車両ドア操作機構
【課題】モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の車両ドア操作機構１００Ｋは、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置で異常停止して動かなくなった場合に車内操作ハンドル１８を閉方向に操作すると車内ハンドル連動レバー１４０が原点位置から第２回動方向に回動し、その車内ハンドル連動レバー１４０に押されて中継レバー１９０が回動する。すると連結ピン１６６が動力伝達位置から動力遮断位置に移動してＬ型第２辺経路１５４Ｂ内を移動可能となり、モータ動力伝達レバー１６０から車外ハンドル連動レバー１５０、ラチェット連動レバー１３０及びラチェット３０への動力の伝達が遮断される。
【解決手段】本発明の車両ドア操作機構１００Ｋは、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置で異常停止して動かなくなった場合に車内操作ハンドル１８を閉方向に操作すると車内ハンドル連動レバー１４０が原点位置から第２回動方向に回動し、その車内ハンドル連動レバー１４０に押されて中継レバー１９０が回動する。すると連結ピン１６６が動力伝達位置から動力遮断位置に移動してＬ型第２辺経路１５４Ｂ内を移動可能となり、モータ動力伝達レバー１６０から車外ハンドル連動レバー１５０、ラチェット連動レバー１３０及びラチェット３０への動力の伝達が遮断される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力を利用してラッチ・ラチェット機構によるドアの閉止保持（以下、適宜「ドアラッチ」という）を解除可能な車両ドア操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両ドア操作機構では、ドアラッチを解除した状態でモータが失陥等すると、再度、ドアラッチを行うことができなくなる。そのような非常時に対応可能な従来の車両ドア操作機構として、ドアの内部にモータ切り離し操作部を備えたものが知られている。この車両ドア操作機構では、ドアに貫通形成された操作孔にツールを挿し込んでモータ切り離し操作部を操作することで、上記した非常時にモータをラッチ・ラチェット機構から切り離して、ドアラッチ可能な状態に復帰させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１５６９号公報（段落［００７９］、［００８０］第１１図〜第１３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述した従来の車両ドア操作機構では、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知らないために、非常時に修理関係者に連絡をしたり、車両マニュアルを調べたりする等の対応を強いられ、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることができない事態が生じ得た。また、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知っていても、操作孔越しの困難な操作を強いられるために、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが難しかった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けてラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動部材と、スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けてラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルの開操作に起因してリリースモータから動力を受けてラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達部材と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか一方に設けられて、リリースモータの動力をモータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材へと伝達する動力伝達位置と、その動力を遮断する動力遮断位置との間を移動可能であると共に、通常は、動力伝達位置に保持された動力中継部材と、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材がラチェット連動部材を原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に保持した状態でリリースモータが異常停止したときに、車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を車内ハンドル連動部材から受けて作動し、動力中継部材を動力遮断位置へと移動する動力緊急遮断機構とを備えたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作機構において、動力中継部材は、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材を貫通して動力伝達位置と動力遮断位置との間を移動可能な連結ピンを有して構成され、動力緊急遮断機構は、車外ハンドル連動部材又はモータ動力伝達部材に回動可能に軸支されかつ、連結ピンが挿通されると共に車内ハンドル連動部材から動力を受けて回動する中継レバーを有して構成されるところに特徴を有する。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両ドア操作機構において、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材は、車外操作ハンドルの開方向への操作動力又はリリースモータの動力を受けて原点位置から回動し、中継レバーは、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材が原点位置に配置された状態で、車内ハンドル連動部材の移動領域外に位置するように構成されたところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２又は３に記載の車両ドア操作機構において、ラチェット連動部材、車内ハンドル連動部材、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材をメイン支持軸にて回動自在に支持し、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなりかつ、連結ピンが貫通するＬ型長孔と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさりかつ、連結ピンが貫通するＩ型長孔とを備えたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際にメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動して、ラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能である共に、車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向と逆の第２回動方向に回動する車内ハンドル連動部材と、スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動して、ラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、リリースモータから動力を受け、メイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するモータ動力伝達部材と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、Ｉ型長孔及びＬ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な連結ピンと、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材のうちＩ型長孔を有した方の部材に回動可能に設けられ、連結ピンのＩ型長孔における位置に応じて回動する中継レバーと、中継レバーを介して連結ピンをＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた側の端部に付勢する付勢手段とを備え、中継レバーは、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置でリリースモータが異常停止したときに、原点位置から第２回動方向に回動する車内ハンドル連動部材に押されて回動し、連結ピンをＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部に移動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項４又は５に記載の車両ドア操作機構において、Ｉ型長孔と共に中継レバーをモータ動力伝達部材に設けたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１２】
［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、スライドドアが閉止保持された状態で車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルを開操作すると、その開操作に起因してリリースモータが作動し、その動力がモータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材を経由してラチェット連動部材に伝達され、ラチェット連動部材が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に保持される。つまり、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチ解除をリリースモータの動力を利用して維持することができる。
【００１３】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材がラチェット連動部材を第１回動方向の回動終端位置に保持した状態で異常停止して動かなくなり、スライドドアを閉止保持することができなくなった非常時には、車内操作ハンドルを閉方向に操作すればよい。すると、その閉方向への操作動力が車内ハンドル連動部材から動力中継部材に伝達され、動力中継部材が動力伝達位置から動力遮断位置に移動し、モータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材への動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離されて、スライドドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００１４】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常はスライドドアの開閉操作に使用される車内操作ハンドルを、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりスライドドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤の過程の車内操作ハンドルの操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、車内操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、車内ハンドル連動部材が、ラチェット連動部材に対して第１回動方向の動力を付与するので、ラッチ・ラチェット機構によるスライドドアの閉止保持を解除して、スライドドアを開けることが可能である。
【００１５】
［請求項２の発明］
請求項２の発明によれば、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材がラチェット連動部材を第１回動方向の回動終端位置に保持した状態で異常停止して動かなくなったときに、車内操作ハンドルを閉方向に操作すると、その操作動力を受けて中継レバーが回動して連結ピンを動力伝達位置から動力遮断位置に移動させる。これにより、モータ動力伝達部材と車外ハンドル連動部材とが切り離され、その結果、リリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。
【００１６】
［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材が原点位置に配置された状態では、車内操作ハンドルの閉操作に伴って移動する車内ハンドル連動部材と中継レバーとが干渉しないから、正常状態で車内操作ハンドルを閉方向に操作した場合に、中継レバーの回動抵抗が車内操作ハンドルにかかることがなく、車内操作ハンドルをスムーズに閉方向に操作することができる。
【００１７】
［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、車内操作ハンドルを閉方向に操作すると、車内ハンドル連動部材がメイン支持軸回りを原点位置から回動して、連結ピンがＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部に移動し、Ｌ型第２辺経路内を移動可能となることで、モータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材への動力の伝達が遮断される。その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。
【００１８】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、スライドドアが閉止保持された状態で車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルを開操作すると、その開操作に起因してリリースモータが作動し、その動力がモータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材を経由してラチェット連動部材に伝達され、ラチェット連動部材が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に保持される。つまり、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチ解除をリリースモータの動力を利用して維持することができる。
【００１９】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材が第１回動方向の回動終端位置で異常停止して動かなくなり、スライドドアを閉止保持することができなくなった非常時には、車内操作ハンドルを閉方向に操作すればよい。すると、車内ハンドル連動部材が原点位置から第２回動方向に回動して、連結ピンがＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部に移動し、Ｌ型第２辺経路内を移動可能となることで、モータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材への動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離されて、スライドドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００２０】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常はスライドドアの開閉操作に使用される車内操作ハンドルを、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりスライドドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤の過程の車内操作ハンドルの操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、車内操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、連結ピンがＬ型第２辺経路内を移動するので、モータ動力伝達部材を車外ハンドル連動部材から切り離した状態を維持したまま、車外ハンドル連動部材からラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与することができる。即ち、復旧操作を経て閉止保持されたスライドドアを、通常時と同じように車外操作ハンドルを開方向に操作することで開けることが可能になる。
【００２１】
［請求項６の発明］
請求項６の発明によれば、中継レバーをモータ動力伝達部材に設けたことで、車外ハンドル連動部材を軽量化することができ、モータ切り離し操作によって車外ハンドル連動部材を原点位置に復帰させるために必要な力を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両ドア操作機構を備えた車両の概念図
【図２】前側ドアロック装置、リモコン装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモコン装置の正面図
【図６】リモコン装置の背面図
【図７】原点位置における車両ドア操作機構の正面図
【図８】原点位置における車両ドア操作機構（全開ロックレバーを除く）の正面図
【図９】原点位置におけるラチェット連動レバー、可動ピン貫通レバー、車外ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーの正面図
【図１０】原点位置におけるラチェット連動レバー、可動ピン貫通レバー及び車外ハンドル連動レバーの正面図
【図１１】ラチェット連動レバー、可動ピン貫通レバー及びロッキングレバーの正面図
【図１２】車内操作ハンドルを閉操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１３】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１４】車外操作ハンドルの開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１５】モータ動力伝達レバーの異常停止後、車内操作ハンドルを閉操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１６】復帰後に車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１７】復帰後に車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１７に基づいて説明する。図１には、スライドドア９０を有する車両２００が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外操作ハンドル１７（図５参照）が配置され、室内面には車内操作ハンドル１８（図２参照）が配置されている。車外操作ハンドル１７は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、スライドドア９０の室内面には、車外操作ハンドル１７及び車内操作ハンドル１８が開操作されてもスライドドア９０が開かないようにドアロックを施錠状態にするための室内ロック操作部１６が備えられている。車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６については後述する。
【００２４】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置１０Ｃと、それらドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃと連結したリモコン装置１００とが備えられている。
【００２５】
各ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００２６】
図３に示すように、前側ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００２７】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００２８】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルバネ３０Ｓが備えられ、このトーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗにて連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルバネ３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００２９】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルバネ２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００３０】
この状態でスライドドア９０を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００３１】
またこのとき、ラッチ２０の前側の係止爪２１にラチェット３０が当接して、ラッチ解除方向（図４における時計回り方向）へのラッチ２０の回動が禁止される。即ち、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態に保持される。
【００３２】
図４に示すようにラッチ２０とストライカ４０の噛み合いにより閉止保持されたスライドドア９０に対し、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除される。
【００３３】
以上が前側ドアロック装置１０Ａの説明であるが、後側ドアロック装置１０Ｂにも、前側ドアロック装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。後側ドアロック装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）にて連結されており、スライドドア９０の車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００３４】
そして、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０は閉止状態に保持される。また、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の閉止保持が解除（ラッチ解除）されて、スライドドア９０を開ける（開方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、車両２００には、スライドドア９０を電動で開閉することが可能な図示しない電動ドア開閉装置（所謂、「パワースライドドア装置」）が備えられており、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるドアラッチ解除と連動して電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で開くようになっている。
【００３５】
全開ドアロック装置１０Ｃにも前側ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ４０とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）にて連結されている。
【００３６】
スライドドア９０が全開状態のときに、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のスライドドア９０を閉める（閉方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、全開ドアロック装置１０Ｃによるドアラッチが解除されると電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で閉まるようになっている。
【００３７】
さて、リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。また、図５に示すようにリモコン装置１００は、機構盤１０１に車両ドア操作機構１００Ｋを設けた構成となっている。
【００３８】
図６に示すように、機構盤１０１のうち車両ドア操作機構１００Ｋとは反対側の面には、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられている。機構盤１０１は、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた方の面をスライドドア９０の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。
【００３９】
車内操作ハンドル１８は、上下方向に延びた縦長構造をなし、スライドドア９０の室内面に露出している。車内操作ハンドル１８は、スライドドア９０のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内操作ハンドル１８は、トーションコイルばね１８Ａ（図５参照）によって図６に示す原点位置に付勢されており、原点位置からスライドドア９０の閉方向側（図６における左側）に傾動させる閉操作と、原点位置からスライドドア９０の開方向側（図６における右側）に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。
【００４０】
室内ロック操作部１６は、車内操作ハンドル１８の下方に配置され、スライドドア９０の室内面に露出している。室内ロック操作部１６は、スライドドア９０のスライド方向に移動可能となっている。具体的には、室内ロック操作部１６を図６に示した位置からスライドドア９０の閉方向側に移動操作すると、車内操作ハンドル１８及び車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが不可能な施錠状態になる。逆に、室内ロック操作部１６を、スライドドア９０の開方向側に移動操作して図６に示した位置にすると、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが可能な解錠状態となる。
【００４１】
図５に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１に近い側から順に、可動ピン貫通レバー１２０、ラチェット連動レバー１３０、車外ハンドル連動レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０、車内ハンドル連動レバー１４０、全開ロックレバー１７０が重ねられて、それらが機構盤１０１から起立したメイン支持軸１０２に回動可能に軸支されると共に、機構盤１０１から起立したサブ支持軸１０３（図６参照）にロッキングレバー１８０が回動可能に軸支されている。ロッキングレバー１８０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１７０は金属製である。以下、車両ドア操作機構１００Ｋについて詳説する。
【００４２】
図７には車両ドア操作機構１００Ｋの主要部品が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー１７０は、メイン支持軸１０２から相反する向きに張り出した１対のレバー突片１７１，１７２を有している。一方のレバー突片１７２の先端部にはオープンケーブル９３Ｗを介して全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットが連結されている（図２及び図５を参照）。他方のレバー突片１７１には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されている。長孔１７５にはスライドブシュ１７５Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１７５Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０５が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を閉操作する（図６における左方向に傾ける）と、全開ロックレバー１７０がロッド１０５に押されて、メイン支持軸１０２回りを図７に示す原点位置から第１回動方向（図７における時計回り方向）に回動する。すると、レバー突片１７２に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。ここで、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７２と機構盤１０１との間はコイルばね１７６（図５を参照）にて連結されており、そのコイルばね１７６により、全開ロックレバー１７０が第１回動方向とは逆向きの第２回動方向に付勢されている。なお、全開ロックレバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が一体形成されている。スイッチ押下突片１７４は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１０（図５を参照）に向かって突出しており、全開ロックレバー１７０が原点位置から第１回動方向に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０を押下（オン）するようになっている。
【００４３】
図８に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０（本発明の「車内ハンドル連動部材」に相当する）は、メイン支持軸１０２から相反する向きに張り出した１対のレバー突片１４１，１４２を備えている。１対のレバー突片１４１，１４２のうち、一方のレバー突片１４１は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７２に重ねて配されており、他方のレバー突片１４２は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７１に重ねて配されている（図７参照）。
【００４４】
一方のレバー突片１４１のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端部には、車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０６の端部が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を開操作すると（図６における右方向に傾けると）、ロッド１０６が車内操作ハンドル１８側に引っ張られる。すると、図８から図１３への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第１回動方向に回動する。また、車内操作ハンドル１８を閉操作すると、ロッド１０６が車内ハンドル連動レバー１４０を押す。すると、図８から図１２への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第２回動方向（図１２における反時計回り方向）に回動する。
【００４５】
図８に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が一体形成されている。スイッチ押下突片１４３は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連動レバー１４０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００４６】
図１１には、車両ドア操作機構１００Ｋを構成する複数のレバーのうち、ラチェット連動レバー１３０、可動ピン貫通レバー１２０及びロッキングレバー１８０のみが示されている。同図に示すように、可動ピン貫通レバー１２０は、メイン支持軸１０２から張り出した１対のレバー突片１２１，１２２を備えている。メイン支持軸１０２とレバー突片１２２との間はトーションコイルばね１２９にて連結され、そのトーションコイルばね１２９により可動ピン貫通レバー１２０が第２回動方向（図１１における反時計回り方向）に付勢されている。
【００４７】
１対のレバー突片１２１，１２２のうち、一方のレバー突片１２１は、ラチェット連動レバー１３０に重ねて配されている。そのレバー突片１２１はメイン支持軸１０２から回動半径方向に延びかつ先端部で第２回動方向に曲がった鉤形をなしており、その鉤形に倣った鉤型長孔１２３が貫通形成されている。鉤型長孔１２３は、回動半径方向に延びた鉤型第１辺経路１２３Ａと、その鉤型第１辺経路１２３Ａのうちメイン支持軸１０２から離れた端部から第２回動方向に延びた鉤型第２辺経路１２３Ｂとからなる。この鉤型長孔１２３を後述する可動ピン１３４が貫通している。
【００４８】
図８に示すように、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２２は、車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４１よりも第１回動方向の前方側に配置されている。レバー突片１２２には、メイン支持軸１０２から回動半径方向に延びたチャイルドロック経路１２４が貫通形成されており、そのチャイルドロック経路１２４内にチャイルドロックピン１２５が支持されている。チャイルドロックピン１２５は、チャイルドロック経路１２４を貫通しており、チャイルドロック経路１２４の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにしてチャイルドロック経路１２４内を往復動可能となっている。
【００４９】
チャイルドロックピン１２５をスライドドア９０の外部から移動操作するために、リモコン装置１００には、チャイルドロック操作部１９（図５参照）が備えられている。チャイルドロック操作部１９は、機構盤１０１に回動可能に支持されており、その回動中心から離れた一端部がスライドドア９０の端面から露出すると共に、回動中心から離れた他端部がチャイルドロックピン１２５に連結されている。チャイルドロック操作部１９の回動操作により、チャイルドロックピン１２５は、メイン支持軸１０２から離れたチャイルドロック位置（図８の二点鎖線で示した位置）と、メイン支持軸１０２寄りのチャイルドアンロック位置（図８の実線で示した位置）との間で移動可能となっている。チャイルドアンロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連動レバー１４０におけるレバー突片１４１の回動領域内に位置するので、チャイルドロックピン１２５を介して車内ハンドル連動レバー１４０と可動ピン貫通レバー１２０とが一体回転可能に連結される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連動レバー１４０を介して可動ピン貫通レバー１２０に伝達可能となる。これに対し、チャイルドロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連動レバー１４０におけるレバー突片１４１の回動領域外に位置するので、車内ハンドル連動レバー１４０と可動ピン貫通レバー１２０とが切り離されて連動不可能になる。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、可動ピン貫通レバー１２０に伝達することが不可能となる。
【００５０】
なお、可動ピン貫通レバー１２０には、スイッチ押下突片１２８が一体形成されている。スイッチ押下突片１２８は機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５参照）に向かって突出しており、可動ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１２８がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００５１】
図１１に示すように、ラチェット連動レバー１３０（本発明の「ラチェット連動部材」に相当する）はメイン支持軸１０２から相反する向きに１対のレバー突片１３１，１３２が延びた構成となっている。１対のレバー突片１３１，１３２のうち、車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４１と同じ側に配されたレバー突片１３１の先端部には、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗを介して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図５参照）。
【００５２】
ラチェット連動レバー１３０のうち、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１に重ねられたレバー突片１３２には、回動半径方向に延びた直線長孔１３３が貫通形成されている。直線長孔１３３は、レバー突片１３２のうちメイン支持軸１０２から離れた先端寄り部分に形成されている。直線長孔１３３は、ラチェット連動レバー１３０及び可動ピン貫通レバー１２０が共に原点位置のときに、可動ピン貫通レバー１２０の鉤型第１辺経路１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、直線長孔１３３と鉤型長孔１２３とを共通の可動ピン１３４が貫通している。可動ピン１３４は、直線長孔１３３に支持されかつ、直線長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにして直線長孔１３３内を往復動可能となっている。なお、可動ピン１３４は断面円形状になっているが、直線長孔１３３の幅に対応した断面矩形状としてもよい。
【００５３】
ここで、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第１回動方向を向いた側縁部からはラチェット連動レバー１３０に向かって（図１１の紙面手前側に向かって）連動当接片１２６が直角に曲げ起こされており、その連動当接片１２６が、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１のうち第１回動方向を向いた側縁部と当接可能となっている。従って、ラチェット連動レバー１３０は、可動ピン貫通レバー１２０を介してトーションコイルばね１２９の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢される。そして、常には、レバー突片１３１の先端部に備えたストッパ部１３５が機構盤１０１と当接することで（図５及び図６参照）、ラチェット連動レバー１３０及び可動ピン貫通レバー１２０が共に図８に示す原点位置に位置決めされている。
【００５４】
図５に示すように、機構盤１０１には、可動ピン１３４を直線長孔１３３内で移動させるためのロッキングレバー１８０及びロッキングアクチュエータ１８５が組み付けられている。図１１に示すように、ロッキングレバー１８０は、サブ支持軸１０３からロッキングアクチュエータ１８５に向かって延びたレバー突片１８１と、サブ支持軸１０３から可動ピン１３４に向かって延びたレバー突片１８２とを有している。
【００５５】
ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２には、円弧状の長孔１８３が貫通形成されている。長孔１８３は直線長孔１３３及び鉤型長孔１２３と重ね合わせ可能となっており、この長孔１８３を可動ピン１３４が移動可能に貫通している。
【００５６】
ロッキングアクチュエータ１８５は、遠隔操作（リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１８６（図５参照）がロッキングレバー１８０のレバー突片１８１にピン及び長孔を介して連結されている。また、出力レバー１８６と室内ロック操作部１６は、室内ロック操作部１６の移動操作（施解錠操作）によって出力レバー１８６が回動するように連結されている（図５参照）。
【００５７】
室内ロック操作部１６の施解錠操作を行うか又はロッキングアクチュエータ１８５が作動すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りに回動して可動ピン１３４を、直線長孔１３３のうちメイン支持軸１０２側のロック解除位置（図１１の実線で示す位置）と、直線長孔１３３のうち鉤型第２辺経路１２３Ｂ側のロック位置（図１１の二点鎖線で示す位置）とに移動させる。
【００５８】
例えば、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）した場合、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図１１における反時計回り方向に回動して同図の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置に回動し、可動ピン１３４がロック解除位置からロック位置に移動する。一方、室内ロック操作部１６を解錠操作（スライドドア９０の開方向に移動操作）した場合、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図１１における時計回り方向に回動して同図の二点鎖線で示す位置から実線で示す位置に回動し、可動ピン１３４がロック位置からロック解除位置に移動する。
【００５９】
可動ピン１３４をロック解除位置にすると、ラチェット連動レバー１３０と可動ピン貫通レバー１２０とが可動ピン１３４により一体回転可能に連結される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連動レバー１４０、可動ピン貫通レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達して、それらを第１回動方向に一体回転させることが可能になる。
【００６０】
一方、可動ピン１３４をロック位置にすると、可動ピン１３４はロック位置に保持された状態で鉤型第２辺経路１２３Ｂ内を移動可能となり、可動ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力はラチェット連動レバー１３０まで伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。
【００６１】
図１０には、ラチェット連動レバー１３０、可動ピン貫通レバー１２０及び車外ハンドル連動レバー１５０が示されている。車外ハンドル連動レバー１５０（本発明の「車外ハンドル連動部材」に相当する）は、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１と重ねられておりかつ、そのレバー突片１２１よりも回動半径方向の外側に張り出している。車外ハンドル連動レバー１５０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端側部分は略扇形をなしており、その扇の円弧に沿ってメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１５３が貫通形成されている。長孔１５３にはスライドブシュ１５３Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１５３Ｂに車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗの一端が連結されている（図５参照）。
【００６２】
車外ハンドル連動レバー１５０の先端側部分には、長孔１５３に隣接してＬ型長孔１５４が貫通形成されている。Ｌ型長孔１５４は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１５４Ａと、そのＬ型第１辺経路１５４Ａのうちメイン支持軸１０２に近い端部から第１回動方向（図１０の時計回り方向）に延びたＬ型第２辺経路１５４Ｂとからなる。このＬ型長孔１５４を後述する連結ピン１６６が貫通している。
【００６３】
車外ハンドル連動レバー１５０の回動半径方向の中間部には、１対の連動当接片１５１，１５５が形成されている。連動当接片１５１は、車外ハンドル連動レバー１５０のうち、第２回動方向を向いた側縁部から可動ピン貫通レバー１２０に向かって（図１０の紙面奥側に向かって）直角に曲げ起こされている。この連動当接片１５１に対応して、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第２回動方向を向いた側縁部からは、図１１に示すように車外ハンドル連動レバー１５０に向かって（図１１の紙面手前側に向かって）連動当接片１２７が直角に曲げ起こされている。
【００６４】
また、図１０に示すように、連動当接片１５５は、車外ハンドル連動レバー１５０のうち第１回動方向を向いた側縁部から全開ロックレバー１７０に向かって（図１０の紙面手前側に向かって）直角に曲げ起こされている。この連動当接片１５５に対応して、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７１のうち第１回動方向側を向いた側縁部からは、図７に示すように車外ハンドル連動レバー１５０に向かって（図７の紙面奥側に向かって）連動当接片１７３が直角に曲げ起こされている。
【００６５】
車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、オープンケーブル９４Ｗが車外操作ハンドル１７側に引っ張られて車外ハンドル連動レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを図１０に示す原点位置から第１回動方向（図１０における時計回り方向）に回動する。このとき、連動当接片１２７，１５１同士が当接（図１０参照）して可動ピン貫通レバー１２０が車外ハンドル連動レバー１５０により第１回動方向に押されると共に、連動当接片１５５，１７３同士が当接して全開ロックレバー１７０が車外ハンドル連動レバー１５０により第１回動方向に押される。即ち、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、ドアロックの施解錠状態（直線長孔１３３における可動ピン１３４の位置）に関係なく、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及び全開ロックレバー１７０に伝達されて、それらが常に第１回動方向に一体回転するようになっている。なお、前述したように、可動ピン１３４をロック解除位置にすると、可動ピン貫通レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが一体回転可能に連結されるので、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力をラチェット連動レバー１３０まで伝達させることができる。
【００６６】
また、連動当接片１２７，１５１同士及び連動当接片１５５，１７３同士が当接することで、車外ハンドル連動レバー１５０がトーションコイルばね１２９及びコイルばね１７６の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢される。
【００６７】
リモコン装置１００には、リリースモータ６０（図５参照）が備えられ、車両ドア操作機構１００Ｋには、リリースモータ６０のモータ動力を受けてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するモータ動力伝達レバー１６０（本発明の「モータ動力伝達部材」に相当する）が備えられている。リリースモータ６０は、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の手動操作によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除された場合に作動する。具体的には、例えば、スイッチ１１０，１１１の何れかがオンされかつ後側ドアロック装置１０Ｂのドアラッチが解除されたことを第１の作動条件として作動し、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでの間、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをドアラッチ解除状態に維持する。
【００６８】
また、リリースモータ６０は、ドアロックが解錠状態（可動ピン１３４がロック解除位置）でかつ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、モータ動力伝達レバー１６０を回転駆動してドアラッチの解除を行う。なお、ドアロックの施解錠状態（可動ピン１３４の位置）は、ロッキングアクチュエータ１８５に内蔵した図示しないポジションスイッチにて検出する。
【００６９】
図８及び図９に示すように、モータ動力伝達レバー１６０は、車外ハンドル連動レバー１５０と可動ピン貫通レバー１２０との間に挟まれている。モータ動力伝達レバー１６０は、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１よりも回動半径方向の外側に張り出しており、メイン支持軸１０２から離れた先端部にメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１６３が貫通形成されている。長孔１６３は、車外ハンドル連動レバー１５０に形成された長孔１５３よりメイン支持軸１０２側に配置されている。長孔１６３には、スライドブシュ１６３Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１６３Ｂにリリースモータ６０から延びたオープンケーブル９５Ｗの一端が固定されている（図５参照）。リリースモータ６０が作動すると、その動力によりオープンケーブル９５Ｗがリリースモータ６０側に引っ張られる。これにより、モータ動力伝達レバー１６０がメイン支持軸１０２回りを図９に示す原点位置から第１回動方向（図９における時計回り方向）に回動する。
【００７０】
モータ動力伝達レバー１６０のうち第１回動方向を向いた側縁部からは、全開ロックレバー１７０に向かって（図９の紙面手前側に向かって）連動当接片１６２が直角に曲げ起こされており、全開ロックレバー１７０の連動当接片１７３（図７参照）と当接可能となっている。即ち、リリースモータ６０の動力が、ドアロックの施解錠状態（直線長孔１３３における可動ピン１３４の位置）に関係なく、モータ動力伝達レバー１６０から全開ロックレバー１７０に伝達され、それらレバー１６０，１７０が第１回動方向に一体回転するようになっている。
【００７１】
モータ動力伝達レバー１６０の先端側部分には、長孔１６３の第２回動方向側に隣接してＩ型長孔１６５が貫通形成されている。Ｉ型長孔１６５は、回動半径方向に延びており、車外ハンドル連動レバー１５０及びモータ動力伝達レバー１６０が共に原点位置に配置された状態で、Ｌ型第１辺経路１５４Ａと重ね合わさっている（図９参照）。そして、Ｉ型長孔１６５とＬ型長孔１５４とを共通の連結ピン１６６が貫通している。連結ピン１６６は、Ｉ型長孔１６５内に支持され、その長手方向に延びた１対の側辺にガイドされてＩ型長孔１６５内を往復動可能となっている。連結ピン１６６は、本発明の「動力中継部材」に相当する。
【００７２】
モータ動力伝達レバー１６０には、連結ピン１６６をＩ型長孔１６５内で移動させるための中継レバー１９０（本発明の「動力緊急遮断機構」に相当する）が取り付けられている。具体的には、図９に示すように、モータ動力伝達レバー１６０のうち、Ｉ型長孔１６５を挟んで長孔１６３と反対側にレバー支持軸１６７が設けられており、そのレバー支持軸１６７に中継レバー１９０が回動可能に軸支されている（図８参照）。
【００７３】
中継レバー１９０は、連結ピン１６６（Ｉ型長孔１６５）に向かって突出したレバー突片１９１と、メイン支持軸１０２に向かって突出したレバー突片１９２とを備えている。このうち、レバー突片１９２の先端部は、機構盤１０１とは反対側（図８の紙面手前側）に直角に曲げ起こされている。
【００７４】
一方、レバー突片１９１には、中継レバー１９０の回動半径方向に延びた長孔１９３が貫通形成されている。長孔１９３は、Ｉ型長孔１６５及びＬ型長孔１５４と重ね合わせ可能となっており、この長孔１９３に連結ピン１６６の一端部が挿通されている。
【００７５】
中継レバー１９０はトーションコイルばね１９４（本発明の「付勢手段」に相当する）により、レバー支持軸１６７回りで第２回動方向（図８における反時計回り方向）に付勢されている。これにより連結ピン１６６は、常には、Ｉ型長孔１６５のうちメイン支持軸１０２から離れた側の端部（以下、「動力伝達位置」という）に配置される。連結ピン１６６が動力伝達位置のとき、車外ハンドル連動レバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０とが連結ピン１６６によって一体回転可能に連結される。即ち、車外ハンドル連動レバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との間で相互に動力を伝達することが可能となる。これに対し、連結ピン１６６がＩ型長孔１６５のうちメイン支持軸１０２側の端部（以下、「動力遮断位置」という）に配置されると、連結ピン１６６がＬ型第２辺経路１５４Ｂ内を移動可能となるため、モータ動力伝達レバー１６０と車外ハンドル連動レバー１５０との間での動力伝達が遮断される。
【００７６】
また、中継レバー１９０は、モータ動力伝達レバー１６０が図８に示す原点位置のときに、車内ハンドル連動レバー１４０から離されてレバー突片１４２の回動領域外に位置すると共に、図１４に示すように、モータ動力伝達レバー１６０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置まで回動したときに、車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４２の回動領域内に中継レバー１９０のレバー突片１９２が位置するように構成されている。
【００７７】
本実施形態の構成は以上であり、次に、車両ドア操作機構１００Ｋの動作について説明する。スライドドア９０が全開状態のときに車内操作ハンドル１８を閉操作する（原点位置から閉方向に傾動させる）と、全開ロックレバー１７０がロッド１０５に押されてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図７における時計回り方向）に回動する。すると、全開ロックレバー１７０（レバー突片１７２）に連結されたオープンケーブル９３Ｗ（図５参照）がリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチ・ラチェット機構によるドアラッチが解除される。即ち、スライドドア９０を閉方向にスライドさせることが可能な状態になる。
【００７８】
ここで、全開ドアロック装置１０Ｃにおけるドアラッチ解除は、電動ドア開閉装置が作動開始するまで、リリースモータ６０のモータ動力によって維持される。詳細には、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動するとスイッチ１１０がオンしてリリースモータ６０が作動し、そのモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０及び車外ハンドル連動レバー１５０が第１回動方向に向かって一体回転する。その回動途中で、ロッド１０６に押されて第２回動方向に回動した車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４２（図１２参照）が中継レバー１９０と係合して、中継レバー１９０が第１回動方向に回動し、連結ピン１６６が動力伝達位置から動力遮断位置へと移動する。即ち、モータ動力伝達レバー１６０と車外ハンドル連動レバー１５０とが第１回動方向への回動途中で切り離される。そして、モータ動力を受けたモータ動力伝達レバー１６０が全開ロックレバー１７０を第１回動方向に押すことで、全開ロックレバー１７０を第１回動方向の回動終端位置に保持して、全開ドアロック装置１０Ｃにおけるドアラッチ解除を維持する。
【００７９】
スライドドア９０が全開状態のときに車外操作ハンドル１７を閉操作する（手前に引く）と、オープンケーブル９４Ｗに引かれて車外ハンドル連動レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連動レバー１５０に押されて全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する。すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０のドアラッチが解除される。このドアラッチ解除は、リリースモータ６０のモータ動力によって、電動ドア開閉装置が作動開始するまで維持される。詳細には、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動するとスイッチ１１０がオンしてリリースモータ６０が作動し、そのモータ動力を受けたモータ動力伝達レバー１６０が全開ロックレバー１７０を第１回動方向に押すことで、全開ロックレバー１７０を第１回動方向の回動終端位置に保持して、全開ドアロック装置１０Ｃにおけるドアラッチ解除を維持する。
【００８０】
スライドドア９０が全開状態のときに、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を操作せずに遠隔操作を行う（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作する）と、リリースモータ６０が作動してモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に一体回転する。すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向に電動スライドさせることが可能になる。なお、正常状態でリリースモータ６０が作動した場合、モータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及び全開ロックレバー１７０が、常に第１回動方向に連動回転し、ドアロックが解錠状態であれば、これらに加えて、ラチェット連動レバー１３０も第１回動方向に連動回転する。
【００８１】
次に、閉止保持状態のスライドドア９０を開けるための操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を、チャイルドロックが「解錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図８の実線で示す位置）であるという前提で説明する。
【００８２】
ドアロックを「解錠状態」（可動ピン１３４が図１１の実線で示す位置）にして閉止保持状態のスライドドア９０を開けるべく車内操作ハンドル１８を開操作すると、図８から図１３への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動してチャイルドロックピン１２５を押すことで、可動ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動する。可動ピン貫通レバー１２０の回動は可動ピン１３４を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、前記したリリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００８３】
すると、リリースモータ６０によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動される。このとき連結ピン１６６を介して連結された車外ハンドル連動レバー１５０も一体回転し、車外ハンドル連動レバー１５０の連動当接片１５１と可動ピン貫通レバー１２０の連動当接片１２７とが当接した状態（図１４に示す状態）を維持する。即ち、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８４】
ドアロックを「解錠状態」にして車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、図８から図１４への変化に示すように、車外ハンドル連動レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。このとき、モータ動力伝達レバー１６０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が一体となって第１回動方向に回転する。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、前記したリリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００８５】
すると、リリースモータ６０のモータ動力によって車外ハンドル連動レバー１５０の連動当接片１５１と、可動ピン貫通レバー１２０の連動当接片１２７とが当接した状態（図１４に示す状態）に維持される。即ち、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル１７から手が離れて操作動力が車外ハンドル連動レバー１５０に入力しなくなっても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８６】
ドアロックを「解錠状態」にして、車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行った場合には、前記したリリースモータ６０の第２の作動条件が成立するので、図８から図１４に示すように、原点位置から第１回動方向の回動終端位置まで、リリースモータ６０のモータ動力だけでモータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が回転駆動される。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えた各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。そして、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０のモータ動力によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋのドアラッチ解除を維持することができる。
【００８７】
ドアロックが「施錠状態」（可動ピン１３４が図１１の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、その操作動力で車内ハンドル連動レバー１４０及び可動ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動するが、可動ピン１３４は直線長孔１３３のロック位置に保持された状態で鉤型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、可動ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー１３０に伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まるため、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００８８】
ドアロックが「施錠状態」のときに、車外操作ハンドル１７を開操作した場合には、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連動レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０及び可動ピン貫通レバー１２０に伝達されてそれらが第１回動方向に一体回転するが、このときも、可動ピン１３４は鉤型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、可動ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まるため、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００８９】
ドアロックが「施錠状態」のときは遠隔操作を行っても、リリースモータ６０は作動しない。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９０】
なお、チャイルドロックを「施錠状態」として車内操作ハンドル１８を開操作した場合、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するが、チャイルドロックピン１２５はチャイルドロック位置（図８の二点鎖線で示す位置）に配置されているため、車内ハンドル連動レバー１４０（レバー突片１４１）から可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０への操作動力の伝達が遮断される。よって、ドアロックが「解錠状態」であっても、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによりスライドドア９０は閉止保持状態に維持される。ここで、チャイルドロックの「施錠状態」は、車内操作ハンドル１８の開操作に対してのみ有効である。即ち、チャイルドロックが「施錠状態」であっても、ドアロックが「解錠状態」であれば、上述の如く、車外操作ハンドル１７の開操作やリリースモータ６０の動力によりスライドドア９０を開けることが可能である。
【００９１】
さて、図１４に示すように、モータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置（或いは第１回動方向への回動途中）に位置した状態で、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が動かなくなると、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋが、ドアラッチを解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなり、スライドドア９０を閉止保持することができなくなる。
【００９２】
このような非常時には、車内操作ハンドル１８を閉操作（スライドドア９０の閉方向に傾動操作）すればよい。詳細には、図１４に示すように、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置に位置するとき、モータ動力伝達レバー１６０に設けられた中継レバー１９０が車内ハンドル連動レバー１４０に近接配置され、中継レバー１９０のレバー突片１９２が車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４２の回動領域内に配置される。この状態で、車内操作ハンドル１８を閉操作すると、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第２回動方向に回動し、そのレバー突片１４２が中継レバー１９０のレバー突片１９２を押すことで、中継レバー１９０がレバー支持軸１６７回りを第１回動方向（図１４における時計回り方向）に回動する。これにより、中継レバー１９０に連結された連結ピン１６６が、Ｉ型長孔１６５における動力伝達位置から動力遮断位置に移動する。
【００９３】
連結ピン１６６が動力遮断位置になると、モータ動力伝達レバー１６０と車外ハンドル連動レバー１５０とが相対回転可能に切り離される（リリースモータ６０とラッチ・ラチェット機構２０Ｋとが切り離される）ので、トーションコイルばね１２９の付勢力により、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０がメイン支持軸１０２回りを第２回動方向に一体回転し、それぞれ図１５に示す原点位置に戻される。このとき、連結ピン１６６は、動力遮断位置に保持されたまま、Ｌ型長孔１５４におけるＬ型第２辺経路１５４Ｂ内をＬ型第１辺経路１５４Ａから離れるように移動する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えたラッチ・ラチェット機構２０Ｋ側に戻されて、それらラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が可能になる。
【００９４】
また、上述したモータ切り離し操作（車内操作ハンドル１８の閉操作）を行って閉めたスライドドア９０は、ドアロックを「解錠状態」にして車外操作ハンドル１７を通常時と同じように開操作することで開けることができる。即ち、車外操作ハンドル１７を開操作すると、図１５から図１６への変化に示すように、連結ピン１６６がＬ型第２辺経路１５４Ｂ内をＬ型第１辺経路１５４Ａ側に移動することで、車外ハンドル連動レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。即ち、モータ動力伝達レバー１６０を切り離した状態を維持して、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチを解除して、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【００９５】
また、モータ切り離し操作を行って閉めたスライドドア９０は、チャイルドロックが「解錠状態」である場合に、ドアロックを「解錠状態」にして車内操作ハンドル１８を通常時と同じように開操作することで開けることができる。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力は、車内ハンドル連動レバー１４０及び可動ピン貫通レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達されて、図１７に示すように、これら各レバー１２０，１３０，１４０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチを解除して、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【００９６】
このように、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋによれば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置（或いは第１回動方向への回動途中）で異常停止して動かなくなり、スライドドア９０を閉止保持することができなくなった場合に、車内操作ハンドル１８を閉方向に操作すると、車内ハンドル連動レバー１４０が原点位置から第２回動方向に回動し、その車内ハンドル連動レバー１４０に押されて中継レバー１９０が回動する。すると、連結ピン１６６がＩ型長孔１６５の動力伝達位置から動力遮断位置に移動してＬ型第２辺経路１５４Ｂ内を移動可能となり、モータ動力伝達レバー１６０から車外ハンドル連動レバー１５０、ラチェット連動レバー１３０及びラチェット３０への動力の伝達が遮断される。即ち、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータ６０や失陥したリリースモータ６０をラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離すことができる。これにより、車外ハンドル連動レバー１５０及びラチェット連動レバー１３０を原点位置に復帰させて、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。そして、通常は、スライドドア９０の開閉操作に使用される車内操作ハンドル１８を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータ６０の失陥等によりスライドドア９０の閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によって車内操作ハンドル１８を操作することにより迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。さらに、搭乗者がラッチ・ラチェット機構２０Ｋの異常を認識していなくても、スライドドア９０を閉めるために通常と同じように車内操作ハンドル１８を閉操作することで、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【００９７】
さらに、モータ切り離し操作（車内操作ハンドル１８の閉操作）によりラッチ・ラチェット機構２０Ｋの復帰を行ってスライドドア９０を閉めた後、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を通常時と同じように開操作することで、モータ動力伝達レバー１６０をラチェット連動レバー１３０から切り離したまま、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動して、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【００９８】
また、中継レバー１９０は、モータ動力伝達レバー１６０が原点位置に配置されているときに、原点位置から第２回動方向に回動する車内ハンドル連動レバー１４０（レバー突片１４２）の回動領域の外側に配置されるので、正常状態で車内操作ハンドル１８を閉操作した場合に、車内操作ハンドル１８に中継レバー１９０の回動抵抗（トーションコイルばね１９４の付勢力や連結ピン１６６の摺動抵抗）がかかることがなく、車内操作ハンドル１８をスムーズに閉操作することができる。
【００９９】
さらに、中継レバー１９０をモータ動力伝達レバー１６０に設けたことで、モータ切り離し操作を行ったときに原点位置に戻される車外ハンドル連動レバー１５０を軽量化することができる。これにより、車外ハンドル連動レバー１５０を原点位置に戻すトーションコイルばね１２９の付勢力を軽減することができる。
【０１００】
なお、本実施形態では、モータ切り離し操作を行う際に、室内ロック操作部１６を操作した場合の動作を例示したが、リモコンキーや、スライドドア９０の室外面に設けられたキーシリンダ（図示せず）にキーを挿し込んで施解錠操作をしても、室内ロック操作部１６を操作した場合と同様にリモコン装置１００を動作させることができる。
【０１０１】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１０２】
（１）上記実施形態では、モータ動力伝達レバー１６０にＩ型長孔１６５と中継レバー１９０とを設け、車外ハンドル連動レバー１５０にＬ型長孔１５４を設けていたが、車外ハンドル連動レバー１５０にＩ型長孔１６５と中継レバー１９０とを設け、モータ動力伝達レバー１６０にＬ型長孔１５４を設けてもよい。モータ動力伝達レバー１６０にＬ型長孔１５４を設ける場合には、Ｌ型第１辺経路のメイン支持軸１０２側の端部から第２回動方向にＬ型第２辺経路を延ばせばよい。
【０１０３】
（２）上記実施形態では、チャイルドロック機構（チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック経路１２４）を備えていたが、チャイルドロック機構を備えず、車内操作ハンドル１８を開操作した場合に、常に、車内ハンドル連動レバー１４０と可動ピン貫通レバー１２０とが一体回転するように構成してもよい。
【０１０４】
（３）上記実施形態では、チャイルドロック機構（チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック経路１２４）を可動ピン貫通レバー１２０に設けていたが、車内ハンドル連動レバー１４０に設けてもよい。
【０１０５】
（４）上記実施形態では、ラチェット連動レバー１３０に直線長孔１３３を形成し、可動ピン貫通レバー１２０に鉤型長孔１２３を形成していたが、ラチェット連動レバー１３０に鉤型長孔を形成し、可動ピン貫通レバー１２０に直線長孔を形成してもよい。ラチェット連動レバー１３０に鉤型経路を形成する場合は、鉤型第１辺経路のメイン支持軸１０２から離れた端部から第１回動方向に鉤型第２辺経路を延ばせばよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１７ 車外操作ハンドル
１８ 車内操作ハンドル
２０Ｋ ラッチ・ラチェット機構
３０ ラチェット
６０ リリースモータ
９０ スライドドア
１００Ｋ 車両ドア操作機構
１０２ メイン支持軸
１２９ トーションコイルばね
１３０ ラチェット連動レバー（ラチェット連動部材）
１４０ 車内ハンドル連動レバー（車内ハンドル連動部材）
１５０ 車外ハンドル連動レバー（車外ハンドル連動部材）
１５４ Ｌ型長孔
１６０ モータ動力伝達レバー（モータ動力伝達部材）
１６５ Ｉ型長孔
１６６ 連結ピン（動力中継部材）
１９０ 中継レバー（動力緊急遮断機構）
１９４ トーションコイルばね（付勢手段）
２００ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力を利用してラッチ・ラチェット機構によるドアの閉止保持（以下、適宜「ドアラッチ」という）を解除可能な車両ドア操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両ドア操作機構では、ドアラッチを解除した状態でモータが失陥等すると、再度、ドアラッチを行うことができなくなる。そのような非常時に対応可能な従来の車両ドア操作機構として、ドアの内部にモータ切り離し操作部を備えたものが知られている。この車両ドア操作機構では、ドアに貫通形成された操作孔にツールを挿し込んでモータ切り離し操作部を操作することで、上記した非常時にモータをラッチ・ラチェット機構から切り離して、ドアラッチ可能な状態に復帰させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１５６９号公報（段落［００７９］、［００８０］第１１図〜第１３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述した従来の車両ドア操作機構では、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知らないために、非常時に修理関係者に連絡をしたり、車両マニュアルを調べたりする等の対応を強いられ、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることができない事態が生じ得た。また、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知っていても、操作孔越しの困難な操作を強いられるために、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが難しかった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けてラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動部材と、スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けてラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルの開操作に起因してリリースモータから動力を受けてラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達部材と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか一方に設けられて、リリースモータの動力をモータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材へと伝達する動力伝達位置と、その動力を遮断する動力遮断位置との間を移動可能であると共に、通常は、動力伝達位置に保持された動力中継部材と、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材がラチェット連動部材を原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に保持した状態でリリースモータが異常停止したときに、車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を車内ハンドル連動部材から受けて作動し、動力中継部材を動力遮断位置へと移動する動力緊急遮断機構とを備えたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作機構において、動力中継部材は、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材を貫通して動力伝達位置と動力遮断位置との間を移動可能な連結ピンを有して構成され、動力緊急遮断機構は、車外ハンドル連動部材又はモータ動力伝達部材に回動可能に軸支されかつ、連結ピンが挿通されると共に車内ハンドル連動部材から動力を受けて回動する中継レバーを有して構成されるところに特徴を有する。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両ドア操作機構において、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材は、車外操作ハンドルの開方向への操作動力又はリリースモータの動力を受けて原点位置から回動し、中継レバーは、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材が原点位置に配置された状態で、車内ハンドル連動部材の移動領域外に位置するように構成されたところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２又は３に記載の車両ドア操作機構において、ラチェット連動部材、車内ハンドル連動部材、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材をメイン支持軸にて回動自在に支持し、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなりかつ、連結ピンが貫通するＬ型長孔と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさりかつ、連結ピンが貫通するＩ型長孔とを備えたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際にメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動して、ラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能である共に、車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向と逆の第２回動方向に回動する車内ハンドル連動部材と、スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動して、ラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、リリースモータから動力を受け、メイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するモータ動力伝達部材と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、Ｉ型長孔及びＬ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な連結ピンと、モータ動力伝達部材又は車外ハンドル連動部材のうちＩ型長孔を有した方の部材に回動可能に設けられ、連結ピンのＩ型長孔における位置に応じて回動する中継レバーと、中継レバーを介して連結ピンをＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた側の端部に付勢する付勢手段とを備え、中継レバーは、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置でリリースモータが異常停止したときに、原点位置から第２回動方向に回動する車内ハンドル連動部材に押されて回動し、連結ピンをＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部に移動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項４又は５に記載の車両ドア操作機構において、Ｉ型長孔と共に中継レバーをモータ動力伝達部材に設けたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１２】
［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、スライドドアが閉止保持された状態で車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルを開操作すると、その開操作に起因してリリースモータが作動し、その動力がモータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材を経由してラチェット連動部材に伝達され、ラチェット連動部材が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に保持される。つまり、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチ解除をリリースモータの動力を利用して維持することができる。
【００１３】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材がラチェット連動部材を第１回動方向の回動終端位置に保持した状態で異常停止して動かなくなり、スライドドアを閉止保持することができなくなった非常時には、車内操作ハンドルを閉方向に操作すればよい。すると、その閉方向への操作動力が車内ハンドル連動部材から動力中継部材に伝達され、動力中継部材が動力伝達位置から動力遮断位置に移動し、モータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材への動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離されて、スライドドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００１４】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常はスライドドアの開閉操作に使用される車内操作ハンドルを、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりスライドドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤の過程の車内操作ハンドルの操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、車内操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、車内ハンドル連動部材が、ラチェット連動部材に対して第１回動方向の動力を付与するので、ラッチ・ラチェット機構によるスライドドアの閉止保持を解除して、スライドドアを開けることが可能である。
【００１５】
［請求項２の発明］
請求項２の発明によれば、モータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材がラチェット連動部材を第１回動方向の回動終端位置に保持した状態で異常停止して動かなくなったときに、車内操作ハンドルを閉方向に操作すると、その操作動力を受けて中継レバーが回動して連結ピンを動力伝達位置から動力遮断位置に移動させる。これにより、モータ動力伝達部材と車外ハンドル連動部材とが切り離され、その結果、リリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。
【００１６】
［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、車外ハンドル連動部材及びモータ動力伝達部材が原点位置に配置された状態では、車内操作ハンドルの閉操作に伴って移動する車内ハンドル連動部材と中継レバーとが干渉しないから、正常状態で車内操作ハンドルを閉方向に操作した場合に、中継レバーの回動抵抗が車内操作ハンドルにかかることがなく、車内操作ハンドルをスムーズに閉方向に操作することができる。
【００１７】
［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、車内操作ハンドルを閉方向に操作すると、車内ハンドル連動部材がメイン支持軸回りを原点位置から回動して、連結ピンがＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部に移動し、Ｌ型第２辺経路内を移動可能となることで、モータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材への動力の伝達が遮断される。その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。
【００１８】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、スライドドアが閉止保持された状態で車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルを開操作すると、その開操作に起因してリリースモータが作動し、その動力がモータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材を経由してラチェット連動部材に伝達され、ラチェット連動部材が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に保持される。つまり、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチ解除をリリースモータの動力を利用して維持することができる。
【００１９】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達部材及び車外ハンドル連動部材が第１回動方向の回動終端位置で異常停止して動かなくなり、スライドドアを閉止保持することができなくなった非常時には、車内操作ハンドルを閉方向に操作すればよい。すると、車内ハンドル連動部材が原点位置から第２回動方向に回動して、連結ピンがＩ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部に移動し、Ｌ型第２辺経路内を移動可能となることで、モータ動力伝達部材から車外ハンドル連動部材への動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離されて、スライドドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００２０】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常はスライドドアの開閉操作に使用される車内操作ハンドルを、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりスライドドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤の過程の車内操作ハンドルの操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、車内操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、連結ピンがＬ型第２辺経路内を移動するので、モータ動力伝達部材を車外ハンドル連動部材から切り離した状態を維持したまま、車外ハンドル連動部材からラチェット連動部材に第１回動方向を向いた動力を付与することができる。即ち、復旧操作を経て閉止保持されたスライドドアを、通常時と同じように車外操作ハンドルを開方向に操作することで開けることが可能になる。
【００２１】
［請求項６の発明］
請求項６の発明によれば、中継レバーをモータ動力伝達部材に設けたことで、車外ハンドル連動部材を軽量化することができ、モータ切り離し操作によって車外ハンドル連動部材を原点位置に復帰させるために必要な力を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両ドア操作機構を備えた車両の概念図
【図２】前側ドアロック装置、リモコン装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモコン装置の正面図
【図６】リモコン装置の背面図
【図７】原点位置における車両ドア操作機構の正面図
【図８】原点位置における車両ドア操作機構（全開ロックレバーを除く）の正面図
【図９】原点位置におけるラチェット連動レバー、可動ピン貫通レバー、車外ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーの正面図
【図１０】原点位置におけるラチェット連動レバー、可動ピン貫通レバー及び車外ハンドル連動レバーの正面図
【図１１】ラチェット連動レバー、可動ピン貫通レバー及びロッキングレバーの正面図
【図１２】車内操作ハンドルを閉操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１３】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１４】車外操作ハンドルの開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１５】モータ動力伝達レバーの異常停止後、車内操作ハンドルを閉操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１６】復帰後に車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１７】復帰後に車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１７に基づいて説明する。図１には、スライドドア９０を有する車両２００が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外操作ハンドル１７（図５参照）が配置され、室内面には車内操作ハンドル１８（図２参照）が配置されている。車外操作ハンドル１７は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、スライドドア９０の室内面には、車外操作ハンドル１７及び車内操作ハンドル１８が開操作されてもスライドドア９０が開かないようにドアロックを施錠状態にするための室内ロック操作部１６が備えられている。車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６については後述する。
【００２４】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置１０Ｃと、それらドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃと連結したリモコン装置１００とが備えられている。
【００２５】
各ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００２６】
図３に示すように、前側ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００２７】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００２８】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルバネ３０Ｓが備えられ、このトーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗにて連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルバネ３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００２９】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルバネ２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００３０】
この状態でスライドドア９０を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００３１】
またこのとき、ラッチ２０の前側の係止爪２１にラチェット３０が当接して、ラッチ解除方向（図４における時計回り方向）へのラッチ２０の回動が禁止される。即ち、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態に保持される。
【００３２】
図４に示すようにラッチ２０とストライカ４０の噛み合いにより閉止保持されたスライドドア９０に対し、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除される。
【００３３】
以上が前側ドアロック装置１０Ａの説明であるが、後側ドアロック装置１０Ｂにも、前側ドアロック装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。後側ドアロック装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）にて連結されており、スライドドア９０の車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００３４】
そして、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０は閉止状態に保持される。また、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の閉止保持が解除（ラッチ解除）されて、スライドドア９０を開ける（開方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、車両２００には、スライドドア９０を電動で開閉することが可能な図示しない電動ドア開閉装置（所謂、「パワースライドドア装置」）が備えられており、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるドアラッチ解除と連動して電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で開くようになっている。
【００３５】
全開ドアロック装置１０Ｃにも前側ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ４０とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）にて連結されている。
【００３６】
スライドドア９０が全開状態のときに、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のスライドドア９０を閉める（閉方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、全開ドアロック装置１０Ｃによるドアラッチが解除されると電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で閉まるようになっている。
【００３７】
さて、リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。また、図５に示すようにリモコン装置１００は、機構盤１０１に車両ドア操作機構１００Ｋを設けた構成となっている。
【００３８】
図６に示すように、機構盤１０１のうち車両ドア操作機構１００Ｋとは反対側の面には、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられている。機構盤１０１は、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた方の面をスライドドア９０の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。
【００３９】
車内操作ハンドル１８は、上下方向に延びた縦長構造をなし、スライドドア９０の室内面に露出している。車内操作ハンドル１８は、スライドドア９０のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内操作ハンドル１８は、トーションコイルばね１８Ａ（図５参照）によって図６に示す原点位置に付勢されており、原点位置からスライドドア９０の閉方向側（図６における左側）に傾動させる閉操作と、原点位置からスライドドア９０の開方向側（図６における右側）に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。
【００４０】
室内ロック操作部１６は、車内操作ハンドル１８の下方に配置され、スライドドア９０の室内面に露出している。室内ロック操作部１６は、スライドドア９０のスライド方向に移動可能となっている。具体的には、室内ロック操作部１６を図６に示した位置からスライドドア９０の閉方向側に移動操作すると、車内操作ハンドル１８及び車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが不可能な施錠状態になる。逆に、室内ロック操作部１６を、スライドドア９０の開方向側に移動操作して図６に示した位置にすると、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが可能な解錠状態となる。
【００４１】
図５に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１に近い側から順に、可動ピン貫通レバー１２０、ラチェット連動レバー１３０、車外ハンドル連動レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０、車内ハンドル連動レバー１４０、全開ロックレバー１７０が重ねられて、それらが機構盤１０１から起立したメイン支持軸１０２に回動可能に軸支されると共に、機構盤１０１から起立したサブ支持軸１０３（図６参照）にロッキングレバー１８０が回動可能に軸支されている。ロッキングレバー１８０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１７０は金属製である。以下、車両ドア操作機構１００Ｋについて詳説する。
【００４２】
図７には車両ドア操作機構１００Ｋの主要部品が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー１７０は、メイン支持軸１０２から相反する向きに張り出した１対のレバー突片１７１，１７２を有している。一方のレバー突片１７２の先端部にはオープンケーブル９３Ｗを介して全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットが連結されている（図２及び図５を参照）。他方のレバー突片１７１には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されている。長孔１７５にはスライドブシュ１７５Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１７５Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０５が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を閉操作する（図６における左方向に傾ける）と、全開ロックレバー１７０がロッド１０５に押されて、メイン支持軸１０２回りを図７に示す原点位置から第１回動方向（図７における時計回り方向）に回動する。すると、レバー突片１７２に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。ここで、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７２と機構盤１０１との間はコイルばね１７６（図５を参照）にて連結されており、そのコイルばね１７６により、全開ロックレバー１７０が第１回動方向とは逆向きの第２回動方向に付勢されている。なお、全開ロックレバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が一体形成されている。スイッチ押下突片１７４は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１０（図５を参照）に向かって突出しており、全開ロックレバー１７０が原点位置から第１回動方向に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０を押下（オン）するようになっている。
【００４３】
図８に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０（本発明の「車内ハンドル連動部材」に相当する）は、メイン支持軸１０２から相反する向きに張り出した１対のレバー突片１４１，１４２を備えている。１対のレバー突片１４１，１４２のうち、一方のレバー突片１４１は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７２に重ねて配されており、他方のレバー突片１４２は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７１に重ねて配されている（図７参照）。
【００４４】
一方のレバー突片１４１のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端部には、車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０６の端部が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を開操作すると（図６における右方向に傾けると）、ロッド１０６が車内操作ハンドル１８側に引っ張られる。すると、図８から図１３への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第１回動方向に回動する。また、車内操作ハンドル１８を閉操作すると、ロッド１０６が車内ハンドル連動レバー１４０を押す。すると、図８から図１２への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第２回動方向（図１２における反時計回り方向）に回動する。
【００４５】
図８に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が一体形成されている。スイッチ押下突片１４３は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連動レバー１４０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００４６】
図１１には、車両ドア操作機構１００Ｋを構成する複数のレバーのうち、ラチェット連動レバー１３０、可動ピン貫通レバー１２０及びロッキングレバー１８０のみが示されている。同図に示すように、可動ピン貫通レバー１２０は、メイン支持軸１０２から張り出した１対のレバー突片１２１，１２２を備えている。メイン支持軸１０２とレバー突片１２２との間はトーションコイルばね１２９にて連結され、そのトーションコイルばね１２９により可動ピン貫通レバー１２０が第２回動方向（図１１における反時計回り方向）に付勢されている。
【００４７】
１対のレバー突片１２１，１２２のうち、一方のレバー突片１２１は、ラチェット連動レバー１３０に重ねて配されている。そのレバー突片１２１はメイン支持軸１０２から回動半径方向に延びかつ先端部で第２回動方向に曲がった鉤形をなしており、その鉤形に倣った鉤型長孔１２３が貫通形成されている。鉤型長孔１２３は、回動半径方向に延びた鉤型第１辺経路１２３Ａと、その鉤型第１辺経路１２３Ａのうちメイン支持軸１０２から離れた端部から第２回動方向に延びた鉤型第２辺経路１２３Ｂとからなる。この鉤型長孔１２３を後述する可動ピン１３４が貫通している。
【００４８】
図８に示すように、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２２は、車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４１よりも第１回動方向の前方側に配置されている。レバー突片１２２には、メイン支持軸１０２から回動半径方向に延びたチャイルドロック経路１２４が貫通形成されており、そのチャイルドロック経路１２４内にチャイルドロックピン１２５が支持されている。チャイルドロックピン１２５は、チャイルドロック経路１２４を貫通しており、チャイルドロック経路１２４の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにしてチャイルドロック経路１２４内を往復動可能となっている。
【００４９】
チャイルドロックピン１２５をスライドドア９０の外部から移動操作するために、リモコン装置１００には、チャイルドロック操作部１９（図５参照）が備えられている。チャイルドロック操作部１９は、機構盤１０１に回動可能に支持されており、その回動中心から離れた一端部がスライドドア９０の端面から露出すると共に、回動中心から離れた他端部がチャイルドロックピン１２５に連結されている。チャイルドロック操作部１９の回動操作により、チャイルドロックピン１２５は、メイン支持軸１０２から離れたチャイルドロック位置（図８の二点鎖線で示した位置）と、メイン支持軸１０２寄りのチャイルドアンロック位置（図８の実線で示した位置）との間で移動可能となっている。チャイルドアンロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連動レバー１４０におけるレバー突片１４１の回動領域内に位置するので、チャイルドロックピン１２５を介して車内ハンドル連動レバー１４０と可動ピン貫通レバー１２０とが一体回転可能に連結される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連動レバー１４０を介して可動ピン貫通レバー１２０に伝達可能となる。これに対し、チャイルドロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連動レバー１４０におけるレバー突片１４１の回動領域外に位置するので、車内ハンドル連動レバー１４０と可動ピン貫通レバー１２０とが切り離されて連動不可能になる。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、可動ピン貫通レバー１２０に伝達することが不可能となる。
【００５０】
なお、可動ピン貫通レバー１２０には、スイッチ押下突片１２８が一体形成されている。スイッチ押下突片１２８は機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５参照）に向かって突出しており、可動ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１２８がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００５１】
図１１に示すように、ラチェット連動レバー１３０（本発明の「ラチェット連動部材」に相当する）はメイン支持軸１０２から相反する向きに１対のレバー突片１３１，１３２が延びた構成となっている。１対のレバー突片１３１，１３２のうち、車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４１と同じ側に配されたレバー突片１３１の先端部には、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗを介して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図５参照）。
【００５２】
ラチェット連動レバー１３０のうち、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１に重ねられたレバー突片１３２には、回動半径方向に延びた直線長孔１３３が貫通形成されている。直線長孔１３３は、レバー突片１３２のうちメイン支持軸１０２から離れた先端寄り部分に形成されている。直線長孔１３３は、ラチェット連動レバー１３０及び可動ピン貫通レバー１２０が共に原点位置のときに、可動ピン貫通レバー１２０の鉤型第１辺経路１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、直線長孔１３３と鉤型長孔１２３とを共通の可動ピン１３４が貫通している。可動ピン１３４は、直線長孔１３３に支持されかつ、直線長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにして直線長孔１３３内を往復動可能となっている。なお、可動ピン１３４は断面円形状になっているが、直線長孔１３３の幅に対応した断面矩形状としてもよい。
【００５３】
ここで、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第１回動方向を向いた側縁部からはラチェット連動レバー１３０に向かって（図１１の紙面手前側に向かって）連動当接片１２６が直角に曲げ起こされており、その連動当接片１２６が、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１のうち第１回動方向を向いた側縁部と当接可能となっている。従って、ラチェット連動レバー１３０は、可動ピン貫通レバー１２０を介してトーションコイルばね１２９の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢される。そして、常には、レバー突片１３１の先端部に備えたストッパ部１３５が機構盤１０１と当接することで（図５及び図６参照）、ラチェット連動レバー１３０及び可動ピン貫通レバー１２０が共に図８に示す原点位置に位置決めされている。
【００５４】
図５に示すように、機構盤１０１には、可動ピン１３４を直線長孔１３３内で移動させるためのロッキングレバー１８０及びロッキングアクチュエータ１８５が組み付けられている。図１１に示すように、ロッキングレバー１８０は、サブ支持軸１０３からロッキングアクチュエータ１８５に向かって延びたレバー突片１８１と、サブ支持軸１０３から可動ピン１３４に向かって延びたレバー突片１８２とを有している。
【００５５】
ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２には、円弧状の長孔１８３が貫通形成されている。長孔１８３は直線長孔１３３及び鉤型長孔１２３と重ね合わせ可能となっており、この長孔１８３を可動ピン１３４が移動可能に貫通している。
【００５６】
ロッキングアクチュエータ１８５は、遠隔操作（リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１８６（図５参照）がロッキングレバー１８０のレバー突片１８１にピン及び長孔を介して連結されている。また、出力レバー１８６と室内ロック操作部１６は、室内ロック操作部１６の移動操作（施解錠操作）によって出力レバー１８６が回動するように連結されている（図５参照）。
【００５７】
室内ロック操作部１６の施解錠操作を行うか又はロッキングアクチュエータ１８５が作動すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りに回動して可動ピン１３４を、直線長孔１３３のうちメイン支持軸１０２側のロック解除位置（図１１の実線で示す位置）と、直線長孔１３３のうち鉤型第２辺経路１２３Ｂ側のロック位置（図１１の二点鎖線で示す位置）とに移動させる。
【００５８】
例えば、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）した場合、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図１１における反時計回り方向に回動して同図の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置に回動し、可動ピン１３４がロック解除位置からロック位置に移動する。一方、室内ロック操作部１６を解錠操作（スライドドア９０の開方向に移動操作）した場合、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図１１における時計回り方向に回動して同図の二点鎖線で示す位置から実線で示す位置に回動し、可動ピン１３４がロック位置からロック解除位置に移動する。
【００５９】
可動ピン１３４をロック解除位置にすると、ラチェット連動レバー１３０と可動ピン貫通レバー１２０とが可動ピン１３４により一体回転可能に連結される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連動レバー１４０、可動ピン貫通レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達して、それらを第１回動方向に一体回転させることが可能になる。
【００６０】
一方、可動ピン１３４をロック位置にすると、可動ピン１３４はロック位置に保持された状態で鉤型第２辺経路１２３Ｂ内を移動可能となり、可動ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力はラチェット連動レバー１３０まで伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。
【００６１】
図１０には、ラチェット連動レバー１３０、可動ピン貫通レバー１２０及び車外ハンドル連動レバー１５０が示されている。車外ハンドル連動レバー１５０（本発明の「車外ハンドル連動部材」に相当する）は、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１と重ねられておりかつ、そのレバー突片１２１よりも回動半径方向の外側に張り出している。車外ハンドル連動レバー１５０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端側部分は略扇形をなしており、その扇の円弧に沿ってメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１５３が貫通形成されている。長孔１５３にはスライドブシュ１５３Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１５３Ｂに車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗの一端が連結されている（図５参照）。
【００６２】
車外ハンドル連動レバー１５０の先端側部分には、長孔１５３に隣接してＬ型長孔１５４が貫通形成されている。Ｌ型長孔１５４は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１５４Ａと、そのＬ型第１辺経路１５４Ａのうちメイン支持軸１０２に近い端部から第１回動方向（図１０の時計回り方向）に延びたＬ型第２辺経路１５４Ｂとからなる。このＬ型長孔１５４を後述する連結ピン１６６が貫通している。
【００６３】
車外ハンドル連動レバー１５０の回動半径方向の中間部には、１対の連動当接片１５１，１５５が形成されている。連動当接片１５１は、車外ハンドル連動レバー１５０のうち、第２回動方向を向いた側縁部から可動ピン貫通レバー１２０に向かって（図１０の紙面奥側に向かって）直角に曲げ起こされている。この連動当接片１５１に対応して、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第２回動方向を向いた側縁部からは、図１１に示すように車外ハンドル連動レバー１５０に向かって（図１１の紙面手前側に向かって）連動当接片１２７が直角に曲げ起こされている。
【００６４】
また、図１０に示すように、連動当接片１５５は、車外ハンドル連動レバー１５０のうち第１回動方向を向いた側縁部から全開ロックレバー１７０に向かって（図１０の紙面手前側に向かって）直角に曲げ起こされている。この連動当接片１５５に対応して、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７１のうち第１回動方向側を向いた側縁部からは、図７に示すように車外ハンドル連動レバー１５０に向かって（図７の紙面奥側に向かって）連動当接片１７３が直角に曲げ起こされている。
【００６５】
車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、オープンケーブル９４Ｗが車外操作ハンドル１７側に引っ張られて車外ハンドル連動レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを図１０に示す原点位置から第１回動方向（図１０における時計回り方向）に回動する。このとき、連動当接片１２７，１５１同士が当接（図１０参照）して可動ピン貫通レバー１２０が車外ハンドル連動レバー１５０により第１回動方向に押されると共に、連動当接片１５５，１７３同士が当接して全開ロックレバー１７０が車外ハンドル連動レバー１５０により第１回動方向に押される。即ち、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、ドアロックの施解錠状態（直線長孔１３３における可動ピン１３４の位置）に関係なく、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及び全開ロックレバー１７０に伝達されて、それらが常に第１回動方向に一体回転するようになっている。なお、前述したように、可動ピン１３４をロック解除位置にすると、可動ピン貫通レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが一体回転可能に連結されるので、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力をラチェット連動レバー１３０まで伝達させることができる。
【００６６】
また、連動当接片１２７，１５１同士及び連動当接片１５５，１７３同士が当接することで、車外ハンドル連動レバー１５０がトーションコイルばね１２９及びコイルばね１７６の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢される。
【００６７】
リモコン装置１００には、リリースモータ６０（図５参照）が備えられ、車両ドア操作機構１００Ｋには、リリースモータ６０のモータ動力を受けてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するモータ動力伝達レバー１６０（本発明の「モータ動力伝達部材」に相当する）が備えられている。リリースモータ６０は、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の手動操作によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除された場合に作動する。具体的には、例えば、スイッチ１１０，１１１の何れかがオンされかつ後側ドアロック装置１０Ｂのドアラッチが解除されたことを第１の作動条件として作動し、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでの間、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをドアラッチ解除状態に維持する。
【００６８】
また、リリースモータ６０は、ドアロックが解錠状態（可動ピン１３４がロック解除位置）でかつ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、モータ動力伝達レバー１６０を回転駆動してドアラッチの解除を行う。なお、ドアロックの施解錠状態（可動ピン１３４の位置）は、ロッキングアクチュエータ１８５に内蔵した図示しないポジションスイッチにて検出する。
【００６９】
図８及び図９に示すように、モータ動力伝達レバー１６０は、車外ハンドル連動レバー１５０と可動ピン貫通レバー１２０との間に挟まれている。モータ動力伝達レバー１６０は、可動ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１よりも回動半径方向の外側に張り出しており、メイン支持軸１０２から離れた先端部にメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１６３が貫通形成されている。長孔１６３は、車外ハンドル連動レバー１５０に形成された長孔１５３よりメイン支持軸１０２側に配置されている。長孔１６３には、スライドブシュ１６３Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１６３Ｂにリリースモータ６０から延びたオープンケーブル９５Ｗの一端が固定されている（図５参照）。リリースモータ６０が作動すると、その動力によりオープンケーブル９５Ｗがリリースモータ６０側に引っ張られる。これにより、モータ動力伝達レバー１６０がメイン支持軸１０２回りを図９に示す原点位置から第１回動方向（図９における時計回り方向）に回動する。
【００７０】
モータ動力伝達レバー１６０のうち第１回動方向を向いた側縁部からは、全開ロックレバー１７０に向かって（図９の紙面手前側に向かって）連動当接片１６２が直角に曲げ起こされており、全開ロックレバー１７０の連動当接片１７３（図７参照）と当接可能となっている。即ち、リリースモータ６０の動力が、ドアロックの施解錠状態（直線長孔１３３における可動ピン１３４の位置）に関係なく、モータ動力伝達レバー１６０から全開ロックレバー１７０に伝達され、それらレバー１６０，１７０が第１回動方向に一体回転するようになっている。
【００７１】
モータ動力伝達レバー１６０の先端側部分には、長孔１６３の第２回動方向側に隣接してＩ型長孔１６５が貫通形成されている。Ｉ型長孔１６５は、回動半径方向に延びており、車外ハンドル連動レバー１５０及びモータ動力伝達レバー１６０が共に原点位置に配置された状態で、Ｌ型第１辺経路１５４Ａと重ね合わさっている（図９参照）。そして、Ｉ型長孔１６５とＬ型長孔１５４とを共通の連結ピン１６６が貫通している。連結ピン１６６は、Ｉ型長孔１６５内に支持され、その長手方向に延びた１対の側辺にガイドされてＩ型長孔１６５内を往復動可能となっている。連結ピン１６６は、本発明の「動力中継部材」に相当する。
【００７２】
モータ動力伝達レバー１６０には、連結ピン１６６をＩ型長孔１６５内で移動させるための中継レバー１９０（本発明の「動力緊急遮断機構」に相当する）が取り付けられている。具体的には、図９に示すように、モータ動力伝達レバー１６０のうち、Ｉ型長孔１６５を挟んで長孔１６３と反対側にレバー支持軸１６７が設けられており、そのレバー支持軸１６７に中継レバー１９０が回動可能に軸支されている（図８参照）。
【００７３】
中継レバー１９０は、連結ピン１６６（Ｉ型長孔１６５）に向かって突出したレバー突片１９１と、メイン支持軸１０２に向かって突出したレバー突片１９２とを備えている。このうち、レバー突片１９２の先端部は、機構盤１０１とは反対側（図８の紙面手前側）に直角に曲げ起こされている。
【００７４】
一方、レバー突片１９１には、中継レバー１９０の回動半径方向に延びた長孔１９３が貫通形成されている。長孔１９３は、Ｉ型長孔１６５及びＬ型長孔１５４と重ね合わせ可能となっており、この長孔１９３に連結ピン１６６の一端部が挿通されている。
【００７５】
中継レバー１９０はトーションコイルばね１９４（本発明の「付勢手段」に相当する）により、レバー支持軸１６７回りで第２回動方向（図８における反時計回り方向）に付勢されている。これにより連結ピン１６６は、常には、Ｉ型長孔１６５のうちメイン支持軸１０２から離れた側の端部（以下、「動力伝達位置」という）に配置される。連結ピン１６６が動力伝達位置のとき、車外ハンドル連動レバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０とが連結ピン１６６によって一体回転可能に連結される。即ち、車外ハンドル連動レバー１５０とモータ動力伝達レバー１６０との間で相互に動力を伝達することが可能となる。これに対し、連結ピン１６６がＩ型長孔１６５のうちメイン支持軸１０２側の端部（以下、「動力遮断位置」という）に配置されると、連結ピン１６６がＬ型第２辺経路１５４Ｂ内を移動可能となるため、モータ動力伝達レバー１６０と車外ハンドル連動レバー１５０との間での動力伝達が遮断される。
【００７６】
また、中継レバー１９０は、モータ動力伝達レバー１６０が図８に示す原点位置のときに、車内ハンドル連動レバー１４０から離されてレバー突片１４２の回動領域外に位置すると共に、図１４に示すように、モータ動力伝達レバー１６０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置まで回動したときに、車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４２の回動領域内に中継レバー１９０のレバー突片１９２が位置するように構成されている。
【００７７】
本実施形態の構成は以上であり、次に、車両ドア操作機構１００Ｋの動作について説明する。スライドドア９０が全開状態のときに車内操作ハンドル１８を閉操作する（原点位置から閉方向に傾動させる）と、全開ロックレバー１７０がロッド１０５に押されてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図７における時計回り方向）に回動する。すると、全開ロックレバー１７０（レバー突片１７２）に連結されたオープンケーブル９３Ｗ（図５参照）がリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチ・ラチェット機構によるドアラッチが解除される。即ち、スライドドア９０を閉方向にスライドさせることが可能な状態になる。
【００７８】
ここで、全開ドアロック装置１０Ｃにおけるドアラッチ解除は、電動ドア開閉装置が作動開始するまで、リリースモータ６０のモータ動力によって維持される。詳細には、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動するとスイッチ１１０がオンしてリリースモータ６０が作動し、そのモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０及び車外ハンドル連動レバー１５０が第１回動方向に向かって一体回転する。その回動途中で、ロッド１０６に押されて第２回動方向に回動した車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４２（図１２参照）が中継レバー１９０と係合して、中継レバー１９０が第１回動方向に回動し、連結ピン１６６が動力伝達位置から動力遮断位置へと移動する。即ち、モータ動力伝達レバー１６０と車外ハンドル連動レバー１５０とが第１回動方向への回動途中で切り離される。そして、モータ動力を受けたモータ動力伝達レバー１６０が全開ロックレバー１７０を第１回動方向に押すことで、全開ロックレバー１７０を第１回動方向の回動終端位置に保持して、全開ドアロック装置１０Ｃにおけるドアラッチ解除を維持する。
【００７９】
スライドドア９０が全開状態のときに車外操作ハンドル１７を閉操作する（手前に引く）と、オープンケーブル９４Ｗに引かれて車外ハンドル連動レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連動レバー１５０に押されて全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する。すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０のドアラッチが解除される。このドアラッチ解除は、リリースモータ６０のモータ動力によって、電動ドア開閉装置が作動開始するまで維持される。詳細には、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動するとスイッチ１１０がオンしてリリースモータ６０が作動し、そのモータ動力を受けたモータ動力伝達レバー１６０が全開ロックレバー１７０を第１回動方向に押すことで、全開ロックレバー１７０を第１回動方向の回動終端位置に保持して、全開ドアロック装置１０Ｃにおけるドアラッチ解除を維持する。
【００８０】
スライドドア９０が全開状態のときに、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を操作せずに遠隔操作を行う（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作する）と、リリースモータ６０が作動してモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に一体回転する。すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向に電動スライドさせることが可能になる。なお、正常状態でリリースモータ６０が作動した場合、モータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及び全開ロックレバー１７０が、常に第１回動方向に連動回転し、ドアロックが解錠状態であれば、これらに加えて、ラチェット連動レバー１３０も第１回動方向に連動回転する。
【００８１】
次に、閉止保持状態のスライドドア９０を開けるための操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を、チャイルドロックが「解錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図８の実線で示す位置）であるという前提で説明する。
【００８２】
ドアロックを「解錠状態」（可動ピン１３４が図１１の実線で示す位置）にして閉止保持状態のスライドドア９０を開けるべく車内操作ハンドル１８を開操作すると、図８から図１３への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動してチャイルドロックピン１２５を押すことで、可動ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動する。可動ピン貫通レバー１２０の回動は可動ピン１３４を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、前記したリリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００８３】
すると、リリースモータ６０によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動される。このとき連結ピン１６６を介して連結された車外ハンドル連動レバー１５０も一体回転し、車外ハンドル連動レバー１５０の連動当接片１５１と可動ピン貫通レバー１２０の連動当接片１２７とが当接した状態（図１４に示す状態）を維持する。即ち、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８４】
ドアロックを「解錠状態」にして車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、図８から図１４への変化に示すように、車外ハンドル連動レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。このとき、モータ動力伝達レバー１６０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が一体となって第１回動方向に回転する。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、前記したリリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００８５】
すると、リリースモータ６０のモータ動力によって車外ハンドル連動レバー１５０の連動当接片１５１と、可動ピン貫通レバー１２０の連動当接片１２７とが当接した状態（図１４に示す状態）に維持される。即ち、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル１７から手が離れて操作動力が車外ハンドル連動レバー１５０に入力しなくなっても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８６】
ドアロックを「解錠状態」にして、車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行った場合には、前記したリリースモータ６０の第２の作動条件が成立するので、図８から図１４に示すように、原点位置から第１回動方向の回動終端位置まで、リリースモータ６０のモータ動力だけでモータ動力伝達レバー１６０、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が回転駆動される。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えた各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。そして、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０のモータ動力によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋのドアラッチ解除を維持することができる。
【００８７】
ドアロックが「施錠状態」（可動ピン１３４が図１１の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、その操作動力で車内ハンドル連動レバー１４０及び可動ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動するが、可動ピン１３４は直線長孔１３３のロック位置に保持された状態で鉤型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、可動ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー１３０に伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まるため、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００８８】
ドアロックが「施錠状態」のときに、車外操作ハンドル１７を開操作した場合には、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連動レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０及び可動ピン貫通レバー１２０に伝達されてそれらが第１回動方向に一体回転するが、このときも、可動ピン１３４は鉤型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、可動ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まるため、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００８９】
ドアロックが「施錠状態」のときは遠隔操作を行っても、リリースモータ６０は作動しない。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９０】
なお、チャイルドロックを「施錠状態」として車内操作ハンドル１８を開操作した場合、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するが、チャイルドロックピン１２５はチャイルドロック位置（図８の二点鎖線で示す位置）に配置されているため、車内ハンドル連動レバー１４０（レバー突片１４１）から可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０への操作動力の伝達が遮断される。よって、ドアロックが「解錠状態」であっても、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによりスライドドア９０は閉止保持状態に維持される。ここで、チャイルドロックの「施錠状態」は、車内操作ハンドル１８の開操作に対してのみ有効である。即ち、チャイルドロックが「施錠状態」であっても、ドアロックが「解錠状態」であれば、上述の如く、車外操作ハンドル１７の開操作やリリースモータ６０の動力によりスライドドア９０を開けることが可能である。
【００９１】
さて、図１４に示すように、モータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置（或いは第１回動方向への回動途中）に位置した状態で、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が動かなくなると、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋが、ドアラッチを解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなり、スライドドア９０を閉止保持することができなくなる。
【００９２】
このような非常時には、車内操作ハンドル１８を閉操作（スライドドア９０の閉方向に傾動操作）すればよい。詳細には、図１４に示すように、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置に位置するとき、モータ動力伝達レバー１６０に設けられた中継レバー１９０が車内ハンドル連動レバー１４０に近接配置され、中継レバー１９０のレバー突片１９２が車内ハンドル連動レバー１４０のレバー突片１４２の回動領域内に配置される。この状態で、車内操作ハンドル１８を閉操作すると、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第２回動方向に回動し、そのレバー突片１４２が中継レバー１９０のレバー突片１９２を押すことで、中継レバー１９０がレバー支持軸１６７回りを第１回動方向（図１４における時計回り方向）に回動する。これにより、中継レバー１９０に連結された連結ピン１６６が、Ｉ型長孔１６５における動力伝達位置から動力遮断位置に移動する。
【００９３】
連結ピン１６６が動力遮断位置になると、モータ動力伝達レバー１６０と車外ハンドル連動レバー１５０とが相対回転可能に切り離される（リリースモータ６０とラッチ・ラチェット機構２０Ｋとが切り離される）ので、トーションコイルばね１２９の付勢力により、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０がメイン支持軸１０２回りを第２回動方向に一体回転し、それぞれ図１５に示す原点位置に戻される。このとき、連結ピン１６６は、動力遮断位置に保持されたまま、Ｌ型長孔１５４におけるＬ型第２辺経路１５４Ｂ内をＬ型第１辺経路１５４Ａから離れるように移動する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えたラッチ・ラチェット機構２０Ｋ側に戻されて、それらラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が可能になる。
【００９４】
また、上述したモータ切り離し操作（車内操作ハンドル１８の閉操作）を行って閉めたスライドドア９０は、ドアロックを「解錠状態」にして車外操作ハンドル１７を通常時と同じように開操作することで開けることができる。即ち、車外操作ハンドル１７を開操作すると、図１５から図１６への変化に示すように、連結ピン１６６がＬ型第２辺経路１５４Ｂ内をＬ型第１辺経路１５４Ａ側に移動することで、車外ハンドル連動レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。即ち、モータ動力伝達レバー１６０を切り離した状態を維持して、車外ハンドル連動レバー１５０、可動ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチを解除して、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【００９５】
また、モータ切り離し操作を行って閉めたスライドドア９０は、チャイルドロックが「解錠状態」である場合に、ドアロックを「解錠状態」にして車内操作ハンドル１８を通常時と同じように開操作することで開けることができる。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力は、車内ハンドル連動レバー１４０及び可動ピン貫通レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達されて、図１７に示すように、これら各レバー１２０，１３０，１４０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチを解除して、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【００９６】
このように、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋによれば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置（或いは第１回動方向への回動途中）で異常停止して動かなくなり、スライドドア９０を閉止保持することができなくなった場合に、車内操作ハンドル１８を閉方向に操作すると、車内ハンドル連動レバー１４０が原点位置から第２回動方向に回動し、その車内ハンドル連動レバー１４０に押されて中継レバー１９０が回動する。すると、連結ピン１６６がＩ型長孔１６５の動力伝達位置から動力遮断位置に移動してＬ型第２辺経路１５４Ｂ内を移動可能となり、モータ動力伝達レバー１６０から車外ハンドル連動レバー１５０、ラチェット連動レバー１３０及びラチェット３０への動力の伝達が遮断される。即ち、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータ６０や失陥したリリースモータ６０をラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離すことができる。これにより、車外ハンドル連動レバー１５０及びラチェット連動レバー１３０を原点位置に復帰させて、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。そして、通常は、スライドドア９０の開閉操作に使用される車内操作ハンドル１８を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータ６０の失陥等によりスライドドア９０の閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によって車内操作ハンドル１８を操作することにより迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。さらに、搭乗者がラッチ・ラチェット機構２０Ｋの異常を認識していなくても、スライドドア９０を閉めるために通常と同じように車内操作ハンドル１８を閉操作することで、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【００９７】
さらに、モータ切り離し操作（車内操作ハンドル１８の閉操作）によりラッチ・ラチェット機構２０Ｋの復帰を行ってスライドドア９０を閉めた後、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を通常時と同じように開操作することで、モータ動力伝達レバー１６０をラチェット連動レバー１３０から切り離したまま、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動して、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【００９８】
また、中継レバー１９０は、モータ動力伝達レバー１６０が原点位置に配置されているときに、原点位置から第２回動方向に回動する車内ハンドル連動レバー１４０（レバー突片１４２）の回動領域の外側に配置されるので、正常状態で車内操作ハンドル１８を閉操作した場合に、車内操作ハンドル１８に中継レバー１９０の回動抵抗（トーションコイルばね１９４の付勢力や連結ピン１６６の摺動抵抗）がかかることがなく、車内操作ハンドル１８をスムーズに閉操作することができる。
【００９９】
さらに、中継レバー１９０をモータ動力伝達レバー１６０に設けたことで、モータ切り離し操作を行ったときに原点位置に戻される車外ハンドル連動レバー１５０を軽量化することができる。これにより、車外ハンドル連動レバー１５０を原点位置に戻すトーションコイルばね１２９の付勢力を軽減することができる。
【０１００】
なお、本実施形態では、モータ切り離し操作を行う際に、室内ロック操作部１６を操作した場合の動作を例示したが、リモコンキーや、スライドドア９０の室外面に設けられたキーシリンダ（図示せず）にキーを挿し込んで施解錠操作をしても、室内ロック操作部１６を操作した場合と同様にリモコン装置１００を動作させることができる。
【０１０１】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１０２】
（１）上記実施形態では、モータ動力伝達レバー１６０にＩ型長孔１６５と中継レバー１９０とを設け、車外ハンドル連動レバー１５０にＬ型長孔１５４を設けていたが、車外ハンドル連動レバー１５０にＩ型長孔１６５と中継レバー１９０とを設け、モータ動力伝達レバー１６０にＬ型長孔１５４を設けてもよい。モータ動力伝達レバー１６０にＬ型長孔１５４を設ける場合には、Ｌ型第１辺経路のメイン支持軸１０２側の端部から第２回動方向にＬ型第２辺経路を延ばせばよい。
【０１０３】
（２）上記実施形態では、チャイルドロック機構（チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック経路１２４）を備えていたが、チャイルドロック機構を備えず、車内操作ハンドル１８を開操作した場合に、常に、車内ハンドル連動レバー１４０と可動ピン貫通レバー１２０とが一体回転するように構成してもよい。
【０１０４】
（３）上記実施形態では、チャイルドロック機構（チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック経路１２４）を可動ピン貫通レバー１２０に設けていたが、車内ハンドル連動レバー１４０に設けてもよい。
【０１０５】
（４）上記実施形態では、ラチェット連動レバー１３０に直線長孔１３３を形成し、可動ピン貫通レバー１２０に鉤型長孔１２３を形成していたが、ラチェット連動レバー１３０に鉤型長孔を形成し、可動ピン貫通レバー１２０に直線長孔を形成してもよい。ラチェット連動レバー１３０に鉤型経路を形成する場合は、鉤型第１辺経路のメイン支持軸１０２から離れた端部から第１回動方向に鉤型第２辺経路を延ばせばよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１７ 車外操作ハンドル
１８ 車内操作ハンドル
２０Ｋ ラッチ・ラチェット機構
３０ ラチェット
６０ リリースモータ
９０ スライドドア
１００Ｋ 車両ドア操作機構
１０２ メイン支持軸
１２９ トーションコイルばね
１３０ ラチェット連動レバー（ラチェット連動部材）
１４０ 車内ハンドル連動レバー（車内ハンドル連動部材）
１５０ 車外ハンドル連動レバー（車外ハンドル連動部材）
１５４ Ｌ型長孔
１６０ モータ動力伝達レバー（モータ動力伝達部材）
１６５ Ｉ型長孔
１６６ 連結ピン（動力中継部材）
１９０ 中継レバー（動力緊急遮断機構）
１９４ トーションコイルばね（付勢手段）
２００ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、
前記スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けて前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動部材と、
前記スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けて前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、
前記車内操作ハンドル又は前記車外操作ハンドルの開操作に起因してリリースモータから動力を受けて前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達部材と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか一方に設けられて、前記リリースモータの動力を前記モータ動力伝達部材から前記車外ハンドル連動部材へと伝達する動力伝達位置と、その動力を遮断する動力遮断位置との間を移動可能であると共に、通常は、前記動力伝達位置に保持された動力中継部材と、
前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材が前記ラチェット連動部材を前記原点位置から前記第１回動方向に離れた回動終端位置に保持した状態で前記リリースモータが異常停止したときに、前記車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を前記車内ハンドル連動部材から受けて作動し、前記動力中継部材を前記動力遮断位置へと移動する動力緊急遮断機構とを備えたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項２】
前記動力中継部材は、前記モータ動力伝達部材及び前記車外ハンドル連動部材を貫通して前記動力伝達位置と前記動力遮断位置との間を移動可能な連結ピンを有して構成され、
前記動力緊急遮断機構は、前記車外ハンドル連動部材又は前記モータ動力伝達部材に回動可能に軸支されかつ、前記連結ピンが挿通されると共に前記車内ハンドル連動部材から動力を受けて回動する中継レバーを有して構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作機構。
【請求項３】
前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材は、前記車外操作ハンドルの開方向への操作動力又は前記リリースモータの動力を受けて原点位置から回動し、
前記中継レバーは、前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材が前記原点位置に配置された状態で、前記車内ハンドル連動部材の移動領域外に位置するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両ドア操作機構。
【請求項４】
前記ラチェット連動部材、前記車内ハンドル連動部材、前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材をメイン支持軸にて回動自在に支持し、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなりかつ、前記連結ピンが貫通するＬ型長孔と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、前記モータ動力伝達部材及び前記車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさりかつ、前記連結ピンが貫通するＩ型長孔とを備えたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両ドア操作機構。
【請求項５】
車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際にメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、
前記スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動して、前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能である共に、前記車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向と逆の第２回動方向に回動する車内ハンドル連動部材と、
前記スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動して、前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、
リリースモータから動力を受け、前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動するモータ動力伝達部材と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、前記モータ動力伝達部材及び前記車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、
前記Ｉ型長孔及び前記Ｌ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な連結ピンと、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材のうち前記Ｉ型長孔を有した方の部材に回動可能に設けられ、前記連結ピンの前記Ｉ型長孔における位置に応じて回動する中継レバーと、
前記中継レバーを介して前記連結ピンを前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路から離れた側の端部に付勢する付勢手段とを備え、
前記中継レバーは、前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材が原点位置から前記第１回動方向に離れた回動終端位置で前記リリースモータが異常停止したときに、前記原点位置から前記第２回動方向に回動する前記車内ハンドル連動部材に押されて回動し、前記連結ピンを前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路側の端部に移動するように構成されたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項６】
前記Ｉ型長孔と共に前記中継レバーを前記モータ動力伝達部材に設けたことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１】
車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、
前記スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けて前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動部材と、
前記スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けて前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、
前記車内操作ハンドル又は前記車外操作ハンドルの開操作に起因してリリースモータから動力を受けて前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達部材と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか一方に設けられて、前記リリースモータの動力を前記モータ動力伝達部材から前記車外ハンドル連動部材へと伝達する動力伝達位置と、その動力を遮断する動力遮断位置との間を移動可能であると共に、通常は、前記動力伝達位置に保持された動力中継部材と、
前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材が前記ラチェット連動部材を前記原点位置から前記第１回動方向に離れた回動終端位置に保持した状態で前記リリースモータが異常停止したときに、前記車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を前記車内ハンドル連動部材から受けて作動し、前記動力中継部材を前記動力遮断位置へと移動する動力緊急遮断機構とを備えたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項２】
前記動力中継部材は、前記モータ動力伝達部材及び前記車外ハンドル連動部材を貫通して前記動力伝達位置と前記動力遮断位置との間を移動可能な連結ピンを有して構成され、
前記動力緊急遮断機構は、前記車外ハンドル連動部材又は前記モータ動力伝達部材に回動可能に軸支されかつ、前記連結ピンが挿通されると共に前記車内ハンドル連動部材から動力を受けて回動する中継レバーを有して構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作機構。
【請求項３】
前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材は、前記車外操作ハンドルの開方向への操作動力又は前記リリースモータの動力を受けて原点位置から回動し、
前記中継レバーは、前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材が前記原点位置に配置された状態で、前記車内ハンドル連動部材の移動領域外に位置するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両ドア操作機構。
【請求項４】
前記ラチェット連動部材、前記車内ハンドル連動部材、前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材をメイン支持軸にて回動自在に支持し、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなりかつ、前記連結ピンが貫通するＬ型長孔と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、前記モータ動力伝達部材及び前記車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさりかつ、前記連結ピンが貫通するＩ型長孔とを備えたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両ドア操作機構。
【請求項５】
車両のスライドドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際にメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動部材と、
前記スライドドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの原点位置から開方向への操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動して、前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能である共に、前記車内操作ハンドルの原点位置から閉方向への操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向と逆の第２回動方向に回動する車内ハンドル連動部材と、
前記スライドドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開方向への操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動して、前記ラチェット連動部材に前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動部材と、
リリースモータから動力を受け、前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動するモータ動力伝達部材と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか一方の部材に形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材の何れか他方の部材に形成され、前記モータ動力伝達部材及び前記車外ハンドル連動部材が共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、
前記Ｉ型長孔及び前記Ｌ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な連結ピンと、
前記モータ動力伝達部材又は前記車外ハンドル連動部材のうち前記Ｉ型長孔を有した方の部材に回動可能に設けられ、前記連結ピンの前記Ｉ型長孔における位置に応じて回動する中継レバーと、
前記中継レバーを介して前記連結ピンを前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路から離れた側の端部に付勢する付勢手段とを備え、
前記中継レバーは、前記車外ハンドル連動部材及び前記モータ動力伝達部材が原点位置から前記第１回動方向に離れた回動終端位置で前記リリースモータが異常停止したときに、前記原点位置から前記第２回動方向に回動する前記車内ハンドル連動部材に押されて回動し、前記連結ピンを前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路側の端部に移動するように構成されたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項６】
前記Ｉ型長孔と共に前記中継レバーを前記モータ動力伝達部材に設けたことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両ドア操作機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１２−６７５６７（Ｐ２０１２−６７５６７Ａ）
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１５６５７（Ｐ２０１０−２１５６５７）
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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