車両ドア操作機構
【課題】モータの失陥等によるドアラッチ不能な非常時に迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の車両ドア操作機構１００Ｋは、モータ動力伝達レバー１２０に形成されたＬ型長孔１２３と、ラチェット連動レバー１３０に形成されたＩ型長孔１３３と、Ｉ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３を共に貫通してそれらＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３内を移動可能な連結ピン１３４と、室内ロック操作部１６の操作により連結ピン１３４をＩ型長孔１３３内の施錠位置と解錠位置とに移動させるロッキングレバー１８０とを備えている。モータ動力伝達レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向の回動終端位置で異常停止した状態で室内ロック操作部１６を施錠操作すると連結ピン１３４が施錠位置に移動して、モータ動力伝達レバー１２０をラチェット連動レバー１３０から切り離す。
【解決手段】本発明の車両ドア操作機構１００Ｋは、モータ動力伝達レバー１２０に形成されたＬ型長孔１２３と、ラチェット連動レバー１３０に形成されたＩ型長孔１３３と、Ｉ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３を共に貫通してそれらＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３内を移動可能な連結ピン１３４と、室内ロック操作部１６の操作により連結ピン１３４をＩ型長孔１３３内の施錠位置と解錠位置とに移動させるロッキングレバー１８０とを備えている。モータ動力伝達レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向の回動終端位置で異常停止した状態で室内ロック操作部１６を施錠操作すると連結ピン１３４が施錠位置に移動して、モータ動力伝達レバー１２０をラチェット連動レバー１３０から切り離す。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力を利用してラッチ・ラチェット機構によるドアの閉止保持（以下、適宜「ドアラッチ」という）を解除可能な車両ドア操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両ドア操作機構では、ドアラッチを解除した状態でモータが失陥等すると、再度、ドアラッチを行うことができなくなる。そのような非常時に対応可能な従来の車両ドア操作機構として、ドアの内部にモータ切り離し操作部を備えたものが知られている。この車両ドア操作機構では、ドアに貫通形成された操作孔にツールを挿し込んでモータ切り離し操作部を操作することで、上記した非常時にモータをラッチ・ラチェット機構から切り離して、ドアラッチ可能な状態に復帰させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１５６９号公報（段落［００７９］、［００８０］第１１図〜第１３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述した従来の車両ドア操作機構では、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知らないために、非常時に修理関係者に連絡をしたり、車両マニュアルを調べたりする等の対応を強いられ、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることができない事態が生じ得た。また、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知っていても、操作孔越しの困難な操作を強いられるために、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが難しかった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、メイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの開操作による操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動レバーと、ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開操作による操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動レバーとを備えると共に、車外ハンドル連動レバーにリリースモータを連結し、車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルの開操作に起因してリリースモータが出力したモータ動力を、車外ハンドル連動レバーを経由してラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力として付与することでドアの閉止保持の解除を補助可能とした車両ドア操作機構において、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力伝達経路の途中に設けられてドアの室内面に配置された室内ロック操作部の施解錠操作に伴って作動し、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと第１回動方向を向いた動力を伝達する動力伝達位置と、その動力の伝達を遮断する動力遮断位置との間を移動可能な動力中継部材を備えたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作機構において、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、ラチェット連動レバー及び車外ハンドル連動レバーが共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、Ｉ型長孔及びＬ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な動力中継部材としての連結ピンとを備え、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた端部を動力伝達位置とする一方、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部を動力遮断位置としたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００８】
［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、ドアが閉止保持された状態で室内ロック操作部を操作して動力中継部材を動力遮断位置に移動すると、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、ドアの外側で車外ハンドルを操作してもドアを開くことができない施錠状態になる。一方、室内ロック操作部を操作して動力中継部材を動力伝達位置に移動すると、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと第１回動方向を向いた動力の伝達が可能になり、ドアの外側で車外ハンドルを操作してドアを開くことが可能な解錠状態になる。また、動力中継部材が動力伝達位置に配置されていれば、ドアが閉止保持された状態で車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルが開操作されたときに、リリースモータからのモータ動力が車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーに伝達される。これにより、リリースモータによる補助を受けてドアの閉止保持を解除することができる。
【０００９】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により車外ハンドル連動レバーが第１回動方向の回動終端位置で異常停止して動かなくなり、ドアを閉止保持することができなくなった非常時には、室内ロック操作部を操作して動力中継部材を動力伝達位置から動力遮断位置に移動すればよい。すると、上記したように車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。これにより、ラチェット連動レバー及びラチェットが原点位置に戻ることができ、ドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００１０】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常は、ドアの施解錠操作に使用される室内ロック操作部を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によって室内ロック操作部の操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、車内操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、車内ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーに動力が付与されてドアの閉止保持が解除され、ドアを開けることが可能である。
【００１１】
［請求項２の発明］
請求項２の発明では、動力中継部材としての連結ピンが、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの何れか一方と他方とに形成されたＩ型長孔及びＬ型長孔とに共に貫通している。そして、Ｉ型長孔とＬ型長孔のＬ型第１辺経路とは、共に回動半径方向に延び、Ｌ型長孔のＬ型第２辺経路は、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの回動中心であるメイン支持軸を中心とした円弧状になっているので、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた端部の動力伝達位置に配置されたときに、車外ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動して車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと動力の伝達が可能になり、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部の動力遮断位置に配置されたときに、車外ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動不能になって、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、ラッチ・ラチェット機構に対するリリースモータの接続及び切り離しが可能になる。
【００１２】
なお、Ｌ型長孔を車外ハンドル連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向とは逆向きに延ばして形成すればよい。また、Ｌ型長孔をラチェット連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向に延ばして形成すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両ドア操作機構を備えた車両の概念図
【図２】前側ドアロック装置、リモコン装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモコン装置の正面図
【図６】リモコン装置の背面図
【図７】原点位置における車両ドア操作機構の正面図
【図８】原点位置における車両ドア操作機構（全開ロックレバーを除く）の正面図
【図９】原点位置におけラチェット連動レバー、車外ハンドル連動レバー、ロッキングレバーの正面図
【図１０】車内操作ハンドルを閉操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１１】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図１２】車外操作ハンドルを開操作又はリリースモータが作動したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１３】車外ハンドル連動レバーの異常停止後、室内ロックレバーを施錠操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図１４】モータ切り離し操作後に車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１４に基づいて説明する。図１には、例えば、運転席側のドアにスライドドア９０を用いた車両２００が示されている。このスライドドア９０は、例えば、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外操作ハンドル１７（図５参照）が配置され、室内面には車内操作ハンドル１８（図２参照）が配置されている。車外操作ハンドル１７は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、スライドドア９０の室内面には、車外操作ハンドル１７及び車内操作ハンドル１８が開操作されても開かないようにスライドドア９０を施錠するための室内ロック操作部１６が備えられている。車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６については後述する。
【００１５】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置１０Ｃと、それらドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃと連結したリモコン装置１００とが備えられている。
【００１６】
各ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００１７】
図３に示すように、前側ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００１８】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００１９】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルバネ３０Ｓが備えられ、このトーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗにて連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルバネ３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００２０】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルバネ２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００２１】
この状態でスライドドア９０を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００２２】
またこのとき、ラッチ２０の前側の係止爪２１にラチェット３０が当接して、ラッチ解除方向（図４における時計回り方向）へのラッチ２０の回動が禁止される。即ち、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態に保持される。
【００２３】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（スライドドア９０が閉止保持された）状態で車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ解除方向へのラッチ２０の回動が可能になる。
【００２４】
以上が前側ドアロック装置１０Ａの説明であるが、後側ドアロック装置１０Ｂにも、前側ドアロック装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。後側ドアロック装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）にて連結されており、スライドドア９０の車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００２５】
そして、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によりラッチ２０とストライカ４０とが噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０は閉止状態に保持（ドアラッチ）される。また、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の閉止保持が解除されて、スライドドア９０を開ける（開方向にスライドさせる）ことが可能になる。
【００２６】
全開ドアロック装置１０Ｃにも前側ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ４０とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）にて連結されている。
【００２７】
スライドドア９０が全開状態のときに、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のスライドドア９０を閉める（閉方向にスライドさせる）ことが可能になる。
【００２８】
さて、リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。また、図５に示すようにリモコン装置１００は、機構盤１０１に車両ドア操作機構１００Ｋを設けた構成となっている。
【００２９】
図６に示すように、機構盤１０１のうち車両ドア操作機構１００Ｋとは反対側の面には、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられている。機構盤１０１は、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた方の面をスライドドア９０の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。
【００３０】
車内操作ハンドル１８は、上下方向に延びた縦長構造をなし、スライドドア９０の室内面に露出している。車内操作ハンドル１８は、スライドドア９０のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内操作ハンドル１８は、トーションコイルばね１８Ａ（図５参照）によって図６に示す原点位置に付勢されており、原点位置からスライドドア９０の閉方向側（図６における左側）に傾動させる閉操作と、原点位置からスライドドア９０の開方向側（図６における右側）に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。
【００３１】
室内ロック操作部１６は、車内操作ハンドル１８の下方に配置され、スライドドア９０の室内面に露出している。室内ロック操作部１６は、スライドドア９０のスライド方向に移動可能となっている。詳細は後述するが、室内ロック操作部１６を図６に示した位置からスライドドア９０の閉方向側に移動操作すると、車内操作ハンドル１８及び車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが不可能な施錠状態になる。逆に、室内ロック操作部１６を、スライドドア９０の開方向側に移動操作して図６に示した位置にすると、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが可能な解錠状態となる。以下、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の閉方向側に移動操作することを「施錠操作」といい、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の開方向側に移動操作することを「解錠操作」という。
【００３２】
図５に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１に近い側から順に、車外ハンドル連動レバー１２０、ラチェット連動レバー１３０、車内ハンドル連動レバー１４０、全開ロックレバー１７０を重ねて、それらを機構盤１０１から起立したメイン支持軸１０２に回動可能に軸支すると共に、機構盤１０１から起立したサブ支持軸１０３（図６参照）にロッキングレバー１８０を回動可能に軸支した構成となっている。例えば、ロッキングレバー１８０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１４０，１７０は金属製である。以下、車両ドア操作機構１００Ｋについて詳説する。
【００３３】
図７には車両ドア操作機構１００Ｋの主要部が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー１７０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に張り出した１対のレバー突片１７１，１７２を有している。一方のレバー突片１７２にはオープンケーブル９３Ｗを介して全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットが連結されている（図２及び図５を参照）。他方のレバー突片１７１にはメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されている。その長孔１７５にはスライドブシュ１７５Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１７５Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０５の末端が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を閉操作する（図６における左方向に傾ける）と、ロッド１０５が全開ロックレバー１７０側に押される。すると図７から図１０への変化に示すように、全開ロックレバー１７０は、原点位置からメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図７における時計回り方向）に回動する。これにより、レバー突片１７２に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。なお、車内操作ハンドル１８を開操作すると、ロッド１０５が車内操作ハンドル１８側に引かれるが、スライドブシュ１７５Ｂが長孔１７５内を移動するので、全開ロックレバー１７０は図７に示す原点位置に留まる。
【００３４】
全開ロックレバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が一体形成されている。スイッチ押下突片１７４は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１０（図５を参照）に向かって突出しており、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０を押下するようになっている。
【００３５】
図７に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７２に重ねられている。図８に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端部には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１４２が貫通形成されている。長孔１４２にはスライドブシュ１４２Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１４２Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０６の末端が固定されている（図５参照）。また、車内ハンドル連動レバー１４０は、機構盤１０１との間に連結されたコイルばね１４５（図５及び図６を参照）によって第１回動方向とは逆向きの第２回動方向（図８における反時計回り方向）に付勢されている。
【００３６】
車内操作ハンドル１８を開操作する（図６における右方向に傾ける）と、ロッド１０６が車内操作ハンドル１８側に引っ張られる。すると、図８から図１１への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図８における時計回り方向）に回動する。なお、車内操作ハンドル１８を閉操作すると、ロッド１０６が車内ハンドル連結レバー１４０側に押されるが、スライドブシュ１４２Ｂが長孔１４２内を移動するので、車内ハンドル連動レバー１４０は図８に示す原点位置に留まる。
【００３７】
車内ハンドル連動レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が一体形成されている。スイッチ押下突片１４３は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連動レバー１４０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１を押下するようになっている。
【００３８】
ところで、スライドドア９０が閉止保持された状態では、スライドドア９０とドア枠９９Ｗとの間で防音部材（図示せず）が押し潰され、その反力により前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０とラッチ２０とが摩擦係合した状態になる。一方、スライドドア９０を開くには、これらラチェット３０とラッチ２０との摩擦抵抗に抗して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの両ラチェット３０を回動させる必要があり、手動操作で両ラチェット３０を回動させる（ラッチ・ラチェット機構２０Ｋにドアラッチを解除する）には、大きな力を必要とする。
【００３９】
そこで、リモコン装置１００にはラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチの解除をアシストするためのリリースモータ６０（図５参照）が備えられており、そのモータ動力が車外ハンドル連動レバー１２０を経由してラチェット連動レバー１３０に伝達されるようになっている。リリースモータ６０は、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の開操作に起因して作動する。また、リモコンキー等の遠隔操作によっても作動する。
【００４０】
図８に示すように、車外ハンドル連動レバー１２０は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連動レバー１４０とは反対側に向かって延びている。車外ハンドル連動レバー１２０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端側部分には１対の長孔１２１，１２２が貫通形成されている。これら長孔１２１，１２２は共に、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状をなしており、その内側にスライドブシュ１２１Ｂ，１２２Ｂが摺動可能に支持されている（図５参照）。
【００４１】
車外ハンドル連動レバー１２０のうち、メイン支持軸１０２に近い方の長孔１２２に支持されたスライドブシュ１２２Ｂには、リリースモータ６０から延びたオープンケーブル９５Ｗの末端が連結されている（図５参照）。リリースモータ６０が作動すると、そのもモータ動力によりオープンケーブル９５Ｗがリリースモータ６０側に引っ張られる。これにより、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向（図９における時計回り方向）に回転駆動される。
【００４２】
また、図５に示すように、メイン支持軸１０２から遠い方の長孔１２１に支持されたスライドブシュ１２１Ｂには、車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗの末端が連結されている。車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、その操作動力によってオープンケーブル９４Ｗが車外操作ハンドル１７側に引っ張られて、車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するようになっている。つまり、車外ハンドル連動レバー１２０は、リリースモータ６０のモータ動力及び車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力の両方を受けて、第１回動方向に回動するようになっている。
【００４３】
車外ハンドル連動レバー１２０のうち、１対の長孔１２１，１２２よりメイン支持軸１０２に近い部分には、Ｌ型長孔１２３が貫通形成されている。図９に示すように、Ｌ型長孔１２３は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１２３Ａと、そのＬ型第１辺経路１２３Ａのうちメイン支持軸１０２から離れた端部から第２回動方向に延びたＬ型第２辺経路１２３Ｂとからなる。このＬ型長孔１２３を後述する連結ピン１３４が貫通している。
【００４４】
ここで、車外ハンドル連動レバー１２０のうち第１回動方向を向いた側縁部からは全開ロックレバー１７０に向かって（図９の紙面手前側に向かって）連動当接突片１２５が直角に曲げ起こされている。この連動当接突片１２５に対応して、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７１のうち第１回動方向側を向いた側縁部からは、図７に示すように車外ハンドル連動レバー１２０に向かって（図７の紙面奥側に向かって）連動当接突片１７３が直角に曲げ起こされている。
【００４５】
リリースモータ６０のモータ動力又は車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力により、車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動すると、連動当接突片１２５，１７３同士が当接することにより、全開ロックレバー１７０が車外ハンドル連動レバー１２０に押され、それら両レバー１２０，１７０が第１回動方向に一体回転する。また、連動当接突片１２５，１７３同士が当接することで、車外ハンドル連動レバー１２０は、全開ロックレバー１７０を介してコイルばね１７６の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢される。そして、車外ハンドル連動レバー１２０及び全開ロックレバー１７０は、車外ハンドル連動レバー１２０が機構盤１０１のストッパ１０４（図５を参照）と当接した原点位置（図７及び図８参照）に位置決めされている。
【００４６】
図９に示すように、ラチェット連動レバー１３０はメイン支持軸１０２から相反する方向に向かって延びた１対のレバー突片１３１，１３２とを有している。これら１対のレバー突片１３１，１３２のうち、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７２と同じ側に延びたレバー突片１３１の先端部には、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗを介して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図５参照）。
【００４７】
１対のレバー突片１３１，１３２のうち、車外ハンドル連動レバー１２０と重なったレバー突片１３２の先端部には、回動半径方向に延びたＩ型長孔１３３が貫通形成されている。Ｉ型長孔１３３は、レバー突片１３２のうちメイン支持軸１０２から離れた先端寄り部分に形成されている。Ｉ型長孔１３３は、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が共に原点位置に位置するときに、Ｌ型長孔１２３のＬ型第１辺経路１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３とＬ型長孔１２３とを共通の連結ピン１３４が貫通している。連結ピン１３４は、Ｉ型長孔１３３に支持されると共にＩ型長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺にガイドされてＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１３４の長手方向に往復動可能となっている。なお、連結ピン１３４は、断面円形状になっていたが、直線長孔１３３の幅に対応した断面矩形状にしてもよい。連結ピン１３４は、本発明の「動力中継部材」に相当する。
【００４８】
図９に示すように、ラチェット連動レバー１３０には動力伝達突片１３６が一体形成されている。動力伝達突片１３６は、車内ハンドル連動レバー１４０に対して第１回動方向の前方に配置されている。動力伝達突片１３６の先端部は車内ハンドル連動レバー１４０側（図９の紙面手前側）に曲げ起こされており、原点位置から第１回動方向に回動した車内ハンドル連動レバー１４０と当接可能となっている。即ち、車内操作ハンドル１８が開操作された場合に、車内ハンドル連動レバー１４０に押されてラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動するようになっている。
【００４９】
動力伝達突片１３６とメイン支持軸１０２との間にはトーションコイルばね１２９が備えられ、そのトーションコイルばね１２９によってラチェット連動レバー１３０は第２回動方向（図９における反時計回り方向）に付勢されている。そして、レバー突片１３１の先端部に備えたストッパ部１３５が機構盤１０１と当接することで（図５及び図６参照）、ラチェット連動レバー１３０が図８に示す原点位置に位置決めされている。なお、原点位置に位置する状態で、車内ハンドル連動レバー１４０と動力伝達突片１３６は、近接或いは接触するように配置されている。
【００５０】
図９に示すように、ラチェット連動レバー１３０には、スイッチ押下突片１３８が一体形成されている。スイッチ押下突片１３８は機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５参照）に向かって突出しており、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１３８がスイッチ１１１を押下するようになっている。そして、スイッチ押下突片１３８がスイッチ１１１を押下したことでもって、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７が開操作されたことを検出するようになっている。
【００５１】
図５に示すように、機構盤１０１には、連結ピン１３４をＩ型長孔１３３の長手方向で移動させるためのロッキングレバー１８０及びロッキングアクチュエータ１８５が組み付けられている。ロッキングレバー１８０は、サブ支持軸１０３からロッキングアクチュエータ１８５に向かって突出したレバー突片１８１と、サブ支持軸１０３から連結ピン１３４に向かって突出したレバー突片１８２とを有している（図９参照）。
【００５２】
ロッキングレバー１８０における一方のレバー突片１８２には、円弧状の連結ピン貫通長孔１８３が貫通形成されている。連結ピン貫通長孔１８３はＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３と重ね合わせ可能となっており連結ピン１３４が移動可能に貫通している。
【００５３】
ロッキングアクチュエータ１８５は、遠隔操作（例えば、リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１８６（図５参照）がロッキングレバー１８０のレバー突片１８１にピン（図示せず）及び長孔１８４を介して連結されている。また、出力レバー１８６と室内ロック操作部１６の間は、室内ロック操作部１６の施解錠操作によって出力レバー１８６が往復回動するように連結されている（図５参照）。
【００５４】
室内ロック操作部１６の施解錠操作を行うか又は、ロッキングアクチュエータ１８５が作動すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りに回動して、連結ピン１３４がＩ型長孔１３３のうちメイン支持軸１０２側の端部の動力伝達位置（図８の実線で示す位置）と、Ｉ型長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２３Ｂ側の端部の動力遮断位置（図８の二点鎖線で示す位置）との間を移動する。
【００５５】
例えば、室内ロック操作部１６を解錠操作すると、その操作動力によりロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における時計回り方向に回動して、連結ピン１３４が動力遮断位置から動力伝達位置に移動する。この動力伝達位置で、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３とＬ型第１辺経路１２３Ａとを貫通するので、ラチェット連動レバー１３０と車外ハンドル連動レバー１２０とが連結ピン１３４により一体回転可能に連結される。
【００５６】
これに対し、例えば、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）すると、その操作動力によりロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における反時計回り方向に回動して、連結ピン１３４が動力伝達位置から動力遮断位置に移動する。このとき、連結ピン貫通長孔１８３はＬ型第２辺経路１２３Ｂと重なり、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３とＬ型第２辺経路１２３Ｂとを貫通してＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を長手方向に移動可能となる。即ち、車外ハンドル連動レバー１２０とラチェット連動レバー１３０は相対回転可能に切り離される。よって、車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動した場合に、その動力がラチェット連動レバー１３０に伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まることになる。
【００５７】
本実施形態の構成は以上であり、次に、車両ドア操作機構１００Ｋの動作について説明する。スライドドア９０が全開状態のときに、車内操作ハンドル１８を原点位置から閉操作する（閉方向側に傾動させる）と、その操作動力によってロッド１０５が直動し、図７から図１０への変化に示すように、ロッド１０５に押されて全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。すると、全開ロックレバー１７０（レバー突片１７２）に連結されたオープンケーブル９３Ｗ（図５参照）がリモコン装置１００側に引っ張られ、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチ・ラチェット機構によるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向にスライドさせることが可能になる。
【００５８】
スライドドア９０が全開状態のときに車外操作ハンドル１７を閉操作する（手前に引く）と、その操作動力によりオープンケーブル９４Ｗが引かれて車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動し、車外ハンドル連動レバー１２０の連動当接突片１２５が全開ロックレバー１７０の連動当接突片１７３を第１回動方向に押す。これにより、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動して、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。
【００５９】
スライドドア９０が全開状態のときに、車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７を操作せずに遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作）を行うと、リリースモータ６０が作動し、そのモータ動力を受けて車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動される。すると、全開ロックレバー１７０が車外ハンドル連動レバー１２０に押されて第１回動方向に回動し、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。
【００６０】
次に、ドアロックを解錠状態（連結ピン１３４を動力伝達位置）にして、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋにより閉止保持されたスライドドア９０を開けるための操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を説明する。
【００６１】
図８から図１１への変化に示すように、車内操作ハンドル１８を原点位置から開操作すると、その操作動力を受けて車内ハンドル連動レバー１４０が第１回動方向に回動し、さらに車内ハンドル連動レバー１４０に押されてラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動する。また、車内操作ハンドル１８の開操作（ラチェット連動レバー１３０によるスイッチ１１１の押下）に起因してリリースモータ６０が作動し、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動される。すると、リリースモータ６０のモータ動力が、車外ハンドル連動レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、ラチェット連動レバー１３０の第１回動方向への回動がリリースモータ６０のモータ動力によってアシストされる。
【００６２】
ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０及び車外ハンドル連動レバー１２０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置（図１１に示す位置）に至ると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除される（図３を参照）。即ち、リリースモータ６０の補助を受けてスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開方向にスライドさせることが可能になる。
【００６３】
図８から図１２への変化に示すように、車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、その操作動力によって車外ハンドル連動レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが第１回動方向に一体回転する。また、車外操作ハンドル１７の開操作（ラチェット連動レバー１３０によるスイッチ１１１の押下）に起因してリリースモータ６０が作動し、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動される。以下、車内操作ハンドル１８を開操作した場合と同様に、リリースモータ６０の補助を受けてラチェット連動レバー１３０が第１回動方向の回動終端位置まで回動し、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えた各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。
【００６４】
車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作ではなく、リモコンキーやドア開閉ボタンによる遠隔操作を行った場合は、原点位置から第１回動方向の回動終端位置に至るまで、リリースモータ６０のモータ動力だけで車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が回転駆動される。そして、上述したように前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。
【００６５】
ドアロックが施錠状態（連結ピン１３４を図８の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、解錠状態のときと同様に、その操作動力によって車内ハンドル連動レバー１４０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動し、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。つまり、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋでは、車内操作ハンドル１８を開操作すれば、ドアロックの施解錠状態（連結ピン１３４の位置）とは無関係に、常にスライドドア９０を開けることが可能となっている。なお、このときも、車内操作ハンドル１８の開操作を起因にしてリリースモータ６０が作動し、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動されるが、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３の動力遮断位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂを移動するため、リリースモータ６０のモータ動力はラチェット連動レバー１３０に伝達されない。つまり、ドアロックが施錠状態のときは、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力だけでスライドドア９０の閉止保持が解除されることになる。
【００６６】
ドアロックが施錠状態のときに、車外操作ハンドル１７を開操作又は遠隔操作を行った場合、操作動力又はモータ動力が車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回動するが、このとき、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３の動力遮断位置に保持されたまま、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、車外ハンドル連動レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断され、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００６７】
さて、図１１及び図１２に示すように、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に位置した状態で、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が動かなくなると、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋが、スライドドア９０の閉止保持を解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなる。
【００６８】
このような非常時には、室内ロック操作部１６を施錠操作すればよい。すると、連結ピン１３４が動力伝達位置から動力遮断位置に移動してＬ型長孔１２３におけるＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を長手方向に移動可能となる。即ち、車外ハンドル連動レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断されて、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータ６０や失陥したリリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離される。すると、図１３に示すように、トーションコイルばね１２９の付勢力によってラチェット連動レバー１３０が第２回動方向に回動して原点位置に復帰する。このとき、連結ピン１３４は、Ｉ型長孔１３３の動力遮断位置を保持したままＬ型第２辺経路１２３Ｂ内をＬ型第１辺経路１２３Ａから離れる側に移動する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えたラッチ・ラチェット機構２０Ｋ側に戻されて、それらラッチ・ラチェット機構２０Ｋを、スライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【００６９】
また、上述したリリースモータ６０の切り離し操作により閉止保持されたスライドドア９０は、車内操作ハンドル１８を通常時と同じように開操作することで開けることができる。即ち、車外ハンドル連動レバー１２０が回動終端位置で異常停止しかつモータ切り離し操作が行われた後の状態で車内操作ハンドル１８を開操作すると、図１３から図１４への変化に示すように、車内操作ハンドル１８が第１回動方向に回動してラチェット連動レバー１３０を第１回動方向に押す。このとき、連結ピン１３４がＬ型第２辺経路１２３Ｂ内をＬ型第１辺経路１２３Ａに向かって移動することで、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動して、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られ、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持を解除することができる。
【００７０】
このように、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋによれば、通常は、スライドドア９０の施解錠操作に使用される室内ロック操作部１６を、モータ切り離し操作の操作対象として兼用したので、リリースモータ６０の失陥等によりスライドドア９０の閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によって室内ロック操作部１６の操作により迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりスライドドア９０を閉止保持させた状態で、車内操作ハンドル１８を通常時と同じように開操作すれば、車内ハンドル連動レバー１４０からラチェット連動レバー１３０に操作動力が付与されてスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能である。
【００７１】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７２】
（１）上記実施形態では、ラチェット連動レバー１３０にＩ型長孔１３３を形成し、車外ハンドル連動レバー１２０にＬ型長孔１２３を形成していたが、ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成し、車外ハンドル連動レバー１２０にＩ型長孔を形成してもよい。ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成する場合は、Ｌ型第１辺経路のメイン支持軸１０２から離れた端部から第１回動方向にＬ型第２辺経路を延ばせばよい。
【００７３】
（２）上記実施形態では、全開ロックレバー１７０が備えられていたが、全開ドアロック装置１０Ｃが搭載されていない場合には、全開ロックレバー１７０を省いてもよい。
【００７４】
（３）上記実施形態では、車外操作ハンドル１７の操作動力とリリースモータ６０のモータ動力とが共に車外ハンドル連動レバー１２０に入力するようになっていたが、リリースモータ６０の操作に連動して第１回動方向に回動し、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０に第１回動方向を向いたモータ動力を付与可能なモータ動力伝達レバーを、車外ハンドル連動レバー１２０とは別部品にして設けてもよい。但し、上記実施形態の構成は、車外ハンドル連動レバー１２０がモータ動力伝達レバーを兼用した構成になっているので、部品点数を抑えることができるという点で優れる。
【００７５】
（４）上記実施形態では、運転席側のスライドドア９０に対して本発明の車両ドア操作機構１００Ｋを搭載していたが、助手席や後席のスライドドアに対して本発明の車両ドア操作機構を搭載してもよい。また、ヒンジ式のドアに本発明の車両ドア操作機構を搭載してもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１６ 室内ロック操作部
１８ 車内操作ハンドル
１７ 車外操作ハンドル
２０Ｋ ラッチ・ラチェット機構
６０ リリースモータ
９０ スライドドア
１００Ｋ 車両ドア操作機構
１０２ メイン支持軸
１２０ 車外ハンドル連動レバー
１２３ Ｌ型長孔
１２３Ａ Ｌ型第１辺経路
１２３Ｂ Ｌ型第２辺経路
１２９ トーションコイルばね
１３０ ラチェット連動レバー
１３３ Ｉ型長孔
１３４ 連結ピン（動力中継部材）
１４０ 車内ハンドル連動レバー
２００ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力を利用してラッチ・ラチェット機構によるドアの閉止保持（以下、適宜「ドアラッチ」という）を解除可能な車両ドア操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両ドア操作機構では、ドアラッチを解除した状態でモータが失陥等すると、再度、ドアラッチを行うことができなくなる。そのような非常時に対応可能な従来の車両ドア操作機構として、ドアの内部にモータ切り離し操作部を備えたものが知られている。この車両ドア操作機構では、ドアに貫通形成された操作孔にツールを挿し込んでモータ切り離し操作部を操作することで、上記した非常時にモータをラッチ・ラチェット機構から切り離して、ドアラッチ可能な状態に復帰させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１５６９号公報（段落［００７９］、［００８０］第１１図〜第１３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述した従来の車両ドア操作機構では、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知らないために、非常時に修理関係者に連絡をしたり、車両マニュアルを調べたりする等の対応を強いられ、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることができない事態が生じ得た。また、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知っていても、操作孔越しの困難な操作を強いられるために、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが難しかった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、メイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの開操作による操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動レバーと、ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開操作による操作動力を受けてメイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動レバーとを備えると共に、車外ハンドル連動レバーにリリースモータを連結し、車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルの開操作に起因してリリースモータが出力したモータ動力を、車外ハンドル連動レバーを経由してラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力として付与することでドアの閉止保持の解除を補助可能とした車両ドア操作機構において、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力伝達経路の途中に設けられてドアの室内面に配置された室内ロック操作部の施解錠操作に伴って作動し、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと第１回動方向を向いた動力を伝達する動力伝達位置と、その動力の伝達を遮断する動力遮断位置との間を移動可能な動力中継部材を備えたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作機構において、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、ラチェット連動レバー及び車外ハンドル連動レバーが共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、Ｉ型長孔及びＬ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な動力中継部材としての連結ピンとを備え、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた端部を動力伝達位置とする一方、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部を動力遮断位置としたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００８】
［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、ドアが閉止保持された状態で室内ロック操作部を操作して動力中継部材を動力遮断位置に移動すると、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、ドアの外側で車外ハンドルを操作してもドアを開くことができない施錠状態になる。一方、室内ロック操作部を操作して動力中継部材を動力伝達位置に移動すると、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと第１回動方向を向いた動力の伝達が可能になり、ドアの外側で車外ハンドルを操作してドアを開くことが可能な解錠状態になる。また、動力中継部材が動力伝達位置に配置されていれば、ドアが閉止保持された状態で車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルが開操作されたときに、リリースモータからのモータ動力が車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーに伝達される。これにより、リリースモータによる補助を受けてドアの閉止保持を解除することができる。
【０００９】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により車外ハンドル連動レバーが第１回動方向の回動終端位置で異常停止して動かなくなり、ドアを閉止保持することができなくなった非常時には、室内ロック操作部を操作して動力中継部材を動力伝達位置から動力遮断位置に移動すればよい。すると、上記したように車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。これにより、ラチェット連動レバー及びラチェットが原点位置に戻ることができ、ドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００１０】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常は、ドアの施解錠操作に使用される室内ロック操作部を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によって室内ロック操作部の操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、車内操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、車内ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーに動力が付与されてドアの閉止保持が解除され、ドアを開けることが可能である。
【００１１】
［請求項２の発明］
請求項２の発明では、動力中継部材としての連結ピンが、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの何れか一方と他方とに形成されたＩ型長孔及びＬ型長孔とに共に貫通している。そして、Ｉ型長孔とＬ型長孔のＬ型第１辺経路とは、共に回動半径方向に延び、Ｌ型長孔のＬ型第２辺経路は、ラチェット連動レバーと車外ハンドル連動レバーの回動中心であるメイン支持軸を中心とした円弧状になっているので、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた端部の動力伝達位置に配置されたときに、車外ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動して車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと動力の伝達が可能になり、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部の動力遮断位置に配置されたときに、車外ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動不能になって、車外ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、ラッチ・ラチェット機構に対するリリースモータの接続及び切り離しが可能になる。
【００１２】
なお、Ｌ型長孔を車外ハンドル連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向とは逆向きに延ばして形成すればよい。また、Ｌ型長孔をラチェット連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向に延ばして形成すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両ドア操作機構を備えた車両の概念図
【図２】前側ドアロック装置、リモコン装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモコン装置の正面図
【図６】リモコン装置の背面図
【図７】原点位置における車両ドア操作機構の正面図
【図８】原点位置における車両ドア操作機構（全開ロックレバーを除く）の正面図
【図９】原点位置におけラチェット連動レバー、車外ハンドル連動レバー、ロッキングレバーの正面図
【図１０】車内操作ハンドルを閉操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１１】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図１２】車外操作ハンドルを開操作又はリリースモータが作動したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１３】車外ハンドル連動レバーの異常停止後、室内ロックレバーを施錠操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図１４】モータ切り離し操作後に車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１４に基づいて説明する。図１には、例えば、運転席側のドアにスライドドア９０を用いた車両２００が示されている。このスライドドア９０は、例えば、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外操作ハンドル１７（図５参照）が配置され、室内面には車内操作ハンドル１８（図２参照）が配置されている。車外操作ハンドル１７は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、スライドドア９０の室内面には、車外操作ハンドル１７及び車内操作ハンドル１８が開操作されても開かないようにスライドドア９０を施錠するための室内ロック操作部１６が備えられている。車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６については後述する。
【００１５】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置１０Ｃと、それらドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃと連結したリモコン装置１００とが備えられている。
【００１６】
各ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００１７】
図３に示すように、前側ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００１８】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００１９】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルバネ３０Ｓが備えられ、このトーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗにて連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルバネ３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００２０】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルバネ２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００２１】
この状態でスライドドア９０を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００２２】
またこのとき、ラッチ２０の前側の係止爪２１にラチェット３０が当接して、ラッチ解除方向（図４における時計回り方向）へのラッチ２０の回動が禁止される。即ち、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態に保持される。
【００２３】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（スライドドア９０が閉止保持された）状態で車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ解除方向へのラッチ２０の回動が可能になる。
【００２４】
以上が前側ドアロック装置１０Ａの説明であるが、後側ドアロック装置１０Ｂにも、前側ドアロック装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。後側ドアロック装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）にて連結されており、スライドドア９０の車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００２５】
そして、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によりラッチ２０とストライカ４０とが噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０は閉止状態に保持（ドアラッチ）される。また、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の閉止保持が解除されて、スライドドア９０を開ける（開方向にスライドさせる）ことが可能になる。
【００２６】
全開ドアロック装置１０Ｃにも前側ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ４０とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）にて連結されている。
【００２７】
スライドドア９０が全開状態のときに、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のスライドドア９０を閉める（閉方向にスライドさせる）ことが可能になる。
【００２８】
さて、リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。また、図５に示すようにリモコン装置１００は、機構盤１０１に車両ドア操作機構１００Ｋを設けた構成となっている。
【００２９】
図６に示すように、機構盤１０１のうち車両ドア操作機構１００Ｋとは反対側の面には、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられている。機構盤１０１は、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた方の面をスライドドア９０の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。
【００３０】
車内操作ハンドル１８は、上下方向に延びた縦長構造をなし、スライドドア９０の室内面に露出している。車内操作ハンドル１８は、スライドドア９０のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内操作ハンドル１８は、トーションコイルばね１８Ａ（図５参照）によって図６に示す原点位置に付勢されており、原点位置からスライドドア９０の閉方向側（図６における左側）に傾動させる閉操作と、原点位置からスライドドア９０の開方向側（図６における右側）に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。
【００３１】
室内ロック操作部１６は、車内操作ハンドル１８の下方に配置され、スライドドア９０の室内面に露出している。室内ロック操作部１６は、スライドドア９０のスライド方向に移動可能となっている。詳細は後述するが、室内ロック操作部１６を図６に示した位置からスライドドア９０の閉方向側に移動操作すると、車内操作ハンドル１８及び車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが不可能な施錠状態になる。逆に、室内ロック操作部１６を、スライドドア９０の開方向側に移動操作して図６に示した位置にすると、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７によりスライドドア９０を開けることが可能な解錠状態となる。以下、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の閉方向側に移動操作することを「施錠操作」といい、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の開方向側に移動操作することを「解錠操作」という。
【００３２】
図５に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１に近い側から順に、車外ハンドル連動レバー１２０、ラチェット連動レバー１３０、車内ハンドル連動レバー１４０、全開ロックレバー１７０を重ねて、それらを機構盤１０１から起立したメイン支持軸１０２に回動可能に軸支すると共に、機構盤１０１から起立したサブ支持軸１０３（図６参照）にロッキングレバー１８０を回動可能に軸支した構成となっている。例えば、ロッキングレバー１８０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１４０，１７０は金属製である。以下、車両ドア操作機構１００Ｋについて詳説する。
【００３３】
図７には車両ドア操作機構１００Ｋの主要部が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー１７０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に張り出した１対のレバー突片１７１，１７２を有している。一方のレバー突片１７２にはオープンケーブル９３Ｗを介して全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットが連結されている（図２及び図５を参照）。他方のレバー突片１７１にはメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されている。その長孔１７５にはスライドブシュ１７５Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１７５Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０５の末端が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を閉操作する（図６における左方向に傾ける）と、ロッド１０５が全開ロックレバー１７０側に押される。すると図７から図１０への変化に示すように、全開ロックレバー１７０は、原点位置からメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図７における時計回り方向）に回動する。これにより、レバー突片１７２に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。なお、車内操作ハンドル１８を開操作すると、ロッド１０５が車内操作ハンドル１８側に引かれるが、スライドブシュ１７５Ｂが長孔１７５内を移動するので、全開ロックレバー１７０は図７に示す原点位置に留まる。
【００３４】
全開ロックレバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が一体形成されている。スイッチ押下突片１７４は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１０（図５を参照）に向かって突出しており、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０を押下するようになっている。
【００３５】
図７に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７２に重ねられている。図８に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端部には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１４２が貫通形成されている。長孔１４２にはスライドブシュ１４２Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１４２Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０６の末端が固定されている（図５参照）。また、車内ハンドル連動レバー１４０は、機構盤１０１との間に連結されたコイルばね１４５（図５及び図６を参照）によって第１回動方向とは逆向きの第２回動方向（図８における反時計回り方向）に付勢されている。
【００３６】
車内操作ハンドル１８を開操作する（図６における右方向に傾ける）と、ロッド１０６が車内操作ハンドル１８側に引っ張られる。すると、図８から図１１への変化に示すように、車内ハンドル連動レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図８における時計回り方向）に回動する。なお、車内操作ハンドル１８を閉操作すると、ロッド１０６が車内ハンドル連結レバー１４０側に押されるが、スライドブシュ１４２Ｂが長孔１４２内を移動するので、車内ハンドル連動レバー１４０は図８に示す原点位置に留まる。
【００３７】
車内ハンドル連動レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が一体形成されている。スイッチ押下突片１４３は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連動レバー１４０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１を押下するようになっている。
【００３８】
ところで、スライドドア９０が閉止保持された状態では、スライドドア９０とドア枠９９Ｗとの間で防音部材（図示せず）が押し潰され、その反力により前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０とラッチ２０とが摩擦係合した状態になる。一方、スライドドア９０を開くには、これらラチェット３０とラッチ２０との摩擦抵抗に抗して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの両ラチェット３０を回動させる必要があり、手動操作で両ラチェット３０を回動させる（ラッチ・ラチェット機構２０Ｋにドアラッチを解除する）には、大きな力を必要とする。
【００３９】
そこで、リモコン装置１００にはラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチの解除をアシストするためのリリースモータ６０（図５参照）が備えられており、そのモータ動力が車外ハンドル連動レバー１２０を経由してラチェット連動レバー１３０に伝達されるようになっている。リリースモータ６０は、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の開操作に起因して作動する。また、リモコンキー等の遠隔操作によっても作動する。
【００４０】
図８に示すように、車外ハンドル連動レバー１２０は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連動レバー１４０とは反対側に向かって延びている。車外ハンドル連動レバー１２０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端側部分には１対の長孔１２１，１２２が貫通形成されている。これら長孔１２１，１２２は共に、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状をなしており、その内側にスライドブシュ１２１Ｂ，１２２Ｂが摺動可能に支持されている（図５参照）。
【００４１】
車外ハンドル連動レバー１２０のうち、メイン支持軸１０２に近い方の長孔１２２に支持されたスライドブシュ１２２Ｂには、リリースモータ６０から延びたオープンケーブル９５Ｗの末端が連結されている（図５参照）。リリースモータ６０が作動すると、そのもモータ動力によりオープンケーブル９５Ｗがリリースモータ６０側に引っ張られる。これにより、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向（図９における時計回り方向）に回転駆動される。
【００４２】
また、図５に示すように、メイン支持軸１０２から遠い方の長孔１２１に支持されたスライドブシュ１２１Ｂには、車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗの末端が連結されている。車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、その操作動力によってオープンケーブル９４Ｗが車外操作ハンドル１７側に引っ張られて、車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するようになっている。つまり、車外ハンドル連動レバー１２０は、リリースモータ６０のモータ動力及び車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力の両方を受けて、第１回動方向に回動するようになっている。
【００４３】
車外ハンドル連動レバー１２０のうち、１対の長孔１２１，１２２よりメイン支持軸１０２に近い部分には、Ｌ型長孔１２３が貫通形成されている。図９に示すように、Ｌ型長孔１２３は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１２３Ａと、そのＬ型第１辺経路１２３Ａのうちメイン支持軸１０２から離れた端部から第２回動方向に延びたＬ型第２辺経路１２３Ｂとからなる。このＬ型長孔１２３を後述する連結ピン１３４が貫通している。
【００４４】
ここで、車外ハンドル連動レバー１２０のうち第１回動方向を向いた側縁部からは全開ロックレバー１７０に向かって（図９の紙面手前側に向かって）連動当接突片１２５が直角に曲げ起こされている。この連動当接突片１２５に対応して、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７１のうち第１回動方向側を向いた側縁部からは、図７に示すように車外ハンドル連動レバー１２０に向かって（図７の紙面奥側に向かって）連動当接突片１７３が直角に曲げ起こされている。
【００４５】
リリースモータ６０のモータ動力又は車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力により、車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動すると、連動当接突片１２５，１７３同士が当接することにより、全開ロックレバー１７０が車外ハンドル連動レバー１２０に押され、それら両レバー１２０，１７０が第１回動方向に一体回転する。また、連動当接突片１２５，１７３同士が当接することで、車外ハンドル連動レバー１２０は、全開ロックレバー１７０を介してコイルばね１７６の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢される。そして、車外ハンドル連動レバー１２０及び全開ロックレバー１７０は、車外ハンドル連動レバー１２０が機構盤１０１のストッパ１０４（図５を参照）と当接した原点位置（図７及び図８参照）に位置決めされている。
【００４６】
図９に示すように、ラチェット連動レバー１３０はメイン支持軸１０２から相反する方向に向かって延びた１対のレバー突片１３１，１３２とを有している。これら１対のレバー突片１３１，１３２のうち、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７２と同じ側に延びたレバー突片１３１の先端部には、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗを介して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図５参照）。
【００４７】
１対のレバー突片１３１，１３２のうち、車外ハンドル連動レバー１２０と重なったレバー突片１３２の先端部には、回動半径方向に延びたＩ型長孔１３３が貫通形成されている。Ｉ型長孔１３３は、レバー突片１３２のうちメイン支持軸１０２から離れた先端寄り部分に形成されている。Ｉ型長孔１３３は、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が共に原点位置に位置するときに、Ｌ型長孔１２３のＬ型第１辺経路１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３とＬ型長孔１２３とを共通の連結ピン１３４が貫通している。連結ピン１３４は、Ｉ型長孔１３３に支持されると共にＩ型長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺にガイドされてＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１３４の長手方向に往復動可能となっている。なお、連結ピン１３４は、断面円形状になっていたが、直線長孔１３３の幅に対応した断面矩形状にしてもよい。連結ピン１３４は、本発明の「動力中継部材」に相当する。
【００４８】
図９に示すように、ラチェット連動レバー１３０には動力伝達突片１３６が一体形成されている。動力伝達突片１３６は、車内ハンドル連動レバー１４０に対して第１回動方向の前方に配置されている。動力伝達突片１３６の先端部は車内ハンドル連動レバー１４０側（図９の紙面手前側）に曲げ起こされており、原点位置から第１回動方向に回動した車内ハンドル連動レバー１４０と当接可能となっている。即ち、車内操作ハンドル１８が開操作された場合に、車内ハンドル連動レバー１４０に押されてラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動するようになっている。
【００４９】
動力伝達突片１３６とメイン支持軸１０２との間にはトーションコイルばね１２９が備えられ、そのトーションコイルばね１２９によってラチェット連動レバー１３０は第２回動方向（図９における反時計回り方向）に付勢されている。そして、レバー突片１３１の先端部に備えたストッパ部１３５が機構盤１０１と当接することで（図５及び図６参照）、ラチェット連動レバー１３０が図８に示す原点位置に位置決めされている。なお、原点位置に位置する状態で、車内ハンドル連動レバー１４０と動力伝達突片１３６は、近接或いは接触するように配置されている。
【００５０】
図９に示すように、ラチェット連動レバー１３０には、スイッチ押下突片１３８が一体形成されている。スイッチ押下突片１３８は機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５参照）に向かって突出しており、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１３８がスイッチ１１１を押下するようになっている。そして、スイッチ押下突片１３８がスイッチ１１１を押下したことでもって、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７が開操作されたことを検出するようになっている。
【００５１】
図５に示すように、機構盤１０１には、連結ピン１３４をＩ型長孔１３３の長手方向で移動させるためのロッキングレバー１８０及びロッキングアクチュエータ１８５が組み付けられている。ロッキングレバー１８０は、サブ支持軸１０３からロッキングアクチュエータ１８５に向かって突出したレバー突片１８１と、サブ支持軸１０３から連結ピン１３４に向かって突出したレバー突片１８２とを有している（図９参照）。
【００５２】
ロッキングレバー１８０における一方のレバー突片１８２には、円弧状の連結ピン貫通長孔１８３が貫通形成されている。連結ピン貫通長孔１８３はＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３と重ね合わせ可能となっており連結ピン１３４が移動可能に貫通している。
【００５３】
ロッキングアクチュエータ１８５は、遠隔操作（例えば、リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１８６（図５参照）がロッキングレバー１８０のレバー突片１８１にピン（図示せず）及び長孔１８４を介して連結されている。また、出力レバー１８６と室内ロック操作部１６の間は、室内ロック操作部１６の施解錠操作によって出力レバー１８６が往復回動するように連結されている（図５参照）。
【００５４】
室内ロック操作部１６の施解錠操作を行うか又は、ロッキングアクチュエータ１８５が作動すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りに回動して、連結ピン１３４がＩ型長孔１３３のうちメイン支持軸１０２側の端部の動力伝達位置（図８の実線で示す位置）と、Ｉ型長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２３Ｂ側の端部の動力遮断位置（図８の二点鎖線で示す位置）との間を移動する。
【００５５】
例えば、室内ロック操作部１６を解錠操作すると、その操作動力によりロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における時計回り方向に回動して、連結ピン１３４が動力遮断位置から動力伝達位置に移動する。この動力伝達位置で、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３とＬ型第１辺経路１２３Ａとを貫通するので、ラチェット連動レバー１３０と車外ハンドル連動レバー１２０とが連結ピン１３４により一体回転可能に連結される。
【００５６】
これに対し、例えば、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）すると、その操作動力によりロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における反時計回り方向に回動して、連結ピン１３４が動力伝達位置から動力遮断位置に移動する。このとき、連結ピン貫通長孔１８３はＬ型第２辺経路１２３Ｂと重なり、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３とＬ型第２辺経路１２３Ｂとを貫通してＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を長手方向に移動可能となる。即ち、車外ハンドル連動レバー１２０とラチェット連動レバー１３０は相対回転可能に切り離される。よって、車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動した場合に、その動力がラチェット連動レバー１３０に伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まることになる。
【００５７】
本実施形態の構成は以上であり、次に、車両ドア操作機構１００Ｋの動作について説明する。スライドドア９０が全開状態のときに、車内操作ハンドル１８を原点位置から閉操作する（閉方向側に傾動させる）と、その操作動力によってロッド１０５が直動し、図７から図１０への変化に示すように、ロッド１０５に押されて全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。すると、全開ロックレバー１７０（レバー突片１７２）に連結されたオープンケーブル９３Ｗ（図５参照）がリモコン装置１００側に引っ張られ、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチ・ラチェット機構によるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向にスライドさせることが可能になる。
【００５８】
スライドドア９０が全開状態のときに車外操作ハンドル１７を閉操作する（手前に引く）と、その操作動力によりオープンケーブル９４Ｗが引かれて車外ハンドル連動レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動し、車外ハンドル連動レバー１２０の連動当接突片１２５が全開ロックレバー１７０の連動当接突片１７３を第１回動方向に押す。これにより、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動して、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。
【００５９】
スライドドア９０が全開状態のときに、車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７を操作せずに遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作）を行うと、リリースモータ６０が作動し、そのモータ動力を受けて車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動される。すると、全開ロックレバー１７０が車外ハンドル連動レバー１２０に押されて第１回動方向に回動し、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。
【００６０】
次に、ドアロックを解錠状態（連結ピン１３４を動力伝達位置）にして、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋにより閉止保持されたスライドドア９０を開けるための操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を説明する。
【００６１】
図８から図１１への変化に示すように、車内操作ハンドル１８を原点位置から開操作すると、その操作動力を受けて車内ハンドル連動レバー１４０が第１回動方向に回動し、さらに車内ハンドル連動レバー１４０に押されてラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動する。また、車内操作ハンドル１８の開操作（ラチェット連動レバー１３０によるスイッチ１１１の押下）に起因してリリースモータ６０が作動し、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動される。すると、リリースモータ６０のモータ動力が、車外ハンドル連動レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、ラチェット連動レバー１３０の第１回動方向への回動がリリースモータ６０のモータ動力によってアシストされる。
【００６２】
ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０及び車外ハンドル連動レバー１２０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置（図１１に示す位置）に至ると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除される（図３を参照）。即ち、リリースモータ６０の補助を受けてスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開方向にスライドさせることが可能になる。
【００６３】
図８から図１２への変化に示すように、車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、その操作動力によって車外ハンドル連動レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが第１回動方向に一体回転する。また、車外操作ハンドル１７の開操作（ラチェット連動レバー１３０によるスイッチ１１１の押下）に起因してリリースモータ６０が作動し、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動される。以下、車内操作ハンドル１８を開操作した場合と同様に、リリースモータ６０の補助を受けてラチェット連動レバー１３０が第１回動方向の回動終端位置まで回動し、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えた各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。
【００６４】
車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作ではなく、リモコンキーやドア開閉ボタンによる遠隔操作を行った場合は、原点位置から第１回動方向の回動終端位置に至るまで、リリースモータ６０のモータ動力だけで車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が回転駆動される。そして、上述したように前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。
【００６５】
ドアロックが施錠状態（連結ピン１３４を図８の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、解錠状態のときと同様に、その操作動力によって車内ハンドル連動レバー１４０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動し、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除される。つまり、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋでは、車内操作ハンドル１８を開操作すれば、ドアロックの施解錠状態（連結ピン１３４の位置）とは無関係に、常にスライドドア９０を開けることが可能となっている。なお、このときも、車内操作ハンドル１８の開操作を起因にしてリリースモータ６０が作動し、車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回転駆動されるが、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３の動力遮断位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂを移動するため、リリースモータ６０のモータ動力はラチェット連動レバー１３０に伝達されない。つまり、ドアロックが施錠状態のときは、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力だけでスライドドア９０の閉止保持が解除されることになる。
【００６６】
ドアロックが施錠状態のときに、車外操作ハンドル１７を開操作又は遠隔操作を行った場合、操作動力又はモータ動力が車外ハンドル連動レバー１２０が第１回動方向に回動するが、このとき、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３の動力遮断位置に保持されたまま、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、車外ハンドル連動レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断され、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００６７】
さて、図１１及び図１２に示すように、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に位置した状態で、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が動かなくなると、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋが、スライドドア９０の閉止保持を解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなる。
【００６８】
このような非常時には、室内ロック操作部１６を施錠操作すればよい。すると、連結ピン１３４が動力伝達位置から動力遮断位置に移動してＬ型長孔１２３におけるＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を長手方向に移動可能となる。即ち、車外ハンドル連動レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断されて、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータ６０や失陥したリリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離される。すると、図１３に示すように、トーションコイルばね１２９の付勢力によってラチェット連動レバー１３０が第２回動方向に回動して原点位置に復帰する。このとき、連結ピン１３４は、Ｉ型長孔１３３の動力遮断位置を保持したままＬ型第２辺経路１２３Ｂ内をＬ型第１辺経路１２３Ａから離れる側に移動する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えたラッチ・ラチェット機構２０Ｋ側に戻されて、それらラッチ・ラチェット機構２０Ｋを、スライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【００６９】
また、上述したリリースモータ６０の切り離し操作により閉止保持されたスライドドア９０は、車内操作ハンドル１８を通常時と同じように開操作することで開けることができる。即ち、車外ハンドル連動レバー１２０が回動終端位置で異常停止しかつモータ切り離し操作が行われた後の状態で車内操作ハンドル１８を開操作すると、図１３から図１４への変化に示すように、車内操作ハンドル１８が第１回動方向に回動してラチェット連動レバー１３０を第１回動方向に押す。このとき、連結ピン１３４がＬ型第２辺経路１２３Ｂ内をＬ型第１辺経路１２３Ａに向かって移動することで、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動して、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られ、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持を解除することができる。
【００７０】
このように、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋによれば、通常は、スライドドア９０の施解錠操作に使用される室内ロック操作部１６を、モータ切り離し操作の操作対象として兼用したので、リリースモータ６０の失陥等によりスライドドア９０の閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によって室内ロック操作部１６の操作により迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために従来のようにツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりスライドドア９０を閉止保持させた状態で、車内操作ハンドル１８を通常時と同じように開操作すれば、車内ハンドル連動レバー１４０からラチェット連動レバー１３０に操作動力が付与されてスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能である。
【００７１】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７２】
（１）上記実施形態では、ラチェット連動レバー１３０にＩ型長孔１３３を形成し、車外ハンドル連動レバー１２０にＬ型長孔１２３を形成していたが、ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成し、車外ハンドル連動レバー１２０にＩ型長孔を形成してもよい。ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成する場合は、Ｌ型第１辺経路のメイン支持軸１０２から離れた端部から第１回動方向にＬ型第２辺経路を延ばせばよい。
【００７３】
（２）上記実施形態では、全開ロックレバー１７０が備えられていたが、全開ドアロック装置１０Ｃが搭載されていない場合には、全開ロックレバー１７０を省いてもよい。
【００７４】
（３）上記実施形態では、車外操作ハンドル１７の操作動力とリリースモータ６０のモータ動力とが共に車外ハンドル連動レバー１２０に入力するようになっていたが、リリースモータ６０の操作に連動して第１回動方向に回動し、車外ハンドル連動レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０に第１回動方向を向いたモータ動力を付与可能なモータ動力伝達レバーを、車外ハンドル連動レバー１２０とは別部品にして設けてもよい。但し、上記実施形態の構成は、車外ハンドル連動レバー１２０がモータ動力伝達レバーを兼用した構成になっているので、部品点数を抑えることができるという点で優れる。
【００７５】
（４）上記実施形態では、運転席側のスライドドア９０に対して本発明の車両ドア操作機構１００Ｋを搭載していたが、助手席や後席のスライドドアに対して本発明の車両ドア操作機構を搭載してもよい。また、ヒンジ式のドアに本発明の車両ドア操作機構を搭載してもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１６ 室内ロック操作部
１８ 車内操作ハンドル
１７ 車外操作ハンドル
２０Ｋ ラッチ・ラチェット機構
６０ リリースモータ
９０ スライドドア
１００Ｋ 車両ドア操作機構
１０２ メイン支持軸
１２０ 車外ハンドル連動レバー
１２３ Ｌ型長孔
１２３Ａ Ｌ型第１辺経路
１２３Ｂ Ｌ型第２辺経路
１２９ トーションコイルばね
１３０ ラチェット連動レバー
１３３ Ｉ型長孔
１３４ 連結ピン（動力中継部材）
１４０ 車内ハンドル連動レバー
２００ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、メイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、
前記ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの開操作による操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動レバーと、
前記ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開操作による操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動レバーとを備えると共に、
前記車外ハンドル連動レバーにリリースモータを連結し、前記車内操作ハンドル又は前記車外操作ハンドルの開操作に起因して前記リリースモータが出力したモータ動力を、前記車外ハンドル連動レバーを経由して前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力として付与することで前記ドアの閉止保持の解除を補助可能とした車両ドア操作機構において、
前記車外ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力伝達経路の途中に設けられて前記ドアの室内面に配置された室内ロック操作部の施解錠操作に伴って作動し、前記車外ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへと前記第１回動方向を向いた動力を伝達する動力伝達位置と、その動力の伝達を遮断する動力遮断位置との間を移動可能な動力中継部材を備えたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項２】
前記ラチェット連動レバーと前記車外ハンドル連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、
前記ラチェット連動レバーと前記車外ハンドル連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、前記ラチェット連動レバー及び前記車外ハンドル連動レバーが共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、
前記Ｉ型長孔及び前記Ｌ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な前記動力中継部材としての連結ピンとを備え、
前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路から離れた端部を前記動力伝達位置とする一方、前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路側の端部を前記動力遮断位置としたことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１】
車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、メイン支持軸回りを原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、
前記ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルの開操作による操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車内ハンドル連動レバーと、
前記ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルの開操作による操作動力を受けて前記メイン支持軸回りを原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能な車外ハンドル連動レバーとを備えると共に、
前記車外ハンドル連動レバーにリリースモータを連結し、前記車内操作ハンドル又は前記車外操作ハンドルの開操作に起因して前記リリースモータが出力したモータ動力を、前記車外ハンドル連動レバーを経由して前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力として付与することで前記ドアの閉止保持の解除を補助可能とした車両ドア操作機構において、
前記車外ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力伝達経路の途中に設けられて前記ドアの室内面に配置された室内ロック操作部の施解錠操作に伴って作動し、前記車外ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへと前記第１回動方向を向いた動力を伝達する動力伝達位置と、その動力の伝達を遮断する動力遮断位置との間を移動可能な動力中継部材を備えたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項２】
前記ラチェット連動レバーと前記車外ハンドル連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路の一端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、
前記ラチェット連動レバーと前記車外ハンドル連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、前記ラチェット連動レバー及び前記車外ハンドル連動レバーが共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさるＩ型長孔と、
前記Ｉ型長孔及び前記Ｌ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な前記動力中継部材としての連結ピンとを備え、
前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路から離れた端部を前記動力伝達位置とする一方、前記Ｉ型長孔のうち前記Ｌ型第２辺経路側の端部を前記動力遮断位置としたことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−６７５６８（Ｐ２０１２−６７５６８Ａ）
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１５６５８（Ｐ２０１０−２１５６５８）
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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