車両制御装置
【課題】運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、エンジンの停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたとき（Ｓ２２−Ｎ）に、クラッチの滑り量が大きい場合（Ｓ２３−Ｙ）はエンジンの始動を許容（Ｓ２４）し、滑り量が小さい場合（Ｓ２３−Ｎ）はエンジンの始動を禁止する。
【解決手段】エンジンと、エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、エンジンの停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたとき（Ｓ２２−Ｎ）に、クラッチの滑り量が大きい場合（Ｓ２３−Ｙ）はエンジンの始動を許容（Ｓ２４）し、滑り量が小さい場合（Ｓ２３−Ｎ）はエンジンの始動を禁止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動や停止を自動的に行う技術が提案されている。例えば、特許文献１には、トランスミッションがニュートラル位置にない時に、クラッチペダルが完全に作動された位置から離れると、ドライブユニットが始動に切り替わる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５６６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの始動制御を運転者の感覚に合ったものとすることについて、なお改良の余地がある。例えば、シフトレバーやクラッチペダル等に対する操作順序あるいは操作タイミングは運転者によって異なる場合があり、エンジン始動の可否や始動タイミングを操作に応じて適切に決定できないと運転者に違和感を与える虞がある。運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、前記エンジンの停止中に前記手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、前記クラッチの滑り量が大きい場合は前記エンジンの始動を許容し、前記滑り量が小さい場合は前記エンジンの始動を禁止することを特徴とする。
【０００７】
上記車両制御装置において、前記クラッチに対する操作が開始されてからの経過時間に基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定することが好ましい。
【０００８】
上記車両制御装置において、前記クラッチのストロークに基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定することが好ましい。
【０００９】
上記車両制御装置において、前記エンジンの始動が禁止されていることを前記運転者に知らせることが好ましい。
【００１０】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、前記エンジンの停止中に前記手動変速機に対してニュートラルから走行用のシフトポジションへの操作、および前記クラッチを係合させる操作がなされたときに、前記クラッチを係合させる操作が開始されてから前記走行用のシフトポジションへの操作がなされるまでの経過時間が短い場合、前記エンジンの始動を許容し、前記経過時間が長い場合、前記エンジンの始動を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンの停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、クラッチの滑り量が大きい場合はエンジンの始動を許容し、滑り量が小さい場合はエンジンの始動を禁止する。本発明に係る車両制御装置によれば、操作に応じて適切にエンジン始動の可否を決定することができ、運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、クラッチペダルのストロークを示す図である。
【図３】図３は、基本的なエンジン停止始動制御のエンジン停止制御を示すフローチャートである。
【図４】図４は、基本的なエンジン停止始動制御の説明図である。
【図５】図５は、第一停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第一停止始動制御の説明図である。
【図７】図７は、第二停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【図８】図８は、第二停止始動制御の説明図である。
【図９】図９は、第三停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第三停止始動制御の説明図である。
【図１１】図１１は、停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
〔実施形態〕
図１から図１２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図２は、クラッチペダルのストロークを示す図、図３は、基本的なエンジン停止始動制御のエンジン停止制御を示すフローチャート、図４は、基本的なエンジン停止始動制御の説明図である。
【００１５】
図１に示すように、車両１００は、エンジン１、Ｔ／Ｍ（トランスミッション）２、およびＥＣＵ３０を備える。また、本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１、Ｔ／Ｍ２およびＥＣＵ３０を備える。
【００１６】
エンジン１は、車両１００の動力源としての機能を有する。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１は、Ｔ／Ｍ２を介して駆動輪７と接続されている。Ｔ／Ｍ２は、クラッチ３を有する手動変速機であり、運転者によってシフトポジションおよびクラッチ３が操作される。Ｔ／Ｍ２は、運転者の変速操作によって変速段の切替えがなされる。Ｔ／Ｍ２は、例えば、前進用の複数の変速段および後進用の変速段に変速可能なものである。Ｔ／Ｍ２のシフトレバーは、前進用の各変速段（シフトポジション）に対応する複数のレンジの他に、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（中立）レンジに切替え可能である。シフトレバーが各レンジにシフトされると、Ｔ／Ｍ２において対応するシフトポジションへの切替えが機械的になされる。
【００１７】
クラッチ３は、運転者の操作によって係合あるいは開放するものであり、Ｔ／Ｍ２を介したエンジン１と駆動輪７との動力の伝達を接続あるいは遮断することができる。クラッチ３は、摩擦係合式のクラッチ装置であって、図２に示すクラッチペダル４に対する運転者の踏込み操作によって、完全係合状態、半係合状態あるいは開放状態に操作可能である。クラッチペダル４は、支点４ａを回転中心として回動可能に支持されており、予め定められたクラッチストロークの範囲内で運転者の踏込み操作に応じて回動することができる。
【００１８】
図１に戻り、Ｔ／Ｍ２の出力軸は、差動機構６を介して駆動輪７に接続されている。エンジン１が出力する動力は、Ｔ／Ｍ２および差動機構６を介して駆動輪７に伝達される。
【００１９】
エンジン１には、オルタネータ８が配置されている。オルタネータ８は、エンジン１から伝達される動力によって駆動されて発電を行う発電機である。オルタネータ８によって発電された電力は、例えば、電気負荷やバッテリ５に供給される。バッテリ５は、充電および放電が可能な蓄電装置である。
【００２０】
スタータ９は、供給される電力によって駆動されてエンジン１を始動する始動装置である。スタータ９は、オルタネータ８およびバッテリ５と接続されており、オルタネータ８あるいはバッテリ５の少なくともいずれか一方から電力の供給を受けることができる。
【００２１】
図１に示すように、クラッチ３には、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３が設けられている。各スイッチ２２，２３は、例えば、クラッチペダル４の近傍に設けられる。
【００２２】
クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチペダル４が操作されていないことや、クラッチペダル４に対する踏み込みが浅い場合など、クラッチ３が完全係合状態であることを検出する。図２に示すように、クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチペダル４のストロークが第一閾値Ｓｔｘ以下の領域Ｓｔ１（以下、「小ストローク領域」と記載する。）にある場合にＯＮを出力し、クラッチペダル４のストロークが第一閾値Ｓｔｘを超えた領域である中間ストローク領域Ｓｔ２あるいは大ストローク領域Ｓｔ３にあるとＯＦＦを出力する。小ストローク領域Ｓｔ１と中間ストローク領域Ｓｔ２との境界値としての第一閾値Ｓｔｘは、クラッチ３が完全係合するクラッチストロークの範囲内の値である。クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチストロークが完全係合のストローク範囲にあることを検出する第一スイッチとしての機能を有する。
【００２３】
クラッチロワースイッチ２３は、クラッチペダル４が完全に踏み込まれてクラッチ３が開放状態であることを検出する。クラッチロワースイッチ２３は、クラッチペダル４のストロークが第二閾値Ｓｔｙ以上の領域である大ストローク領域Ｓｔ３にある場合にＯＮを出力し、クラッチペダル４のストロークが第二閾値Ｓｔｙ未満の領域である中間ストトローク領域Ｓｔ２あるいは小ストローク領域Ｓｔ１にあるとＯＦＦを出力する。大ストローク領域Ｓｔ３と中間ストローク領域Ｓｔ２との境界値としての第二閾値Ｓｔｙは、クラッチ３が開放するクラッチストロークの範囲内の値である。クラッチロワースイッチ２３は、クラッチストロークが開放のストローク範囲にあることを検出する第二スイッチとしての機能を有する。
【００２４】
クラッチ３は、ミートポイントＳｔｍにおいて開放状態から係合状態に、あるいは係合状態から開放状態に切り替わる。ミートポイントＳｔｍは、踏み込んでいたクラッチペダル４を戻すときにクラッチ３による動力の伝達が開始されるクラッチストロークである。ミートポイントＳｔｍは、中間ストロークＳｔ２の範囲のクラッチストロークであり、第一閾値Ｓｔｘよりも大きく、かつ第二閾値Ｓｔｙよりも小さなクラッチストロークである。
【００２５】
図１に戻り、ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、エンジン１の運転、停止を含むエンジン１の動作を制御できるものである。クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３は、ＥＣＵ３０に接続されており、各スイッチ２２，２３の検出結果は、ＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０は、クラッチアッパースイッチ２２がＯＮからＯＦＦに変化することによってクラッチ３が開放方向に操作されたことを検出することができる。また、ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＮであることによってクラッチ３の開放を検出することができる。
【００２６】
ＥＣＵ３０には、ブレーキスイッチ２１が接続されている。ブレーキスイッチ２１は、ブレーキペダルに対する踏込み操作の有無を検出するものである。ブレーキスイッチ２１は、例えば、ブレーキペダルに対する踏込みがなされていない場合などブレーキペダルのペダルストロークが所定値未満である場合にＯＦＦを出力し、ブレーキペダルのストロークが所定値以上であるとＯＮを出力する。
【００２７】
また、ＥＣＵ３０には、車輪速センサ２８およびシフトポジションセンサ２９が接続されている。車輪速センサ２８は、車両１００の各車輪の車輪回転速度を検出するものである。シフトポジションセンサ２９は、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションを検出するものである。シフトポジションセンサ２９は、現在のシフトポジションが前進用の複数のシフトポジションおよび後退用のシフトポジションのいずれのシフトポジションであるかを検出することができる。また、シフトポジションセンサ２９は、ニュートラルスイッチを有しており、シフトレバーが前進用あるいは後退用のいずれのレンジにも操作されていない中立（ニュートラル）のシフトポジションであることを検出することができる。
【００２８】
車輪速センサ２８およびシフトポジションセンサ２９の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２８の検出結果に基づいて車両１００の車速を取得することができる。また、ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサ２９の検出結果に基づいてＴ／Ｍ２のシフトポジションを取得することができる。
【００２９】
また、ＥＣＵ３０には、情報提供装置３１が接続されている。情報提供装置３１は、エンジン１の始動が禁止されていることを音声（アラーム）やランプ（インジケータ）、画像や文字の表示等によって運転者に知らせることができる。本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１を自動で停止あるいは始動するアイドルストップ制御（停止始動制御）を実行可能なものである。停止始動制御では、エンジン１の始動を禁止する始動禁止条件が予め定められている。
【００３０】
車両制御装置１−１は、停止始動制御においてエンジン１の始動を行うことができない場合、情報提供装置３１によって、エンジン１の始動が禁止されていることを運転者に知らせる。なお、情報提供装置３１は、更に、運転者に対してエンジン１の始動を可能とする操作を促す機能を有していてもよい。例えば、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が接続されているためにエンジン始動が禁止されている場合、クラッチ３を開放する操作あるいはシフトポジションをニュートラルとする操作を運転者に促すようにしてもよい。
【００３１】
〔エンジン停止始動制御の基本的な考え方〕
図３および図４を参照して、本実施形態のエンジン停止始動制御の基本的な考え方について説明する。基本的なエンジン停止始動制御では、シフトの位置に関係なく、クラッチペダル４が完全に踏み込まれたらエンジン１を停止する。具体的には、クラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力すると、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションが走行用のシフトポジションであるか、あるいはニュートラルであるかにかかわらずエンジン１が停止される。これにより、従来のアイドルストップ制御ではエンジンが停止されなかったような状況において、アイドルストップに移行することができる。
【００３２】
従来は、例えば、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつクラッチペダル４が踏み込まれていることがアイドルストップ開始の条件とされた。この場合、減速時にシフトをニュートラルにしてしまう運転者の場合、アイドルストップに移行できない事態が発生し得る。これに対して、本実施形態では、Ｔ／Ｍ２のシフト位置に関係なく、クラッチペダル４の状態に応じてアイドルストップに移行する。クラッチペダル４を踏みさえすればエンジン１が停止されることで、減速時にシフトをニュートラルにして停車するドライバーに対してもアイドルストップに移行してエンジン１を停止させることが可能となる。
【００３３】
図３に示す制御フローは、例えば、車両１００が停車したときや車両１００の停車中に実行されるものである。この制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００３４】
まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側の状態であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチペダル４が奥まで踏み込まれた状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力しているときにステップＳ１で肯定判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、クラッチペダル４が奥側の状態であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ２に進む。
【００３５】
ステップＳ２では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が禁止される。ＥＣＵ３０は、アイドルストップを禁止してエンジン１の運転を継続する。ステップＳ２が実行されると、本制御フローは終了する。
【００３６】
ステップＳ３では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が許可される。ＥＣＵ３０は、クラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にあり、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断されていることから、エンジン１の停止を許可する。ＥＣＵ３０は、エンジン１を停止してアイドルストップに移行する。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００３７】
また、基本的なエンジン停止始動制御では、Ｔ／Ｍ２がニュートラルである場合にエンジン停止が許可される。つまり、ＥＣＵ３０は、クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件、あるいはＴ／Ｍ２のシフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方が成立する場合、エンジン停止を許可する。なお、クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件とは、本実施形態ではクラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力している条件であるが、これに限定されるものではない。クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件は、クラッチ３が開放している条件、およびクラッチ３が実質的に開放している条件を含むものである。
【００３８】
図４には、基本的なエンジン停止始動制御の説明図が示されている。図４において、縦軸はクラッチストローク、横軸はシフト位置をそれぞれ示す。縦軸において、上に向かうほどクラッチストロークが小さく、下に向かうほどクラッチストロークが大きくなる。横軸において、右半分の領域はニュートラル（Ｎ）を示し、左半分は走行用のシフトポジションを示す。ここで、走行用のシフトポジションには、前進用の各シフトポジションおよび後退用のシフトポジション（Ｒ）が含まれる。なお、前進用の複数のシフトポジションをまとめて前進用のシフトポジション（Ｄ）とも記載する。
【００３９】
本実施形態では、シフト位置とクラッチストロークとの組合せを以下の６領域に分類する。
【００４０】
（１）ＲＤ１領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが小ストローク領域Ｓｔ１にある。
（２）ＲＤ２領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある。
（３）ＲＤ３領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にある。
【００４１】
（４）ＲＮ１領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが小ストローク領域Ｓｔ１にある。
（５）ＲＮ２領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある。
（６）ＲＮ３領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にある。
【００４２】
ＥＣＵ３０は、領域ＲＤ３，ＲＮ１，ＲＮ２およびＲＮ３ではエンジン停止を許可し、領域ＲＤ１およびＲＤ２ではエンジン停止を禁止する。これにより、例えば、前進用のポジションＤのままでクラッチペダル４を完全に踏み込んで領域ＲＤ３で停車すると、エンジン停止が許可されてアイドルストップが開始される。この状態から、シフトポジションをニュートラルとすれば、クラッチペダル４を戻してもエンジン停止は許可されたままであるため、クラッチペダル４から足を離して足を休めることができ、運転者のクラッチ操作負担が軽減できる。
【００４３】
また、シフトポジションをニュートラルとしてクラッチペダル４を離した状態（領域ＲＮ１）から、矢印Ｙ１で示すようにクラッチペダル４を完全に踏み込んでシフトレバーを走行用のレンジに操作しても、発進時にクラッチペダル４を戻し始めるまでは、エンジン１は停止されたままである。矢印Ｙ２に示すように、シフトポジションを走行用のポジションとしたままで運転者がクラッチペダル４を戻し、クラッチロワースイッチ２３がＯＮからＯＦＦに切り替わると、エンジン１が始動される。このように、基本的なエンジン停止始動制御では、走行用のシフトポジションにおけるクラッチ３を係合させる方向のクラッチペダル４の操作をエンジン始動のトリガー条件としている。つまり、走行用のシフトポジションにシフトした後も、クラッチ３を係合させる操作を開始するまでアイドルストップを継続することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００４４】
また、矢印Ｙ３に示すような小ストローク領域Ｓｔ１におけるニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作や、矢印Ｙ４に示す中間ストローク領域Ｓｔ２におけるニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされたとしても、エンジン始動は禁止される。これは、小ストローク領域Ｓｔ１や中間ストローク領域Ｓｔ２にある状態で走行用のシフトポジションでエンジン１を始動すると、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達がなされる状態でエンジン１が始動されてしまう虞があるためである。
【００４５】
基本的なエンジン停止始動制御では、ニュートラル以外の走行用のシフトポジションでクラッチペダル４をリリースし始める操作を運転者の発進意思とする。これにより、シフトポジションがニュートラルのままでクラッチペダル４を踏んだり戻したりするだけではエンジン１が始動されない。また、クラッチペダル４が完全に踏み込まれてエンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断されている状態であれば、ニュートラルと走行用のシフトポジションとの間のシフト操作がなされてもエンジン１が始動されない。よって、アイドルストップの継続時間を延長することができ、燃費の向上を図ることができる。また、走行用のシフトポジションでクラッチペダル４が戻されるときにはエンジン１が始動されて車両１００が発進可能となるため、運転者の感覚に合致したタイミングでエンジン１を始動することができる。
【００４６】
ここで、中間ストローク領域Ｓｔ２ではニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作（Ｙ４）がなされてもエンジン１の始動を許可しないとすると、クラッチペダル４を完全に踏み込まずに中間ストローク領域Ｓｔ２でシフト操作を行うような運転者は、エンジン始動の制御に対して違和感を覚える可能性がある。
【００４７】
〔第一停止始動制御〕
本実施形態の車両制御装置１−１は、基本的なエンジン停止始動制御に加えて、あるいは基本的なエンジン停止始動制御に代えて、第一停止始動制御を実行することができる。図５は、第一停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図６は、第一停止始動制御の説明図である。
【００４８】
図６に示すように、第一停止始動制御では、領域ＲＮ２、すなわちシフトポジションがニュートラルでかつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある場合、原則的にエンジン停止が禁止される。これにより、ＲＮ２領域でエンジン１を運転させておくことが可能となり、運転者のシフト操作（矢印Ｙ４のシフト操作）に対してエンジン始動が禁止される場面の発生を未然に防ぐことで運転者の感覚に合ったエンジン始動制御とすることができる。
【００４９】
また、短時間でＲＮ２領域を通過するようなクラッチ操作に対しては、エンジン停止状態が維持される。例えば、エンジン１が停止されてＲＮ１領域にある状態から、短時間でクラッチペダル４を完全に踏み込む操作がなされた場合、ＲＮ２領域を通過してもエンジン１は始動されず、エンジン１は停止状態に保たれる。つまり、車両制御装置１−１は、シフトポジションがニュートラルの状態で、エンジン１の停止中にクラッチ３が開放方向に操作されたときに、短い時間でクラッチ３が開放すればエンジン１を停止したままとし、短い時間でクラッチ３が開放しなければエンジン１を始動させる。これにより、アイドルストップ中にクラッチ操作をする度にエンジン１が始動されてしまうようなことを抑制し、運転者の感覚に合ったエンジン始動制御を実現することができる。また、アイドルストップ時間の延長を図ることができる。
【００５０】
例えば、シフトポジションがニュートラルでクラッチペダル４を離した状態から、シフトをニュートラル以外にして発進に備えて待機するためにクラッチペダル４を踏み込む場合に、短時間でクラッチペダル４を完全に踏み込めばエンジン停止が継続されたままとなる。走行用のシフトポジションで待機した状態からクラッチペダル４の戻し操作（Ｙ２）を行うまでエンジン停止が継続されるため、アイドルストップ時間を可能な限り長くすることが可能となる。
【００５１】
図５を参照して、第一停止始動制御の始動制御について説明する。図５に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００５２】
まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５３】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサ２９の検出結果に基づいてステップＳ１２の判定を行うことができる。ステップＳ１２の判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）にはステップＳ１４に進む。
【００５４】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ３０により、クラッチ中間位置状態が規定時間（所定時間）以上経過したか否かが判定される。ステップＳ１３では、クラッチ３が開放方向に操作されてから所定時間内で開放したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３がいずれもＯＦＦを出力している状態、すなわちクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある状態が規定時間以上継続しているか否かを判定する。規定時間は、適合実験等に基づいて適宜定めることができる。規定時間は、例えば、８００ｍｓとされてもよい。
【００５５】
ステップＳ１３の判定の結果、クラッチ中間位置状態が規定時間以上経過したと判定された場合（ステップＳ１３−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５６】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態から奥側ではない状態に変化したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３の出力がＯＮからＯＦＦに変化した場合にステップＳ１４で肯定判定を行う。ステップＳ１４の判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態から奥側ではない状態に変化したと判定された場合（ステップＳ１４−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１４−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５７】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１３で肯定判定がなされてステップＳ１５を実行する場合、停止していたエンジン１を再始動する。これにより、中間ストローク領域Ｓｔ２でエンジン１を運転状態としておくことができる。よって、運転者が中間ストローク領域Ｓｔ２でニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作を行った場合、即座に車両１００を発進させることができる。
【００５８】
また、ステップＳ１４で肯定判定がなされてステップＳ１５を実行する場合、ＥＣＵ３０は、エンジン１を始動する。シフトポジションが走行用のポジションであって、かつ、クラッチペダル４が奥側状態でなくなった（図６の矢印Ｙ２参照）ことから、運転者の発進意思に対応する操作が検出されたとしてエンジン１が始動される。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５９】
第一停止始動制御によれば、中間ストローク領域Ｓｔ２におけるシフト操作（Ｙ４）に対するエンジン始動禁止を未然に抑制することと、アイドルストップ時間の延長との両立を図ることができる。中間ストローク領域Ｓｔ２でシフトチェンジがなされるケースに対しては予めエンジン１を始動して走行用のシフトポジションへのシフト操作に備えておくことができ、クラッチペダル４を完全に踏み込んでシフトチェンジするケースに対してはエンジン停止を維持することで、エンジン停止時間を長く確保することができる。
【００６０】
〔第二停止始動制御〕
図７は、第二停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図８は、第二停止始動制御の説明図である。
【００６１】
運転者の操作によっては、基本的なエンジン停止始動制御や上記第一停止始動制御ではエンジン１の始動タイミングを精度よく決定できない場合が考えられる。例えば、シフトポジションがニュートラルで運転者がクラッチペダル４を完全に踏み込んだ状態（領域ＲＮ３）から、走行用のシフトポジションに操作するのと同時にクラッチペダル４がリリースされた場合（図８の矢印Ｙ６参照）である。走行用のシフトポジションとなったことが検出される前にクラッチ３を係合させる操作がなされてクラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなってしまうと、基本的なエンジン停止始動制御の始動条件（Ｙ２参照）ではエンジン始動が許可されず、図４に矢印Ｙ４で示すシフト操作とみなされてエンジン１を始動することができない虞がある。
【００６２】
また、上記第一停止始動制御（図６）では、クラッチ３が中間位置状態となってからの経過時間が短いと、エンジン１が始動されない。クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなった後で、領域ＲＮ２にある時間が規定時間に達する前（エンジン始動前）にニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作（図６の矢印Ｙ４参照）がなされてしまうと、エンジン始動が禁止される。つまり、第一停止始動制御でもエンジン１を始動することができない場面が発生する可能性がある。
【００６３】
ここで、中間のクラッチストロークに操作されてからの経過時間が同じであっても、クラッチペダル４を踏み込んで中間ストロークとなった場合と、クラッチペダル４を戻して中間ストロークとなった場合とでは、クラッチ３の係合度合いや滑り量が異なると考えられる。クラッチペダル４を踏み込んで中間ストロークとなった場合、中間ストローク領域Ｓｔ２のストロークとなってからの経過時間が短いと、未だクラッチ３が完全係合しているなど、クラッチ３の滑り量が小さい（係合の度合いが大きい）と推定できる。従って、この場合にエンジン始動を許可することは好ましくない。
【００６４】
一方、クラッチペダル４を戻して中間ストロークとなった場合、中間ストローク領域Ｓｔ２のストロークとなってからの経過時間が短いと、クラッチ３は未だ係合していないと推定できる。クラッチロワースイッチ２３がＯＮからＯＦＦに切り替わる第二閾値ＳｔｙからミートポイントＳｔｍまでのストロークの範囲であれば、クラッチ３は開放しており、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断された状態、すなわちクラッチ３の滑り量が最大の状態である。このストロークの範囲であれば、エンジン１の始動を許容することができる。
【００６５】
第二停止始動制御では、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦを出力しているもののクラッチ３が係合していないと推定される間は、ニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作に対してエンジン始動を許容する。言い換えると、クラッチ３を係合させる操作が開始されてから走行用のシフトポジションへの操作がなされるまでの経過時間が短い場合、エンジン１の始動が許容され、当該経過時間が長い場合、エンジン１の始動が禁止される。よって、シフトポジションをニュートラルにしてクラッチペダル４を踏んで待機しているときに、クラッチペダル４をリリースするタイミングがシフトポジションをニュートラル以外にするタイミングより若干早くてもエンジン１を始動させることができる。第二停止始動制御は、上記の基本的なエンジン停止始動制御や第一停止始動制御に代えて、あるいは各停止始動制御と組み合わせて実行することができるものである。
【００６６】
図７および図８を参照して、第二停止始動制御のエンジン始動制御について説明する。図７に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００６７】
まず、ステップＳ２１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ２１−Ｙ）にはステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６８】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ２２−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ２２−Ｎ）にはステップＳ２３に進む。
【００６９】
ステップＳ２３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が規定値以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなった時間を起点とし、シフトポジションセンサ２９によって検出されるシフトポジションがニュートラルから走行用のシフトポジションに切り替わるまでの経過時間、言い換えるとクラッチペダル４に対する操作が開始されてからシフトチェンジがなされるまでの経過時間を計測している。
【００７０】
この経過時間は、図８の矢印Ｙ６で示す一連の操作において、領域ＲＮ３から領域ＲＮ２へ移行した時刻から、領域ＲＮ２から領域ＲＤ２に移行する時刻までの経過時間である。この経過時間が短い場合、領域ＲＤ２のうち、クラッチ３の開放状態に対応する領域ＲＤ２２にあると推定できる。一方、上記経過時間が長い場合、既にクラッチ３は係合している可能性が高く、走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされた時点で、領域ＲＤ２のうち、クラッチ３の係合状態に対応する領域ＲＤ２１にあると推定できる。
【００７１】
クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの経過時間が、予め定められた規定値以下である場合、ＥＣＵ３０はステップＳ２３で肯定判定を行う。この規定値は、適合実験等に基づいて適宜定められる。規定値は、例えば、８００ｍｓとされてもよい。ステップＳ２３の判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ２３−Ｙ）にはステップＳ２４に進み、そうでない場合（ステップＳ２３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００７２】
ステップＳ２４では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ２４でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
【００７３】
なお、図８に矢印Ｙ５で示すように、中間ストローク領域Ｓｔ２のクラッチストロークとなってから走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされるまでの経過時間が規定時間未満であっても、クラッチペダル４を踏み込むことで中間ストロークとなった場合には、エンジン始動は禁止される。
【００７４】
以上説明したように、第二停止始動制御では、エンジン１の停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、クラッチ３の滑り量が大きい場合はエンジン１の始動を許容し、クラッチ３の滑り量が小さい場合はエンジン１の始動を禁止する。ここで、クラッチ３の滑り量が大きい場合とは、クラッチ３が開放している場合を含むものであり、さらに、クラッチ３が係合しているものの車両１００を走行させるだけの動力が駆動輪７に伝達されない場合を含むものであってもよい。クラッチ３における滑り量や滑り率が大きいことは、クラッチ３の係合度合いが小さいことに対応する。一方、クラッチ３の滑り量や滑り率が小さいことは、クラッチ３の係合度合いが大きいことに対応する。第二停止始動制御によれば、走行用のシフトポジションに操作するのと同時にクラッチペダル４がリリースされたような場合にもエンジン１の始動を許可するか否かを適切に決定することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、クラッチ３のストロークを検出するセンサとしてストロークをリニアに検出できるものではなくＯＮ／ＯＦＦ式のスイッチ２２，２３を備えている。このため、第二停止始動制御では、クラッチペダル４が離されてから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間に基づいてエンジン始動を許容するか否かが決定される。クラッチペダル４が離されてから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が短ければエンジン１が始動され、この時間が長ければエンジン始動が禁止される。
【００７６】
第二停止始動制御において、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間に加えて、ブレーキの操作状態に基づいてエンジン始動を許容するか否かが決定されてもよい。例えば、シフト操作やクラッチ操作と並行してブレーキＯＦＦの操作がなされた場合、運転者の発進意思の確度が高まる。発進意思の確実性が高い場合、確実性が低い場合よりもステップＳ２３の規定値を長くするようにしてもよい。このようにすれば、発進意思の確実性が高い場合にエンジン始動を許容するクラッチストロークの範囲を係合側に拡大することで、運転者の感覚に合ったエンジン１の始動制御とすることができる。なお、運転者の発進意思を示す操作は、ブレーキ操作に限定されるものではない。例えば、アクセルＯＮの操作やパーキングブレーキをＯＦＦとする操作は、運転者の発進意志を示す操作に含まれる。
【００７７】
ステップＳ２３の規定値は、走行環境等に基づいて可変とされてもよい。例えば、上り坂で停車しているときには、エンジン始動が禁止される頻度が少ないことが好ましい。よって、上り勾配の走路では、平坦路におけるよりもステップＳ２３の規定値が長くされるようにしてもよい。また、上り勾配の走路では、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間にかかわらずエンジン始動が許容されるようにしてもよい。
【００７８】
なお、車両制御装置１−１がクラッチストロークをリニアに検出できるクラッチストロークセンサを備えるようにすれば、クラッチストロークに基づいてエンジン始動を許容できるか否かを精度よく判定することができる。例えば、シフトポジションがニュートラルからニュートラル以外に入った瞬間に、そのときのクラッチ３の位置（クラッチストローク）と変化スピードを検出する。この検出結果から、エンジン１の始動を行った場合にエンジン１が始動するまでにクラッチミートポイントＳｔｍに到達するか否かを判定することができる。エンジン１が始動するまでにミートポイントＳｔｍに到達しないと予測されたときのみエンジン始動を許容するようにすればよい。このようにすれば、実際のクラッチ操作に基づくことで、ミートポイントＳｔｍに到達する前にエンジン１を始動できるか否かを精度よく予測することができる。
【００７９】
〔第三停止始動制御〕
図９は、第三停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図１０は、第三停止始動制御の説明図である。
【００８０】
第三停止始動制御では、クラッチ３の状態に代えて、あるいはクラッチ３の状態に加えて、ブレーキの操作状態に基づいてエンジン始動判定がなされる。具体的には、シフトポジションが走行用のポジションで、かつクラッチペダル４が完全に踏み込まれている場合、ブレーキＯＮのときのみエンジン１が停止される。すなわち、走行用のポジションで、かつクラッチペダル４が完全に踏み込まれている場合、ブレーキＯＦＦをトリガー条件としてエンジン１が自動始動される。これにより、エンジン始動時のもたつき感を抑制することができる。
【００８１】
一連の発進操作において、運転者は、シフトポジションをニュートラル以外の走行用のポジションとしてクラッチペダル４を完全に踏み込んでいる状態から、まずブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み、その後にクラッチペダル４をリリースすることが多い。この場合、ブレーキＯＦＦに応じてエンジン１を始動するようにすれば、クラッチペダル４のリリースに応じてエンジン１を始動する場合よりも早いタイミングでエンジン１を始動することができる。その結果、車両１００の発進時の応答性を向上させることができる。
【００８２】
また、ブレーキの操作状態に基づくエンジン始動判定は、シフトポジションがニュートラル以外の走行用のポジションである場合に限り有効とされる。シフトポジションがニュートラルの場合、ブレーキの操作状態と運転者の発進意思との関連度合いは高くない。一例として、ニュートラルでブレーキペダルを踏んで待機中に、パーキングブレーキを作動させてブレーキペダルを戻す操作がなされることがある。このときのブレーキＯＦＦの操作は、運転者の発進意思を示すものではない。よって、ニュートラルにおいてブレーキ操作をエンジン１の自動停止条件としてしまうと、運転者の意思とは離れてエンジン１の始動／停止がなされてしまうことになりかねない。
【００８３】
第三停止始動制御では、シフトポジションがニュートラルの場合のエンジン始動条件は、ブレーキの操作状態を含んでいない。つまり、ニュートラルの場合はブレーキの操作状態にかかわらず、クラッチ操作あるいはシフト操作の少なくともいずれか一方に基づいてエンジン１の自動始動が行われる。よって、運転者の感覚に合ったエンジン停止始動制御を行うことができる。
【００８４】
なお、第三停止始動制御では、基本的なエンジン停止始動制御と同様に、エンジン１の自動停止は、クラッチ３が開放している条件、あるいはシフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方に基づいて行う。
【００８５】
図９および図１０を参照して、第三停止始動制御のエンジン始動制御について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００８６】
まず、ステップＳ３１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ３１−Ｙ）にはステップＳ３２に進み、そうでない場合（ステップＳ３１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８７】
ステップＳ３２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ３２―Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ３２−Ｎ）にはステップＳ３３に進む。
【００８８】
ステップＳ３３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態ではないか否かが判定される。その判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態ではないと判定された場合（ステップＳ３３−Ｙ）にはステップＳ３５に進み、そうでない場合（ステップＳ３３−Ｎ）にはステップＳ３４に進む。なお、ステップＳ３３では、上記ステップＳ１４と同様に、クラッチペダル４が奥側の状態から奥側でない状態に変化した場合に肯定判定を行うようにしてもよい。
【００８９】
ステップＳ３４では、ＥＣＵ３０により、ブレーキ離状態であるか否かが判定される。ステップＳ３４では、ブレーキペダルを戻す操作がなされたか否かが判定される。この判定は、ブレーキ操作量の絶対量に基づいてなされても、ブレーキ操作量の変化に基づいてなされてもよい。ブレーキ操作量の絶対量に基づいてブレーキ離状態であるかを判定する場合、例えば、ブレーキスイッチ２１の検出結果が参照される。ＥＣＵ３０は、例えば、ブレーキスイッチ２１がＯＦＦを出力している場合にステップＳ３４で肯定判定を行う。
【００９０】
ブレーキ操作量の変化に基づいてブレーキ離状態であるかを判定する場合、ブレーキストロークやブレーキ踏力等のブレーキ操作量を検出するセンサの検出結果を参照するようにすればよい。ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルを戻す操作に対応するブレーキ操作量の変化が検出された場合に、ステップＳ３４で肯定判定を行う。
【００９１】
ステップＳ３４の判定の結果、ブレーキ離状態であると判定された場合（ステップＳ３４−Ｙ）にはステップＳ３５に進み、そうでない場合（ステップＳ３４−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００９２】
ステップＳ３５では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ３５でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
【００９３】
このように、第三停止始動制御では、エンジン１の自動始動は、ブレーキの操作状態を含む条件に基づいて行われる。シフトポジションがニュートラルでない（Ｓ３２−Ｎ）場合、クラッチペダル４のリリース操作（Ｓ３３−Ｙ）あるいはブレーキ戻し操作（Ｓ３４−Ｙ）のいずれか先に検出された操作に応じてエンジン１が始動（Ｓ３５）される。よって、運転者によって異なる発進操作の操作手順や操作タイミングに応じて適切なタイミングでエンジン１を始動することができる。
【００９４】
ここで、クラッチペダル４を踏み込んでニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作を行う場合に、ブレーキを離したままであると、領域ＲＮ３から領域ＲＤ３へ移行するタイミングでエンジン１が始動される。このエンジン始動は、運転者にとってはシフト操作に応じてなされたかのように感じられ、運転者の感覚に合ったエンジン始動制御となる。
【００９５】
なお、ステップＳ３４の説明で述べたように、エンジン１の始動を許容するか否かを判定するブレーキの操作状態は、ブレーキＯＦＦには限定されない。例えば、ブレーキを開放する操作がなされていることをエンジン１の始動を許容する条件としてもよい。ここで、ブレーキを開放する操作とは、ブレーキペダルのペダルストロークを減少させる操作、すなわち制動力を減少させる操作を示す。
【００９６】
上記の各停止始動制御で開示された内容は、以下に説明するエンジン停止制御（図１１）やエンジン始動制御（図１２）のように組み合わせて実行されてもよい。
【００９７】
〔停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御〕
図１１は、停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御を示すフローチャートである。図１１に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００９８】
まず、ステップＳ４１では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ４１−Ｙ）にはステップＳ４２に進み、そうでない場合（ステップＳ４１−Ｎ）にはステップＳ４３に進む。
【００９９】
ステップＳ４２では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態であるか否かが判定される。その判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態であると判定された場合（ステップＳ４２−Ｙ）にはステップＳ４４に進み、そうでない場合（ステップＳ４２−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１００】
ステップＳ４３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態でかつブレーキ踏状態であるかが判定される。ＥＣＵ３０は、例えば、ブレーキペダルを踏み込む操作がなされている場合や、ブレーキペダルのペダルストロークや踏力が増加している場合にブレーキ踏状態と判断する。ステップＳ４３の判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態でかつブレーキ踏状態であると判定された場合（ステップＳ４３−Ｙ）にはステップＳ４４に進み、そうでない場合（ステップＳ４３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０１】
ステップＳ４４では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が許可される。ステップＳ４４が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１０２】
〔停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御〕
図１２は、停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御を示すフローチャートである。図１２に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【０１０３】
まず、ステップＳ５１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ５１−Ｙ）にはステップＳ５２に進み、そうでない場合（ステップＳ５１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０４】
ステップＳ５２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ５２−Ｙ）にはステップＳ５３に進み、そうでない場合（ステップＳ５２−Ｎ）にはステップＳ５４に進む。
【０１０５】
ステップＳ５３では、ＥＣＵ３０により、クラッチ中間位置状態が規定時間以上経過したか否かが判定される。その判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ５３−Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０６】
ステップＳ５４では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４を離してから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が規定値以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなってからシフトポジションがニュートラル以外のポジションとなるまでの時間が規定値以下であればステップＳ５４で肯定判定を行う。ステップＳ５４の判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ５４−Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５４−Ｎ）にはステップＳ５５に進む。
【０１０７】
ステップＳ５５では、ＥＣＵ３０により、ブレーキペダルが離されたか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルを戻す操作が検出された場合にステップＳ５５で肯定判定を行う。ステップＳ５５の判定の結果、ブレーキペダルが離されたと判定された場合（ステップＳ５５−Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５５−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０８】
ステップＳ５６では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ５６でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
【０１０９】
〔実施形態の変形例〕
上記実施形態では、エンジン１を自動で停止あるいは始動する停止始動制御が車両１００の停車中に実行される場合を例に説明したが、これには限定されない。車両１００の走行中にエンジン１を自動で停止あるいは始動する制御がなされてもよい。例えば、減速時にエンジン１がアイドル状態である場合に、上記実施形態の停止始動制御の自動停止条件に基づいてエンジン１を停止するようにしてもよい。また、走行中にエンジン１が停止されているときに、上記実施形態の停止始動制御の自動始動条件に基づいてエンジン１を始動するようにしてもよい。
【０１１０】
なお、走行中は、停車中よりもエンジン始動を迅速に行うことができることが望ましい。例えば、減速中に再加速を開始する場合、運転者の加速意思に応じて速やかにエンジン１を再始動できることが好ましい。ここで、減速中における運転者の加速意思は、ブレーキの操作状態によって最も早く検出できると考えられる。このため、走行中は、ブレーキの操作状態をエンジン始動の判定条件に含むことが好ましい。つまり、上記実施形態の各停止始動制御において、走行中のエンジン始動判定をブレーキの操作状態に基づいて行うようにすることが好ましい。例えば、第三停止始動制御において、停車中は、エンジン１の自動始動をブレーキの操作状態に基づいて行うか否かをシフトポジションに応じて変化させるようにして、走行中は、シフトポジションにかかわらずブレーキの操作状態に基づいてエンジン１の自動始動を行うようにしてもよい。
【０１１１】
なお、エンジン始動を許容するブレーキの操作状態に関する条件は、例えば、ブレーキオフである条件や、ブレーキを開放する操作がなされている条件とすることができる。また、エンジン始動を許容する条件は、ブレーキペダルの戻し操作がなされるなどにより減速から加速に転じたこととされてもよい。
【０１１２】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【０１１３】
１−１ 車両制御装置
１ エンジン
２ Ｔ／Ｍ
３ クラッチ
４ クラッチペダル
７ 駆動輪
２２ クラッチアッパースイッチ
２３ クラッチロワースイッチ
２９ シフトポジションセンサ
３０ ＥＣＵ
１００ 車両
Ｓｔ１ 小ストローク領域
Ｓｔ２ 中間ストローク領域
Ｓｔ３ 大ストローク領域
Ｓｔｍ ミートポイント
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動や停止を自動的に行う技術が提案されている。例えば、特許文献１には、トランスミッションがニュートラル位置にない時に、クラッチペダルが完全に作動された位置から離れると、ドライブユニットが始動に切り替わる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５６６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの始動制御を運転者の感覚に合ったものとすることについて、なお改良の余地がある。例えば、シフトレバーやクラッチペダル等に対する操作順序あるいは操作タイミングは運転者によって異なる場合があり、エンジン始動の可否や始動タイミングを操作に応じて適切に決定できないと運転者に違和感を与える虞がある。運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、前記エンジンの停止中に前記手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、前記クラッチの滑り量が大きい場合は前記エンジンの始動を許容し、前記滑り量が小さい場合は前記エンジンの始動を禁止することを特徴とする。
【０００７】
上記車両制御装置において、前記クラッチに対する操作が開始されてからの経過時間に基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定することが好ましい。
【０００８】
上記車両制御装置において、前記クラッチのストロークに基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定することが好ましい。
【０００９】
上記車両制御装置において、前記エンジンの始動が禁止されていることを前記運転者に知らせることが好ましい。
【００１０】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、前記エンジンの停止中に前記手動変速機に対してニュートラルから走行用のシフトポジションへの操作、および前記クラッチを係合させる操作がなされたときに、前記クラッチを係合させる操作が開始されてから前記走行用のシフトポジションへの操作がなされるまでの経過時間が短い場合、前記エンジンの始動を許容し、前記経過時間が長い場合、前記エンジンの始動を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンの停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、クラッチの滑り量が大きい場合はエンジンの始動を許容し、滑り量が小さい場合はエンジンの始動を禁止する。本発明に係る車両制御装置によれば、操作に応じて適切にエンジン始動の可否を決定することができ、運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、クラッチペダルのストロークを示す図である。
【図３】図３は、基本的なエンジン停止始動制御のエンジン停止制御を示すフローチャートである。
【図４】図４は、基本的なエンジン停止始動制御の説明図である。
【図５】図５は、第一停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第一停止始動制御の説明図である。
【図７】図７は、第二停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【図８】図８は、第二停止始動制御の説明図である。
【図９】図９は、第三停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第三停止始動制御の説明図である。
【図１１】図１１は、停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
〔実施形態〕
図１から図１２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図２は、クラッチペダルのストロークを示す図、図３は、基本的なエンジン停止始動制御のエンジン停止制御を示すフローチャート、図４は、基本的なエンジン停止始動制御の説明図である。
【００１５】
図１に示すように、車両１００は、エンジン１、Ｔ／Ｍ（トランスミッション）２、およびＥＣＵ３０を備える。また、本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１、Ｔ／Ｍ２およびＥＣＵ３０を備える。
【００１６】
エンジン１は、車両１００の動力源としての機能を有する。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１は、Ｔ／Ｍ２を介して駆動輪７と接続されている。Ｔ／Ｍ２は、クラッチ３を有する手動変速機であり、運転者によってシフトポジションおよびクラッチ３が操作される。Ｔ／Ｍ２は、運転者の変速操作によって変速段の切替えがなされる。Ｔ／Ｍ２は、例えば、前進用の複数の変速段および後進用の変速段に変速可能なものである。Ｔ／Ｍ２のシフトレバーは、前進用の各変速段（シフトポジション）に対応する複数のレンジの他に、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（中立）レンジに切替え可能である。シフトレバーが各レンジにシフトされると、Ｔ／Ｍ２において対応するシフトポジションへの切替えが機械的になされる。
【００１７】
クラッチ３は、運転者の操作によって係合あるいは開放するものであり、Ｔ／Ｍ２を介したエンジン１と駆動輪７との動力の伝達を接続あるいは遮断することができる。クラッチ３は、摩擦係合式のクラッチ装置であって、図２に示すクラッチペダル４に対する運転者の踏込み操作によって、完全係合状態、半係合状態あるいは開放状態に操作可能である。クラッチペダル４は、支点４ａを回転中心として回動可能に支持されており、予め定められたクラッチストロークの範囲内で運転者の踏込み操作に応じて回動することができる。
【００１８】
図１に戻り、Ｔ／Ｍ２の出力軸は、差動機構６を介して駆動輪７に接続されている。エンジン１が出力する動力は、Ｔ／Ｍ２および差動機構６を介して駆動輪７に伝達される。
【００１９】
エンジン１には、オルタネータ８が配置されている。オルタネータ８は、エンジン１から伝達される動力によって駆動されて発電を行う発電機である。オルタネータ８によって発電された電力は、例えば、電気負荷やバッテリ５に供給される。バッテリ５は、充電および放電が可能な蓄電装置である。
【００２０】
スタータ９は、供給される電力によって駆動されてエンジン１を始動する始動装置である。スタータ９は、オルタネータ８およびバッテリ５と接続されており、オルタネータ８あるいはバッテリ５の少なくともいずれか一方から電力の供給を受けることができる。
【００２１】
図１に示すように、クラッチ３には、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３が設けられている。各スイッチ２２，２３は、例えば、クラッチペダル４の近傍に設けられる。
【００２２】
クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチペダル４が操作されていないことや、クラッチペダル４に対する踏み込みが浅い場合など、クラッチ３が完全係合状態であることを検出する。図２に示すように、クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチペダル４のストロークが第一閾値Ｓｔｘ以下の領域Ｓｔ１（以下、「小ストローク領域」と記載する。）にある場合にＯＮを出力し、クラッチペダル４のストロークが第一閾値Ｓｔｘを超えた領域である中間ストローク領域Ｓｔ２あるいは大ストローク領域Ｓｔ３にあるとＯＦＦを出力する。小ストローク領域Ｓｔ１と中間ストローク領域Ｓｔ２との境界値としての第一閾値Ｓｔｘは、クラッチ３が完全係合するクラッチストロークの範囲内の値である。クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチストロークが完全係合のストローク範囲にあることを検出する第一スイッチとしての機能を有する。
【００２３】
クラッチロワースイッチ２３は、クラッチペダル４が完全に踏み込まれてクラッチ３が開放状態であることを検出する。クラッチロワースイッチ２３は、クラッチペダル４のストロークが第二閾値Ｓｔｙ以上の領域である大ストローク領域Ｓｔ３にある場合にＯＮを出力し、クラッチペダル４のストロークが第二閾値Ｓｔｙ未満の領域である中間ストトローク領域Ｓｔ２あるいは小ストローク領域Ｓｔ１にあるとＯＦＦを出力する。大ストローク領域Ｓｔ３と中間ストローク領域Ｓｔ２との境界値としての第二閾値Ｓｔｙは、クラッチ３が開放するクラッチストロークの範囲内の値である。クラッチロワースイッチ２３は、クラッチストロークが開放のストローク範囲にあることを検出する第二スイッチとしての機能を有する。
【００２４】
クラッチ３は、ミートポイントＳｔｍにおいて開放状態から係合状態に、あるいは係合状態から開放状態に切り替わる。ミートポイントＳｔｍは、踏み込んでいたクラッチペダル４を戻すときにクラッチ３による動力の伝達が開始されるクラッチストロークである。ミートポイントＳｔｍは、中間ストロークＳｔ２の範囲のクラッチストロークであり、第一閾値Ｓｔｘよりも大きく、かつ第二閾値Ｓｔｙよりも小さなクラッチストロークである。
【００２５】
図１に戻り、ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、エンジン１の運転、停止を含むエンジン１の動作を制御できるものである。クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３は、ＥＣＵ３０に接続されており、各スイッチ２２，２３の検出結果は、ＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０は、クラッチアッパースイッチ２２がＯＮからＯＦＦに変化することによってクラッチ３が開放方向に操作されたことを検出することができる。また、ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＮであることによってクラッチ３の開放を検出することができる。
【００２６】
ＥＣＵ３０には、ブレーキスイッチ２１が接続されている。ブレーキスイッチ２１は、ブレーキペダルに対する踏込み操作の有無を検出するものである。ブレーキスイッチ２１は、例えば、ブレーキペダルに対する踏込みがなされていない場合などブレーキペダルのペダルストロークが所定値未満である場合にＯＦＦを出力し、ブレーキペダルのストロークが所定値以上であるとＯＮを出力する。
【００２７】
また、ＥＣＵ３０には、車輪速センサ２８およびシフトポジションセンサ２９が接続されている。車輪速センサ２８は、車両１００の各車輪の車輪回転速度を検出するものである。シフトポジションセンサ２９は、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションを検出するものである。シフトポジションセンサ２９は、現在のシフトポジションが前進用の複数のシフトポジションおよび後退用のシフトポジションのいずれのシフトポジションであるかを検出することができる。また、シフトポジションセンサ２９は、ニュートラルスイッチを有しており、シフトレバーが前進用あるいは後退用のいずれのレンジにも操作されていない中立（ニュートラル）のシフトポジションであることを検出することができる。
【００２８】
車輪速センサ２８およびシフトポジションセンサ２９の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２８の検出結果に基づいて車両１００の車速を取得することができる。また、ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサ２９の検出結果に基づいてＴ／Ｍ２のシフトポジションを取得することができる。
【００２９】
また、ＥＣＵ３０には、情報提供装置３１が接続されている。情報提供装置３１は、エンジン１の始動が禁止されていることを音声（アラーム）やランプ（インジケータ）、画像や文字の表示等によって運転者に知らせることができる。本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１を自動で停止あるいは始動するアイドルストップ制御（停止始動制御）を実行可能なものである。停止始動制御では、エンジン１の始動を禁止する始動禁止条件が予め定められている。
【００３０】
車両制御装置１−１は、停止始動制御においてエンジン１の始動を行うことができない場合、情報提供装置３１によって、エンジン１の始動が禁止されていることを運転者に知らせる。なお、情報提供装置３１は、更に、運転者に対してエンジン１の始動を可能とする操作を促す機能を有していてもよい。例えば、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が接続されているためにエンジン始動が禁止されている場合、クラッチ３を開放する操作あるいはシフトポジションをニュートラルとする操作を運転者に促すようにしてもよい。
【００３１】
〔エンジン停止始動制御の基本的な考え方〕
図３および図４を参照して、本実施形態のエンジン停止始動制御の基本的な考え方について説明する。基本的なエンジン停止始動制御では、シフトの位置に関係なく、クラッチペダル４が完全に踏み込まれたらエンジン１を停止する。具体的には、クラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力すると、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションが走行用のシフトポジションであるか、あるいはニュートラルであるかにかかわらずエンジン１が停止される。これにより、従来のアイドルストップ制御ではエンジンが停止されなかったような状況において、アイドルストップに移行することができる。
【００３２】
従来は、例えば、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつクラッチペダル４が踏み込まれていることがアイドルストップ開始の条件とされた。この場合、減速時にシフトをニュートラルにしてしまう運転者の場合、アイドルストップに移行できない事態が発生し得る。これに対して、本実施形態では、Ｔ／Ｍ２のシフト位置に関係なく、クラッチペダル４の状態に応じてアイドルストップに移行する。クラッチペダル４を踏みさえすればエンジン１が停止されることで、減速時にシフトをニュートラルにして停車するドライバーに対してもアイドルストップに移行してエンジン１を停止させることが可能となる。
【００３３】
図３に示す制御フローは、例えば、車両１００が停車したときや車両１００の停車中に実行されるものである。この制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００３４】
まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側の状態であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチペダル４が奥まで踏み込まれた状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力しているときにステップＳ１で肯定判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、クラッチペダル４が奥側の状態であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ２に進む。
【００３５】
ステップＳ２では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が禁止される。ＥＣＵ３０は、アイドルストップを禁止してエンジン１の運転を継続する。ステップＳ２が実行されると、本制御フローは終了する。
【００３６】
ステップＳ３では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が許可される。ＥＣＵ３０は、クラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にあり、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断されていることから、エンジン１の停止を許可する。ＥＣＵ３０は、エンジン１を停止してアイドルストップに移行する。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。
【００３７】
また、基本的なエンジン停止始動制御では、Ｔ／Ｍ２がニュートラルである場合にエンジン停止が許可される。つまり、ＥＣＵ３０は、クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件、あるいはＴ／Ｍ２のシフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方が成立する場合、エンジン停止を許可する。なお、クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件とは、本実施形態ではクラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力している条件であるが、これに限定されるものではない。クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件は、クラッチ３が開放している条件、およびクラッチ３が実質的に開放している条件を含むものである。
【００３８】
図４には、基本的なエンジン停止始動制御の説明図が示されている。図４において、縦軸はクラッチストローク、横軸はシフト位置をそれぞれ示す。縦軸において、上に向かうほどクラッチストロークが小さく、下に向かうほどクラッチストロークが大きくなる。横軸において、右半分の領域はニュートラル（Ｎ）を示し、左半分は走行用のシフトポジションを示す。ここで、走行用のシフトポジションには、前進用の各シフトポジションおよび後退用のシフトポジション（Ｒ）が含まれる。なお、前進用の複数のシフトポジションをまとめて前進用のシフトポジション（Ｄ）とも記載する。
【００３９】
本実施形態では、シフト位置とクラッチストロークとの組合せを以下の６領域に分類する。
【００４０】
（１）ＲＤ１領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが小ストローク領域Ｓｔ１にある。
（２）ＲＤ２領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある。
（３）ＲＤ３領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にある。
【００４１】
（４）ＲＮ１領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが小ストローク領域Ｓｔ１にある。
（５）ＲＮ２領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある。
（６）ＲＮ３領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にある。
【００４２】
ＥＣＵ３０は、領域ＲＤ３，ＲＮ１，ＲＮ２およびＲＮ３ではエンジン停止を許可し、領域ＲＤ１およびＲＤ２ではエンジン停止を禁止する。これにより、例えば、前進用のポジションＤのままでクラッチペダル４を完全に踏み込んで領域ＲＤ３で停車すると、エンジン停止が許可されてアイドルストップが開始される。この状態から、シフトポジションをニュートラルとすれば、クラッチペダル４を戻してもエンジン停止は許可されたままであるため、クラッチペダル４から足を離して足を休めることができ、運転者のクラッチ操作負担が軽減できる。
【００４３】
また、シフトポジションをニュートラルとしてクラッチペダル４を離した状態（領域ＲＮ１）から、矢印Ｙ１で示すようにクラッチペダル４を完全に踏み込んでシフトレバーを走行用のレンジに操作しても、発進時にクラッチペダル４を戻し始めるまでは、エンジン１は停止されたままである。矢印Ｙ２に示すように、シフトポジションを走行用のポジションとしたままで運転者がクラッチペダル４を戻し、クラッチロワースイッチ２３がＯＮからＯＦＦに切り替わると、エンジン１が始動される。このように、基本的なエンジン停止始動制御では、走行用のシフトポジションにおけるクラッチ３を係合させる方向のクラッチペダル４の操作をエンジン始動のトリガー条件としている。つまり、走行用のシフトポジションにシフトした後も、クラッチ３を係合させる操作を開始するまでアイドルストップを継続することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００４４】
また、矢印Ｙ３に示すような小ストローク領域Ｓｔ１におけるニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作や、矢印Ｙ４に示す中間ストローク領域Ｓｔ２におけるニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされたとしても、エンジン始動は禁止される。これは、小ストローク領域Ｓｔ１や中間ストローク領域Ｓｔ２にある状態で走行用のシフトポジションでエンジン１を始動すると、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達がなされる状態でエンジン１が始動されてしまう虞があるためである。
【００４５】
基本的なエンジン停止始動制御では、ニュートラル以外の走行用のシフトポジションでクラッチペダル４をリリースし始める操作を運転者の発進意思とする。これにより、シフトポジションがニュートラルのままでクラッチペダル４を踏んだり戻したりするだけではエンジン１が始動されない。また、クラッチペダル４が完全に踏み込まれてエンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断されている状態であれば、ニュートラルと走行用のシフトポジションとの間のシフト操作がなされてもエンジン１が始動されない。よって、アイドルストップの継続時間を延長することができ、燃費の向上を図ることができる。また、走行用のシフトポジションでクラッチペダル４が戻されるときにはエンジン１が始動されて車両１００が発進可能となるため、運転者の感覚に合致したタイミングでエンジン１を始動することができる。
【００４６】
ここで、中間ストローク領域Ｓｔ２ではニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作（Ｙ４）がなされてもエンジン１の始動を許可しないとすると、クラッチペダル４を完全に踏み込まずに中間ストローク領域Ｓｔ２でシフト操作を行うような運転者は、エンジン始動の制御に対して違和感を覚える可能性がある。
【００４７】
〔第一停止始動制御〕
本実施形態の車両制御装置１−１は、基本的なエンジン停止始動制御に加えて、あるいは基本的なエンジン停止始動制御に代えて、第一停止始動制御を実行することができる。図５は、第一停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図６は、第一停止始動制御の説明図である。
【００４８】
図６に示すように、第一停止始動制御では、領域ＲＮ２、すなわちシフトポジションがニュートラルでかつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある場合、原則的にエンジン停止が禁止される。これにより、ＲＮ２領域でエンジン１を運転させておくことが可能となり、運転者のシフト操作（矢印Ｙ４のシフト操作）に対してエンジン始動が禁止される場面の発生を未然に防ぐことで運転者の感覚に合ったエンジン始動制御とすることができる。
【００４９】
また、短時間でＲＮ２領域を通過するようなクラッチ操作に対しては、エンジン停止状態が維持される。例えば、エンジン１が停止されてＲＮ１領域にある状態から、短時間でクラッチペダル４を完全に踏み込む操作がなされた場合、ＲＮ２領域を通過してもエンジン１は始動されず、エンジン１は停止状態に保たれる。つまり、車両制御装置１−１は、シフトポジションがニュートラルの状態で、エンジン１の停止中にクラッチ３が開放方向に操作されたときに、短い時間でクラッチ３が開放すればエンジン１を停止したままとし、短い時間でクラッチ３が開放しなければエンジン１を始動させる。これにより、アイドルストップ中にクラッチ操作をする度にエンジン１が始動されてしまうようなことを抑制し、運転者の感覚に合ったエンジン始動制御を実現することができる。また、アイドルストップ時間の延長を図ることができる。
【００５０】
例えば、シフトポジションがニュートラルでクラッチペダル４を離した状態から、シフトをニュートラル以外にして発進に備えて待機するためにクラッチペダル４を踏み込む場合に、短時間でクラッチペダル４を完全に踏み込めばエンジン停止が継続されたままとなる。走行用のシフトポジションで待機した状態からクラッチペダル４の戻し操作（Ｙ２）を行うまでエンジン停止が継続されるため、アイドルストップ時間を可能な限り長くすることが可能となる。
【００５１】
図５を参照して、第一停止始動制御の始動制御について説明する。図５に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００５２】
まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５３】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサ２９の検出結果に基づいてステップＳ１２の判定を行うことができる。ステップＳ１２の判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）にはステップＳ１４に進む。
【００５４】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ３０により、クラッチ中間位置状態が規定時間（所定時間）以上経過したか否かが判定される。ステップＳ１３では、クラッチ３が開放方向に操作されてから所定時間内で開放したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３がいずれもＯＦＦを出力している状態、すなわちクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある状態が規定時間以上継続しているか否かを判定する。規定時間は、適合実験等に基づいて適宜定めることができる。規定時間は、例えば、８００ｍｓとされてもよい。
【００５５】
ステップＳ１３の判定の結果、クラッチ中間位置状態が規定時間以上経過したと判定された場合（ステップＳ１３−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５６】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態から奥側ではない状態に変化したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３の出力がＯＮからＯＦＦに変化した場合にステップＳ１４で肯定判定を行う。ステップＳ１４の判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態から奥側ではない状態に変化したと判定された場合（ステップＳ１４−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１４−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００５７】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１３で肯定判定がなされてステップＳ１５を実行する場合、停止していたエンジン１を再始動する。これにより、中間ストローク領域Ｓｔ２でエンジン１を運転状態としておくことができる。よって、運転者が中間ストローク領域Ｓｔ２でニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作を行った場合、即座に車両１００を発進させることができる。
【００５８】
また、ステップＳ１４で肯定判定がなされてステップＳ１５を実行する場合、ＥＣＵ３０は、エンジン１を始動する。シフトポジションが走行用のポジションであって、かつ、クラッチペダル４が奥側状態でなくなった（図６の矢印Ｙ２参照）ことから、運転者の発進意思に対応する操作が検出されたとしてエンジン１が始動される。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５９】
第一停止始動制御によれば、中間ストローク領域Ｓｔ２におけるシフト操作（Ｙ４）に対するエンジン始動禁止を未然に抑制することと、アイドルストップ時間の延長との両立を図ることができる。中間ストローク領域Ｓｔ２でシフトチェンジがなされるケースに対しては予めエンジン１を始動して走行用のシフトポジションへのシフト操作に備えておくことができ、クラッチペダル４を完全に踏み込んでシフトチェンジするケースに対してはエンジン停止を維持することで、エンジン停止時間を長く確保することができる。
【００６０】
〔第二停止始動制御〕
図７は、第二停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図８は、第二停止始動制御の説明図である。
【００６１】
運転者の操作によっては、基本的なエンジン停止始動制御や上記第一停止始動制御ではエンジン１の始動タイミングを精度よく決定できない場合が考えられる。例えば、シフトポジションがニュートラルで運転者がクラッチペダル４を完全に踏み込んだ状態（領域ＲＮ３）から、走行用のシフトポジションに操作するのと同時にクラッチペダル４がリリースされた場合（図８の矢印Ｙ６参照）である。走行用のシフトポジションとなったことが検出される前にクラッチ３を係合させる操作がなされてクラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなってしまうと、基本的なエンジン停止始動制御の始動条件（Ｙ２参照）ではエンジン始動が許可されず、図４に矢印Ｙ４で示すシフト操作とみなされてエンジン１を始動することができない虞がある。
【００６２】
また、上記第一停止始動制御（図６）では、クラッチ３が中間位置状態となってからの経過時間が短いと、エンジン１が始動されない。クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなった後で、領域ＲＮ２にある時間が規定時間に達する前（エンジン始動前）にニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作（図６の矢印Ｙ４参照）がなされてしまうと、エンジン始動が禁止される。つまり、第一停止始動制御でもエンジン１を始動することができない場面が発生する可能性がある。
【００６３】
ここで、中間のクラッチストロークに操作されてからの経過時間が同じであっても、クラッチペダル４を踏み込んで中間ストロークとなった場合と、クラッチペダル４を戻して中間ストロークとなった場合とでは、クラッチ３の係合度合いや滑り量が異なると考えられる。クラッチペダル４を踏み込んで中間ストロークとなった場合、中間ストローク領域Ｓｔ２のストロークとなってからの経過時間が短いと、未だクラッチ３が完全係合しているなど、クラッチ３の滑り量が小さい（係合の度合いが大きい）と推定できる。従って、この場合にエンジン始動を許可することは好ましくない。
【００６４】
一方、クラッチペダル４を戻して中間ストロークとなった場合、中間ストローク領域Ｓｔ２のストロークとなってからの経過時間が短いと、クラッチ３は未だ係合していないと推定できる。クラッチロワースイッチ２３がＯＮからＯＦＦに切り替わる第二閾値ＳｔｙからミートポイントＳｔｍまでのストロークの範囲であれば、クラッチ３は開放しており、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断された状態、すなわちクラッチ３の滑り量が最大の状態である。このストロークの範囲であれば、エンジン１の始動を許容することができる。
【００６５】
第二停止始動制御では、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦを出力しているもののクラッチ３が係合していないと推定される間は、ニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作に対してエンジン始動を許容する。言い換えると、クラッチ３を係合させる操作が開始されてから走行用のシフトポジションへの操作がなされるまでの経過時間が短い場合、エンジン１の始動が許容され、当該経過時間が長い場合、エンジン１の始動が禁止される。よって、シフトポジションをニュートラルにしてクラッチペダル４を踏んで待機しているときに、クラッチペダル４をリリースするタイミングがシフトポジションをニュートラル以外にするタイミングより若干早くてもエンジン１を始動させることができる。第二停止始動制御は、上記の基本的なエンジン停止始動制御や第一停止始動制御に代えて、あるいは各停止始動制御と組み合わせて実行することができるものである。
【００６６】
図７および図８を参照して、第二停止始動制御のエンジン始動制御について説明する。図７に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００６７】
まず、ステップＳ２１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ２１−Ｙ）にはステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６８】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ２２−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ２２−Ｎ）にはステップＳ２３に進む。
【００６９】
ステップＳ２３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が規定値以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなった時間を起点とし、シフトポジションセンサ２９によって検出されるシフトポジションがニュートラルから走行用のシフトポジションに切り替わるまでの経過時間、言い換えるとクラッチペダル４に対する操作が開始されてからシフトチェンジがなされるまでの経過時間を計測している。
【００７０】
この経過時間は、図８の矢印Ｙ６で示す一連の操作において、領域ＲＮ３から領域ＲＮ２へ移行した時刻から、領域ＲＮ２から領域ＲＤ２に移行する時刻までの経過時間である。この経過時間が短い場合、領域ＲＤ２のうち、クラッチ３の開放状態に対応する領域ＲＤ２２にあると推定できる。一方、上記経過時間が長い場合、既にクラッチ３は係合している可能性が高く、走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされた時点で、領域ＲＤ２のうち、クラッチ３の係合状態に対応する領域ＲＤ２１にあると推定できる。
【００７１】
クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの経過時間が、予め定められた規定値以下である場合、ＥＣＵ３０はステップＳ２３で肯定判定を行う。この規定値は、適合実験等に基づいて適宜定められる。規定値は、例えば、８００ｍｓとされてもよい。ステップＳ２３の判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ２３−Ｙ）にはステップＳ２４に進み、そうでない場合（ステップＳ２３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００７２】
ステップＳ２４では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ２４でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
【００７３】
なお、図８に矢印Ｙ５で示すように、中間ストローク領域Ｓｔ２のクラッチストロークとなってから走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされるまでの経過時間が規定時間未満であっても、クラッチペダル４を踏み込むことで中間ストロークとなった場合には、エンジン始動は禁止される。
【００７４】
以上説明したように、第二停止始動制御では、エンジン１の停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、クラッチ３の滑り量が大きい場合はエンジン１の始動を許容し、クラッチ３の滑り量が小さい場合はエンジン１の始動を禁止する。ここで、クラッチ３の滑り量が大きい場合とは、クラッチ３が開放している場合を含むものであり、さらに、クラッチ３が係合しているものの車両１００を走行させるだけの動力が駆動輪７に伝達されない場合を含むものであってもよい。クラッチ３における滑り量や滑り率が大きいことは、クラッチ３の係合度合いが小さいことに対応する。一方、クラッチ３の滑り量や滑り率が小さいことは、クラッチ３の係合度合いが大きいことに対応する。第二停止始動制御によれば、走行用のシフトポジションに操作するのと同時にクラッチペダル４がリリースされたような場合にもエンジン１の始動を許可するか否かを適切に決定することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、クラッチ３のストロークを検出するセンサとしてストロークをリニアに検出できるものではなくＯＮ／ＯＦＦ式のスイッチ２２，２３を備えている。このため、第二停止始動制御では、クラッチペダル４が離されてから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間に基づいてエンジン始動を許容するか否かが決定される。クラッチペダル４が離されてから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が短ければエンジン１が始動され、この時間が長ければエンジン始動が禁止される。
【００７６】
第二停止始動制御において、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間に加えて、ブレーキの操作状態に基づいてエンジン始動を許容するか否かが決定されてもよい。例えば、シフト操作やクラッチ操作と並行してブレーキＯＦＦの操作がなされた場合、運転者の発進意思の確度が高まる。発進意思の確実性が高い場合、確実性が低い場合よりもステップＳ２３の規定値を長くするようにしてもよい。このようにすれば、発進意思の確実性が高い場合にエンジン始動を許容するクラッチストロークの範囲を係合側に拡大することで、運転者の感覚に合ったエンジン１の始動制御とすることができる。なお、運転者の発進意思を示す操作は、ブレーキ操作に限定されるものではない。例えば、アクセルＯＮの操作やパーキングブレーキをＯＦＦとする操作は、運転者の発進意志を示す操作に含まれる。
【００７７】
ステップＳ２３の規定値は、走行環境等に基づいて可変とされてもよい。例えば、上り坂で停車しているときには、エンジン始動が禁止される頻度が少ないことが好ましい。よって、上り勾配の走路では、平坦路におけるよりもステップＳ２３の規定値が長くされるようにしてもよい。また、上り勾配の走路では、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間にかかわらずエンジン始動が許容されるようにしてもよい。
【００７８】
なお、車両制御装置１−１がクラッチストロークをリニアに検出できるクラッチストロークセンサを備えるようにすれば、クラッチストロークに基づいてエンジン始動を許容できるか否かを精度よく判定することができる。例えば、シフトポジションがニュートラルからニュートラル以外に入った瞬間に、そのときのクラッチ３の位置（クラッチストローク）と変化スピードを検出する。この検出結果から、エンジン１の始動を行った場合にエンジン１が始動するまでにクラッチミートポイントＳｔｍに到達するか否かを判定することができる。エンジン１が始動するまでにミートポイントＳｔｍに到達しないと予測されたときのみエンジン始動を許容するようにすればよい。このようにすれば、実際のクラッチ操作に基づくことで、ミートポイントＳｔｍに到達する前にエンジン１を始動できるか否かを精度よく予測することができる。
【００７９】
〔第三停止始動制御〕
図９は、第三停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図１０は、第三停止始動制御の説明図である。
【００８０】
第三停止始動制御では、クラッチ３の状態に代えて、あるいはクラッチ３の状態に加えて、ブレーキの操作状態に基づいてエンジン始動判定がなされる。具体的には、シフトポジションが走行用のポジションで、かつクラッチペダル４が完全に踏み込まれている場合、ブレーキＯＮのときのみエンジン１が停止される。すなわち、走行用のポジションで、かつクラッチペダル４が完全に踏み込まれている場合、ブレーキＯＦＦをトリガー条件としてエンジン１が自動始動される。これにより、エンジン始動時のもたつき感を抑制することができる。
【００８１】
一連の発進操作において、運転者は、シフトポジションをニュートラル以外の走行用のポジションとしてクラッチペダル４を完全に踏み込んでいる状態から、まずブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み、その後にクラッチペダル４をリリースすることが多い。この場合、ブレーキＯＦＦに応じてエンジン１を始動するようにすれば、クラッチペダル４のリリースに応じてエンジン１を始動する場合よりも早いタイミングでエンジン１を始動することができる。その結果、車両１００の発進時の応答性を向上させることができる。
【００８２】
また、ブレーキの操作状態に基づくエンジン始動判定は、シフトポジションがニュートラル以外の走行用のポジションである場合に限り有効とされる。シフトポジションがニュートラルの場合、ブレーキの操作状態と運転者の発進意思との関連度合いは高くない。一例として、ニュートラルでブレーキペダルを踏んで待機中に、パーキングブレーキを作動させてブレーキペダルを戻す操作がなされることがある。このときのブレーキＯＦＦの操作は、運転者の発進意思を示すものではない。よって、ニュートラルにおいてブレーキ操作をエンジン１の自動停止条件としてしまうと、運転者の意思とは離れてエンジン１の始動／停止がなされてしまうことになりかねない。
【００８３】
第三停止始動制御では、シフトポジションがニュートラルの場合のエンジン始動条件は、ブレーキの操作状態を含んでいない。つまり、ニュートラルの場合はブレーキの操作状態にかかわらず、クラッチ操作あるいはシフト操作の少なくともいずれか一方に基づいてエンジン１の自動始動が行われる。よって、運転者の感覚に合ったエンジン停止始動制御を行うことができる。
【００８４】
なお、第三停止始動制御では、基本的なエンジン停止始動制御と同様に、エンジン１の自動停止は、クラッチ３が開放している条件、あるいはシフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方に基づいて行う。
【００８５】
図９および図１０を参照して、第三停止始動制御のエンジン始動制御について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００８６】
まず、ステップＳ３１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ３１−Ｙ）にはステップＳ３２に進み、そうでない場合（ステップＳ３１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８７】
ステップＳ３２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ３２―Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ３２−Ｎ）にはステップＳ３３に進む。
【００８８】
ステップＳ３３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態ではないか否かが判定される。その判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態ではないと判定された場合（ステップＳ３３−Ｙ）にはステップＳ３５に進み、そうでない場合（ステップＳ３３−Ｎ）にはステップＳ３４に進む。なお、ステップＳ３３では、上記ステップＳ１４と同様に、クラッチペダル４が奥側の状態から奥側でない状態に変化した場合に肯定判定を行うようにしてもよい。
【００８９】
ステップＳ３４では、ＥＣＵ３０により、ブレーキ離状態であるか否かが判定される。ステップＳ３４では、ブレーキペダルを戻す操作がなされたか否かが判定される。この判定は、ブレーキ操作量の絶対量に基づいてなされても、ブレーキ操作量の変化に基づいてなされてもよい。ブレーキ操作量の絶対量に基づいてブレーキ離状態であるかを判定する場合、例えば、ブレーキスイッチ２１の検出結果が参照される。ＥＣＵ３０は、例えば、ブレーキスイッチ２１がＯＦＦを出力している場合にステップＳ３４で肯定判定を行う。
【００９０】
ブレーキ操作量の変化に基づいてブレーキ離状態であるかを判定する場合、ブレーキストロークやブレーキ踏力等のブレーキ操作量を検出するセンサの検出結果を参照するようにすればよい。ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルを戻す操作に対応するブレーキ操作量の変化が検出された場合に、ステップＳ３４で肯定判定を行う。
【００９１】
ステップＳ３４の判定の結果、ブレーキ離状態であると判定された場合（ステップＳ３４−Ｙ）にはステップＳ３５に進み、そうでない場合（ステップＳ３４−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００９２】
ステップＳ３５では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ３５でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
【００９３】
このように、第三停止始動制御では、エンジン１の自動始動は、ブレーキの操作状態を含む条件に基づいて行われる。シフトポジションがニュートラルでない（Ｓ３２−Ｎ）場合、クラッチペダル４のリリース操作（Ｓ３３−Ｙ）あるいはブレーキ戻し操作（Ｓ３４−Ｙ）のいずれか先に検出された操作に応じてエンジン１が始動（Ｓ３５）される。よって、運転者によって異なる発進操作の操作手順や操作タイミングに応じて適切なタイミングでエンジン１を始動することができる。
【００９４】
ここで、クラッチペダル４を踏み込んでニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作を行う場合に、ブレーキを離したままであると、領域ＲＮ３から領域ＲＤ３へ移行するタイミングでエンジン１が始動される。このエンジン始動は、運転者にとってはシフト操作に応じてなされたかのように感じられ、運転者の感覚に合ったエンジン始動制御となる。
【００９５】
なお、ステップＳ３４の説明で述べたように、エンジン１の始動を許容するか否かを判定するブレーキの操作状態は、ブレーキＯＦＦには限定されない。例えば、ブレーキを開放する操作がなされていることをエンジン１の始動を許容する条件としてもよい。ここで、ブレーキを開放する操作とは、ブレーキペダルのペダルストロークを減少させる操作、すなわち制動力を減少させる操作を示す。
【００９６】
上記の各停止始動制御で開示された内容は、以下に説明するエンジン停止制御（図１１）やエンジン始動制御（図１２）のように組み合わせて実行されてもよい。
【００９７】
〔停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御〕
図１１は、停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御を示すフローチャートである。図１１に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００９８】
まず、ステップＳ４１では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ４１−Ｙ）にはステップＳ４２に進み、そうでない場合（ステップＳ４１−Ｎ）にはステップＳ４３に進む。
【００９９】
ステップＳ４２では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態であるか否かが判定される。その判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態であると判定された場合（ステップＳ４２−Ｙ）にはステップＳ４４に進み、そうでない場合（ステップＳ４２−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１００】
ステップＳ４３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態でかつブレーキ踏状態であるかが判定される。ＥＣＵ３０は、例えば、ブレーキペダルを踏み込む操作がなされている場合や、ブレーキペダルのペダルストロークや踏力が増加している場合にブレーキ踏状態と判断する。ステップＳ４３の判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態でかつブレーキ踏状態であると判定された場合（ステップＳ４３−Ｙ）にはステップＳ４４に進み、そうでない場合（ステップＳ４３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０１】
ステップＳ４４では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が許可される。ステップＳ４４が実行されると、本制御フローは終了する。
【０１０２】
〔停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御〕
図１２は、停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御を示すフローチャートである。図１２に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【０１０３】
まず、ステップＳ５１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ５１−Ｙ）にはステップＳ５２に進み、そうでない場合（ステップＳ５１−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０４】
ステップＳ５２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ５２−Ｙ）にはステップＳ５３に進み、そうでない場合（ステップＳ５２−Ｎ）にはステップＳ５４に進む。
【０１０５】
ステップＳ５３では、ＥＣＵ３０により、クラッチ中間位置状態が規定時間以上経過したか否かが判定される。その判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ５３−Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５３−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０６】
ステップＳ５４では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４を離してから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が規定値以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなってからシフトポジションがニュートラル以外のポジションとなるまでの時間が規定値以下であればステップＳ５４で肯定判定を行う。ステップＳ５４の判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ５４−Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５４−Ｎ）にはステップＳ５５に進む。
【０１０７】
ステップＳ５５では、ＥＣＵ３０により、ブレーキペダルが離されたか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルを戻す操作が検出された場合にステップＳ５５で肯定判定を行う。ステップＳ５５の判定の結果、ブレーキペダルが離されたと判定された場合（ステップＳ５５−Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５５−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０８】
ステップＳ５６では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ５６でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
【０１０９】
〔実施形態の変形例〕
上記実施形態では、エンジン１を自動で停止あるいは始動する停止始動制御が車両１００の停車中に実行される場合を例に説明したが、これには限定されない。車両１００の走行中にエンジン１を自動で停止あるいは始動する制御がなされてもよい。例えば、減速時にエンジン１がアイドル状態である場合に、上記実施形態の停止始動制御の自動停止条件に基づいてエンジン１を停止するようにしてもよい。また、走行中にエンジン１が停止されているときに、上記実施形態の停止始動制御の自動始動条件に基づいてエンジン１を始動するようにしてもよい。
【０１１０】
なお、走行中は、停車中よりもエンジン始動を迅速に行うことができることが望ましい。例えば、減速中に再加速を開始する場合、運転者の加速意思に応じて速やかにエンジン１を再始動できることが好ましい。ここで、減速中における運転者の加速意思は、ブレーキの操作状態によって最も早く検出できると考えられる。このため、走行中は、ブレーキの操作状態をエンジン始動の判定条件に含むことが好ましい。つまり、上記実施形態の各停止始動制御において、走行中のエンジン始動判定をブレーキの操作状態に基づいて行うようにすることが好ましい。例えば、第三停止始動制御において、停車中は、エンジン１の自動始動をブレーキの操作状態に基づいて行うか否かをシフトポジションに応じて変化させるようにして、走行中は、シフトポジションにかかわらずブレーキの操作状態に基づいてエンジン１の自動始動を行うようにしてもよい。
【０１１１】
なお、エンジン始動を許容するブレーキの操作状態に関する条件は、例えば、ブレーキオフである条件や、ブレーキを開放する操作がなされている条件とすることができる。また、エンジン始動を許容する条件は、ブレーキペダルの戻し操作がなされるなどにより減速から加速に転じたこととされてもよい。
【０１１２】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【０１１３】
１−１ 車両制御装置
１ エンジン
２ Ｔ／Ｍ
３ クラッチ
４ クラッチペダル
７ 駆動輪
２２ クラッチアッパースイッチ
２３ クラッチロワースイッチ
２９ シフトポジションセンサ
３０ ＥＣＵ
１００ 車両
Ｓｔ１ 小ストローク領域
Ｓｔ２ 中間ストローク領域
Ｓｔ３ 大ストローク領域
Ｓｔｍ ミートポイント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、
を備え、
前記エンジンの停止中に前記手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、前記クラッチの滑り量が大きい場合は前記エンジンの始動を許容し、前記滑り量が小さい場合は前記エンジンの始動を禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記クラッチに対する操作が開始されてからの経過時間に基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記クラッチのストロークに基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの始動が禁止されていることを前記運転者に知らせる
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、
を備え、
前記エンジンの停止中に前記手動変速機に対してニュートラルから走行用のシフトポジションへの操作、および前記クラッチを係合させる操作がなされたときに、前記クラッチを係合させる操作が開始されてから前記走行用のシフトポジションへの操作がなされるまでの経過時間が短い場合、前記エンジンの始動を許容し、前記経過時間が長い場合、前記エンジンの始動を禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、
を備え、
前記エンジンの停止中に前記手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、前記クラッチの滑り量が大きい場合は前記エンジンの始動を許容し、前記滑り量が小さい場合は前記エンジンの始動を禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記クラッチに対する操作が開始されてからの経過時間に基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記クラッチのストロークに基づいて前記エンジンの始動を許容するか否かを決定する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの始動が禁止されていることを前記運転者に知らせる
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、
を備え、
前記エンジンの停止中に前記手動変速機に対してニュートラルから走行用のシフトポジションへの操作、および前記クラッチを係合させる操作がなされたときに、前記クラッチを係合させる操作が開始されてから前記走行用のシフトポジションへの操作がなされるまでの経過時間が短い場合、前記エンジンの始動を許容し、前記経過時間が長い場合、前記エンジンの始動を禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１４９５２０（Ｐ２０１２−１４９５２０Ａ）
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６４２８（Ｐ２０１１−６４２８）
【出願日】平成２３年１月１４日（２０１１．１．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月１４日（２０１１．１．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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