車両用クラッチ制御装置
【課題】クラッチなどが過度に昇温した場合、駆動力の低下を回避すると共に、運転者に予期しない違和感を与えることがないようにした車両用クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの出力を変速機に伝達する機械式摩擦クラッチとクラッチを開閉方向または締結方向に駆動するアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断し、温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定し（Ｓ１０２）、所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するようにアクチュエータの動作を制御する一方、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正する（Ｓ１０４）。
【解決手段】エンジンの出力を変速機に伝達する機械式摩擦クラッチとクラッチを開閉方向または締結方向に駆動するアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断し、温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定し（Ｓ１０２）、所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するようにアクチュエータの動作を制御する一方、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正する（Ｓ１０４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用クラッチ制御装置に関し、より具体的には運転者によるクラッチペダル操作に応じてアクチュエータの動作を制御してクラッチを断接するようにしたＣＢＷ（Clutch by Wire）型のクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、上記したＣＢＷ型、あるいはＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と呼ばれるクラッチペダルを除去した型の変速機が提案されているが、その種の変速機においてはショックの緩和やクラッチ操作を容易にするためのクラッチスリップ制御によってクラッチが過度に昇温した場合、クラッチの締結を解除させるように構成している。その例としては下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【０００３】
また、特許文献２記載の技術にあっては、クラッチの差回転を検出すると共に、他のセンサによる検出値から軸トルクを算出し、それら差回転と軸トルクとの積からクラッチの発熱量を推定し、推定された発熱量が高温となったときは軸トルクを低下させるように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３２７７６号
【特許文献２】特開２００８−０５７６７０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１，２記載の技術は上記のようにクラッチなどが過度に昇温した場合、駆動力を低減するように制御しているが、その場合でも駆動力が低下されることは望ましくない。他方、クラッチ制御を直ちに中止すると、運転者に予期しない違和感を与えることがある。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、クラッチなどが過度に昇温した場合、駆動力の低下を回避すると共に、運転者に予期しない違和感を与えることがないようにした車両用クラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンの出力を入力して変速して車輪に伝達する変速機と、前記エンジンの駆動軸と変速機の間に介挿され、スプリングによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダルと、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサと、前記クラッチに接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータと、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサの出力に基づいて予め設定された特性に従って目標クラッチ容量を算出し、前記算出された目標クラッチ容量に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する温度上昇抑制制御要否判断手段と、前記温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、前記目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定する目標クラッチ容量判定手段とを備えると共に、前記アクチュエータ制御手段は、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するように前記アクチュエータの動作を制御する一方、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上ではないと判定されるときは前記運転者のクラッチペダル操作に前記所定時間より長い時間内に追従するように前記目標クラッチ容量を補正する如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記所定値は前記クラッチが前記エンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値である如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記温度上昇抑制制御要否判断手段は、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して前記温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記しきい値にヒステリシスを持たせる如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、エンジンの出力を変速機に伝達する機械式摩擦クラッチとクラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断し、温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定し、所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するようにアクチュエータの動作を制御する一方、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正する如く構成したので、クラッチなどが過度に昇温した場合でも、予め設定された特性に従ったクラッチ制御を中止することでそれ以上の昇温を防止できると共に、駆動力を低下することがないために走行を継続することができる。
【００１２】
また、目標クラッチ容量が所定値以上か否かを判定し、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正、即ち、クラッチ制御を直ちには中止しないように構成したので、所定値を適宜設定することで運転者に予期しない違和感を与えるのを回避することができる。
【００１３】
請求項２に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、所定値はクラッチがエンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値である如く構成したので、目標クラッチ容量がクラッチ締結（あるいはほぼ締結）相当値にあって運転者はエンジンの出力が変速機にそのまま伝達される変速を期待している場合には例えば微小な値に設定される所定時間内に運転者のクラッチペダル操作にそのまま追従させて運転者の期待に応える一方、然らざる場合、その所定時間より長い時間をかけて運転者のクラッチペダル操作に追従させることで運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【００１４】
請求項３に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する如く構成したので、上記した効果に加え、温度上昇抑制制御の要否を精度良く判断することができる。
【００１５】
請求項４に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、しきい値にヒステリシスを持たせる如く構成したので、上記した効果に加え、制御ハンチングを生じることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る車両用クラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＣＣＵなどの詳細を示すブロック図である。
【図３】図１に示すアクチュエータのストロークに対するクラッチ容量の特性を示す説明図である。
【図４】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４のクラッチ温度推定処理を示す説明図である。
【図６】図４のＰＣＢ温度判定処理を説明するタイム・チャートである。
【図７】図４の温度保護制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図４の目標クラッチ容量移行処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両用クラッチ制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る車両用クラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
以下説明すると、符号１０は車両（図示せず）に搭載されるエンジン（ＥＮＧ）１２の出力を入力して変速して車輪１４に伝達する変速機を示す。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなり、変速機１０は前進５速、後進（ＲＶＳ）１速の変速段を有する手動変速機からなる。
【００２０】
エンジン１２の駆動軸（クランク軸）と変速機１０の間にはクラッチ１６が介挿される。クラッチ１６は機械式摩擦クラッチからなる。
【００２１】
クラッチ１６はエンジン１２の駆動軸１２ａ、より正確には駆動軸１２ａに固定されたフライホイール１２ｂに接触可能なドーナツ状のクラッチディスク（摩擦材）１６ａが円周上に貼り付けられたクラッチプレート１６ｂと、その背後に配置されるクラッチディスク１６ａと同一形状のプレッシャプレート（摩擦材）１６ｃと、その背後に配置されるダイヤフラム状のスプリング１６ｄを備える。
【００２２】
クラッチディスク１６ａとプレッシャプレート１６ｃからなる摩擦材はスプリング１６ｄによってエンジン１２のフライホイール１２ｂに押圧されることで締結してエンジンの出力を変速機１０に伝達する。
【００２３】
車両運転席の床面に運転者の操作（踏み込み）自在に設けられるクラッチペダル２０とクラッチ１６との機械的な連結は断たれ、クラッチ１６はアクチュエータ２２を介して操作される。
【００２４】
このように、変速機１０は、運転者によるクラッチペダル操作に応じてアクチュエータ２２の動作を制御してクラッチ１６を断接するようにしたＣＢＷ（Clutch by Wire）型の変速機からなる。
【００２５】
変速機１０は、エンジン１２の駆動軸１２ａに接続されてエンジン１２の出力を入力する入力軸（メインシャフト）１０ａと、前記入力軸１０ａと平行に設けられると共に、車輪１４に接続される出力軸（カウンタシャフト）１０ｂを備える。入力軸１０ａと出力軸１０ｂはベアリング１０ｃを介して変速機ケース１０ｄに回転自在に支承される。
【００２６】
入力軸１０ａには１速ドライブギヤ１０ｅと２速ドライブギヤ１０ｆとＲＶＳ（後進）ドライブギヤ１０ｇとが回転不能に配置されると共に、出力軸１０ｂには３速ドライブギヤ１０ｈと４速ドライブギヤ１０ｉと５速ドライブギヤ１０ｊとが回転不能に配置される。
【００２７】
また、出力軸１０ｂには１速ドライブギヤ１０ｅと噛合する１速ドリブンギヤ１０ｋと２速ドライブギヤ１０ｆと噛合する２速ドリブンギヤ１０ｌとが回転可能に配置されると共に、入力軸１０ａには３速ドライブギヤ１０ｈと噛合する３速ドリブンギヤ１０ｍと４速ドライブギヤ１０ｉと噛合する４速ドリブンギヤ１０ｎと５速ドライブギヤ１０ｊと噛合する５速ドリブンギヤ１０ｏとが回転可能に配置される。
【００２８】
さらに、ＲＶＳ軸１０ｐにはＲＶＳドライブギヤ１０ｇと噛合可能なＲＶＳギヤ１０ｑがＲＶＳ軸１０ｐに対して回転不能に配置されると共に、出力軸１０ｂにはギヤ１０ｒが出力軸１０ｂに対して回転不能に配置される。
【００２９】
ギヤ１０ｒはギヤ１０ｓを介してディファレンシャル機構１０ｔに接続される。ディファレンシャル機構１０ｔはドライブ軸１０ｕを介して車輪１４に接続される。
【００３０】
入力軸１０ａと出力軸１０ｂの付近には１−２速スリーブ１０ｖと３−４速スリーブ１０ｗと５速スリーブ１０ｘとが配置される。これらスリーブ１０ｖ，１０ｗ，１０ｘは車両運転席に運転者の操作自在に配置されるシフトレバー２４にロッドやシフトフォーク（共に図示せず）などを介して機械的に接続される。
【００３１】
シフトレバー２４は、１−５速段（ギヤ段）とＲ（ＲＶＳ後進）とＮ（ニュートラル）からなるシフトパターンを有するスロット内を運転者の操作に応じて移動自在に構成される。
【００３２】
クラッチ１６が図示の接続位置にある場合、運転者によってシフトレバー２４が１速位置に操作されると、それに応じて１−２速スリーブ１０ｖは図１で左動して１速ドリブンギヤ１０ｋを出力軸１０ｂに固定する。
【００３３】
その結果、１速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６を介して入力軸１０ａに伝達され、１速ドライブギヤ１０ｅ、１速ドリブンギヤ１０ｋ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒ、ギヤ１０ｓ、ディファレンシャル機構１０ｔ、ドライブ軸１０ｕ、車輪１４へと伝達され、車両を前進方向に走行させる。
【００３４】
シフトレバー２４が２速位置に操作されると、１−２速スリーブ１０ｖは図１で右動して２速ドリブンギヤ１０ｌを出力軸１０ｂに固定する結果、２速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、２速ドライブギヤ１０ｆ、２速ドリブンギヤ１０ｌ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３５】
シフトレバー２４が３速位置に操作されると、３−４速スリーブ１０ｗは図１で左動して３速ドリブンギヤ１０ｍを入力軸１０ａに固定する結果、３速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、３速ドリブンギヤ１０ｍ、出力軸１０ｂ、３速ドライブギヤ１０ｈ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３６】
シフトレバー２４が４速位置に操作されると、３−４速スリーブ１０ｗは図１で右動して４速ドリブンギヤ１０ｎを入力軸１０ａに固定する結果、４速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、４速ドリブンギヤ１０ｎ、４速ドライブギヤ１０ｉ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３７】
シフトレバー２４が５速位置に操作されると、５速スリーブ１０ｘは図１で左動して５速ドリブンギヤ１０ｏを入力軸１０ａに固定する結果、５速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、５速ドリブンギヤ１０ｏ、５速ドライブギヤ１０ｊ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３８】
シフトレバー２４がＲ（ＲＶＳ）位置に操作されると、ＲＶＳギヤ１０ｑは図１で左動してＲＶＳドライブギヤ１０ｇと噛合する結果、後進１速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、ＲＶＳドライブギヤ１０ｇ、ＲＶＳギヤ１０ｑ、１−２速スリーブ１０ｖ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒ、ギヤ１０ｓ、ディファレンシャル機構１０ｔ、ドライブ軸１０ｕ、車輪１４へと伝達され、車両を後進方向に走行させる。
【００３９】
上記したアクチュエータ２２について説明すると、アクチュエータ２２は電動モータ２２ａとマスタシリンダ（油圧シリンダ）２２ｂとスレーブシリンダ２２ｃ（油圧シリンダ）と、レリーズフォーク２２ｄと、レリーズピボット２２ｅからなる。
【００４０】
電動モータ２２ａは例えばＤＣモータからなり、車両搭載バッテリ（図２に「ＢＡＴＴ」と示す）から通電されて回転する。電動モータ２２ａの回転はボールスクリュー（図示せず）を介してマスタシリンダ２２ｂのピストンロッド２２ｂ１に連結される。
【００４１】
マスタシリンダ２２ｂの内部にはピストンロッド２２ｂ１の他端に取り付けられたピストン２２ｂ２が摺動自在に収容される。ピストン２２ｂ２はボールスクリューを介して直線運動に変換された電動モータ２２ａの回転に応じてマスタシリンダ２２ｂの内部を移動する。
【００４２】
マスタシリンダ２２ｂにおいてピストン２２ｂ２で形成される油室にはリザーバ２２ｂ３から作動油（ブレーキオイル）が供給される。マスタシリンダ２２ｂは配管２２ｂ４を介してスレーブシリンダ２２ｃに接続される。
【００４３】
スレーブシリンダ２２ｃの内部にはピストン２２ｃ１が摺動自在に収容される。スレーブシリンダ２２ｃにおいてピストン２２ｃ１で形成される油室には配管２２ｂ４を介してマスタシリンダ２２ｂから作動油が供給される。
【００４４】
ピストン２２ｃ１はピストンロッド２２ｃ２に一端に取り付けられると共に、ピストンロッド２２ｃ２の他端はレリーズフォーク２２ｄに連結される。レリーズフォーク２２ｄは変速機ケース１０ｄに固定されるレリーズピボット２２ｅを介してクラッチ１６のスプリング１６ｄに連結される。
【００４５】
アクチュエータ２２にあっては、電動モータ２２ａが通電されて通電量に応じた量だけ回転すると、その回転はボールスクリューを介してマスタシリンダ２２ｂからスレーブシリンダ２２ｃに油圧として伝えられ、回転量に相当する距離だけスレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２はストローク（前進あるいは後退）してレリーズフォーク２２ｄを前後方向に駆動する。
【００４６】
図示の如く、レリーズピボット２２ｅはレリーズフォーク２２ｄの中央位置よりもクラッチ１６に接近して配置されるので、そこを支点とするレリーズフォーク２２ｄの移動は増力されてクラッチ１６のスプリング１６ｄに伝達される。
【００４７】
よって電動モータ２２ａが例えば正転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２は回転量に相当する分だけ前方にストローク（前進）し、レリーズフォーク２２ｄを駆動してスプリング１６ｄを押圧してクラッチ１６（のクラッチプレート１６ｂ）をエンジン１２の駆動軸１２ａから離間する方向に駆動する。
【００４８】
他方、電動モータ２２ａが逆転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２は回転量に相当する分だけ後方にストローク（後退）する。その結果、クラッチ１６（のクラッチプレート１６ｂ）はスプリング１６ｄの付勢力によってエンジン１２の駆動軸１２ａに押圧される締結位置に向けて移動する。
【００４９】
さらに電動モータ２２ａが逆転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２とレリーズフォーク２２ｄはさらに後方に移動してスプリング１６ｄを押圧する力が零となると、クラッチ１６は図示の接続位置に復帰する。
【００５０】
マスタシリンダ２２ｂの付近にはピストンストロークセンサ３０が配置され、マスタシリンダ２２ｂ内のピストン２２ｂ２の移動を通じてアクチュエータ２２のストローク量（レリーズフォーク２２ｄの移動量）に応じた出力を生じる。
【００５１】
マスタシリンダ２２ｂとスレーブシリンダ２２ｃを接続する配管２２ｂ４の適宜位置には油圧センサ３２が配置され、その部位の油圧（作動油の圧力）に応じた出力を生じる。
【００５２】
車両運転席床面に配置されるクラッチペダル２０の付近にはクラッチペダルストロークセンサ２０ａが配置され、運転者によるクラッチペダル２０の操作量を示す出力（電圧）を生じる。
【００５３】
車両運転席床面にクラッチペダル２０と並んで配設されるブレーキペダル３４の付近にはブレーキスイッチ３４ａが配置されて運転者によるブレーキペダル３４の踏み込み（ブレーキ操作）がなされる度に信号を出力すると共に、アクセルペダル３６の付近にはアクセル開度センサ３６ａが配置されて運転者によるアクセルペダル３６の踏み込み量に応じた出力を生じる。
【００５４】
変速機１０の入力軸１０ａの付近には第１の回転数センサ４０が配置されて入力軸１０ａの回転数ＮＭを示す出力を生じると共に、ドライブ軸１０ｕの付近には第２の回転数センサ４２が配置されてドライブ軸１０ｕの回転数、即ち、車速を示す出力を生じる。
【００５５】
上記した、ピストンストロークセンサ３０を除く、大部分のセンサの出力はＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）４６に入力される。ＦＩ―ＥＣＵ４６はマイクロコンピュータを備え、車両運転席付近の適宜位置に配置されるケース（図示せず）内に収容される。
【００５６】
アクチュエータ２２のマスタシリンダ２２ｂのケース（図示せず）にはＰＣＢ（Print Circuit Board。電子回路基板）５０が配置され、その上にＣＣＵ（Clutch Control Unit）５２が搭載される。ＣＣＵ５２もマイクロコンピュータを備えるＥＣＵからなる。
【００５７】
図２はＦＩ−ＥＣＵ４４とＣＣＵ５２などの詳細を示すブロック図である。
【００５８】
図示の如く、上記したセンサのうち、ピストンストロークセンサ３０とクラッチペダルストロークセンサ２０ａと油圧センサ３２の出力はＣＣＵ５２に入力される。
【００５９】
ＣＣＵ５２はクラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力（電圧値）を適宜な特性に従って変換して運転者によるクラッチペダル２０の踏み込み（ストローク）量を検出すると共に、（所定の時間当たりの）踏み込み変化量を算出する。
【００６０】
即ち、クラッチペダルストロークセンサ２０ａが生じる、「運転者によるクラッチペダル２０の操作量を示す出力」は、クラッチペダル２０の踏み込み量と踏み込み変化量の双方を含む出力を意味する。
【００６１】
ＣＣＵ５２はＦＩ−ＥＣＵ４４とＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信自在に接続され、検出されたクラッチペダル２０の操作踏み込み量と、算出されたクラッチペダル２０の踏み込み変化量と、検出されたアクチュエータ２２の油圧とをＦＩ−ＥＣＵ４６に出力する。
【００６２】
図示は省略するが、ＦＩ−ＥＣＵ４６はクランク角センサ、絶対圧センサなどの出力も入力され、それらからエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）を検出し、エンジン１２のＦＩ（Fuel Injection。燃料噴射）、点火時期などの動作を制御する。
【００６３】
ＦＩ−ＥＣＵ４６はまた、第２の回転数センサ４２の出力と減速比から出力軸１０ｂの回転数ＮＣを算出し、その回転数ＮＣと第１の回転数センサ４０の出力（入力軸１０ａの回転数ＮＭ）との比から変速比を算出する。
【００６４】
ＦＩ−ＥＣＵ４６はさらに、ＣＣＵ５２から送られるクラッチペダル２０の踏み込み量などに基づいて目標クラッチ容量（クラッチ伝達トルク）を決定し、ＣＣＵ５２に出力する。ＣＣＵ５２は決定されたクラッチ容量となるようにアクチュエータ２２の電動モータ２２ａの通電量を決定して通電回路５２ａから電動モータ５２に通電する。
【００６５】
このように、ＦＩ−ＥＣＵ４６はＣＣＵ５２の通電回路５２ａを介してアクチュエータ２２の電動モータ２２ａに通電してアクチュエータ２２の（スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２の）ストロークを制御することでクラッチ１６の容量を締結（クラッチ接）と開放（クラッチ断または切り）とその間の半クラッチ状態の間で制御する。
【００６６】
図３はアクチュエータ２２のストローク（Ａｃｔストローク）に対するクラッチ容量の特性を示す説明図である。この明細書で「クラッチ容量」はクラッチ１６が伝達可能なトルク、即ち、クラッチ伝達トルクを意味する。
【００６７】
図示の如く、クラッチ容量は、Ａｃｔストロークが零でクラッチ１６が締結（クラッチ接）されるとき最大となり、Ａｃｔストロークが切り（クラッチ断。切れ点位置）に向けて増加するにつれて減少し、切り（開放）のとき零となる。図３に示す特性が実験を通じて理論クラッチ容量として予め設定され、ＣＣＵ５２のマイクロコンピュータのメモリに格納される。
【００６８】
図２の説明に戻ると、ＰＣＢ５０上において通電回路５２ａの付近には温度センサ５４が配置され、ＰＣＢ５０の温度、より具体的には通電回路５２ａのパワートランジスタなどの構成部品の温度を示す出力を生じる。
【００６９】
温度センサ５４の出力もＣＣＵ５２に送られる。ＣＣＵ５２は温度センサ５４の出力からアクチュエータ２２の電動モータ２２ａの通電による発熱（異常）、即ち、電動モータ２２ａの異常の発生の有無を監視する。
【００７０】
図４はＦＩ−ＥＣＵ４６の動作、具体的にはクラッチ制御、より具体的にはアクチュエータ２２のストローク（Ａｃｔストローク）の決定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＦＩ−ＥＣＵ４６によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００７１】
以下説明すると、Ｓ１０においてクラッチペダル２０の基準補正を行う。クラッチペダル２０のストローク（踏み込み量）はクラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力（電圧）から検出されるが、ペダルストッパなどの製造バラツキによる半クラッチ位置のバラツキをなくすため、Ｓ１０においてはクラッチペダル２０が踏み込まれたときのセンサ出力をスケーリングして基準補正を行う。
【００７２】
次いでＳ１２に進み、通常クラッチ制御を実行する。これは運転者のクラッチペダル２０の操作（踏み込み）に応じてアクチュエータ２２を動作させてクラッチ１６を締結、開放あるいは半クラッチ状態に制御する通常の制御である。
【００７３】
次いでＳ１４に進み、クラッチ１６の温度を推定する。
【００７４】
図５はその温度推定処理を示す説明図である。図示の如く、クラッチ１６の推定温度は、ＰＰ推定温度、即ち、クラッチ１６のプレッシャプレート１６ｃの推定温度を求め、それに係数Ａ，Ｂを用いて算出される。
【００７５】
ＰＰ推定温度は図示の式に従って算出される。式中のＱはクラッチ吸収エネルギであり、以下の式に従って算出される。
Ｑ＝ＴＲＱＥＮＧ×（ＮＥ−ＮＭ）／６０×２π×０．０１
上記でＴＲＱＥＮＧ：エンジントルク（エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡなどの負荷からマップ検索して得られるエンジン１２の出力トルク）、ＮＭ：入力軸１０ａの回転数である。Ｃｐｐはプレッシャプレート１６ｂの熱容量、係数Ａ，Ｂは実測から求められる値である。
【００７６】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、ＰＣＢ温度判定を行う。
【００７７】
図６はその処理を説明するタイム・チャートである。
【００７８】
Ｓ１６の処理は、ＰＣＢ５０上に配置された温度センサ５４から検出される温度の変化量が所定値（図示せず）を超える場合（図６（ａ））、あるいは温度センサ５４から検出される温度がしきい値を超える場合（図６（ｂ））にあるか否か判断することで行う。
【００７９】
図６（ａ）に示す所定値を超える場合は具体的には、所定時間、例えば同図において時刻ｔ１からｔ２の間の検出温度の変動幅が所定値（図示せず）より大きくなると共に、収束しない場合である。
【００８０】
図６（ｂ）に示す如く、しきい値はヒステリシスを設けて制御ハンチングが生じないこととする。図示は省略するが、図６（ａ）の場合も所定値にヒステリシスを設けることとする。
【００８１】
図４フロー・チャートにおいては次いでＳ１８に進み、温度保護を実施すべきか否か判断する。具体的には、クラッチ１６とアクチュエータ２２の少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否かの要否を判断する。
【００８２】
より具体的には、Ｓ１４で推定されたクラッチ温度が所定値を超えるか否か判断し、所定値を超えると判断されるとき、Ｓ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、温度保護制御（温度上昇抑制制御）を実施する。
【００８３】
あるいはＳ１６の判定においてＰＣＢ温度の変化量が所定値を超えると判定されたか、ＰＣＢ温度自体がしきい値を超えると判定されたとき、Ｓ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、温度保護制御（温度上昇抑制制御）を実施する。 尚、Ｓ２０に進むときは当然ながらＳ２２以降の処理が実施されることはない。
【００８４】
図７はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８５】
以下説明すると、Ｓ１００においてクラッチ自動制御中か否か判断する。ここで「クラッチ自動制御」は、クラッチ１６のアクチュエータ２２による制御を、図３に示す特性に従って運転者によるクラッチペダル操作とは独立に行う制御を意味する。
【００８６】
Ｓ１００で否定されるときは以降の処理をスキップする。即ち、運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従させる。
【００８７】
その結果、図４フロー・チャートの後述するＳ３２の処理において目標クラッチ容量に基づいてアクチュエータ２２のストロークが決定され、それに従ってアクチュエータ２２がクラッチ１６を締結方向、開放方向（あるいは半クラッチ状態）に駆動される。
【００８８】
他方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、目標クラッチ容量が所定値以上か否か判断する。所定値はクラッチ１６がエンジン１２の駆動軸１２ａに締結あるいはほぼ締結、より正確にはクラッチ１６が駆動軸１２ａに完全に締結あるいはほぼ完全に締結されることに相当する値を意味する。
【００８９】
Ｓ１０２で肯定されるときは以降の処理をスキップする（運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従させる）一方、否定されるときはＳ１０４に進み、目標クラッチ容量を徐々に、換言すれば所定時間より長い時間内にクラッチペダル操作量に移行（置換）する。
【００９０】
図８はＳ１０４の処理を説明するタイム・チャートである。
【００９１】
図示の如く、Ｓ１０２で肯定されて目標クラッチ容量が所定値以上と判断される（あるいはＳ１００で否定されてクラッチ自動制御中にないと判断される）ときは、同図に符号ａで示す如く、所定時間（１０ｍｓｅｃ）内、即ち、次のプログラムループ時に運転者のクラッチペダル操作に追従するように目標クラッチ容量を補正する。
【００９２】
他方、Ｓ１０２で否定されて目標クラッチ容量が所定値以上ではないと判断されるときはＳ１０４に進み、同図に符号ｂで示す如く、目標クラッチ容量をステップ状に、具体的には図４フロー・チャートがプログラムループ（所定時間）度に１ステップずつ増減するように長い時間をかけてクラッチペダル操作量に移行（置換）する。
【００９３】
このように目標クラッチ容量を階段状に増減することにより、エンジントルクＴＲＱＥＮＧの急変を回避でき、制御切替時の急激なクラッチ締結や開放を抑制することができ、運転者に予期しない違和感を与えるのを回避することができる。
【００９４】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、一方、Ｓ１８で否定されるときはＳ２２に進み、クラッチ特性補正１を実行する。これはクラッチ１６の磨耗、劣化によって図３に示すクラッチ容量特性を補正する補正値を算出する処理である。
【００９５】
次いでＳ２４に進み、クラッチ特性補正２を実行する。これは、スリップ時に理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差を求めて補正値を算出する処理である。
【００９６】
次いでＳ２６に進み、ショック低減制御を実行する。これは、例えば高アクセル開度かつ低速ギヤ段で走行しているとき、アクセルペダル３６が大きく踏み込まれてエンジン回転数ＮＥが急増した場合などに、入力軸回転数ＮＭを低く抑制してショックを低減する制御である。
【００９７】
次いでＳ２８に進み、歯打ち音低減制御を実行する。これは、所定の走行状況においてクラッチ１６を滑らせて変速機１０のギヤのバックラッシュによる騒音を低減する制御である。
【００９８】
次いでＳ３０に進み、Ｓ２２，Ｓ２４で得られた補正値によって図３に示す理論クラッチ容量の特性を補正する。
【００９９】
次いでＳ３２に進み、算出された目標クラッチ容量から図３に示す理論クラッチ容量の特性に従ってＡｃｔストロークを決定して終わる。このとき、特性が補正されていれば補正された特性に従ってＡｃｔストロークが決定されるのはいうまでもない。
【０１００】
上記した如く、この実施例にあっては、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１２の出力を入力して変速して車輪１４に伝達する変速機１０と、前記エンジン１２の駆動軸１２ａと変速機１０の間に介挿され、スプリング１６ｄによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチ１６と、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダル２０と、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサ２０ａと、前記クラッチ１６に接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータ２２と、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力に基づいて予め設定された特性（クラッチ容量特性）に従って目標クラッチ容量を算出し、前記算出された目標クラッチ容量に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段（ＦＩ−ＥＣＵ４６）とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチ１６とアクチュエータ２２の少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する温度上昇抑制制御要否判断手段（Ｓ１４からＳ１６）と、前記温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、前記目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定する目標クラッチ容量判定手段（Ｓ２０，Ｓ１０２）とを備えると共に、前記アクチュエータ制御手段は、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するように前記アクチュエータの動作を制御する一方、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上ではないと判定されるときは前記運転者のクラッチペダル操作に前記所定時間より長い時間内に追従するように前記目標クラッチ容量を補正する（Ｓ１０４）如く構成したので、クラッチ１６などが過度に昇温した場合でも、予め設定された特性に従ったクラッチ制御を中止することでそれ以上の昇温を防止できると共に、エンジン１２の駆動力を低下することがないために走行を継続することができる。
【０１０１】
また、目標クラッチ容量が所定値以上か否かを判定し、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正、即ち、クラッチ制御を直ちには中止しないように構成したので、所定値を（例えば１０ｍｓｅｃなどと）適宜設定することで運転者に予期しない違和感を与えるのを回避することができる。
【０１０２】
また、前記所定値は前記クラッチが前記エンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値である如く構成したので、目標クラッチ容量がクラッチ締結（あるいはほぼ締結）相当値にあって運転者はエンジン１２の出力が変速機にそのまま伝達される変速を期待している場合には例えば微小な値に設定される所定時間内に運転者のクラッチペダル操作にそのまま追従させて運転者の期待に応える一方、然らざる場合、その所定時間より長い時間をかけて運転者のクラッチペダル操作に追従させることで運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【０１０３】
また、前記温度上昇抑制制御要否判断手段は、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して前記温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する（Ｓ１４，Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、温度上昇抑制制御の要否を精度良く判断することができる。
【０１０４】
また、前記しきい値にヒステリシスを持たせる如く構成したので、上記した効果に加え、制御ハンチングを生じることがない。
【０１０５】
尚、上記において、変速機の構造はクラッチで締結あるいは開放される限り、例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。
【符号の説明】
【０１０６】
１０ 変速機、１２ エンジン（内燃機関）、１２ａ 駆動軸、１４ 車輪、１６ クラッチ、１６ｄ スプリング、２０ クラッチペダル、２０ａ クラッチペダルストロークセンサ、２２ アクチュエータ、２２ａ 電動モータ、２２ｂ マスタシリンダ、２２ｃ スレーブシリンダ、２２ｄ レリーズフォーク、２４ シフトレバー、３０ ストロークセンサ、３２ 油圧センサ、３４ ブレーキペダル、３４ａ ブレーキスイッチ、３６ アクセルペダル、３６ａ アクセル開度センサ、４０，４２ 回転数センサ、４６ ＦＩ−ＥＣＵ（アクチュエータ制御手段）、５０ ＰＣＢ、５２ ＣＣＵ、５４ 温度センサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用クラッチ制御装置に関し、より具体的には運転者によるクラッチペダル操作に応じてアクチュエータの動作を制御してクラッチを断接するようにしたＣＢＷ（Clutch by Wire）型のクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、上記したＣＢＷ型、あるいはＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と呼ばれるクラッチペダルを除去した型の変速機が提案されているが、その種の変速機においてはショックの緩和やクラッチ操作を容易にするためのクラッチスリップ制御によってクラッチが過度に昇温した場合、クラッチの締結を解除させるように構成している。その例としては下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【０００３】
また、特許文献２記載の技術にあっては、クラッチの差回転を検出すると共に、他のセンサによる検出値から軸トルクを算出し、それら差回転と軸トルクとの積からクラッチの発熱量を推定し、推定された発熱量が高温となったときは軸トルクを低下させるように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３２７７６号
【特許文献２】特開２００８−０５７６７０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１，２記載の技術は上記のようにクラッチなどが過度に昇温した場合、駆動力を低減するように制御しているが、その場合でも駆動力が低下されることは望ましくない。他方、クラッチ制御を直ちに中止すると、運転者に予期しない違和感を与えることがある。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、クラッチなどが過度に昇温した場合、駆動力の低下を回避すると共に、運転者に予期しない違和感を与えることがないようにした車両用クラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンの出力を入力して変速して車輪に伝達する変速機と、前記エンジンの駆動軸と変速機の間に介挿され、スプリングによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダルと、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサと、前記クラッチに接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータと、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサの出力に基づいて予め設定された特性に従って目標クラッチ容量を算出し、前記算出された目標クラッチ容量に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する温度上昇抑制制御要否判断手段と、前記温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、前記目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定する目標クラッチ容量判定手段とを備えると共に、前記アクチュエータ制御手段は、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するように前記アクチュエータの動作を制御する一方、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上ではないと判定されるときは前記運転者のクラッチペダル操作に前記所定時間より長い時間内に追従するように前記目標クラッチ容量を補正する如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記所定値は前記クラッチが前記エンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値である如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記温度上昇抑制制御要否判断手段は、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して前記温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、前記しきい値にヒステリシスを持たせる如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、エンジンの出力を変速機に伝達する機械式摩擦クラッチとクラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断し、温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定し、所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するようにアクチュエータの動作を制御する一方、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正する如く構成したので、クラッチなどが過度に昇温した場合でも、予め設定された特性に従ったクラッチ制御を中止することでそれ以上の昇温を防止できると共に、駆動力を低下することがないために走行を継続することができる。
【００１２】
また、目標クラッチ容量が所定値以上か否かを判定し、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正、即ち、クラッチ制御を直ちには中止しないように構成したので、所定値を適宜設定することで運転者に予期しない違和感を与えるのを回避することができる。
【００１３】
請求項２に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、所定値はクラッチがエンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値である如く構成したので、目標クラッチ容量がクラッチ締結（あるいはほぼ締結）相当値にあって運転者はエンジンの出力が変速機にそのまま伝達される変速を期待している場合には例えば微小な値に設定される所定時間内に運転者のクラッチペダル操作にそのまま追従させて運転者の期待に応える一方、然らざる場合、その所定時間より長い時間をかけて運転者のクラッチペダル操作に追従させることで運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【００１４】
請求項３に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する如く構成したので、上記した効果に加え、温度上昇抑制制御の要否を精度良く判断することができる。
【００１５】
請求項４に係る車両用クラッチ制御装置にあっては、しきい値にヒステリシスを持たせる如く構成したので、上記した効果に加え、制御ハンチングを生じることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る車両用クラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＣＣＵなどの詳細を示すブロック図である。
【図３】図１に示すアクチュエータのストロークに対するクラッチ容量の特性を示す説明図である。
【図４】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４のクラッチ温度推定処理を示す説明図である。
【図６】図４のＰＣＢ温度判定処理を説明するタイム・チャートである。
【図７】図４の温度保護制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図４の目標クラッチ容量移行処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両用クラッチ制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る車両用クラッチ制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
以下説明すると、符号１０は車両（図示せず）に搭載されるエンジン（ＥＮＧ）１２の出力を入力して変速して車輪１４に伝達する変速機を示す。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなり、変速機１０は前進５速、後進（ＲＶＳ）１速の変速段を有する手動変速機からなる。
【００２０】
エンジン１２の駆動軸（クランク軸）と変速機１０の間にはクラッチ１６が介挿される。クラッチ１６は機械式摩擦クラッチからなる。
【００２１】
クラッチ１６はエンジン１２の駆動軸１２ａ、より正確には駆動軸１２ａに固定されたフライホイール１２ｂに接触可能なドーナツ状のクラッチディスク（摩擦材）１６ａが円周上に貼り付けられたクラッチプレート１６ｂと、その背後に配置されるクラッチディスク１６ａと同一形状のプレッシャプレート（摩擦材）１６ｃと、その背後に配置されるダイヤフラム状のスプリング１６ｄを備える。
【００２２】
クラッチディスク１６ａとプレッシャプレート１６ｃからなる摩擦材はスプリング１６ｄによってエンジン１２のフライホイール１２ｂに押圧されることで締結してエンジンの出力を変速機１０に伝達する。
【００２３】
車両運転席の床面に運転者の操作（踏み込み）自在に設けられるクラッチペダル２０とクラッチ１６との機械的な連結は断たれ、クラッチ１６はアクチュエータ２２を介して操作される。
【００２４】
このように、変速機１０は、運転者によるクラッチペダル操作に応じてアクチュエータ２２の動作を制御してクラッチ１６を断接するようにしたＣＢＷ（Clutch by Wire）型の変速機からなる。
【００２５】
変速機１０は、エンジン１２の駆動軸１２ａに接続されてエンジン１２の出力を入力する入力軸（メインシャフト）１０ａと、前記入力軸１０ａと平行に設けられると共に、車輪１４に接続される出力軸（カウンタシャフト）１０ｂを備える。入力軸１０ａと出力軸１０ｂはベアリング１０ｃを介して変速機ケース１０ｄに回転自在に支承される。
【００２６】
入力軸１０ａには１速ドライブギヤ１０ｅと２速ドライブギヤ１０ｆとＲＶＳ（後進）ドライブギヤ１０ｇとが回転不能に配置されると共に、出力軸１０ｂには３速ドライブギヤ１０ｈと４速ドライブギヤ１０ｉと５速ドライブギヤ１０ｊとが回転不能に配置される。
【００２７】
また、出力軸１０ｂには１速ドライブギヤ１０ｅと噛合する１速ドリブンギヤ１０ｋと２速ドライブギヤ１０ｆと噛合する２速ドリブンギヤ１０ｌとが回転可能に配置されると共に、入力軸１０ａには３速ドライブギヤ１０ｈと噛合する３速ドリブンギヤ１０ｍと４速ドライブギヤ１０ｉと噛合する４速ドリブンギヤ１０ｎと５速ドライブギヤ１０ｊと噛合する５速ドリブンギヤ１０ｏとが回転可能に配置される。
【００２８】
さらに、ＲＶＳ軸１０ｐにはＲＶＳドライブギヤ１０ｇと噛合可能なＲＶＳギヤ１０ｑがＲＶＳ軸１０ｐに対して回転不能に配置されると共に、出力軸１０ｂにはギヤ１０ｒが出力軸１０ｂに対して回転不能に配置される。
【００２９】
ギヤ１０ｒはギヤ１０ｓを介してディファレンシャル機構１０ｔに接続される。ディファレンシャル機構１０ｔはドライブ軸１０ｕを介して車輪１４に接続される。
【００３０】
入力軸１０ａと出力軸１０ｂの付近には１−２速スリーブ１０ｖと３−４速スリーブ１０ｗと５速スリーブ１０ｘとが配置される。これらスリーブ１０ｖ，１０ｗ，１０ｘは車両運転席に運転者の操作自在に配置されるシフトレバー２４にロッドやシフトフォーク（共に図示せず）などを介して機械的に接続される。
【００３１】
シフトレバー２４は、１−５速段（ギヤ段）とＲ（ＲＶＳ後進）とＮ（ニュートラル）からなるシフトパターンを有するスロット内を運転者の操作に応じて移動自在に構成される。
【００３２】
クラッチ１６が図示の接続位置にある場合、運転者によってシフトレバー２４が１速位置に操作されると、それに応じて１−２速スリーブ１０ｖは図１で左動して１速ドリブンギヤ１０ｋを出力軸１０ｂに固定する。
【００３３】
その結果、１速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６を介して入力軸１０ａに伝達され、１速ドライブギヤ１０ｅ、１速ドリブンギヤ１０ｋ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒ、ギヤ１０ｓ、ディファレンシャル機構１０ｔ、ドライブ軸１０ｕ、車輪１４へと伝達され、車両を前進方向に走行させる。
【００３４】
シフトレバー２４が２速位置に操作されると、１−２速スリーブ１０ｖは図１で右動して２速ドリブンギヤ１０ｌを出力軸１０ｂに固定する結果、２速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、２速ドライブギヤ１０ｆ、２速ドリブンギヤ１０ｌ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３５】
シフトレバー２４が３速位置に操作されると、３−４速スリーブ１０ｗは図１で左動して３速ドリブンギヤ１０ｍを入力軸１０ａに固定する結果、３速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、３速ドリブンギヤ１０ｍ、出力軸１０ｂ、３速ドライブギヤ１０ｈ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３６】
シフトレバー２４が４速位置に操作されると、３−４速スリーブ１０ｗは図１で右動して４速ドリブンギヤ１０ｎを入力軸１０ａに固定する結果、４速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、４速ドリブンギヤ１０ｎ、４速ドライブギヤ１０ｉ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３７】
シフトレバー２４が５速位置に操作されると、５速スリーブ１０ｘは図１で左動して５速ドリブンギヤ１０ｏを入力軸１０ａに固定する結果、５速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、５速ドリブンギヤ１０ｏ、５速ドライブギヤ１０ｊ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒへと伝達される。
【００３８】
シフトレバー２４がＲ（ＲＶＳ）位置に操作されると、ＲＶＳギヤ１０ｑは図１で左動してＲＶＳドライブギヤ１０ｇと噛合する結果、後進１速段が確立され、エンジン１２の出力はクラッチ１６、入力軸１０ａ、ＲＶＳドライブギヤ１０ｇ、ＲＶＳギヤ１０ｑ、１−２速スリーブ１０ｖ、出力軸１０ｂ、ギヤ１０ｒ、ギヤ１０ｓ、ディファレンシャル機構１０ｔ、ドライブ軸１０ｕ、車輪１４へと伝達され、車両を後進方向に走行させる。
【００３９】
上記したアクチュエータ２２について説明すると、アクチュエータ２２は電動モータ２２ａとマスタシリンダ（油圧シリンダ）２２ｂとスレーブシリンダ２２ｃ（油圧シリンダ）と、レリーズフォーク２２ｄと、レリーズピボット２２ｅからなる。
【００４０】
電動モータ２２ａは例えばＤＣモータからなり、車両搭載バッテリ（図２に「ＢＡＴＴ」と示す）から通電されて回転する。電動モータ２２ａの回転はボールスクリュー（図示せず）を介してマスタシリンダ２２ｂのピストンロッド２２ｂ１に連結される。
【００４１】
マスタシリンダ２２ｂの内部にはピストンロッド２２ｂ１の他端に取り付けられたピストン２２ｂ２が摺動自在に収容される。ピストン２２ｂ２はボールスクリューを介して直線運動に変換された電動モータ２２ａの回転に応じてマスタシリンダ２２ｂの内部を移動する。
【００４２】
マスタシリンダ２２ｂにおいてピストン２２ｂ２で形成される油室にはリザーバ２２ｂ３から作動油（ブレーキオイル）が供給される。マスタシリンダ２２ｂは配管２２ｂ４を介してスレーブシリンダ２２ｃに接続される。
【００４３】
スレーブシリンダ２２ｃの内部にはピストン２２ｃ１が摺動自在に収容される。スレーブシリンダ２２ｃにおいてピストン２２ｃ１で形成される油室には配管２２ｂ４を介してマスタシリンダ２２ｂから作動油が供給される。
【００４４】
ピストン２２ｃ１はピストンロッド２２ｃ２に一端に取り付けられると共に、ピストンロッド２２ｃ２の他端はレリーズフォーク２２ｄに連結される。レリーズフォーク２２ｄは変速機ケース１０ｄに固定されるレリーズピボット２２ｅを介してクラッチ１６のスプリング１６ｄに連結される。
【００４５】
アクチュエータ２２にあっては、電動モータ２２ａが通電されて通電量に応じた量だけ回転すると、その回転はボールスクリューを介してマスタシリンダ２２ｂからスレーブシリンダ２２ｃに油圧として伝えられ、回転量に相当する距離だけスレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２はストローク（前進あるいは後退）してレリーズフォーク２２ｄを前後方向に駆動する。
【００４６】
図示の如く、レリーズピボット２２ｅはレリーズフォーク２２ｄの中央位置よりもクラッチ１６に接近して配置されるので、そこを支点とするレリーズフォーク２２ｄの移動は増力されてクラッチ１６のスプリング１６ｄに伝達される。
【００４７】
よって電動モータ２２ａが例えば正転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２は回転量に相当する分だけ前方にストローク（前進）し、レリーズフォーク２２ｄを駆動してスプリング１６ｄを押圧してクラッチ１６（のクラッチプレート１６ｂ）をエンジン１２の駆動軸１２ａから離間する方向に駆動する。
【００４８】
他方、電動モータ２２ａが逆転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２は回転量に相当する分だけ後方にストローク（後退）する。その結果、クラッチ１６（のクラッチプレート１６ｂ）はスプリング１６ｄの付勢力によってエンジン１２の駆動軸１２ａに押圧される締結位置に向けて移動する。
【００４９】
さらに電動モータ２２ａが逆転方向に回転させられると、スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２とレリーズフォーク２２ｄはさらに後方に移動してスプリング１６ｄを押圧する力が零となると、クラッチ１６は図示の接続位置に復帰する。
【００５０】
マスタシリンダ２２ｂの付近にはピストンストロークセンサ３０が配置され、マスタシリンダ２２ｂ内のピストン２２ｂ２の移動を通じてアクチュエータ２２のストローク量（レリーズフォーク２２ｄの移動量）に応じた出力を生じる。
【００５１】
マスタシリンダ２２ｂとスレーブシリンダ２２ｃを接続する配管２２ｂ４の適宜位置には油圧センサ３２が配置され、その部位の油圧（作動油の圧力）に応じた出力を生じる。
【００５２】
車両運転席床面に配置されるクラッチペダル２０の付近にはクラッチペダルストロークセンサ２０ａが配置され、運転者によるクラッチペダル２０の操作量を示す出力（電圧）を生じる。
【００５３】
車両運転席床面にクラッチペダル２０と並んで配設されるブレーキペダル３４の付近にはブレーキスイッチ３４ａが配置されて運転者によるブレーキペダル３４の踏み込み（ブレーキ操作）がなされる度に信号を出力すると共に、アクセルペダル３６の付近にはアクセル開度センサ３６ａが配置されて運転者によるアクセルペダル３６の踏み込み量に応じた出力を生じる。
【００５４】
変速機１０の入力軸１０ａの付近には第１の回転数センサ４０が配置されて入力軸１０ａの回転数ＮＭを示す出力を生じると共に、ドライブ軸１０ｕの付近には第２の回転数センサ４２が配置されてドライブ軸１０ｕの回転数、即ち、車速を示す出力を生じる。
【００５５】
上記した、ピストンストロークセンサ３０を除く、大部分のセンサの出力はＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）４６に入力される。ＦＩ―ＥＣＵ４６はマイクロコンピュータを備え、車両運転席付近の適宜位置に配置されるケース（図示せず）内に収容される。
【００５６】
アクチュエータ２２のマスタシリンダ２２ｂのケース（図示せず）にはＰＣＢ（Print Circuit Board。電子回路基板）５０が配置され、その上にＣＣＵ（Clutch Control Unit）５２が搭載される。ＣＣＵ５２もマイクロコンピュータを備えるＥＣＵからなる。
【００５７】
図２はＦＩ−ＥＣＵ４４とＣＣＵ５２などの詳細を示すブロック図である。
【００５８】
図示の如く、上記したセンサのうち、ピストンストロークセンサ３０とクラッチペダルストロークセンサ２０ａと油圧センサ３２の出力はＣＣＵ５２に入力される。
【００５９】
ＣＣＵ５２はクラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力（電圧値）を適宜な特性に従って変換して運転者によるクラッチペダル２０の踏み込み（ストローク）量を検出すると共に、（所定の時間当たりの）踏み込み変化量を算出する。
【００６０】
即ち、クラッチペダルストロークセンサ２０ａが生じる、「運転者によるクラッチペダル２０の操作量を示す出力」は、クラッチペダル２０の踏み込み量と踏み込み変化量の双方を含む出力を意味する。
【００６１】
ＣＣＵ５２はＦＩ−ＥＣＵ４４とＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信自在に接続され、検出されたクラッチペダル２０の操作踏み込み量と、算出されたクラッチペダル２０の踏み込み変化量と、検出されたアクチュエータ２２の油圧とをＦＩ−ＥＣＵ４６に出力する。
【００６２】
図示は省略するが、ＦＩ−ＥＣＵ４６はクランク角センサ、絶対圧センサなどの出力も入力され、それらからエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）を検出し、エンジン１２のＦＩ（Fuel Injection。燃料噴射）、点火時期などの動作を制御する。
【００６３】
ＦＩ−ＥＣＵ４６はまた、第２の回転数センサ４２の出力と減速比から出力軸１０ｂの回転数ＮＣを算出し、その回転数ＮＣと第１の回転数センサ４０の出力（入力軸１０ａの回転数ＮＭ）との比から変速比を算出する。
【００６４】
ＦＩ−ＥＣＵ４６はさらに、ＣＣＵ５２から送られるクラッチペダル２０の踏み込み量などに基づいて目標クラッチ容量（クラッチ伝達トルク）を決定し、ＣＣＵ５２に出力する。ＣＣＵ５２は決定されたクラッチ容量となるようにアクチュエータ２２の電動モータ２２ａの通電量を決定して通電回路５２ａから電動モータ５２に通電する。
【００６５】
このように、ＦＩ−ＥＣＵ４６はＣＣＵ５２の通電回路５２ａを介してアクチュエータ２２の電動モータ２２ａに通電してアクチュエータ２２の（スレーブシリンダ２２ｃのピストンロッド２２ｃ２の）ストロークを制御することでクラッチ１６の容量を締結（クラッチ接）と開放（クラッチ断または切り）とその間の半クラッチ状態の間で制御する。
【００６６】
図３はアクチュエータ２２のストローク（Ａｃｔストローク）に対するクラッチ容量の特性を示す説明図である。この明細書で「クラッチ容量」はクラッチ１６が伝達可能なトルク、即ち、クラッチ伝達トルクを意味する。
【００６７】
図示の如く、クラッチ容量は、Ａｃｔストロークが零でクラッチ１６が締結（クラッチ接）されるとき最大となり、Ａｃｔストロークが切り（クラッチ断。切れ点位置）に向けて増加するにつれて減少し、切り（開放）のとき零となる。図３に示す特性が実験を通じて理論クラッチ容量として予め設定され、ＣＣＵ５２のマイクロコンピュータのメモリに格納される。
【００６８】
図２の説明に戻ると、ＰＣＢ５０上において通電回路５２ａの付近には温度センサ５４が配置され、ＰＣＢ５０の温度、より具体的には通電回路５２ａのパワートランジスタなどの構成部品の温度を示す出力を生じる。
【００６９】
温度センサ５４の出力もＣＣＵ５２に送られる。ＣＣＵ５２は温度センサ５４の出力からアクチュエータ２２の電動モータ２２ａの通電による発熱（異常）、即ち、電動モータ２２ａの異常の発生の有無を監視する。
【００７０】
図４はＦＩ−ＥＣＵ４６の動作、具体的にはクラッチ制御、より具体的にはアクチュエータ２２のストローク（Ａｃｔストローク）の決定を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＦＩ−ＥＣＵ４６によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００７１】
以下説明すると、Ｓ１０においてクラッチペダル２０の基準補正を行う。クラッチペダル２０のストローク（踏み込み量）はクラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力（電圧）から検出されるが、ペダルストッパなどの製造バラツキによる半クラッチ位置のバラツキをなくすため、Ｓ１０においてはクラッチペダル２０が踏み込まれたときのセンサ出力をスケーリングして基準補正を行う。
【００７２】
次いでＳ１２に進み、通常クラッチ制御を実行する。これは運転者のクラッチペダル２０の操作（踏み込み）に応じてアクチュエータ２２を動作させてクラッチ１６を締結、開放あるいは半クラッチ状態に制御する通常の制御である。
【００７３】
次いでＳ１４に進み、クラッチ１６の温度を推定する。
【００７４】
図５はその温度推定処理を示す説明図である。図示の如く、クラッチ１６の推定温度は、ＰＰ推定温度、即ち、クラッチ１６のプレッシャプレート１６ｃの推定温度を求め、それに係数Ａ，Ｂを用いて算出される。
【００７５】
ＰＰ推定温度は図示の式に従って算出される。式中のＱはクラッチ吸収エネルギであり、以下の式に従って算出される。
Ｑ＝ＴＲＱＥＮＧ×（ＮＥ−ＮＭ）／６０×２π×０．０１
上記でＴＲＱＥＮＧ：エンジントルク（エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡなどの負荷からマップ検索して得られるエンジン１２の出力トルク）、ＮＭ：入力軸１０ａの回転数である。Ｃｐｐはプレッシャプレート１６ｂの熱容量、係数Ａ，Ｂは実測から求められる値である。
【００７６】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、ＰＣＢ温度判定を行う。
【００７７】
図６はその処理を説明するタイム・チャートである。
【００７８】
Ｓ１６の処理は、ＰＣＢ５０上に配置された温度センサ５４から検出される温度の変化量が所定値（図示せず）を超える場合（図６（ａ））、あるいは温度センサ５４から検出される温度がしきい値を超える場合（図６（ｂ））にあるか否か判断することで行う。
【００７９】
図６（ａ）に示す所定値を超える場合は具体的には、所定時間、例えば同図において時刻ｔ１からｔ２の間の検出温度の変動幅が所定値（図示せず）より大きくなると共に、収束しない場合である。
【００８０】
図６（ｂ）に示す如く、しきい値はヒステリシスを設けて制御ハンチングが生じないこととする。図示は省略するが、図６（ａ）の場合も所定値にヒステリシスを設けることとする。
【００８１】
図４フロー・チャートにおいては次いでＳ１８に進み、温度保護を実施すべきか否か判断する。具体的には、クラッチ１６とアクチュエータ２２の少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否かの要否を判断する。
【００８２】
より具体的には、Ｓ１４で推定されたクラッチ温度が所定値を超えるか否か判断し、所定値を超えると判断されるとき、Ｓ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、温度保護制御（温度上昇抑制制御）を実施する。
【００８３】
あるいはＳ１６の判定においてＰＣＢ温度の変化量が所定値を超えると判定されたか、ＰＣＢ温度自体がしきい値を超えると判定されたとき、Ｓ１８の判断は肯定されてＳ２０に進み、温度保護制御（温度上昇抑制制御）を実施する。 尚、Ｓ２０に進むときは当然ながらＳ２２以降の処理が実施されることはない。
【００８４】
図７はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８５】
以下説明すると、Ｓ１００においてクラッチ自動制御中か否か判断する。ここで「クラッチ自動制御」は、クラッチ１６のアクチュエータ２２による制御を、図３に示す特性に従って運転者によるクラッチペダル操作とは独立に行う制御を意味する。
【００８６】
Ｓ１００で否定されるときは以降の処理をスキップする。即ち、運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従させる。
【００８７】
その結果、図４フロー・チャートの後述するＳ３２の処理において目標クラッチ容量に基づいてアクチュエータ２２のストロークが決定され、それに従ってアクチュエータ２２がクラッチ１６を締結方向、開放方向（あるいは半クラッチ状態）に駆動される。
【００８８】
他方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、目標クラッチ容量が所定値以上か否か判断する。所定値はクラッチ１６がエンジン１２の駆動軸１２ａに締結あるいはほぼ締結、より正確にはクラッチ１６が駆動軸１２ａに完全に締結あるいはほぼ完全に締結されることに相当する値を意味する。
【００８９】
Ｓ１０２で肯定されるときは以降の処理をスキップする（運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従させる）一方、否定されるときはＳ１０４に進み、目標クラッチ容量を徐々に、換言すれば所定時間より長い時間内にクラッチペダル操作量に移行（置換）する。
【００９０】
図８はＳ１０４の処理を説明するタイム・チャートである。
【００９１】
図示の如く、Ｓ１０２で肯定されて目標クラッチ容量が所定値以上と判断される（あるいはＳ１００で否定されてクラッチ自動制御中にないと判断される）ときは、同図に符号ａで示す如く、所定時間（１０ｍｓｅｃ）内、即ち、次のプログラムループ時に運転者のクラッチペダル操作に追従するように目標クラッチ容量を補正する。
【００９２】
他方、Ｓ１０２で否定されて目標クラッチ容量が所定値以上ではないと判断されるときはＳ１０４に進み、同図に符号ｂで示す如く、目標クラッチ容量をステップ状に、具体的には図４フロー・チャートがプログラムループ（所定時間）度に１ステップずつ増減するように長い時間をかけてクラッチペダル操作量に移行（置換）する。
【００９３】
このように目標クラッチ容量を階段状に増減することにより、エンジントルクＴＲＱＥＮＧの急変を回避でき、制御切替時の急激なクラッチ締結や開放を抑制することができ、運転者に予期しない違和感を与えるのを回避することができる。
【００９４】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、一方、Ｓ１８で否定されるときはＳ２２に進み、クラッチ特性補正１を実行する。これはクラッチ１６の磨耗、劣化によって図３に示すクラッチ容量特性を補正する補正値を算出する処理である。
【００９５】
次いでＳ２４に進み、クラッチ特性補正２を実行する。これは、スリップ時に理論クラッチ容量と実クラッチ容量の差を求めて補正値を算出する処理である。
【００９６】
次いでＳ２６に進み、ショック低減制御を実行する。これは、例えば高アクセル開度かつ低速ギヤ段で走行しているとき、アクセルペダル３６が大きく踏み込まれてエンジン回転数ＮＥが急増した場合などに、入力軸回転数ＮＭを低く抑制してショックを低減する制御である。
【００９７】
次いでＳ２８に進み、歯打ち音低減制御を実行する。これは、所定の走行状況においてクラッチ１６を滑らせて変速機１０のギヤのバックラッシュによる騒音を低減する制御である。
【００９８】
次いでＳ３０に進み、Ｓ２２，Ｓ２４で得られた補正値によって図３に示す理論クラッチ容量の特性を補正する。
【００９９】
次いでＳ３２に進み、算出された目標クラッチ容量から図３に示す理論クラッチ容量の特性に従ってＡｃｔストロークを決定して終わる。このとき、特性が補正されていれば補正された特性に従ってＡｃｔストロークが決定されるのはいうまでもない。
【０１００】
上記した如く、この実施例にあっては、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１２の出力を入力して変速して車輪１４に伝達する変速機１０と、前記エンジン１２の駆動軸１２ａと変速機１０の間に介挿され、スプリング１６ｄによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチ１６と、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダル２０と、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサ２０ａと、前記クラッチ１６に接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータ２２と、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサ２０ａの出力に基づいて予め設定された特性（クラッチ容量特性）に従って目標クラッチ容量を算出し、前記算出された目標クラッチ容量に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段（ＦＩ−ＥＣＵ４６）とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチ１６とアクチュエータ２２の少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する温度上昇抑制制御要否判断手段（Ｓ１４からＳ１６）と、前記温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、前記目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定する目標クラッチ容量判定手段（Ｓ２０，Ｓ１０２）とを備えると共に、前記アクチュエータ制御手段は、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するように前記アクチュエータの動作を制御する一方、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上ではないと判定されるときは前記運転者のクラッチペダル操作に前記所定時間より長い時間内に追従するように前記目標クラッチ容量を補正する（Ｓ１０４）如く構成したので、クラッチ１６などが過度に昇温した場合でも、予め設定された特性に従ったクラッチ制御を中止することでそれ以上の昇温を防止できると共に、エンジン１２の駆動力を低下することがないために走行を継続することができる。
【０１０１】
また、目標クラッチ容量が所定値以上か否かを判定し、所定値以上ではないと判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間より長い時間内に追従するように目標クラッチ容量を補正、即ち、クラッチ制御を直ちには中止しないように構成したので、所定値を（例えば１０ｍｓｅｃなどと）適宜設定することで運転者に予期しない違和感を与えるのを回避することができる。
【０１０２】
また、前記所定値は前記クラッチが前記エンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値である如く構成したので、目標クラッチ容量がクラッチ締結（あるいはほぼ締結）相当値にあって運転者はエンジン１２の出力が変速機にそのまま伝達される変速を期待している場合には例えば微小な値に設定される所定時間内に運転者のクラッチペダル操作にそのまま追従させて運転者の期待に応える一方、然らざる場合、その所定時間より長い時間をかけて運転者のクラッチペダル操作に追従させることで運転者に違和感を与えるのを回避することができる。
【０１０３】
また、前記温度上昇抑制制御要否判断手段は、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して前記温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する（Ｓ１４，Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、温度上昇抑制制御の要否を精度良く判断することができる。
【０１０４】
また、前記しきい値にヒステリシスを持たせる如く構成したので、上記した効果に加え、制御ハンチングを生じることがない。
【０１０５】
尚、上記において、変速機の構造はクラッチで締結あるいは開放される限り、例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。
【符号の説明】
【０１０６】
１０ 変速機、１２ エンジン（内燃機関）、１２ａ 駆動軸、１４ 車輪、１６ クラッチ、１６ｄ スプリング、２０ クラッチペダル、２０ａ クラッチペダルストロークセンサ、２２ アクチュエータ、２２ａ 電動モータ、２２ｂ マスタシリンダ、２２ｃ スレーブシリンダ、２２ｄ レリーズフォーク、２４ シフトレバー、３０ ストロークセンサ、３２ 油圧センサ、３４ ブレーキペダル、３４ａ ブレーキスイッチ、３６ アクセルペダル、３６ａ アクセル開度センサ、４０，４２ 回転数センサ、４６ ＦＩ−ＥＣＵ（アクチュエータ制御手段）、５０ ＰＣＢ、５２ ＣＣＵ、５４ 温度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンの出力を入力して変速して車輪に伝達する変速機と、前記エンジンの駆動軸と変速機の間に介挿され、スプリングによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダルと、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサと、前記クラッチに接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータと、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサの出力に基づいて予め設定された特性に従って目標クラッチ容量を算出し、前記算出された目標クラッチ容量に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する温度上昇抑制制御要否判断手段と、前記温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、前記目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定する目標クラッチ容量判定手段とを備えると共に、前記アクチュエータ制御手段は、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するように前記アクチュエータの動作を制御する一方、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上ではないと判定されるときは前記運転者のクラッチペダル操作に前記所定時間より長い時間内に追従するように前記目標クラッチ容量を補正することを特徴とする車両用クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記所定値は前記クラッチが前記エンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値であることを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ制御装置。
【請求項３】
前記温度上昇抑制制御要否判断手段は、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して前記温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断することを特徴とする請求項１または２記載の車両用クラッチ制御装置。
【請求項４】
前記しきい値にヒステリシスを持たせることを特徴とする請求項３記載の車両用クラッチ制御装置。
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンの出力を入力して変速して車輪に伝達する変速機と、前記エンジンの駆動軸と変速機の間に介挿され、スプリングによって前記エンジンの駆動軸に押圧されることで締結して前記エンジンの出力を前記変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと、前記車両の運転席に設けられたクラッチペダルと、運転者による前記クラッチペダルの操作量を示す出力を生じるクラッチペダルストロークセンサと、前記クラッチに接続され、前記クラッチを開放方向または締結方向に駆動するアクチュエータと、少なくとも前記クラッチペダルストロークセンサの出力に基づいて予め設定された特性に従って目標クラッチ容量を算出し、前記算出された目標クラッチ容量に基づいて前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段とを備えた車両用クラッチ制御装置において、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかが温度上昇を抑制すべき温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断する温度上昇抑制制御要否判断手段と、前記温度上昇抑制制御が必要と判断されるとき、前記目標クラッチ容量が所定値以上か否か判定する目標クラッチ容量判定手段とを備えると共に、前記アクチュエータ制御手段は、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上と判定されるときは運転者のクラッチペダル操作に所定時間内に追従するように前記アクチュエータの動作を制御する一方、前記目標クラッチ容量が前記所定値以上ではないと判定されるときは前記運転者のクラッチペダル操作に前記所定時間より長い時間内に追従するように前記目標クラッチ容量を補正することを特徴とする車両用クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記所定値は前記クラッチが前記エンジンの駆動軸に締結あるいはほぼ締結されることに相当する値であることを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ制御装置。
【請求項３】
前記温度上昇抑制制御要否判断手段は、前記クラッチとアクチュエータの少なくともいずれかの温度または温度変化をしきい値と比較して前記温度上昇抑制制御を必要とするか否か判断することを特徴とする請求項１または２記載の車両用クラッチ制御装置。
【請求項４】
前記しきい値にヒステリシスを持たせることを特徴とする請求項３記載の車両用クラッチ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−３６４８５（Ｐ２０１３−３６４８５Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７０６４９（Ｐ２０１１−１７０６４９）
【出願日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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