車両用チャイルドロック操作装置
【課題】駆動手段のアクチュエータを増加せずにチャイルドロック手段の操作ととドアラッチのラッチ解除を行えるようにして、コストを上昇させずにチャイルドロックの操作性を向上させる。
【解決手段】車両のドアを閉止位置に保持可能なドアラッチと、車内に設けられたインサイドハンドル８の開扉操作により、ドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段93と、一方向への作動により、チャイルドロック手段93をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともにドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、チャイルドロック手段93をアンロック状態からロック状態に変位させるように、チャイルドロック手段93及びドアラッチに連係される駆動手段14とを備える。
【解決手段】車両のドアを閉止位置に保持可能なドアラッチと、車内に設けられたインサイドハンドル８の開扉操作により、ドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段93と、一方向への作動により、チャイルドロック手段93をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともにドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、チャイルドロック手段93をアンロック状態からロック状態に変位させるように、チャイルドロック手段93及びドアラッチに連係される駆動手段14とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車内に設けられたインサイドハンドルの開扉操作によりドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段を備えた車両用チャイルドロック操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特に、車両のリヤドアに設けられるドアラッチの操作装置においては、ドアの車外側に設けられたアウトサイドハンドルの開扉操作をもって、ドアを開けることはできるが、車内側に設けられるインサイドハンドルの操作によってはドアを開けることができないようにしたチャイルドロック手段を備えている。このチャイルドロック手段は、車両走行中、特に子供によるインサイドハンドルの誤操作、悪戯等によって、ドアが開くことを防止するものであり、その操作部は、安全性を考慮して、ドア閉止状態においてドアと車体との間に隠蔽されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１３８６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１に開示された操作装置においては、チャイルドロック手段をロック状態にしている場合、後席乗員は車内からドアを開けることができないため、運転者が降車して、車外からアウトサイドハンドルを操作して、ドアラッチをラッチ解除してドアを開けてあげる必要があり、極めて使い勝手が悪いという問題を有している。
【０００４】
この問題は、モータ等により構成されるアクチュエータの動力によって、チャイルドロック手段の操作、及びドアラッチのラッチ解除操作が行われるようにすることによって解消される。しかし、このようにすると、チャイルドロック手段を操作するためのアクチュエータとドアラッチをラッチ解除するためのアクチュエータとの２個のアクチュエータが必要となり、コストの上昇を招く問題が発生する。
【０００５】
本発明は、上述のような問題点に鑑み、単一の駆動手段によりチャイルドロック手段の操作及びドアラッチのラッチ解除を行うことができるようにして、コストの低減を可能にした車両用チャイルドロック操作装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）車両のドアを閉止位置に保持可能なドアラッチと、車内に設けられたインサイドハンドルの開扉操作により、前記ドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段と、一方向への作動により、前記チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともに前記ドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、前記チャイルドロック手段をアンロック状態からロック状態に変位させるように、前記チャイルドロック手段及び前記ドアラッチに連係される駆動手段とを備える。
【０００７】
（２）上記(１)項において、駆動手段は、チャイルドロック手段がアンロック状態にあるとき、インサイドハンドルの開扉操作を契機に一方向へ作動する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、次のような効果が奏せられる。
（ａ）請求項１記載の発明によると、駆動手段の一方向への作動により、チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともにドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、チャイルドロック手段をアンロック状態からロック状態に変位させるように、駆動手段をチャイルドロック手段及びドアラッチに連係したことにより、単一の駆動手段をもって、チャイルドロック手段の操作とドアラッチのラッチ解除とを行うことができ、コストの低減を図ることができる。
【０００９】
（ｂ）請求項２記載の発明によると、インサイドハンドルの開扉操作を契機に、チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態に変位させるとともに、ドアラッチをラッチ解除させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明に係わる一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、本発明を適用した車両の側面図、図２は、コントロールユニットの側面図、図３は、コントロールユニットの裏面図、図４〜図１０は、各状態を示すコントロールユニットの動作説明図である。なお、以下の説明では、図１、２及び図４〜図１０における左方、図３における右方を「前方」とし、図１、２及び図４〜図１０における右方、図３における左方を「後方」とする。
【００１１】
図１に示すように、ミニバンまたはワゴンタイプの車両における後席のスライドドア(１)は、車体(２)の側面に設けられたガイドレール(３)(４)(５)により、車体(２)の側面に設けられた乗降口(2a)を閉鎖した全閉位置から、車体(２)の外側面より若干外方に移動しつつ、車体(２)の側面に沿って後方へ移動した全開位置へ、及びその逆へ開閉可能に支持される。
【００１２】
スライドドア(１)の車外側には、車外からスライドドア(１)を開閉するときに操作されるアウトサイドハンドル(７)が設けられ、また、同じく車内側には、車内からスライドドア(１)を開閉するときに操作されるインサイドハンドル(８)が設けられている。
【００１３】
車体(２)後部のパネル内には、スライドドア(１)をモータの動力で開閉移動させるためのドア開閉駆動ユニット(６)が設けられている。ドア開閉駆動ユニット(６)は、正逆回転可能なモータ(61)と、モータ(61)の動力により回転可能な回転ドラム(62)と、スライドドア(１)の後端部に連結されるとともに、回転ドラム(62)に巻き取り及び送り出し可能に巻回されるケーブル(63)とを有し、回転ドラム(62)をモータ(61)の動力により所定の方向へ回転させ、ケーブル(63)を回転ドラム(62)に巻き取ることによって、スライドドア(１)を開方向または閉方向へ移動させることができる。なお、モータ(61)は、車体(２)の適所に搭載された後述の制御回路装置(100)により駆動制御される。
【００１４】
スライドドア(１)の内部には、車体(２)側に設けられたストライカ（図示略）に係合することにより、スライドドア(１)を全閉（閉止）位置に保持可能なフロント側全閉用ドアラッチ(10)及びリヤ側全閉用ドアラッチ(11)と、車体(２)側に設けられたストライカ(図示略)と係合することにより、スライドドア(１)を全開位置に保持する全開用ラッチ(12)と、アウトサイドハンドル(７)及びインサイドハンドル(８)の操作力を入力し、入力した操作力を各全閉用ドアラッチ(10)(11)及び全開用ラッチ(12)に伝達可能なコントロールユニット(９)と、モータの動力によりコントロールユニット(９)を後述の各状態に変位させる駆動手段をなす第１アクチュエータ(14)とが設けられている。なお、リヤ側全閉用ドアラッチ(11)は、モータの動力をもって、スライドドア(１)を半ドア状態から全閉状態へ強制的に移動させるようにした公知のドアクローザ(11a)を有している。
【００１５】
主に図２に示すように、インサイドハンドル(８)は、常時は中立位置に保持され、中立位置から開操作（図２において矢印Ａ方向）されることにより、コントロールユニット(９)を介して、各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除して、スライドドア(１)を全閉位置から開くことができ、また、中立位置から閉操作（図２において矢印Ｂ方向）されることにより、全開用ラッチ(12)をラッチ解除して、スライドドア(１)を全開位置から閉じることができる。
【００１６】
第１アクチュエータ(14)は、制御手段をなす制御回路装置(100)により制御される正逆回転可能なモータ(141)（図１１、１２参照）を備え、このモータ(141)の正転をもって、アンロック・リリース用レバー(14a)を図２において矢印Ｃ方向へ回動させ、また、逆転をもって、ロック用レバー(14b)を図２において矢印Ｄ方向へ回動させる。
【００１７】
主に図２、３に示すように、コントロールユニット(９)は、スライドドア(１)のインナーパネルに固定されるベースプレート(91)に、インサイドハンドル(８)の開扉操作を有効にするアンロック状態及び無効にするロック状態に手動操作により変位可能な第１チャイルドロック手段(92)と、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態のとき、インサイドハンドル(８)の開扉操作を有効にするアンロック状態及び無効にするロック状態に第１アクチュエータ(14)の動力により変位可能な第２チャイルドロック手段(93)と、第１、２チャイルドロック手段(92)(93)が共にアンロック状態にあるとき、インサイドハンドル(８)及びアウトサイドハンドル(７)の開扉操作を有効にするアンロック状態及び無効にするロック状態に変位可能な施解錠手段(94)と、施解錠手段(94)をモータの動力により各状態に変位させる第２アクチュエータ(95)と、ドアクローザ(11a)に連結されるキャンセルレバー(96)とを備えている。
【００１８】
キャンセルレバー(96)は、ベースプレート(91)に枢軸(945)により枢支され、待機位置（例えば、図２参照）からキャンセル方向（図２において時計方向）へ回動することにより、ケーブル等の連結部材（図示略）を介して、ドアクローザ(11a)に設けられたキャンセル機構（図示略）を作動させる。キャンセル機構は、ドアクローザ(11a)とリヤ側全閉用ドアラッチ(11)との連係を切断して、ドアクローザ(11a)によるスライドドア(１)の半ドアから全閉位置への締め込み作動をキャンセルさせる。
【００１９】
第１チャイルドロック手段(92)は、ベースプレート(91)に枢着され、車内側を向く一端部にインサイドハンドル(８)が止着された入力軸(921)と、入力軸(921)を介して、インサイドハンドル(８)と一体的に回動可能な第１入力レバー(922)及びフェイルセーフレバー(923)と、アンロック状態のときインサイドハンドル(８)の開扉操作力を第２チャイルドロック手段(93)へ伝達可能な第１出力レバー(924)と、手動操作をもって、アンロック位置(925A)及びロック位置(925B)に移動可能な第１チャイルドロックレバー(925)と、第１チャイルドロックレバー(925)の各位置を検出可能なチャイルドロック検出センサ(97a)と、第１出力レバー(924)の開扉作動（図２において時計方向）を検出可能な開扉操作検出手段をなす開扉操作検出センサ(97b)と、フェイルセーフレバー(923)の閉扉方向（図２において反時計方向）への作動を検出可能な閉扉操作検出センサ(97c)とを有している。
【００２０】
第１入力レバー(922)は、入力軸(921)を介して、インサイドハンドル(８)と一体的に回動し得るように、ベースプレート(91)の裏面側に枢支されるとともに、入力軸(921)に巻装されたスプリング(926)（図３参照）により、インサイドハンドル(８)と共に中立位置（図２、３、５及び図９）に保持され、スプリング(926)の付勢力に抗して、インサイドハンドル(８)の開扉操作（矢印Ａ方向）により中立位置から開扉方向（図２において時計方向）へ回動する。また、第１入力レバー(922)には、前方へ突出する係合部(922a)が設けられている。
【００２１】
フェイルセーフレバー(923)は、入力軸(921)を介して、インサイドハンドル(８)と一体的に回動し得るように、ベースプレート(91)の表面側に枢支されるとともに、インサイドハンドル(８)と共に中立位置から開扉方向（図２において時計方向）及び閉扉方向（図２において反時計方向）へ回動可能である。
【００２２】
フェイルセーフレバー(923)には、ケーブル(20)を介して全開用ラッチ(12)に連結される長孔の第１連結部(923a)と、左右方向のリンク(21)を介してキャンセルレバー(96)に連結される長孔の第２連結部(923b)とが設けられている。フェイルセーフレバー(923)が開扉方向へ回動すると、リンク(21)を介して、キャンセルレバー(96)をキャンセル方向へ回動させ、また閉扉方向へ回動すると、ケーブル(20)を介して全開用ラッチ(12)をラッチ解除させ、ストライカとの係合を解除する。
【００２３】
第１出力レバー(924)は、第１入力レバー(922)及びフェイルセーフレバー(923)と独立して回動し得るように、ベースプレート(91)の裏面側に入力軸(921)により枢支されるとともに、前部には、前後方向の長孔(924a)が設けられ、下部には、前後方向のリンク(928)を介して、第２チャイルドロック手段(93)の後述の第２入力レバー(931)に連結されるアーム部(924b)が設けられている。長孔(924a)には、第１チャイルドロックレバー(925)の操作に基いて移動可能な摺動ピン(929)が摺動可能に遊嵌されている。
【００２４】
第１チャイルドロックレバー(925)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(927)により枢支されるとともに、前部に設けられた手動操作部(925a)が手動操作されることによって、アンロック位置(925A)及びロック位置(925B)に移動し、その位置に保持されるようになっている。
【００２５】
第１チャイルドロックレバー(925)の上部には、摺動ピン(929)が遊嵌された上下方向の長孔(925b)が設けられている。手動操作部(925a)は、スライドドア(１)の前端面から露出しており、スライドドア(１)の開扉時に操作可能で、閉扉時には隠蔽されて操作不能となる。
【００２６】
第１チャイルドロックレバー(925)がアンロック位置(925A)にある場合には（例えば、図２参照）、摺動ピン(929)が第１出力レバー(924)の長孔(924a)の後端部に位置し、第１入力レバー(922)の係合部(922a)に対して時計方向へ係合可能な状態にある。この状態においては、インサイドハンドル(８)の開扉操作（矢印Ａ方向）に基いて、第１入力レバー(922)が開扉方向へ回動すると、係合部(922a)が摺動ピン(929)に係合して、第１出力レバー(924)を例えば、図２に示す中立位置から開扉方向（時計方向）へ回動させることができる。
【００２７】
また、第１チャイルドロックレバー(925)がロック位置(925B)にある場合には（例えば、図９参照）、摺動ピン(929)が長孔(924a)の前端部に位置し、第１入力レバー(922)の係合部(922a)に対して係合不能な状態にある。したがって、この状態においては、インサイドハンドル(８)の開扉操作（矢印Ａ方向）に基いて、第１入力レバー(922)が中立位置から開扉方向へ回動しても、係合部(922a)が摺動ピン(929)に係合しないため、第１出力レバー(924)を開扉方向へ回動させることはできない。
【００２８】
なお、第１チャイルドロックレバー(925)がアンロック位置(925A)にある状態を、第１チャイルドロック手段(92)のアンロック状態と定義し、また、第１チャイルドロックレバー(925)がロック位置(925B)にある状態を、第１チャイルドロック手段(92)のロック状態と定義する。
【００２９】
第２チャイルドロック手段(93)は、リンク(21)を介して第１出力レバー(924)に連結され、第１出力レバー(924)から出力される開扉操作力を入力可能な第２入力レバー(931)と、アンロック状態のとき、第２入力レバー(931)が入力した開扉操作力を施解錠手段(94)の後述の第３入力レバー(942)に伝達可能な第２出力レバー(932)と、第１アクチュエータ(14)の動力により、アンロック位置(933A)及びロック位置(933B)に移動可能な第２チャイルドロックレバー(933)とを有している。
【００３０】
第２入力レバー(931)及び第２出力レバー(932)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(934)によりそれぞれ独立して回動し得るように枢支されている。
【００３１】
第２入力レバー(931)は、第１チャイルドロック手段(92)の第１出力レバー(924)が中立位置から開扉方向へ回動することにより、これに連動して、待機位置（図２、３、５、９及び図１０）から開扉方向（例えば、図２において反時計方向）へ回動する。第２入力レバー(931)には、枢軸(934)を中心とする円弧孔部(931a)及び円弧孔部(931a)の前端に連設され、下方へ延出する直線孔部(931b)が設けられている。
【００３２】
第２出力レバー(932)は、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)及び直線孔部(931b)に重合する上下方向の長孔(932a)を有し、上部に設けられた左右方向の長孔(932b)には、施解錠手段(94)の第３入力レバー(942)に連結されたリンク(941)の端部が遊嵌されている。
【００３３】
第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)、直線孔部(931b)及び第２出力レバー(932)の長孔(932a)には、第２チャイルドロックレバー(933)の移動に基いて移動可能な後述の第２接続レバー(936)の係合部(936a)が摺動可能に遊嵌されている。
【００３４】
第２チャイルドロックレバー(933)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(937)により枢支されるとともに、下端部に設けられた円弧状の長孔(933a)には、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)に連結されたケーブル(15)の連結部(15a)が前方から摺動可能に遊嵌され、また、長孔(933a)の上方には、第１アクチュエータ(14)のロック用レバー(14b)に連結されたケーブル(16)の連結部(16a)が後方から連結されている。
【００３５】
第２チャイルドロックレバー(933)を枢支する枢軸(937)には、第２チャイルドロックレバー(933)と独立して回動し得るように第１接続レバー(935)が枢支されている。第１接続レバー(935)は、枢軸(937)に巻装されたスプリング(938)により、第２チャイルドロックレバー(933)に対して例えば図２において時計方向へ付勢され、常時は当接部(935a)が第２チャイルドロックレバー(933)の折曲片(933b)に当接した位置（図２〜図６、９及び図１０参照）に保持されている。
【００３６】
第１接続レバー(935)の後端部には、第２接続レバー(936)の下部が枢軸(939)により回動可能に連結されている。第２接続レバー(936)の係合部(936a)は、前述のように、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)、直線孔部(931b)及び第２出力レバー(932)の長孔(932a)に摺動可能に遊嵌されている。
【００３７】
なお、本発明における接続手段は、第１及び第２接続レバー(935)(936)により構成されるが、第１または第２接続レバー(935)(936)のいずれか一方により構成しても良い
【００３８】
第２チャイルドロックレバー(933)がアンロック位置(933A)にある場合、第２接続レバー(936)の係合部(936a)は、第２入力レバー(931)の直線孔部(931b)における下端部、すなわち接続位置にあり、第２入力レバー(931)と第２出力レバー(932)とを接続している（図２〜図４、９及び図１０参照）。これにより、第２入力レバー(931)が待機位置（例えば、図２参照）から開扉方向（図２において反時計方向）へ回動すると、これに伴って、第２出力レバー(932)は、第２接続レバー(936)の係合部(936a)に係合して、第２入力レバー(931)と共に開扉方向へ回動し、その操作力を施解錠手段(94)へ伝達する。
【００３９】
また、第２チャイルドロックレバー(933)がロック位置(933B)にある場合、第２接続レバー(936)の係合部(936a)は、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)の前端、すなわち切断位置（図５参照）にあり、第２入力レバー(931)と第２出力レバー(932)との接続関係を切断している。これにより、第２入力レバー(931)が開扉方向へ回動しても、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が円弧孔部(931a)内を相対的に後方へ移動するのみで（図６参照）、第２入力レバー(931)の開扉作動を第２出力レバー(932)に伝達することはできない。
【００４０】
なお、第２チャイルドロックレバー(933)がアンロック位置(933A)にあり、かつ第２接続レバー(936)が接続位置にある状態を、第２チャイルドロック手段(93)のアンロック状態と定義し、また、第２チャイルドロックレバー(933)がロック位置(933B)にあり、かつ第２接続レバー(936)が切断位置にある状態を、第２チャイルドロック手段(93)のロック状態と定義する。
【００４１】
施解錠手段(94)は、第２チャイルドロック手段(93)の第２出力レバー(932)にリンク(941)を介して連結される第３入力レバー(942)と、第３入力レバー(942)が入力した開扉操作力を各全閉用ドアラッチ(10)(11)に出力可能な第３出力レバー(943)と、スライドドア(１)の車内側に設けられた施解錠操作ノブ（図示略）の手動操作により、アンロック位置（各図参照）及びアンロック位置から図２、図４〜図１０において時計方向へ所定量回動したロック位置に移動可能な施解錠レバー(944)と、第３入力レバー(942)の作動を検知可能なラッチ解除検出センサ(97d)とを有している。
【００４２】
第３入力レバー(942)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(945)により枢支され、第３出力レバー(943)は、ベースプレート(91)の表面側に枢軸(945)により枢支され、また、施解錠レバー(944)は、ベースプレート(91)の表面側に枢軸(946)により枢支されている。
【００４３】
第３入力レバー(942)は、下端部が第２チャイルドロック手段(93)の第２出力レバー(932)にリンク(941)を介して連結され、また、後端部に設けた円弧状の長孔(942a)には、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)に連結されたケーブル(17)の連結部(17a)及びアウトサイドハンドル(７)に連結されたケーブル（図示略）がそれぞれ接続されている。
【００４４】
第３入力レバー(942)は、第２チャイルドロック手段(93)の第２出力レバー(932)の開扉方向への作動、及び第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)の作動に基いて、待機位置（図２、３、５、６、９及び図１０）からラッチ解除位置（図４、７及び図８）に回動する。
【００４５】
第３出力レバー(943)は、下端部がケーブル(18)(19)を介して各全閉用ドアラッチ(10)(11)に連結されている。
【００４６】
施解錠レバー(944)は、アンロック位置にあるとき、第３入力レバー(942)の開扉作動が第３出力レバー(943)に伝達されるように、第３入力レバー(942)と第３出力レバー(943)とを接続し、また、ロック位置にあるとき、第３入力レバー(942)の開扉作動が第３出力レバー(943)に伝達されないように、第３入力レバー(942)と第３出力レバー(943)との接続を切断している。したがって、施解錠レバー(944)がロック位置にある場合には、第１チャイルドロック手段(92)及び第２チャイルドロック手段(93)の状態に関係なく、アウトサイドハンドル(７)及びインサイドハンドル(８)の開扉操作を無効にして、スライドドア(１)を開けることはできない。
【００４７】
次に、図１１に基いて、制御回路について説明する。制御手段をなす制御回路装置(100)は、予め記憶したプログラムにしたがって一連の制御処理を実行するＣＰＵ（中央演算処理装置）と、プログラム及びデータが記憶されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）と、ＣＰＵのワークエリアとして機能するＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）とを含んで構成され、その入力インターフェイスには、チャイルドロック検出センサ(97a)、開扉操作検出センサ(97b)、閉扉操作検出センサ(97c)、ラッチ解除検出センサ(97d)、車両の走行を検出する車速センサ(101)、フットブレーキ（図示略）の作動を検出するフットブレーキセンサ(102)、パーキングブレーキ（図示略）の作動を検出するパーキングブレーキセンサ(103)、及びギヤがＰポジションにあることを検出するＰポジションセンサ(104)がそれぞれ接続され、また、出力インターフェイスには、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)及び第２アクチュエータ(95)のモータ（図示略）が接続され、車速センサ(101)から出力される車両走行信号に基いて、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を逆転させるロック駆動制御を実行し、また、開扉操作検出センサ(97b)から出力される開扉操作信号に基いて、モータ(141)を正転させるアンロック駆動制御を実行する。
【００４８】
チャイルドロック検出センサ(97a)は、第１チャイルドロックレバー(925)のアンロック位置を検出している場合、HIGH信号（チャイルドアンロック信号）を出力し、また、ロック位置を検出している場合、LOW信号（チャイルドロック信号）を出力する。
【００４９】
開扉操作検出センサ(97b)は、第１出力レバー(924)の開扉方向への回動を検出した場合、HIGH信号（開扉操作信号）を出力し、それ以外はLOW信号を出力する。
【００５０】
閉扉操作検出センサ(97c)は、インサイドハンドル(８)の閉扉操作によるフェイルセーフレバー(923)の閉扉方向への回動を検出した場合、HIGH信号（閉扉操作信号）を出力し、それ以外はLOW信号を出力する。
【００５１】
ラッチ解除検出センサ(97d)は、第３入力レバー(942)の開扉方向への作動を検出した場合、HIGH信号（ラッチ解除信号）を出力し、それ以外はLOW信号を出力する。
【００５２】
次に、図１２に示すタイムチャートを参照して、制御回路装置(100)の制御について説明する。
図１２における領域(ａ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がHIGHになると（換言すると、車両走行開始時）、チャイルドロック検出センサ(97a)の出力信号がHIGHであれば、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を逆転（ロック用レバー(14b)が作動する方向）駆動制御する。
【００５３】
領域(ｂ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がHIGHであるとき、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００５４】
領域(ｃ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がLOWで（換言すると、車両が停止しているとき）、車両停止信号（ｘ）がLOW（フットブレーキセンサ(102)、パーキングブレーキセンサ(103)またはＰポジションセンサ(104)の全ての信号がLOW）のとき、開扉操作検出センサ(97b)の信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００５５】
領域(ｄ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がLOWで、車両停止信号（ｘ）がHIGH（フットブレーキセンサ(102)、パーキングブレーキセンサ(103)またはＰポジションセンサ(104)のいずれかの出力信号がHIGH）のとき、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになると、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を正転（アンロック・リリース用レバー(14a)が作動する方向）駆動制御する。続いて、ラッチ解除検出センサ(97d)の出力信号がHIGHになると（換言すると、第３入力レバー(942)が開扉方向へ回動すると）、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を正転（スライドドア(１)の開扉方向）制御する。
【００５６】
領域(ｅ)に示すように、閉扉操作検出センサ(97c)の信号がHIGHになると、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を逆転（スライドドア(１)の閉扉方向）駆動制御する。
【００５７】
領域(ｆ)に示すように、チャイルドロック検出センサ(97a)の出力信号がLOW（換言すると、第１チャイルドロック手段(92)がロック状態のとき）で、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００５８】
次に、本発明に係わる各状態の動作について説明する。なお、下記の各状態は、全て施解錠手段(94)がアンロック状態にある。
（イ．車両停車時、第１チャイルドロック手段(92)及び第２チャイルドロック手段(93)が共にアンロック状態にある場合（図２〜図４及び図１２の領域(ｄ)参照））
図２、３に示す状態において、インサイドハンドル(８)が開扉方向(矢印Ａ方向)へ操作されると、その操作力は、入力軸(921)を介して、第１チャイルドロック手段(92)の第１入力レバー(922)に入力され、第１出力レバー(924)から第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)に伝達される。
【００５９】
この結果、図４に示すように、第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)に入力された開扉操作力は、第２出力レバー(932)を介して、施解錠手段(94)の第３入力レバー(942)、第３出力レバー(943)に伝達される。また、これと同時に、第１入力レバー(922)の開扉作動に基いて、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになるため、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)は正転駆動制御される。これにより、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)が作動し、この動力をケーブル(17)を介して第３入力レバー(942)に伝達する。これにより、インサイドハンドル(８)の開扉操作力を第１アクチュエータ(14)の動力により補助して、第３出力レバー(943)を介して、各全閉用ラッチ(10)(11)を解除作動させ、スライドドア(１)を開けることができる。
【００６０】
各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除後、第３入力レバー(942)の開扉作動に基いて、ラッチ解除検出センサ(97d)の出力信号がHIGHになり、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を正転駆動制御し、その動力により、スライドドア(１)を全開位置へ向けて移動させる。
【００６１】
（ロ．第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態で、車両が走行した場合（図５、６及び図１２の領域(ａ)(ｂ)参照））
車両の走行を車速センサ(101)が検出し、その出力信号がHIGH（車両走行信号）になると、これを契機に、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を逆転駆動制御（ロック駆動制御）して、ロック用レバー(14b)を作動させる。これにより、図５に示すように、第２チャイルドロック手段(93)は、ケーブル(16)を介して、アンロック状態からロック状態に変位させられる。
【００６２】
この状態においては、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態にあっても、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態にあるため、図６に示すように、インサイドハンドル(８)が開扉操作された場合、その操作力は、第１チャイルドロック手段(92)を介して、第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)には伝達されるが、第２出力レバー(932)に伝達されないため、各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除することはできない。また、車速センサ(101)の出力信号がHIGHであるため、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００６３】
これにより、車両走行前、第１チャイルドロック手段(92)をロック操作し忘れても、車両が走行することにより、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態に変位するため、車両走行中、インサイドハンドル(８)が誤操作、悪戯等により開扉操作されても、スライドドア(１)の開扉が不能であり、誤操作によるスライドドア(１)の開扉を確実に阻止することができる。
【００６４】
（ハ．第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態で、車両走行後、停止した場合）
車速センサ(101)が車両の停止を検出しただけでは、後席乗員が降車する意志があるとは限らないため、第２チャイルドロック手段(93)のロック状態はそのまま保持される。また、この状態で、車両が走行した場合にも、第２チャイルドロック手段(93)のロック状態は保持される。このようにすることにより、停止、走行を繰り返す毎に、第１アクチュエータ(14)及び第２チャイルドロック手段(93)が作動することがないため、無駄な動作、作動音を無くすことができる。
【００６５】
（ニ．車両停止時、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態、車両停止信号(ｘ)がLOWで、インサイドハンドル(８)が開扉操作された場合（図５、６及び図１２の領域(ｃ)参照））
この状態においては、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態にあっても、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態にあるため、インサイドハンドル(８)が開扉操作されても、その操作力は、各全閉用ドアラッチ(10)(11)へ伝達されない。また、車両停止信号(ｘ)がLOW、すなわち車両が安全な状態で停止していない状況であるため、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。この結果、車両が安全な停止状態になければ、スライドドア(１)を開けることができないため、安全である。
【００６６】
（ホ．車両停止時、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態、車両停止信号(ｘ)がHIGHで、インサイドハンドル(８)が開扉操作された場合（図６〜図８及び図１２の領域(ｄ)参照））
図６に示すように、インサイドハンドル(８)の開扉操作力は、第１チャイルドロック手段(92)の第１出力レバー(924)から第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)に伝達される。このとき、第２チャイルドロックレバー(933)がロック位置(933B)にあって、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)内に位置（切断位置）しているため、第２入力レバー(931)のみが開扉方向へ作動することとなり、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)を相対的に後方へ移動する。
【００６７】
また、この動作とほぼ同時またはその直後、インサイドハンドル(８)の開扉操作に基いて、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになり、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を正転駆動制御（アンロック駆動制御）する。
【００６８】
この結果、図７に示すように、第１アクチュエータ(14)の正転駆動に基いて、第２チャイルドロック手段(93)の第２チャイルドロックレバー(933)は、ケーブル(15)を介してロック位置からアンロック位置に移動させられる。このとき、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が、円弧孔部(931a)に係合して下方（接続位置方向）への移動が拘束されているため、第２接続レバー(936)の係合部(936a)を円弧孔部(931a)に係合させたまま、スプリング(938)の付勢力に抗して、第２チャイルドロックレバー(933)のみがロック位置からアンロック位置へ移動することとなる。その後、インサイドハンドル(８)の開扉操作力が解除され、図８に示すように、第２入力レバー(931)が待機位置に復帰すると、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が円弧孔部(931a)から離脱して、スプリング(938)の付勢力により、直線孔部(931b)の下端（接続位置）に移動し、図２に示すように、第２チャイルドロック手段(93)は、アンロック状態に変位する。
【００６９】
また、これと併行して、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)の作動をもって、施解錠手段(94)の第３入力レバー(942)が、ケーブル(17)を介して開扉方向へ作動させられ、第３出力レバー(943)、ケーブル(18)(19)を介して各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除し、その後、ラッチ解除検出センサ(97d)の出力信号がHIGHになることにより、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を正転駆動制御して、スライドドア(１)を開扉方向へ移動させる。
【００７０】
これにより、インサイドハンドル(８)の開扉操作に基いて、第２チャイルドロック手段(93)のアンロック操作及び各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除操作を一度に行うことができる。また、インサイドハンドル(８)の開扉操作により、各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除を一度に行うことによって、インサイドハンドル(８)によるラッチ解除力が軽減され、操作性が向上する。
【００７１】
（ヘ．第１チャイルドロック手段(92)がロック状態、第２チャイルドロック手段(93)がアンロック状態にある場合（図９、１０及び図１２の領域(ｆ)参照））
車両の停止時に、スライドドア(１)を開けて、第１チャイルドロック手段(92)における第１チャイルドロックレバー(925)の手動操作部(925a)を手動によりロック方向へ操作すると、図９に示すように、第１チャイルドロック手段(92)はロック状態に変位する。この状態においては、図１０に示すように、インサイドハンドル(８)が開扉操作されても、その開扉操作力は、第１チャイルドロック手段(92)により遮断されるため、各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除させることはできず、スライドドア(１)を開けることはできない。
【００７２】
車両走行前に、第１チャイルドロック手段(92)を手動操作によりロック状態にした場合には、車両走行中におけるインサイドハンドル(８)の誤操作対策は、第１チャイルドロック手段(92)のロック状態で確保される。したがって、この場合には、車速センサ(101)が車速検知しても、第２チャイルドロック手段(93)をロック状態にさせる必要はない。
【００７３】
以上のように、本発明においては、駆動手段をなす第１アクチュエータ(14)の正転駆動（一方向への作動）により、第２チャイルドロック手段(93)をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともに各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除させ、また、逆転駆動（他方向への作動）により、第２チャイルドロック手段(93)をアンロック状態からロック状態に変位させるように、第２チャイルドロック手段(93)及び各全閉用ドアラッチ(10)(11)に連係したことにより、単一の第１アクチュエータ(14)をもって、第２チャイルドロック手段(93)の操作と各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除とを行うことができ、コストの低減を図ることができる。
【００７４】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、各実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）ドア(１)をスライドドアに代えて、サイドのスイングドア、またはバックドアにする。
（ii）第１アクチュエータ(14)の動力を、モータ以外にする。
（iii）第１チャイルドロック手段(92)を駆動手段の動力により各状態に変位可能とし、第２チャイルドロック手段(93)を手動操作により各状態に変位可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施形態を適用した車両の側面図である。
【図２】駆動ユニットの側面図である。
【図３】駆動ユニットの裏面図である。
【図４】第１チャイルドロック手段及び第２チャイルドロック手段が共にアンロック状態にあるときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図５】第１チャイルドロック手段がアンロック状態、第２チャイルドロック手段がロック状態にあるときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図６】車両走行中、第１チャイルドロック手段がアンロック状態、第２チャイルドロック手段がロック状態にある場合、インサイドハンドルが開扉操作されたときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図７】車両停止時、第１チャイルドロック手段がアンロック状態、第２チャイルドロック手段がロック状態にある場合、インサイドハンドルが開扉操作されたときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図８】要部を拡大した動作説明図である、
【図９】第１チャイルドロック手段がロック状態、第２チャイルドロック手段がアンロック状態のときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図１０】第１チャイルドロック手段がロック状態、第２チャイルドロック手段がアンロック状態にある場合、インサイドハンドルが開扉操作されたときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図１１】制御回路を示すブロック図である。
【図１２】タイムチャート図である。
【符号の説明】
【００７６】
(１)スライドドア（ドア）
(２)車体
(2a)乗降口
(３)(４)(５)ガイドレール
(６)ドア開閉駆動ユニット
(７)アウトサイドハンドル
(８)インサイドハンドル
(９)コントロールユニット
(10)フロント側全閉用ドアラッチ（ドアラッチ）
(11)リヤ側全閉用ドアラッチ（ドアラッチ）
(11a)ドアクローザ
(12)全開用ラッチ
(14)第１アクチュエータ（駆動手段）
(14a)アンロック・リリース用レバー
(14b)ロック用レバー
(15)ケーブル
(15a)連結部
(16)ケーブル
(16a)連結部
(17)ケーブル
(17a)連結部
(18)(19)(20)ケーブル
(21)リンク
(61)モータ
(62)回転ドラム
(63)ケーブル
(91)ベースプレート
(92)第１チャイルドロック手段
(93)第２チャイルドロック手段（チャイルドロック手段）
(94)施解錠手段
(95)第２アクチュエータ
(96)キャンセルレバー
(97a)チャイルドロック検出センサ
(97b)開扉操作検出センサ
(97c)閉扉操作検出センサ
(97d)ラッチ解除検出センサ
(100)制御回路装置（制御手段）
(101)車速センサ
(102)フットブレーキセンサ
(103)パーキングブレーキセンサ
(104)Ｐボジションセンサ
(141)モータ
(921)入力軸
(922)第１入力レバー
(922a)係合部
(923)フェイルセーフレバー
(923a)第１連結部
(923b)第２連結部
(924)第１出力レバー
(924a)長孔
(924b)アーム部
(925)第１チャイルドロックレバー
(925a)手動操作部
(925b)長孔
(926)スプリング
(927)枢軸
(928)リンク
(929)摺動ピン
(931)第２入力レバー
(931a)円弧孔部
(931b)直線孔部
(932)第２出力レバー
(932a)(932b)長孔
(933)第２チャイルドロックレバー
(933a)長孔
(933b)折曲片
(934)枢軸
(935)第１接続レバー（接続手段）
(935a)当接部
(936)第２接続レバー（接続手段）
(936a)係合部
(937)枢軸
(938)スプリング
(939)枢軸
(941)リンク
(942)第３入力レバー
(942a)長孔
(943)第３出力レバー
(944)施解錠レバー
(945)(946)枢軸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車内に設けられたインサイドハンドルの開扉操作によりドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段を備えた車両用チャイルドロック操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特に、車両のリヤドアに設けられるドアラッチの操作装置においては、ドアの車外側に設けられたアウトサイドハンドルの開扉操作をもって、ドアを開けることはできるが、車内側に設けられるインサイドハンドルの操作によってはドアを開けることができないようにしたチャイルドロック手段を備えている。このチャイルドロック手段は、車両走行中、特に子供によるインサイドハンドルの誤操作、悪戯等によって、ドアが開くことを防止するものであり、その操作部は、安全性を考慮して、ドア閉止状態においてドアと車体との間に隠蔽されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１３８６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１に開示された操作装置においては、チャイルドロック手段をロック状態にしている場合、後席乗員は車内からドアを開けることができないため、運転者が降車して、車外からアウトサイドハンドルを操作して、ドアラッチをラッチ解除してドアを開けてあげる必要があり、極めて使い勝手が悪いという問題を有している。
【０００４】
この問題は、モータ等により構成されるアクチュエータの動力によって、チャイルドロック手段の操作、及びドアラッチのラッチ解除操作が行われるようにすることによって解消される。しかし、このようにすると、チャイルドロック手段を操作するためのアクチュエータとドアラッチをラッチ解除するためのアクチュエータとの２個のアクチュエータが必要となり、コストの上昇を招く問題が発生する。
【０００５】
本発明は、上述のような問題点に鑑み、単一の駆動手段によりチャイルドロック手段の操作及びドアラッチのラッチ解除を行うことができるようにして、コストの低減を可能にした車両用チャイルドロック操作装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）車両のドアを閉止位置に保持可能なドアラッチと、車内に設けられたインサイドハンドルの開扉操作により、前記ドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段と、一方向への作動により、前記チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともに前記ドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、前記チャイルドロック手段をアンロック状態からロック状態に変位させるように、前記チャイルドロック手段及び前記ドアラッチに連係される駆動手段とを備える。
【０００７】
（２）上記(１)項において、駆動手段は、チャイルドロック手段がアンロック状態にあるとき、インサイドハンドルの開扉操作を契機に一方向へ作動する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、次のような効果が奏せられる。
（ａ）請求項１記載の発明によると、駆動手段の一方向への作動により、チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともにドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、チャイルドロック手段をアンロック状態からロック状態に変位させるように、駆動手段をチャイルドロック手段及びドアラッチに連係したことにより、単一の駆動手段をもって、チャイルドロック手段の操作とドアラッチのラッチ解除とを行うことができ、コストの低減を図ることができる。
【０００９】
（ｂ）請求項２記載の発明によると、インサイドハンドルの開扉操作を契機に、チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態に変位させるとともに、ドアラッチをラッチ解除させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明に係わる一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、本発明を適用した車両の側面図、図２は、コントロールユニットの側面図、図３は、コントロールユニットの裏面図、図４〜図１０は、各状態を示すコントロールユニットの動作説明図である。なお、以下の説明では、図１、２及び図４〜図１０における左方、図３における右方を「前方」とし、図１、２及び図４〜図１０における右方、図３における左方を「後方」とする。
【００１１】
図１に示すように、ミニバンまたはワゴンタイプの車両における後席のスライドドア(１)は、車体(２)の側面に設けられたガイドレール(３)(４)(５)により、車体(２)の側面に設けられた乗降口(2a)を閉鎖した全閉位置から、車体(２)の外側面より若干外方に移動しつつ、車体(２)の側面に沿って後方へ移動した全開位置へ、及びその逆へ開閉可能に支持される。
【００１２】
スライドドア(１)の車外側には、車外からスライドドア(１)を開閉するときに操作されるアウトサイドハンドル(７)が設けられ、また、同じく車内側には、車内からスライドドア(１)を開閉するときに操作されるインサイドハンドル(８)が設けられている。
【００１３】
車体(２)後部のパネル内には、スライドドア(１)をモータの動力で開閉移動させるためのドア開閉駆動ユニット(６)が設けられている。ドア開閉駆動ユニット(６)は、正逆回転可能なモータ(61)と、モータ(61)の動力により回転可能な回転ドラム(62)と、スライドドア(１)の後端部に連結されるとともに、回転ドラム(62)に巻き取り及び送り出し可能に巻回されるケーブル(63)とを有し、回転ドラム(62)をモータ(61)の動力により所定の方向へ回転させ、ケーブル(63)を回転ドラム(62)に巻き取ることによって、スライドドア(１)を開方向または閉方向へ移動させることができる。なお、モータ(61)は、車体(２)の適所に搭載された後述の制御回路装置(100)により駆動制御される。
【００１４】
スライドドア(１)の内部には、車体(２)側に設けられたストライカ（図示略）に係合することにより、スライドドア(１)を全閉（閉止）位置に保持可能なフロント側全閉用ドアラッチ(10)及びリヤ側全閉用ドアラッチ(11)と、車体(２)側に設けられたストライカ(図示略)と係合することにより、スライドドア(１)を全開位置に保持する全開用ラッチ(12)と、アウトサイドハンドル(７)及びインサイドハンドル(８)の操作力を入力し、入力した操作力を各全閉用ドアラッチ(10)(11)及び全開用ラッチ(12)に伝達可能なコントロールユニット(９)と、モータの動力によりコントロールユニット(９)を後述の各状態に変位させる駆動手段をなす第１アクチュエータ(14)とが設けられている。なお、リヤ側全閉用ドアラッチ(11)は、モータの動力をもって、スライドドア(１)を半ドア状態から全閉状態へ強制的に移動させるようにした公知のドアクローザ(11a)を有している。
【００１５】
主に図２に示すように、インサイドハンドル(８)は、常時は中立位置に保持され、中立位置から開操作（図２において矢印Ａ方向）されることにより、コントロールユニット(９)を介して、各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除して、スライドドア(１)を全閉位置から開くことができ、また、中立位置から閉操作（図２において矢印Ｂ方向）されることにより、全開用ラッチ(12)をラッチ解除して、スライドドア(１)を全開位置から閉じることができる。
【００１６】
第１アクチュエータ(14)は、制御手段をなす制御回路装置(100)により制御される正逆回転可能なモータ(141)（図１１、１２参照）を備え、このモータ(141)の正転をもって、アンロック・リリース用レバー(14a)を図２において矢印Ｃ方向へ回動させ、また、逆転をもって、ロック用レバー(14b)を図２において矢印Ｄ方向へ回動させる。
【００１７】
主に図２、３に示すように、コントロールユニット(９)は、スライドドア(１)のインナーパネルに固定されるベースプレート(91)に、インサイドハンドル(８)の開扉操作を有効にするアンロック状態及び無効にするロック状態に手動操作により変位可能な第１チャイルドロック手段(92)と、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態のとき、インサイドハンドル(８)の開扉操作を有効にするアンロック状態及び無効にするロック状態に第１アクチュエータ(14)の動力により変位可能な第２チャイルドロック手段(93)と、第１、２チャイルドロック手段(92)(93)が共にアンロック状態にあるとき、インサイドハンドル(８)及びアウトサイドハンドル(７)の開扉操作を有効にするアンロック状態及び無効にするロック状態に変位可能な施解錠手段(94)と、施解錠手段(94)をモータの動力により各状態に変位させる第２アクチュエータ(95)と、ドアクローザ(11a)に連結されるキャンセルレバー(96)とを備えている。
【００１８】
キャンセルレバー(96)は、ベースプレート(91)に枢軸(945)により枢支され、待機位置（例えば、図２参照）からキャンセル方向（図２において時計方向）へ回動することにより、ケーブル等の連結部材（図示略）を介して、ドアクローザ(11a)に設けられたキャンセル機構（図示略）を作動させる。キャンセル機構は、ドアクローザ(11a)とリヤ側全閉用ドアラッチ(11)との連係を切断して、ドアクローザ(11a)によるスライドドア(１)の半ドアから全閉位置への締め込み作動をキャンセルさせる。
【００１９】
第１チャイルドロック手段(92)は、ベースプレート(91)に枢着され、車内側を向く一端部にインサイドハンドル(８)が止着された入力軸(921)と、入力軸(921)を介して、インサイドハンドル(８)と一体的に回動可能な第１入力レバー(922)及びフェイルセーフレバー(923)と、アンロック状態のときインサイドハンドル(８)の開扉操作力を第２チャイルドロック手段(93)へ伝達可能な第１出力レバー(924)と、手動操作をもって、アンロック位置(925A)及びロック位置(925B)に移動可能な第１チャイルドロックレバー(925)と、第１チャイルドロックレバー(925)の各位置を検出可能なチャイルドロック検出センサ(97a)と、第１出力レバー(924)の開扉作動（図２において時計方向）を検出可能な開扉操作検出手段をなす開扉操作検出センサ(97b)と、フェイルセーフレバー(923)の閉扉方向（図２において反時計方向）への作動を検出可能な閉扉操作検出センサ(97c)とを有している。
【００２０】
第１入力レバー(922)は、入力軸(921)を介して、インサイドハンドル(８)と一体的に回動し得るように、ベースプレート(91)の裏面側に枢支されるとともに、入力軸(921)に巻装されたスプリング(926)（図３参照）により、インサイドハンドル(８)と共に中立位置（図２、３、５及び図９）に保持され、スプリング(926)の付勢力に抗して、インサイドハンドル(８)の開扉操作（矢印Ａ方向）により中立位置から開扉方向（図２において時計方向）へ回動する。また、第１入力レバー(922)には、前方へ突出する係合部(922a)が設けられている。
【００２１】
フェイルセーフレバー(923)は、入力軸(921)を介して、インサイドハンドル(８)と一体的に回動し得るように、ベースプレート(91)の表面側に枢支されるとともに、インサイドハンドル(８)と共に中立位置から開扉方向（図２において時計方向）及び閉扉方向（図２において反時計方向）へ回動可能である。
【００２２】
フェイルセーフレバー(923)には、ケーブル(20)を介して全開用ラッチ(12)に連結される長孔の第１連結部(923a)と、左右方向のリンク(21)を介してキャンセルレバー(96)に連結される長孔の第２連結部(923b)とが設けられている。フェイルセーフレバー(923)が開扉方向へ回動すると、リンク(21)を介して、キャンセルレバー(96)をキャンセル方向へ回動させ、また閉扉方向へ回動すると、ケーブル(20)を介して全開用ラッチ(12)をラッチ解除させ、ストライカとの係合を解除する。
【００２３】
第１出力レバー(924)は、第１入力レバー(922)及びフェイルセーフレバー(923)と独立して回動し得るように、ベースプレート(91)の裏面側に入力軸(921)により枢支されるとともに、前部には、前後方向の長孔(924a)が設けられ、下部には、前後方向のリンク(928)を介して、第２チャイルドロック手段(93)の後述の第２入力レバー(931)に連結されるアーム部(924b)が設けられている。長孔(924a)には、第１チャイルドロックレバー(925)の操作に基いて移動可能な摺動ピン(929)が摺動可能に遊嵌されている。
【００２４】
第１チャイルドロックレバー(925)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(927)により枢支されるとともに、前部に設けられた手動操作部(925a)が手動操作されることによって、アンロック位置(925A)及びロック位置(925B)に移動し、その位置に保持されるようになっている。
【００２５】
第１チャイルドロックレバー(925)の上部には、摺動ピン(929)が遊嵌された上下方向の長孔(925b)が設けられている。手動操作部(925a)は、スライドドア(１)の前端面から露出しており、スライドドア(１)の開扉時に操作可能で、閉扉時には隠蔽されて操作不能となる。
【００２６】
第１チャイルドロックレバー(925)がアンロック位置(925A)にある場合には（例えば、図２参照）、摺動ピン(929)が第１出力レバー(924)の長孔(924a)の後端部に位置し、第１入力レバー(922)の係合部(922a)に対して時計方向へ係合可能な状態にある。この状態においては、インサイドハンドル(８)の開扉操作（矢印Ａ方向）に基いて、第１入力レバー(922)が開扉方向へ回動すると、係合部(922a)が摺動ピン(929)に係合して、第１出力レバー(924)を例えば、図２に示す中立位置から開扉方向（時計方向）へ回動させることができる。
【００２７】
また、第１チャイルドロックレバー(925)がロック位置(925B)にある場合には（例えば、図９参照）、摺動ピン(929)が長孔(924a)の前端部に位置し、第１入力レバー(922)の係合部(922a)に対して係合不能な状態にある。したがって、この状態においては、インサイドハンドル(８)の開扉操作（矢印Ａ方向）に基いて、第１入力レバー(922)が中立位置から開扉方向へ回動しても、係合部(922a)が摺動ピン(929)に係合しないため、第１出力レバー(924)を開扉方向へ回動させることはできない。
【００２８】
なお、第１チャイルドロックレバー(925)がアンロック位置(925A)にある状態を、第１チャイルドロック手段(92)のアンロック状態と定義し、また、第１チャイルドロックレバー(925)がロック位置(925B)にある状態を、第１チャイルドロック手段(92)のロック状態と定義する。
【００２９】
第２チャイルドロック手段(93)は、リンク(21)を介して第１出力レバー(924)に連結され、第１出力レバー(924)から出力される開扉操作力を入力可能な第２入力レバー(931)と、アンロック状態のとき、第２入力レバー(931)が入力した開扉操作力を施解錠手段(94)の後述の第３入力レバー(942)に伝達可能な第２出力レバー(932)と、第１アクチュエータ(14)の動力により、アンロック位置(933A)及びロック位置(933B)に移動可能な第２チャイルドロックレバー(933)とを有している。
【００３０】
第２入力レバー(931)及び第２出力レバー(932)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(934)によりそれぞれ独立して回動し得るように枢支されている。
【００３１】
第２入力レバー(931)は、第１チャイルドロック手段(92)の第１出力レバー(924)が中立位置から開扉方向へ回動することにより、これに連動して、待機位置（図２、３、５、９及び図１０）から開扉方向（例えば、図２において反時計方向）へ回動する。第２入力レバー(931)には、枢軸(934)を中心とする円弧孔部(931a)及び円弧孔部(931a)の前端に連設され、下方へ延出する直線孔部(931b)が設けられている。
【００３２】
第２出力レバー(932)は、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)及び直線孔部(931b)に重合する上下方向の長孔(932a)を有し、上部に設けられた左右方向の長孔(932b)には、施解錠手段(94)の第３入力レバー(942)に連結されたリンク(941)の端部が遊嵌されている。
【００３３】
第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)、直線孔部(931b)及び第２出力レバー(932)の長孔(932a)には、第２チャイルドロックレバー(933)の移動に基いて移動可能な後述の第２接続レバー(936)の係合部(936a)が摺動可能に遊嵌されている。
【００３４】
第２チャイルドロックレバー(933)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(937)により枢支されるとともに、下端部に設けられた円弧状の長孔(933a)には、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)に連結されたケーブル(15)の連結部(15a)が前方から摺動可能に遊嵌され、また、長孔(933a)の上方には、第１アクチュエータ(14)のロック用レバー(14b)に連結されたケーブル(16)の連結部(16a)が後方から連結されている。
【００３５】
第２チャイルドロックレバー(933)を枢支する枢軸(937)には、第２チャイルドロックレバー(933)と独立して回動し得るように第１接続レバー(935)が枢支されている。第１接続レバー(935)は、枢軸(937)に巻装されたスプリング(938)により、第２チャイルドロックレバー(933)に対して例えば図２において時計方向へ付勢され、常時は当接部(935a)が第２チャイルドロックレバー(933)の折曲片(933b)に当接した位置（図２〜図６、９及び図１０参照）に保持されている。
【００３６】
第１接続レバー(935)の後端部には、第２接続レバー(936)の下部が枢軸(939)により回動可能に連結されている。第２接続レバー(936)の係合部(936a)は、前述のように、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)、直線孔部(931b)及び第２出力レバー(932)の長孔(932a)に摺動可能に遊嵌されている。
【００３７】
なお、本発明における接続手段は、第１及び第２接続レバー(935)(936)により構成されるが、第１または第２接続レバー(935)(936)のいずれか一方により構成しても良い
【００３８】
第２チャイルドロックレバー(933)がアンロック位置(933A)にある場合、第２接続レバー(936)の係合部(936a)は、第２入力レバー(931)の直線孔部(931b)における下端部、すなわち接続位置にあり、第２入力レバー(931)と第２出力レバー(932)とを接続している（図２〜図４、９及び図１０参照）。これにより、第２入力レバー(931)が待機位置（例えば、図２参照）から開扉方向（図２において反時計方向）へ回動すると、これに伴って、第２出力レバー(932)は、第２接続レバー(936)の係合部(936a)に係合して、第２入力レバー(931)と共に開扉方向へ回動し、その操作力を施解錠手段(94)へ伝達する。
【００３９】
また、第２チャイルドロックレバー(933)がロック位置(933B)にある場合、第２接続レバー(936)の係合部(936a)は、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)の前端、すなわち切断位置（図５参照）にあり、第２入力レバー(931)と第２出力レバー(932)との接続関係を切断している。これにより、第２入力レバー(931)が開扉方向へ回動しても、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が円弧孔部(931a)内を相対的に後方へ移動するのみで（図６参照）、第２入力レバー(931)の開扉作動を第２出力レバー(932)に伝達することはできない。
【００４０】
なお、第２チャイルドロックレバー(933)がアンロック位置(933A)にあり、かつ第２接続レバー(936)が接続位置にある状態を、第２チャイルドロック手段(93)のアンロック状態と定義し、また、第２チャイルドロックレバー(933)がロック位置(933B)にあり、かつ第２接続レバー(936)が切断位置にある状態を、第２チャイルドロック手段(93)のロック状態と定義する。
【００４１】
施解錠手段(94)は、第２チャイルドロック手段(93)の第２出力レバー(932)にリンク(941)を介して連結される第３入力レバー(942)と、第３入力レバー(942)が入力した開扉操作力を各全閉用ドアラッチ(10)(11)に出力可能な第３出力レバー(943)と、スライドドア(１)の車内側に設けられた施解錠操作ノブ（図示略）の手動操作により、アンロック位置（各図参照）及びアンロック位置から図２、図４〜図１０において時計方向へ所定量回動したロック位置に移動可能な施解錠レバー(944)と、第３入力レバー(942)の作動を検知可能なラッチ解除検出センサ(97d)とを有している。
【００４２】
第３入力レバー(942)は、ベースプレート(91)の裏面側に枢軸(945)により枢支され、第３出力レバー(943)は、ベースプレート(91)の表面側に枢軸(945)により枢支され、また、施解錠レバー(944)は、ベースプレート(91)の表面側に枢軸(946)により枢支されている。
【００４３】
第３入力レバー(942)は、下端部が第２チャイルドロック手段(93)の第２出力レバー(932)にリンク(941)を介して連結され、また、後端部に設けた円弧状の長孔(942a)には、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)に連結されたケーブル(17)の連結部(17a)及びアウトサイドハンドル(７)に連結されたケーブル（図示略）がそれぞれ接続されている。
【００４４】
第３入力レバー(942)は、第２チャイルドロック手段(93)の第２出力レバー(932)の開扉方向への作動、及び第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)の作動に基いて、待機位置（図２、３、５、６、９及び図１０）からラッチ解除位置（図４、７及び図８）に回動する。
【００４５】
第３出力レバー(943)は、下端部がケーブル(18)(19)を介して各全閉用ドアラッチ(10)(11)に連結されている。
【００４６】
施解錠レバー(944)は、アンロック位置にあるとき、第３入力レバー(942)の開扉作動が第３出力レバー(943)に伝達されるように、第３入力レバー(942)と第３出力レバー(943)とを接続し、また、ロック位置にあるとき、第３入力レバー(942)の開扉作動が第３出力レバー(943)に伝達されないように、第３入力レバー(942)と第３出力レバー(943)との接続を切断している。したがって、施解錠レバー(944)がロック位置にある場合には、第１チャイルドロック手段(92)及び第２チャイルドロック手段(93)の状態に関係なく、アウトサイドハンドル(７)及びインサイドハンドル(８)の開扉操作を無効にして、スライドドア(１)を開けることはできない。
【００４７】
次に、図１１に基いて、制御回路について説明する。制御手段をなす制御回路装置(100)は、予め記憶したプログラムにしたがって一連の制御処理を実行するＣＰＵ（中央演算処理装置）と、プログラム及びデータが記憶されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）と、ＣＰＵのワークエリアとして機能するＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）とを含んで構成され、その入力インターフェイスには、チャイルドロック検出センサ(97a)、開扉操作検出センサ(97b)、閉扉操作検出センサ(97c)、ラッチ解除検出センサ(97d)、車両の走行を検出する車速センサ(101)、フットブレーキ（図示略）の作動を検出するフットブレーキセンサ(102)、パーキングブレーキ（図示略）の作動を検出するパーキングブレーキセンサ(103)、及びギヤがＰポジションにあることを検出するＰポジションセンサ(104)がそれぞれ接続され、また、出力インターフェイスには、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)及び第２アクチュエータ(95)のモータ（図示略）が接続され、車速センサ(101)から出力される車両走行信号に基いて、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を逆転させるロック駆動制御を実行し、また、開扉操作検出センサ(97b)から出力される開扉操作信号に基いて、モータ(141)を正転させるアンロック駆動制御を実行する。
【００４８】
チャイルドロック検出センサ(97a)は、第１チャイルドロックレバー(925)のアンロック位置を検出している場合、HIGH信号（チャイルドアンロック信号）を出力し、また、ロック位置を検出している場合、LOW信号（チャイルドロック信号）を出力する。
【００４９】
開扉操作検出センサ(97b)は、第１出力レバー(924)の開扉方向への回動を検出した場合、HIGH信号（開扉操作信号）を出力し、それ以外はLOW信号を出力する。
【００５０】
閉扉操作検出センサ(97c)は、インサイドハンドル(８)の閉扉操作によるフェイルセーフレバー(923)の閉扉方向への回動を検出した場合、HIGH信号（閉扉操作信号）を出力し、それ以外はLOW信号を出力する。
【００５１】
ラッチ解除検出センサ(97d)は、第３入力レバー(942)の開扉方向への作動を検出した場合、HIGH信号（ラッチ解除信号）を出力し、それ以外はLOW信号を出力する。
【００５２】
次に、図１２に示すタイムチャートを参照して、制御回路装置(100)の制御について説明する。
図１２における領域(ａ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がHIGHになると（換言すると、車両走行開始時）、チャイルドロック検出センサ(97a)の出力信号がHIGHであれば、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を逆転（ロック用レバー(14b)が作動する方向）駆動制御する。
【００５３】
領域(ｂ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がHIGHであるとき、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００５４】
領域(ｃ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がLOWで（換言すると、車両が停止しているとき）、車両停止信号（ｘ）がLOW（フットブレーキセンサ(102)、パーキングブレーキセンサ(103)またはＰポジションセンサ(104)の全ての信号がLOW）のとき、開扉操作検出センサ(97b)の信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００５５】
領域(ｄ)に示すように、車速センサ(101)の出力信号がLOWで、車両停止信号（ｘ）がHIGH（フットブレーキセンサ(102)、パーキングブレーキセンサ(103)またはＰポジションセンサ(104)のいずれかの出力信号がHIGH）のとき、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになると、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を正転（アンロック・リリース用レバー(14a)が作動する方向）駆動制御する。続いて、ラッチ解除検出センサ(97d)の出力信号がHIGHになると（換言すると、第３入力レバー(942)が開扉方向へ回動すると）、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を正転（スライドドア(１)の開扉方向）制御する。
【００５６】
領域(ｅ)に示すように、閉扉操作検出センサ(97c)の信号がHIGHになると、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を逆転（スライドドア(１)の閉扉方向）駆動制御する。
【００５７】
領域(ｆ)に示すように、チャイルドロック検出センサ(97a)の出力信号がLOW（換言すると、第１チャイルドロック手段(92)がロック状態のとき）で、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００５８】
次に、本発明に係わる各状態の動作について説明する。なお、下記の各状態は、全て施解錠手段(94)がアンロック状態にある。
（イ．車両停車時、第１チャイルドロック手段(92)及び第２チャイルドロック手段(93)が共にアンロック状態にある場合（図２〜図４及び図１２の領域(ｄ)参照））
図２、３に示す状態において、インサイドハンドル(８)が開扉方向(矢印Ａ方向)へ操作されると、その操作力は、入力軸(921)を介して、第１チャイルドロック手段(92)の第１入力レバー(922)に入力され、第１出力レバー(924)から第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)に伝達される。
【００５９】
この結果、図４に示すように、第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)に入力された開扉操作力は、第２出力レバー(932)を介して、施解錠手段(94)の第３入力レバー(942)、第３出力レバー(943)に伝達される。また、これと同時に、第１入力レバー(922)の開扉作動に基いて、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになるため、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)は正転駆動制御される。これにより、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)が作動し、この動力をケーブル(17)を介して第３入力レバー(942)に伝達する。これにより、インサイドハンドル(８)の開扉操作力を第１アクチュエータ(14)の動力により補助して、第３出力レバー(943)を介して、各全閉用ラッチ(10)(11)を解除作動させ、スライドドア(１)を開けることができる。
【００６０】
各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除後、第３入力レバー(942)の開扉作動に基いて、ラッチ解除検出センサ(97d)の出力信号がHIGHになり、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を正転駆動制御し、その動力により、スライドドア(１)を全開位置へ向けて移動させる。
【００６１】
（ロ．第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態で、車両が走行した場合（図５、６及び図１２の領域(ａ)(ｂ)参照））
車両の走行を車速センサ(101)が検出し、その出力信号がHIGH（車両走行信号）になると、これを契機に、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を逆転駆動制御（ロック駆動制御）して、ロック用レバー(14b)を作動させる。これにより、図５に示すように、第２チャイルドロック手段(93)は、ケーブル(16)を介して、アンロック状態からロック状態に変位させられる。
【００６２】
この状態においては、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態にあっても、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態にあるため、図６に示すように、インサイドハンドル(８)が開扉操作された場合、その操作力は、第１チャイルドロック手段(92)を介して、第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)には伝達されるが、第２出力レバー(932)に伝達されないため、各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除することはできない。また、車速センサ(101)の出力信号がHIGHであるため、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。
【００６３】
これにより、車両走行前、第１チャイルドロック手段(92)をロック操作し忘れても、車両が走行することにより、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態に変位するため、車両走行中、インサイドハンドル(８)が誤操作、悪戯等により開扉操作されても、スライドドア(１)の開扉が不能であり、誤操作によるスライドドア(１)の開扉を確実に阻止することができる。
【００６４】
（ハ．第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態で、車両走行後、停止した場合）
車速センサ(101)が車両の停止を検出しただけでは、後席乗員が降車する意志があるとは限らないため、第２チャイルドロック手段(93)のロック状態はそのまま保持される。また、この状態で、車両が走行した場合にも、第２チャイルドロック手段(93)のロック状態は保持される。このようにすることにより、停止、走行を繰り返す毎に、第１アクチュエータ(14)及び第２チャイルドロック手段(93)が作動することがないため、無駄な動作、作動音を無くすことができる。
【００６５】
（ニ．車両停止時、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態、車両停止信号(ｘ)がLOWで、インサイドハンドル(８)が開扉操作された場合（図５、６及び図１２の領域(ｃ)参照））
この状態においては、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態にあっても、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態にあるため、インサイドハンドル(８)が開扉操作されても、その操作力は、各全閉用ドアラッチ(10)(11)へ伝達されない。また、車両停止信号(ｘ)がLOW、すなわち車両が安全な状態で停止していない状況であるため、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになっても、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を駆動制御しない。この結果、車両が安全な停止状態になければ、スライドドア(１)を開けることができないため、安全である。
【００６６】
（ホ．車両停止時、第１チャイルドロック手段(92)がアンロック状態、第２チャイルドロック手段(93)がロック状態、車両停止信号(ｘ)がHIGHで、インサイドハンドル(８)が開扉操作された場合（図６〜図８及び図１２の領域(ｄ)参照））
図６に示すように、インサイドハンドル(８)の開扉操作力は、第１チャイルドロック手段(92)の第１出力レバー(924)から第２チャイルドロック手段(93)の第２入力レバー(931)に伝達される。このとき、第２チャイルドロックレバー(933)がロック位置(933B)にあって、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)内に位置（切断位置）しているため、第２入力レバー(931)のみが開扉方向へ作動することとなり、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が、第２入力レバー(931)の円弧孔部(931a)を相対的に後方へ移動する。
【００６７】
また、この動作とほぼ同時またはその直後、インサイドハンドル(８)の開扉操作に基いて、開扉操作検出センサ(97b)の出力信号がHIGHになり、第１アクチュエータ(14)のモータ(141)を正転駆動制御（アンロック駆動制御）する。
【００６８】
この結果、図７に示すように、第１アクチュエータ(14)の正転駆動に基いて、第２チャイルドロック手段(93)の第２チャイルドロックレバー(933)は、ケーブル(15)を介してロック位置からアンロック位置に移動させられる。このとき、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が、円弧孔部(931a)に係合して下方（接続位置方向）への移動が拘束されているため、第２接続レバー(936)の係合部(936a)を円弧孔部(931a)に係合させたまま、スプリング(938)の付勢力に抗して、第２チャイルドロックレバー(933)のみがロック位置からアンロック位置へ移動することとなる。その後、インサイドハンドル(８)の開扉操作力が解除され、図８に示すように、第２入力レバー(931)が待機位置に復帰すると、第２接続レバー(936)の係合部(936a)が円弧孔部(931a)から離脱して、スプリング(938)の付勢力により、直線孔部(931b)の下端（接続位置）に移動し、図２に示すように、第２チャイルドロック手段(93)は、アンロック状態に変位する。
【００６９】
また、これと併行して、第１アクチュエータ(14)のアンロック・リリース用レバー(14a)の作動をもって、施解錠手段(94)の第３入力レバー(942)が、ケーブル(17)を介して開扉方向へ作動させられ、第３出力レバー(943)、ケーブル(18)(19)を介して各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除し、その後、ラッチ解除検出センサ(97d)の出力信号がHIGHになることにより、ドア開閉駆動ユニット(６)のモータ(61)を正転駆動制御して、スライドドア(１)を開扉方向へ移動させる。
【００７０】
これにより、インサイドハンドル(８)の開扉操作に基いて、第２チャイルドロック手段(93)のアンロック操作及び各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除操作を一度に行うことができる。また、インサイドハンドル(８)の開扉操作により、各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除を一度に行うことによって、インサイドハンドル(８)によるラッチ解除力が軽減され、操作性が向上する。
【００７１】
（ヘ．第１チャイルドロック手段(92)がロック状態、第２チャイルドロック手段(93)がアンロック状態にある場合（図９、１０及び図１２の領域(ｆ)参照））
車両の停止時に、スライドドア(１)を開けて、第１チャイルドロック手段(92)における第１チャイルドロックレバー(925)の手動操作部(925a)を手動によりロック方向へ操作すると、図９に示すように、第１チャイルドロック手段(92)はロック状態に変位する。この状態においては、図１０に示すように、インサイドハンドル(８)が開扉操作されても、その開扉操作力は、第１チャイルドロック手段(92)により遮断されるため、各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除させることはできず、スライドドア(１)を開けることはできない。
【００７２】
車両走行前に、第１チャイルドロック手段(92)を手動操作によりロック状態にした場合には、車両走行中におけるインサイドハンドル(８)の誤操作対策は、第１チャイルドロック手段(92)のロック状態で確保される。したがって、この場合には、車速センサ(101)が車速検知しても、第２チャイルドロック手段(93)をロック状態にさせる必要はない。
【００７３】
以上のように、本発明においては、駆動手段をなす第１アクチュエータ(14)の正転駆動（一方向への作動）により、第２チャイルドロック手段(93)をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともに各全閉用ドアラッチ(10)(11)をラッチ解除させ、また、逆転駆動（他方向への作動）により、第２チャイルドロック手段(93)をアンロック状態からロック状態に変位させるように、第２チャイルドロック手段(93)及び各全閉用ドアラッチ(10)(11)に連係したことにより、単一の第１アクチュエータ(14)をもって、第２チャイルドロック手段(93)の操作と各全閉用ドアラッチ(10)(11)のラッチ解除とを行うことができ、コストの低減を図ることができる。
【００７４】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、各実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）ドア(１)をスライドドアに代えて、サイドのスイングドア、またはバックドアにする。
（ii）第１アクチュエータ(14)の動力を、モータ以外にする。
（iii）第１チャイルドロック手段(92)を駆動手段の動力により各状態に変位可能とし、第２チャイルドロック手段(93)を手動操作により各状態に変位可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施形態を適用した車両の側面図である。
【図２】駆動ユニットの側面図である。
【図３】駆動ユニットの裏面図である。
【図４】第１チャイルドロック手段及び第２チャイルドロック手段が共にアンロック状態にあるときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図５】第１チャイルドロック手段がアンロック状態、第２チャイルドロック手段がロック状態にあるときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図６】車両走行中、第１チャイルドロック手段がアンロック状態、第２チャイルドロック手段がロック状態にある場合、インサイドハンドルが開扉操作されたときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図７】車両停止時、第１チャイルドロック手段がアンロック状態、第２チャイルドロック手段がロック状態にある場合、インサイドハンドルが開扉操作されたときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図８】要部を拡大した動作説明図である、
【図９】第１チャイルドロック手段がロック状態、第２チャイルドロック手段がアンロック状態のときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図１０】第１チャイルドロック手段がロック状態、第２チャイルドロック手段がアンロック状態にある場合、インサイドハンドルが開扉操作されたときのコントロールユニットの動作説明図である。
【図１１】制御回路を示すブロック図である。
【図１２】タイムチャート図である。
【符号の説明】
【００７６】
(１)スライドドア（ドア）
(２)車体
(2a)乗降口
(３)(４)(５)ガイドレール
(６)ドア開閉駆動ユニット
(７)アウトサイドハンドル
(８)インサイドハンドル
(９)コントロールユニット
(10)フロント側全閉用ドアラッチ（ドアラッチ）
(11)リヤ側全閉用ドアラッチ（ドアラッチ）
(11a)ドアクローザ
(12)全開用ラッチ
(14)第１アクチュエータ（駆動手段）
(14a)アンロック・リリース用レバー
(14b)ロック用レバー
(15)ケーブル
(15a)連結部
(16)ケーブル
(16a)連結部
(17)ケーブル
(17a)連結部
(18)(19)(20)ケーブル
(21)リンク
(61)モータ
(62)回転ドラム
(63)ケーブル
(91)ベースプレート
(92)第１チャイルドロック手段
(93)第２チャイルドロック手段（チャイルドロック手段）
(94)施解錠手段
(95)第２アクチュエータ
(96)キャンセルレバー
(97a)チャイルドロック検出センサ
(97b)開扉操作検出センサ
(97c)閉扉操作検出センサ
(97d)ラッチ解除検出センサ
(100)制御回路装置（制御手段）
(101)車速センサ
(102)フットブレーキセンサ
(103)パーキングブレーキセンサ
(104)Ｐボジションセンサ
(141)モータ
(921)入力軸
(922)第１入力レバー
(922a)係合部
(923)フェイルセーフレバー
(923a)第１連結部
(923b)第２連結部
(924)第１出力レバー
(924a)長孔
(924b)アーム部
(925)第１チャイルドロックレバー
(925a)手動操作部
(925b)長孔
(926)スプリング
(927)枢軸
(928)リンク
(929)摺動ピン
(931)第２入力レバー
(931a)円弧孔部
(931b)直線孔部
(932)第２出力レバー
(932a)(932b)長孔
(933)第２チャイルドロックレバー
(933a)長孔
(933b)折曲片
(934)枢軸
(935)第１接続レバー（接続手段）
(935a)当接部
(936)第２接続レバー（接続手段）
(936a)係合部
(937)枢軸
(938)スプリング
(939)枢軸
(941)リンク
(942)第３入力レバー
(942a)長孔
(943)第３出力レバー
(944)施解錠レバー
(945)(946)枢軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアを閉止位置に保持可能なドアラッチと、
車内に設けられたインサイドハンドルの開扉操作により、前記ドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段と、
一方向への作動により、前記チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともに前記ドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、前記チャイルドロック手段をアンロック状態からロック状態に変位させるように、前記チャイルドロック手段及び前記ドアラッチに連係される駆動手段とを備えたことを特徴とする車両用チャイルドロック操作装置。
【請求項２】
駆動手段は、チャイルドロック手段がアンロック状態にあるとき、インサイドハンドルの開扉操作を契機に一方向へ作動することを特徴とする請求項１記載の車両用チャイルドロック操作装置。
【請求項１】
車両のドアを閉止位置に保持可能なドアラッチと、
車内に設けられたインサイドハンドルの開扉操作により、前記ドアラッチのラッチ解除を可能にするアンロック状態及び不能にするロック状態に変位可能なチャイルドロック手段と、
一方向への作動により、前記チャイルドロック手段をロック状態からアンロック状態へ変位させるとともに前記ドアラッチをラッチ解除させ、また、他方向への作動により、前記チャイルドロック手段をアンロック状態からロック状態に変位させるように、前記チャイルドロック手段及び前記ドアラッチに連係される駆動手段とを備えたことを特徴とする車両用チャイルドロック操作装置。
【請求項２】
駆動手段は、チャイルドロック手段がアンロック状態にあるとき、インサイドハンドルの開扉操作を契機に一方向へ作動することを特徴とする請求項１記載の車両用チャイルドロック操作装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−２５２０（Ｐ２００７−２５２０Ａ）
【公開日】平成１９年１月１１日（２００７．１．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１８３７５８（Ｐ２００５−１８３７５８）
【出願日】平成１７年６月２３日（２００５．６．２３）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１月１１日（２００７．１．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年６月２３日（２００５．６．２３）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
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