車両用ドアロック装置
【課題】衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】ポール１２は、ハウジング８０に揺動可能に設けられ、フォーク１１の揺動を固定又は開放可能とされている。切替レバー２０は、ハウジング８０に設けられ、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７に連結され、外側ドアハンドル８等の開操作によって変位してポール１２に作用し、フォーク１１をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。ポール１２には、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされて、設定値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバー３０と、慣性レバー３０を第１位置に付勢する付勢部材４１とが設けられている。慣性レバー３０は、第１位置で切替レバー１３と当接し、第２位置で切替レバー１３との当接を回避する。
【解決手段】ポール１２は、ハウジング８０に揺動可能に設けられ、フォーク１１の揺動を固定又は開放可能とされている。切替レバー２０は、ハウジング８０に設けられ、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７に連結され、外側ドアハンドル８等の開操作によって変位してポール１２に作用し、フォーク１１をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。ポール１２には、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされて、設定値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバー３０と、慣性レバー３０を第１位置に付勢する付勢部材４１とが設けられている。慣性レバー３０は、第１位置で切替レバー１３と当接し、第２位置で切替レバー１３との当接を回避する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、ハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークとを備える。また、この車両用ドアロック装置は、ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、ハウジングに設けられ、外側ドアハンドルに連結された切替レバーとを備える。切替レバーは、外側ドアハンドルの開操作によって変位してポールに作用し、フォークをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えるようになっている。
【０００３】
ポールには、慣性レバーが設けられている。慣性レバーは、球面軸受により揺動可能に支持されている。慣性レバーの上端部は、ハウジングに設けられた挿通孔と対向している。通常時、慣性レバーに慣性力が作用しないので、慣性レバーは揺動しない。この場合において、外側ドアハンドルの開操作によって切替レバーが変位してポールに作用し、ポールがポール軸心周りに揺動しようとすると、慣性レバーの上端部が挿通孔に挿通して、ポールの揺動を拘束しない。その結果、ポールはフォークの揺動を開放し、フォークはアンラッチ状態に切り替わる。その一方、車両に対して衝撃等が作用した場合、慣性レバーが慣性力により揺動する。この場合において、衝撃等により外側ドアハンドルや切替レバーが変位してポールに作用し、ポールがポール軸心周りに揺動しようとすると、慣性レバーの上端部が挿通孔を囲む周縁部に当て止まって、ポールの揺動を拘束する。その結果、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放の防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公昭５５−２７９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来の車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、球面軸受によりポールに揺動可能に支持されているだけであることから、衝撃等時に慣性レバーがポールの揺動を拘束する動作にばらつきが生じ易く、その結果として、意に反するドアの開放を確実に防止することが難しい。また、衝撃等時に、慣性レバーの上端部が挿通孔を囲む周縁部に当て止まることにより、ハウジング、切替レバー又は慣性レバー等に変形や破損等の不具合が生じるおそれがあり、その結果として、耐久性が低下し易い。
【０００６】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングに設けられ、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドル又は前記内側ドアハンドルの開操作によって変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替レバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記ポール又は前記ポールと同期揺動する揺動体には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされて、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材とが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置で前記切替レバーと当接し、前記第２位置で前記切替レバーとの当接を回避するように構成されていることを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
本発明の車両用ドアロック装置では、ポール又はポールと同期揺動する揺動体に、慣性レバーと付勢部材とが設けられている。通常状態では、慣性レバーは第１位置にある。このため、通常状態において、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルの開操作により、切替レバーが変位すると、第１位置にある慣性レバーが切替レバーと当接して、切替レバーの変位がポールに伝達される。そうすると、ポールがフォークの揺動を開放するので、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。
【０００９】
また、この車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、設定値を超える慣性力が作用することにより、枢軸周りに第１位置から第２位置まで揺動する。つまり、車両に対する衝突等により、車両の開口に進退する方向の衝撃をドアや車体が受けると、慣性レバーには、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える場合、慣性レバーは、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。このため、切替レバーが意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバーが切替レバーとの当接を回避する「空振り状態」となる。こうして、衝撃等時、切替レバーの変位がポールに伝達されないので、ポールがフォークの揺動を固定したままとなり、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。
【００１０】
ここで、この車両用ドアロック装置では、上記従来技術とは異なり、慣性レバーを第１位置に保持する付勢部材がポール又はポールと同期揺動する揺動体に設けられている。そして、慣性レバーに設定値を超える慣性力が作用すれば、慣性レバーは付勢部材の付勢力に抗しつつ第１位置から第２位置まで揺動する。その一方、慣性レバーに作用する慣性力が設定値以下であれば、慣性レバーは付勢部材の付勢力に負けて第２位置まで揺動できない。このため、この車両用ドアロック装置は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に慣性レバーが切替レバーとの当接を回避する動作にばらつきが生じ難く、その結果として、意に反するドアの開放を確実に防止することができるので、乗員の安全を確保できる。
【００１１】
また、この車両用ドアロック装置は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に、慣性レバーがハウジングや切替レバー等に当て止まらないので、ハウジング、切替レバー又は慣性レバー等に変形や破損等の不具合が生じ難く、その結果として、耐久性の低下を抑制できる。
【００１２】
したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。また、一般的な車両用ドアロック装置では、切替レバーと、ポール又はポールと同期揺動する揺動体との間に隙間が確保されるので、仮に切替レバーに慣性レバーを設けた場合、慣性レバーの作動範囲がその隙間の分だけ大きくなってしまう。この点、本発明の車両用ドアロック装置は、ポール又はポールと同期揺動する揺動体に慣性レバーが設けられた構成により、切替レバーと、ポール又はポールと同期揺動する揺動体との間の隙間に関係なく、慣性レバーの作動範囲を小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を抑制できる。
【００１３】
本発明の車両用ドアロック装置において、枢軸はポール軸心から離れていることが好ましい（請求項２）。この場合、この車両用ドアロック装置は、枢軸がポール軸心と同軸である場合と比較して、慣性レバーのレイアウトに関して、設計自由度が向上する。
【００１４】
本発明の車両用ドアロック装置において、枢軸はポール軸心と同軸であることが好ましい（請求項３）。この場合、この車両用ドアロック装置は、ポールと慣性レバーとを１本の揺動軸で支持するので、部品点数を削減でき、ひいては、製造コストの高騰を抑制できる。
【００１５】
本発明の車両用ドアロック装置において、付勢部材は、枢軸と同軸に設けられた捩じりコイルバネであることが好ましい（請求項４）。この場合、この車両用ドアロック装置は、付勢部材の占有スペースを小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を確実に抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１の車両用ドアロック装置が適用される車両用ドアの概略斜視図である。
【図２】実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図３】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ハウジング、フォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す分解斜視図である。
【図４】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図５】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図４の矢視Ｂ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図６】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図７】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図８】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図９】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図８の矢視Ｃ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図１０】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１１】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１２】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１３】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図１２の矢視Ｄ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図１４】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１５】実施例４の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１６】実施例４の車両用ドアロック装置に係り、図１５の矢視Ｅ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図１７】実施例４の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１８】実施例５の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１９】実施例５の車両用ドアロック装置に係り、図１８の矢視Ｆ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した実施例１〜５を図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、車体の左側面に設けられた開口９を開閉するドア２の後端側に配設されている。
【００２０】
より詳しくは、ドア２の後部外面には外部ドアハンドル８が配設され、ドア２の内面には内側ドアハンドル７が配設されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外部ドアハンドル８の下方に配設されている。ドア２の後端面には、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置１は、ロッド７１を介して外部ドアハンドル８と連結され、ケーブル７２を介して内側ドアハンドル７と接続されている。
【００２１】
なお、図２以降に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。
【００２２】
以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２〜図５に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるハウジング８０と、ハウジング８０内に設けられたフォーク１１、ポール１２及び切替レバー１３とを備える。
【００２３】
ハウジング８０は、樹脂製のメインハウジング８１及び金属鋼板製のベースプレート８２等が組み合わされてなる。図３に示すように、メインハウジング８１は、車両内側及び後ろ側に開口する内部空間８１Ａを有する。内部空間８１Ａは、その車両内側が図示しないカバー部材により塞がれ、その後ろ側がベースプレート８２により塞がれている。
【００２４】
ベースプレート８２には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。図５に示すように、内部空間８１Ａ内には、ベースプレート８２と対向する金属鋼板製のバックプレート８３が固定されている。
【００２５】
図３に示すように、内部空間８１Ａ内には、前後方向に延在するフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓが設けられている。図４に示すように、フォーク揺動軸１１Ｓは、進入口９１に対して上方に位置し、ポール揺動軸１２Ｓは、進入口９１に対して下方に位置する。図５に示すように、ポール揺動軸１２Ｓは、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。図示は省略するが、フォーク揺動軸１１Ｓも、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。
【００２６】
図３に示すように、フォーク１１は、内部空間８１Ａ内において、フォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、図４に示すように、フォーク１１は、捻りコイルバネ１１Ｔ（図３に示す。）により、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。
【００２７】
フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図４に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。
【００２８】
図３に示すように、ポール１２は、内部空間８１Ａ内において、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図４に示すように、ポール１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図３に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図４に示す姿勢を保持している。
【００２９】
ポール１２における進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール軸心Ｘ１２を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。
【００３０】
図３に示すように、ポール１２は、ポール揺動軸１２Ｓ側から車両内側に向けて延びる慣性レバー支持部１２Ｐを有する。図３〜図５に示すように、慣性レバー支持部１２Ｐには、慣性レバー揺動軸３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ１を軸心として、慣性レバー支持部１２Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部１２Ｐの端部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部１２Ｑが形成されている。ストッパ部１２Ｑは、慣性レバー揺動軸３０Ｓよりもポール揺動軸１２Ｓから離れている。
【００３１】
ポール１２には、慣性レバー３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ４１（図３及び図５に示す。）とが設けられている。慣性レバー３０は、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされている。慣性レバー３０は、本実施例では、亜鉛ダイキャスト製とされている。捩じりコイルバネ４１は、慣性レバー３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１と同軸に配設されている。
【００３２】
図３に示すように、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して柱状に突出しており、その柱状部分が当接部３０Ａとされている。図示は省略するが、捩じりコイルバネ４１の一端は慣性レバー３０に係止され、捩じりコイルバネ４１の他端はポール１２に係止されている。これにより、図４に示すように、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１周りにＤ３方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部１２Ｑに当て止まっている。図４に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図６に示すように、ポール１２と、第１位置にある慣性レバー３０とがポール軸心Ｘ１２周りに一体的に揺動する。
【００３３】
ここで、捩じりコイルバネ４１の付勢力と、慣性レバー３０の重量（特に、当接部３０Ａの重量）とは、図７に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３０に作用することにより、慣性レバー３０が捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、ポール１２に対して枢軸Ｘ１周りで第１位置から図７に示す位置まで揺動するように設定されている。図７に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第２位置である。設定値は、例えば、車両の側面衝突等の際の実測データ等に基づいて適宜設定される。
【００３４】
図３及び図４に示すように、内部空間８１Ａ内において、ポール１２の下方には、切替レバー１３と、オープンレバー８８、８９とが設けられている。切替レバー１３は、樹脂製であり、上下方向に細長く延在している。オープンレバー８８、８９は、金属鋼板製であり、図４に示すオープンレバー揺動軸８８Ｓ周りに揺動可能に支持されている。図４及び図５に示すように、切替レバー１３の下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。
【００３５】
図４に示すように、オープンレバー８９は、捻りコイルバネ８８Ｔ（図３に示す。）により、オープンレバー揺動軸８８Ｓ周りにＤ４方向に揺動するように付勢されて、図示しないストッパに当て止まっている。これにより、オープンレバー８９及び切替レバー１３は、通常は、図４に示す姿勢を保持している。この状態では、切替レバー１３の上端は、慣性レバー３０の当接部３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００３６】
図４に示すように、ロッド７１の下端部は、オープンレバー８８に連結されている。外側ドアハンドル８が開操作されてロッド７１が下降すると、図６に示すように、オープンレバー８８がオープンレバー８９の係合部８９Ｂに係合するので、オープンレバー８８、８９がＤ４方向とは逆方向に一体的に揺動する。そうすると、オープンレバー８９の先端部８９Ａが上昇して、切替レバー１３を押し上げる。
【００３７】
また、図示は省略するが、ケーブル７２は、図４及び図５に示す可動部材８７に連結されている。そして、内側ドアハンドル７が開操作されてケーブル７２が作動すると、可動部材８７が上昇して、切替レバー１３の下端に当接し、切替レバー１３を押し上げる。この際、オープンレバー８９は、オープンレバー８８とは独立してＤ４方向とは逆方向に揺動するので、可動部材８７及び切替レバー１３の変位を妨げない。
【００３８】
こうして、切替レバー１３は、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７の開操作によって上方に変位するようになっている。
【００３９】
図４に示すように、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態では、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク１１は、進入口９１内においてストライカ９９を係止するラッチ状態となる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。
【００４０】
そして、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、オープンレバー８８、８９を介して切替レバー１３が上方に変位する。そして、図６に示すように、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー３０に当接して押し上げるので、その変位が慣性レバー揺動軸３０Ｓを介してポール１２に伝達される。そうすると、ポール１２は、捻りコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捻りコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を保持しなくなり、搭乗者がドア２を開くことができる。
【００４１】
逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図６に示す状態から図４に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図４に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。
【００４２】
また、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図７に示すように、慣性レバー３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合、ロッド７１がハウジング８０に対して相対的に下方に変位してしまう。また、外側ドアハンドル８も質量体であることから、車両が衝撃Ｆ０を受けると、外側ドアハンドル８にも衝撃方向とは反対方向に慣性力（図示しない）が作用する。そうすると、搭乗者がドア２の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル８が変位し、外側ドアハンドル８と連結されたロッド７１が下方に変位してしまう。そして、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位すれば、切替レバー１３が意に反して変位するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー３０は第２位置まで揺動して、当接部３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー３０の当接部３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００４３】
こうして、衝撃等時、切替レバー１３の変位がポール１２に伝達されないので、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定したままとなり、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル７２及び可動部材８７が衝突等時のドア２の変形等により意に反して変位する場合も同様である。
【００４４】
ここで、このドアロック装置１では、上記従来技術とは異なり、慣性レバー３０を第１位置に保持する捩じりコイルバネ４１がポール１２に設けられている。そして、慣性レバー３０に設定値を超える慣性力Ｆ１が作用すれば、慣性レバー３０は捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ図４に示す第１位置から図７に示す第２位置まで揺動する。その一方、慣性レバー３０に作用する慣性力が設定値以下であれば、慣性レバー３０は捩じりコイルバネ４１の付勢力に負けて第２位置まで揺動できない。このため、このドアロック装置１は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に慣性レバー３０が切替レバー１２との当接を回避する動作にばらつきが生じ難く、その結果として、意に反するドア２の開放を確実に防止することができるので、乗員の安全を確保できる。
【００４５】
また、このドアロック装置１は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に、慣性レバー３０がハウジング８０や切替レバー１３等に当て止まらないので、ハウジング８０、切替レバー１３又は慣性レバー３０等に変形や破損等の不具合が生じ難く、その結果として、耐久性の低下を抑制できる。
【００４６】
したがって、実施例１のドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。また、仮にポール１２の代わりに切替レバー１３に、慣性レバー３０と同様の慣性レバーを設けることを考えると、切替レバー１３とポール１２との間に通常確保される隙間の分だけ、慣性レバーの作動範囲が大きくなってしまう。この点、このドアロック装置１は、ポール１２に慣性レバー３０が設けられた構成により、切替レバー１３とポール１２との間に通常確保される隙間に関係なく、慣性レバー３０の作動範囲を小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を抑制できる。
【００４７】
また、このドアロック装置１は、枢軸Ｘ１がポール軸心Ｘ１２から離れている構成を採用しているので、枢軸Ｘ１がポール軸心Ｘ１２と同軸である場合と比較して、慣性レバー３０のレイアウトに関して、設計自由度が向上する。
【００４８】
さらに、このドアロック装置１は、捩じりコイルバネ４１が枢軸Ｘ１と同軸に設けられた構成を採用しているので、捩じりコイルバネ４１の占有スペースを小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を確実に抑制できる。
【００４９】
なお、実施例１では図示及び説明を省略したが、ドアロック装置１は、内部空間８１Ａ内に図示しないロック・アンロック機構を備え得る。このロック・アンロック機構は、ドア２に設けられる図示しないキーシリンダを搭乗者が施錠操作することにより、図５に二点鎖線で示すように、切替レバー１３を先端部８９Ａ周りに揺動させて、切替レバー１３の上端を車両前側に変位させる。こうすることにより、切替レバー１３が上昇しても、切替レバー１３の上端が慣性レバー３０の当接部３０Ａに当接できなくなる。すなわち、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作してもドア２が開かない施錠状態となる。
【００５０】
このようなロック・アンロック機構をドアロック装置１が備える場合において、仮にポール１２の代わりに切替レバー１３に、慣性レバー３０と同様の慣性レバーを設けることを考えると、ロック・アンロック機構により切替レバー１３が揺動する分だけ、慣性レバーの作動範囲が大きくなってしまう。この点、このドアロック装置１は、ポール１２に慣性レバー３０が設けられた構成により、ロック・アンロック機構に関係なく、慣性レバー３０の作動範囲を小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を抑制できる。
【００５１】
（実施例２）
図８〜図１１に示すように、実施例２のドアロック装置は、実施例１のポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール２１２、慣性レバー２３０及び捻りコイルバネ２４１を採用している。実施例２のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００５２】
実施例２のドアロック装置において、ポール２１２は、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図８に示すように、ポール２１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図９に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図８に示す姿勢を保持している。ポール２１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００５３】
図８及び図９に示すように、ポール２１２には、ストッパ部２１２Ｑが形成されている。ストッパ部２１２Ｑは、ポール揺動軸１２Ｓに対して車両方向内側に離れた箇所から細板状をなして前方に向けて突出している。
【００５４】
ポール２１２には、慣性レバー２３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ２４１（図９に示す。）とが設けられている。慣性レバー２３０は、ポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。すなわち、慣性レバー２３０が揺動する軸心である枢軸Ｘ２１は、ポール軸心Ｘ１２と同軸とされている。図９に示すように、捩じりコイルバネ２４１は、慣性レバー２３０より前方に位置するように、ポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２と同軸に配設されている。
【００５５】
図８に示すように、慣性レバー２３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）の径外方向に二股に延び、さらにその二股の各先端がブロック状に膨らんでいる。ポール揺動軸１２Ｓの真下に位置するブロック状部分は質量部２３０Ｂとされている。また、ポール揺動軸１２Ｓ及び質量部２３０Ｂに対して車両内側に位置するブロック状部分は当接部２３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー２３０の当接部２３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部２３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００５６】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ２４１の一端は慣性レバー２３０に係止され、捩じりコイルバネ２４１の他端はポール２１２に係止されている。これにより、慣性レバー２３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りにＤ２方向とは逆方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部２１２Ｑに当て止まっている。図８に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図１０に示すように、ポール２１２と、第１位置にある慣性レバー２３０とがポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りに一体的に揺動する。
【００５７】
ここで、捩じりコイルバネ２４１の付勢力と、慣性レバー２３０の重量（特に、当接部２３０Ａ及び質量部２３０Ｂの重量）とは、図１１に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー２３０に作用することにより、慣性レバー２３０が捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、ポール２１２に対してポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りで第１位置から図１１に示す位置まで揺動するように設定されている。図１１に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００５８】
このような構成である実施例２のドアロック装置では、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作すると、図１０に示すように、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー２３０の当接部２３０Ａに当接して押し上げるので、その変位がストッパ部２１２Ｑを介してポール２１２に伝達され、ポール２１２がポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。その結果、ポール２１２がフォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。
【００５９】
また、車両に対する衝突等により、図１１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けることにより、慣性レバー２３０に対して設定値を超える慣性力Ｆ１が作用する場合、慣性レバー２３０は、捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動して、当接部２３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー２３０の当接部２３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００６０】
こうして、実施例２のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００６１】
また、このドアロック装置では、枢軸Ｘ２１がポール軸心Ｘ１２と同軸とされて、ポール２１２と慣性レバー２３０とを１本のポール揺動軸１２Ｓで支持するので、部品点数を削減でき、ひいては、製造コストの高騰を抑制できる。
【００６２】
（実施例３）
図１２〜図１４に示すように、実施例３のドアロック装置は、実施例１のポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール３１２、揺動体３２２、慣性レバー３３０及び捻りコイルバネ３４１を採用している。実施例３のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００６３】
実施例３のドアロック装置において、ポール３１２は、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図１２に示すように、ポール３１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図１３に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図１２に示す姿勢を保持している。ポール３１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００６４】
図１２及び図１３に示すように、ポール３１２には、ポール揺動軸１２Ｓの下方から下向きに突出するように連結部３１２Ｒが形成されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捻りコイルバネ１２Ｔにより前方に離れて位置するように、揺動体３２２が挿通されている。揺動体３２２は板状体であり、その下部が後方に屈曲して連結部３１２Ｒに連結されている。これにより、揺動体３２２は、ポール軸心Ｘ１２周りにポール３１２と同期揺動する。
【００６５】
図１２及び図１３に示すように、揺動体３２２は、ポール揺動軸１２Ｓ側から車両内側に向けて延びる慣性レバー支持部３２２Ｐを有する。慣性レバー支持部３２２Ｐには、慣性レバー揺動軸３３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ３１を軸心として、慣性レバー支持部３２２Ｐから後方に向けて突出している。慣性レバー支持部３２２Ｐの端部には、細板状をなして後方に向けて突出するストッパ部３２２Ｑが形成されている。ストッパ部３２２Ｑは、慣性レバー揺動軸３３０Ｓよりもポール揺動軸１２Ｓから離れている。
【００６６】
揺動体３２２には、慣性レバー３３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ３４１（図１３に示す。）とが設けられている。図１３に示すように、慣性レバー３３０は、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１周りに揺動可能とされている。捩じりコイルバネ３４１は、慣性レバー３３０より後方に位置するように、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１と同軸に配設されている。
【００６７】
図１２及び図１３に示すように、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１の径外方向に延びてブロック状に膨らんでおり、そのブロック状部分が当接部３３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー３３０の当接部３３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部３３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００６８】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ３４１の一端は慣性レバー３３０に係止され、捩じりコイルバネ３４１の他端は揺動体３２２に係止されている。これにより、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１周りにＤ３方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部３２２Ｑに当て止まっている。図１２に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第１位置である。
【００６９】
ここで、捩じりコイルバネ３４１の付勢力と、慣性レバー３３０の重量（特に、当接部３３０Ａの重量）とは、図１４に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３３０に作用することにより、慣性レバー３３０が捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、揺動体３２２に対して枢軸Ｘ３１周りで第１位置から図１４に示す位置まで揺動するように設定されている。図１４に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００７０】
このような構成である実施例３のドアロック装置では、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作すると、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー３３０の当接部３３０Ａに当接して押し上げるので、その変位が慣性レバー揺動軸３３０Ｓ及び揺動体３２２を介してポール３１２に伝達され、ポール３１２がポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。その結果、ポール３１２がフォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。
【００７１】
また、車両に対する衝突等により、図１４に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けることにより、慣性レバー３３０に対して設定値を超える慣性力Ｆ１が作用する場合、慣性レバー３３０は、捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ３１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動して、当接部３３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー３３０の当接部３３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００７２】
こうして、実施例３のドアロック装置も、実施例１、２のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００７３】
（実施例４）
図１５〜図１７に示すように、実施例４のドアロック装置は、実施例１のポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール４１２、揺動体４２２、慣性レバー４３０及び捻りコイルバネ４４１を採用している。実施例４のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００７４】
実施例４のドアロック装置において、ポール４１２は、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図１５に示すように、ポール４１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図１６に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図１５に示す姿勢を保持している。ポール４１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００７５】
図１５及び図１６に示すように、ポール４１２には、ポール揺動軸１２Ｓの下方から下向きに突出するように連結部４１２Ｒが形成されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捻りコイルバネ１２Ｔにより前方に位置するように、揺動体４２２が挿通されている。揺動体４２２は板状体であり、その下部が後方に屈曲して連結部４１２Ｒに連結されている。これにより、揺動体４２２は、ポール軸心Ｘ１２周りにポール４１２と同期揺動する。
【００７６】
揺動体４２２には、ストッパ部４２２Ｑが形成されている。ストッパ部４２２Ｑは、ポール揺動軸１２Ｓに対して車両方向内側に離れた箇所から細板状をなして前方に向けて突出している。
【００７７】
揺動体４２２には、慣性レバー４３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ４４１（図１６に示す。）とが設けられている。慣性レバー４３０は、揺動体４２２の前方に位置するようにポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。すなわち、慣性レバー４３０が揺動する軸心である枢軸Ｘ４１は、ポール軸心Ｘ１２と同軸とされている。図１６に示すように、捩じりコイルバネ４４１は、揺動体４２２と慣性レバー４３０との間に位置するように、ポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２と同軸に配設されている。
【００７８】
図１５に示すように、慣性レバー４３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）の径外方向に二股に延び、さらにその二股の各先端がブロック状に膨らんでいる。ポール揺動軸１２Ｓの真下に位置するブロック状部分は質量部４３０Ｂとされている。また、ポール揺動軸１２Ｓ及び質量部４３０Ｂに対して車両内側に位置するブロック状部分は当接部４３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー４３０の当接部４３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部４３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００７９】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ４４１の一端は慣性レバー４３０に係止され、捩じりコイルバネ４４１の他端は揺動体４２２に係止されている。これにより、慣性レバー４３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）周りにＤ２方向とは逆方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部４２２Ｑに当て止まっている。図１５に示す慣性レバー４３０の位置は、本発明の第１位置である。
【００８０】
ここで、捩じりコイルバネ４４１の付勢力と、慣性レバー４３０の重量（特に、当接部４３０Ａ及び質量部４３０Ｂの重量）とは、図１７に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー４３０に作用することにより、慣性レバー４３０が捩じりコイルバネ４４１の付勢力に抗しつつ、揺動体４２２に対してポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）周りで第１位置から図１７に示す位置まで揺動するように設定されている。図１７に示す慣性レバー４３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００８１】
このような構成である実施例４のドアロック装置では、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作すると、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー４３０の当接部４３０Ａに当接して押し上げるので、その変位がストッパ部４２２Ｑ及び揺動体４２２を介してポール４１２に伝達され、ポール４１２がポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。その結果、ポール４１２がフォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。
【００８２】
また、車両に対する衝突等により、図１７に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けることにより、慣性レバー４３０に対して設定値を超える慣性力Ｆ１が作用する場合、慣性レバー４３０は、捩じりコイルバネ４４１の付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動して、当接部４３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー４３０の当接部４３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００８３】
こうして、実施例４のドアロック装置も、実施例１〜３のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００８４】
（実施例５）
図１８及び図１９に示すように、実施例５のドアロック装置は、実施例１のポール揺動軸１２Ｓ、ポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール揺動軸５１２Ｓ、ポール５１２、揺動体５２２、慣性レバー５３０及び捻りコイルバネ５４１を採用している。実施例５のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００８５】
実施例５のドアロック装置において、ポール揺動軸５１２Ｓは、ベースプレート８２及びバックプレート８３により、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能に支持されている。ポール５１２は、ポール揺動軸５１２Ｓに固定されている。そして、図１８に示すように、ポール５１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図１９に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図１８に示す姿勢を保持している。ポール５１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００８６】
図１９に示すように、ポール揺動軸５１２Ｓは、バックプレート８３よりも前方に突出しており、その前端に揺動体５２２が固定されている。ポール揺動軸５１２Ｓ、ポール５１２及び揺動体５２２は、ポール軸心Ｘ１２周りに同期揺動する。
【００８７】
図１８に示すように、揺動体５２２は、ポール揺動軸５１２Ｓ側から車両内側に向けて延びる慣性レバー支持部５２２Ｐを有する。慣性レバー支持部５２２Ｐには、慣性レバー揺動軸５３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸５３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ５１を軸心として、慣性レバー支持部５２２Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部５２２Ｐの端部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部５２２Ｑが形成されている。ストッパ部５２２Ｑは、慣性レバー揺動軸５３０Ｓよりもポール揺動軸５１２Ｓから離れている。
【００８８】
揺動体５２２には、慣性レバー５３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ５４１（図１９に示す。）とが設けられている。図１９に示すように、慣性レバー５３０は、慣性レバー揺動軸５３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ５１周りに揺動可能とされている。捩じりコイルバネ５４１は、慣性レバー５３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸５３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ５１と同軸に配設されている。
【００８９】
慣性レバー５３０は、枢軸Ｘ５１の径外方向に延びてブロック状に膨らんでおり、そのブロック状部分が当接部５３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー５３０の当接部５３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部５３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００９０】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ５４１の一端は慣性レバー５３０に係止され、捩じりコイルバネ５４１の他端は揺動体５２２に係止されている。これにより、慣性レバー５３０は、枢軸Ｘ５１周りにＤ３方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部５２２Ｑに当て止まっている。図１８に示す慣性レバー５３０の位置は、本発明の第１位置である。
【００９１】
ここで、捩じりコイルバネ５４１の付勢力と、慣性レバー５３０の重量（特に、当接部５３０Ａの重量）とは、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー５３０に作用することにより、慣性レバー５３０が捩じりコイルバネ５４１の付勢力に抗しつつ、揺動体５２２に対して枢軸Ｘ５１周りで第１位置から図示しない第２位置まで揺動するように設定されている。図示は省略するいが、慣性レバー５３０は、第２位置では、切替レバー１３との当接を回避する。
【００９２】
このような構成である実施例５のドアロック装置も、実施例１〜４のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００９３】
以上において、本発明を実施例１〜５に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜５に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は車両のドアに利用可能である。
【符号の説明】
【００９５】
９…開口
２…ドア
９９…ストライカ
９１…進入口
８０…ハウジング
１１…フォーク
Ｘ１２…ポール軸心
１２、２１２、３１２、４１２、５１２…ポール
８…外側ドアハンドル
７…内側ドアハンドル
１３…切替レバー
１…車両用ドアロック装置
３２２、４２２、５２２…ポールと同期揺動する揺動体
Ｘ１、Ｘ２１、Ｘ３１、Ｘ４１、Ｘ５１…枢軸
Ｆ１…設定値を超える慣性力
３０、２３０、３３０、４３０、５３０…慣性レバー
４１、２４１、３４１、４４１、５４１…付勢部材(捩じりコイルバネ)
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、ハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークとを備える。また、この車両用ドアロック装置は、ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、ハウジングに設けられ、外側ドアハンドルに連結された切替レバーとを備える。切替レバーは、外側ドアハンドルの開操作によって変位してポールに作用し、フォークをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えるようになっている。
【０００３】
ポールには、慣性レバーが設けられている。慣性レバーは、球面軸受により揺動可能に支持されている。慣性レバーの上端部は、ハウジングに設けられた挿通孔と対向している。通常時、慣性レバーに慣性力が作用しないので、慣性レバーは揺動しない。この場合において、外側ドアハンドルの開操作によって切替レバーが変位してポールに作用し、ポールがポール軸心周りに揺動しようとすると、慣性レバーの上端部が挿通孔に挿通して、ポールの揺動を拘束しない。その結果、ポールはフォークの揺動を開放し、フォークはアンラッチ状態に切り替わる。その一方、車両に対して衝撃等が作用した場合、慣性レバーが慣性力により揺動する。この場合において、衝撃等により外側ドアハンドルや切替レバーが変位してポールに作用し、ポールがポール軸心周りに揺動しようとすると、慣性レバーの上端部が挿通孔を囲む周縁部に当て止まって、ポールの揺動を拘束する。その結果、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放の防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公昭５５−２７９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来の車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、球面軸受によりポールに揺動可能に支持されているだけであることから、衝撃等時に慣性レバーがポールの揺動を拘束する動作にばらつきが生じ易く、その結果として、意に反するドアの開放を確実に防止することが難しい。また、衝撃等時に、慣性レバーの上端部が挿通孔を囲む周縁部に当て止まることにより、ハウジング、切替レバー又は慣性レバー等に変形や破損等の不具合が生じるおそれがあり、その結果として、耐久性が低下し易い。
【０００６】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングに設けられ、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドル又は前記内側ドアハンドルの開操作によって変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替レバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記ポール又は前記ポールと同期揺動する揺動体には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされて、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材とが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置で前記切替レバーと当接し、前記第２位置で前記切替レバーとの当接を回避するように構成されていることを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
本発明の車両用ドアロック装置では、ポール又はポールと同期揺動する揺動体に、慣性レバーと付勢部材とが設けられている。通常状態では、慣性レバーは第１位置にある。このため、通常状態において、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルの開操作により、切替レバーが変位すると、第１位置にある慣性レバーが切替レバーと当接して、切替レバーの変位がポールに伝達される。そうすると、ポールがフォークの揺動を開放するので、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。
【０００９】
また、この車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、設定値を超える慣性力が作用することにより、枢軸周りに第１位置から第２位置まで揺動する。つまり、車両に対する衝突等により、車両の開口に進退する方向の衝撃をドアや車体が受けると、慣性レバーには、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える場合、慣性レバーは、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。このため、切替レバーが意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバーが切替レバーとの当接を回避する「空振り状態」となる。こうして、衝撃等時、切替レバーの変位がポールに伝達されないので、ポールがフォークの揺動を固定したままとなり、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。
【００１０】
ここで、この車両用ドアロック装置では、上記従来技術とは異なり、慣性レバーを第１位置に保持する付勢部材がポール又はポールと同期揺動する揺動体に設けられている。そして、慣性レバーに設定値を超える慣性力が作用すれば、慣性レバーは付勢部材の付勢力に抗しつつ第１位置から第２位置まで揺動する。その一方、慣性レバーに作用する慣性力が設定値以下であれば、慣性レバーは付勢部材の付勢力に負けて第２位置まで揺動できない。このため、この車両用ドアロック装置は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に慣性レバーが切替レバーとの当接を回避する動作にばらつきが生じ難く、その結果として、意に反するドアの開放を確実に防止することができるので、乗員の安全を確保できる。
【００１１】
また、この車両用ドアロック装置は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に、慣性レバーがハウジングや切替レバー等に当て止まらないので、ハウジング、切替レバー又は慣性レバー等に変形や破損等の不具合が生じ難く、その結果として、耐久性の低下を抑制できる。
【００１２】
したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。また、一般的な車両用ドアロック装置では、切替レバーと、ポール又はポールと同期揺動する揺動体との間に隙間が確保されるので、仮に切替レバーに慣性レバーを設けた場合、慣性レバーの作動範囲がその隙間の分だけ大きくなってしまう。この点、本発明の車両用ドアロック装置は、ポール又はポールと同期揺動する揺動体に慣性レバーが設けられた構成により、切替レバーと、ポール又はポールと同期揺動する揺動体との間の隙間に関係なく、慣性レバーの作動範囲を小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を抑制できる。
【００１３】
本発明の車両用ドアロック装置において、枢軸はポール軸心から離れていることが好ましい（請求項２）。この場合、この車両用ドアロック装置は、枢軸がポール軸心と同軸である場合と比較して、慣性レバーのレイアウトに関して、設計自由度が向上する。
【００１４】
本発明の車両用ドアロック装置において、枢軸はポール軸心と同軸であることが好ましい（請求項３）。この場合、この車両用ドアロック装置は、ポールと慣性レバーとを１本の揺動軸で支持するので、部品点数を削減でき、ひいては、製造コストの高騰を抑制できる。
【００１５】
本発明の車両用ドアロック装置において、付勢部材は、枢軸と同軸に設けられた捩じりコイルバネであることが好ましい（請求項４）。この場合、この車両用ドアロック装置は、付勢部材の占有スペースを小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を確実に抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１の車両用ドアロック装置が適用される車両用ドアの概略斜視図である。
【図２】実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図３】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ハウジング、フォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す分解斜視図である。
【図４】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図５】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図４の矢視Ｂ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図６】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図７】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図８】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図９】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図８の矢視Ｃ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図１０】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１１】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１２】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１３】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図１２の矢視Ｄ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図１４】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１５】実施例４の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１６】実施例４の車両用ドアロック装置に係り、図１５の矢視Ｅ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【図１７】実施例４の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１８】実施例５の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、切替レバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１９】実施例５の車両用ドアロック装置に係り、図１８の矢視Ｆ方向から見たポール、切替レバー及び慣性レバー等を抜き出して示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した実施例１〜５を図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、車体の左側面に設けられた開口９を開閉するドア２の後端側に配設されている。
【００２０】
より詳しくは、ドア２の後部外面には外部ドアハンドル８が配設され、ドア２の内面には内側ドアハンドル７が配設されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外部ドアハンドル８の下方に配設されている。ドア２の後端面には、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置１は、ロッド７１を介して外部ドアハンドル８と連結され、ケーブル７２を介して内側ドアハンドル７と接続されている。
【００２１】
なお、図２以降に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。
【００２２】
以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２〜図５に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるハウジング８０と、ハウジング８０内に設けられたフォーク１１、ポール１２及び切替レバー１３とを備える。
【００２３】
ハウジング８０は、樹脂製のメインハウジング８１及び金属鋼板製のベースプレート８２等が組み合わされてなる。図３に示すように、メインハウジング８１は、車両内側及び後ろ側に開口する内部空間８１Ａを有する。内部空間８１Ａは、その車両内側が図示しないカバー部材により塞がれ、その後ろ側がベースプレート８２により塞がれている。
【００２４】
ベースプレート８２には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。図５に示すように、内部空間８１Ａ内には、ベースプレート８２と対向する金属鋼板製のバックプレート８３が固定されている。
【００２５】
図３に示すように、内部空間８１Ａ内には、前後方向に延在するフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓが設けられている。図４に示すように、フォーク揺動軸１１Ｓは、進入口９１に対して上方に位置し、ポール揺動軸１２Ｓは、進入口９１に対して下方に位置する。図５に示すように、ポール揺動軸１２Ｓは、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。図示は省略するが、フォーク揺動軸１１Ｓも、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。
【００２６】
図３に示すように、フォーク１１は、内部空間８１Ａ内において、フォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、図４に示すように、フォーク１１は、捻りコイルバネ１１Ｔ（図３に示す。）により、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。
【００２７】
フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図４に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。
【００２８】
図３に示すように、ポール１２は、内部空間８１Ａ内において、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図４に示すように、ポール１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図３に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図４に示す姿勢を保持している。
【００２９】
ポール１２における進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール軸心Ｘ１２を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。
【００３０】
図３に示すように、ポール１２は、ポール揺動軸１２Ｓ側から車両内側に向けて延びる慣性レバー支持部１２Ｐを有する。図３〜図５に示すように、慣性レバー支持部１２Ｐには、慣性レバー揺動軸３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ１を軸心として、慣性レバー支持部１２Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部１２Ｐの端部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部１２Ｑが形成されている。ストッパ部１２Ｑは、慣性レバー揺動軸３０Ｓよりもポール揺動軸１２Ｓから離れている。
【００３１】
ポール１２には、慣性レバー３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ４１（図３及び図５に示す。）とが設けられている。慣性レバー３０は、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされている。慣性レバー３０は、本実施例では、亜鉛ダイキャスト製とされている。捩じりコイルバネ４１は、慣性レバー３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１と同軸に配設されている。
【００３２】
図３に示すように、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して柱状に突出しており、その柱状部分が当接部３０Ａとされている。図示は省略するが、捩じりコイルバネ４１の一端は慣性レバー３０に係止され、捩じりコイルバネ４１の他端はポール１２に係止されている。これにより、図４に示すように、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１周りにＤ３方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部１２Ｑに当て止まっている。図４に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図６に示すように、ポール１２と、第１位置にある慣性レバー３０とがポール軸心Ｘ１２周りに一体的に揺動する。
【００３３】
ここで、捩じりコイルバネ４１の付勢力と、慣性レバー３０の重量（特に、当接部３０Ａの重量）とは、図７に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３０に作用することにより、慣性レバー３０が捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、ポール１２に対して枢軸Ｘ１周りで第１位置から図７に示す位置まで揺動するように設定されている。図７に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第２位置である。設定値は、例えば、車両の側面衝突等の際の実測データ等に基づいて適宜設定される。
【００３４】
図３及び図４に示すように、内部空間８１Ａ内において、ポール１２の下方には、切替レバー１３と、オープンレバー８８、８９とが設けられている。切替レバー１３は、樹脂製であり、上下方向に細長く延在している。オープンレバー８８、８９は、金属鋼板製であり、図４に示すオープンレバー揺動軸８８Ｓ周りに揺動可能に支持されている。図４及び図５に示すように、切替レバー１３の下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。
【００３５】
図４に示すように、オープンレバー８９は、捻りコイルバネ８８Ｔ（図３に示す。）により、オープンレバー揺動軸８８Ｓ周りにＤ４方向に揺動するように付勢されて、図示しないストッパに当て止まっている。これにより、オープンレバー８９及び切替レバー１３は、通常は、図４に示す姿勢を保持している。この状態では、切替レバー１３の上端は、慣性レバー３０の当接部３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００３６】
図４に示すように、ロッド７１の下端部は、オープンレバー８８に連結されている。外側ドアハンドル８が開操作されてロッド７１が下降すると、図６に示すように、オープンレバー８８がオープンレバー８９の係合部８９Ｂに係合するので、オープンレバー８８、８９がＤ４方向とは逆方向に一体的に揺動する。そうすると、オープンレバー８９の先端部８９Ａが上昇して、切替レバー１３を押し上げる。
【００３７】
また、図示は省略するが、ケーブル７２は、図４及び図５に示す可動部材８７に連結されている。そして、内側ドアハンドル７が開操作されてケーブル７２が作動すると、可動部材８７が上昇して、切替レバー１３の下端に当接し、切替レバー１３を押し上げる。この際、オープンレバー８９は、オープンレバー８８とは独立してＤ４方向とは逆方向に揺動するので、可動部材８７及び切替レバー１３の変位を妨げない。
【００３８】
こうして、切替レバー１３は、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７の開操作によって上方に変位するようになっている。
【００３９】
図４に示すように、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態では、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク１１は、進入口９１内においてストライカ９９を係止するラッチ状態となる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。
【００４０】
そして、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、オープンレバー８８、８９を介して切替レバー１３が上方に変位する。そして、図６に示すように、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー３０に当接して押し上げるので、その変位が慣性レバー揺動軸３０Ｓを介してポール１２に伝達される。そうすると、ポール１２は、捻りコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捻りコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を保持しなくなり、搭乗者がドア２を開くことができる。
【００４１】
逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図６に示す状態から図４に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図４に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。
【００４２】
また、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図７に示すように、慣性レバー３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合、ロッド７１がハウジング８０に対して相対的に下方に変位してしまう。また、外側ドアハンドル８も質量体であることから、車両が衝撃Ｆ０を受けると、外側ドアハンドル８にも衝撃方向とは反対方向に慣性力（図示しない）が作用する。そうすると、搭乗者がドア２の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル８が変位し、外側ドアハンドル８と連結されたロッド７１が下方に変位してしまう。そして、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位すれば、切替レバー１３が意に反して変位するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー３０は第２位置まで揺動して、当接部３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー３０の当接部３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００４３】
こうして、衝撃等時、切替レバー１３の変位がポール１２に伝達されないので、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定したままとなり、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル７２及び可動部材８７が衝突等時のドア２の変形等により意に反して変位する場合も同様である。
【００４４】
ここで、このドアロック装置１では、上記従来技術とは異なり、慣性レバー３０を第１位置に保持する捩じりコイルバネ４１がポール１２に設けられている。そして、慣性レバー３０に設定値を超える慣性力Ｆ１が作用すれば、慣性レバー３０は捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ図４に示す第１位置から図７に示す第２位置まで揺動する。その一方、慣性レバー３０に作用する慣性力が設定値以下であれば、慣性レバー３０は捩じりコイルバネ４１の付勢力に負けて第２位置まで揺動できない。このため、このドアロック装置１は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に慣性レバー３０が切替レバー１２との当接を回避する動作にばらつきが生じ難く、その結果として、意に反するドア２の開放を確実に防止することができるので、乗員の安全を確保できる。
【００４５】
また、このドアロック装置１は、上記従来技術と比較して、衝撃等時に、慣性レバー３０がハウジング８０や切替レバー１３等に当て止まらないので、ハウジング８０、切替レバー１３又は慣性レバー３０等に変形や破損等の不具合が生じ難く、その結果として、耐久性の低下を抑制できる。
【００４６】
したがって、実施例１のドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。また、仮にポール１２の代わりに切替レバー１３に、慣性レバー３０と同様の慣性レバーを設けることを考えると、切替レバー１３とポール１２との間に通常確保される隙間の分だけ、慣性レバーの作動範囲が大きくなってしまう。この点、このドアロック装置１は、ポール１２に慣性レバー３０が設けられた構成により、切替レバー１３とポール１２との間に通常確保される隙間に関係なく、慣性レバー３０の作動範囲を小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を抑制できる。
【００４７】
また、このドアロック装置１は、枢軸Ｘ１がポール軸心Ｘ１２から離れている構成を採用しているので、枢軸Ｘ１がポール軸心Ｘ１２と同軸である場合と比較して、慣性レバー３０のレイアウトに関して、設計自由度が向上する。
【００４８】
さらに、このドアロック装置１は、捩じりコイルバネ４１が枢軸Ｘ１と同軸に設けられた構成を採用しているので、捩じりコイルバネ４１の占有スペースを小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を確実に抑制できる。
【００４９】
なお、実施例１では図示及び説明を省略したが、ドアロック装置１は、内部空間８１Ａ内に図示しないロック・アンロック機構を備え得る。このロック・アンロック機構は、ドア２に設けられる図示しないキーシリンダを搭乗者が施錠操作することにより、図５に二点鎖線で示すように、切替レバー１３を先端部８９Ａ周りに揺動させて、切替レバー１３の上端を車両前側に変位させる。こうすることにより、切替レバー１３が上昇しても、切替レバー１３の上端が慣性レバー３０の当接部３０Ａに当接できなくなる。すなわち、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作してもドア２が開かない施錠状態となる。
【００５０】
このようなロック・アンロック機構をドアロック装置１が備える場合において、仮にポール１２の代わりに切替レバー１３に、慣性レバー３０と同様の慣性レバーを設けることを考えると、ロック・アンロック機構により切替レバー１３が揺動する分だけ、慣性レバーの作動範囲が大きくなってしまう。この点、このドアロック装置１は、ポール１２に慣性レバー３０が設けられた構成により、ロック・アンロック機構に関係なく、慣性レバー３０の作動範囲を小さくでき、ひいては、装置全体の大型化を抑制できる。
【００５１】
（実施例２）
図８〜図１１に示すように、実施例２のドアロック装置は、実施例１のポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール２１２、慣性レバー２３０及び捻りコイルバネ２４１を採用している。実施例２のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００５２】
実施例２のドアロック装置において、ポール２１２は、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図８に示すように、ポール２１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図９に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図８に示す姿勢を保持している。ポール２１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００５３】
図８及び図９に示すように、ポール２１２には、ストッパ部２１２Ｑが形成されている。ストッパ部２１２Ｑは、ポール揺動軸１２Ｓに対して車両方向内側に離れた箇所から細板状をなして前方に向けて突出している。
【００５４】
ポール２１２には、慣性レバー２３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ２４１（図９に示す。）とが設けられている。慣性レバー２３０は、ポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。すなわち、慣性レバー２３０が揺動する軸心である枢軸Ｘ２１は、ポール軸心Ｘ１２と同軸とされている。図９に示すように、捩じりコイルバネ２４１は、慣性レバー２３０より前方に位置するように、ポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２と同軸に配設されている。
【００５５】
図８に示すように、慣性レバー２３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）の径外方向に二股に延び、さらにその二股の各先端がブロック状に膨らんでいる。ポール揺動軸１２Ｓの真下に位置するブロック状部分は質量部２３０Ｂとされている。また、ポール揺動軸１２Ｓ及び質量部２３０Ｂに対して車両内側に位置するブロック状部分は当接部２３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー２３０の当接部２３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部２３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００５６】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ２４１の一端は慣性レバー２３０に係止され、捩じりコイルバネ２４１の他端はポール２１２に係止されている。これにより、慣性レバー２３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りにＤ２方向とは逆方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部２１２Ｑに当て止まっている。図８に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図１０に示すように、ポール２１２と、第１位置にある慣性レバー２３０とがポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りに一体的に揺動する。
【００５７】
ここで、捩じりコイルバネ２４１の付勢力と、慣性レバー２３０の重量（特に、当接部２３０Ａ及び質量部２３０Ｂの重量）とは、図１１に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー２３０に作用することにより、慣性レバー２３０が捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、ポール２１２に対してポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りで第１位置から図１１に示す位置まで揺動するように設定されている。図１１に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００５８】
このような構成である実施例２のドアロック装置では、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作すると、図１０に示すように、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー２３０の当接部２３０Ａに当接して押し上げるので、その変位がストッパ部２１２Ｑを介してポール２１２に伝達され、ポール２１２がポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。その結果、ポール２１２がフォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。
【００５９】
また、車両に対する衝突等により、図１１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けることにより、慣性レバー２３０に対して設定値を超える慣性力Ｆ１が作用する場合、慣性レバー２３０は、捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ２１）周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動して、当接部２３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー２３０の当接部２３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００６０】
こうして、実施例２のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００６１】
また、このドアロック装置では、枢軸Ｘ２１がポール軸心Ｘ１２と同軸とされて、ポール２１２と慣性レバー２３０とを１本のポール揺動軸１２Ｓで支持するので、部品点数を削減でき、ひいては、製造コストの高騰を抑制できる。
【００６２】
（実施例３）
図１２〜図１４に示すように、実施例３のドアロック装置は、実施例１のポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール３１２、揺動体３２２、慣性レバー３３０及び捻りコイルバネ３４１を採用している。実施例３のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００６３】
実施例３のドアロック装置において、ポール３１２は、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図１２に示すように、ポール３１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図１３に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図１２に示す姿勢を保持している。ポール３１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００６４】
図１２及び図１３に示すように、ポール３１２には、ポール揺動軸１２Ｓの下方から下向きに突出するように連結部３１２Ｒが形成されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捻りコイルバネ１２Ｔにより前方に離れて位置するように、揺動体３２２が挿通されている。揺動体３２２は板状体であり、その下部が後方に屈曲して連結部３１２Ｒに連結されている。これにより、揺動体３２２は、ポール軸心Ｘ１２周りにポール３１２と同期揺動する。
【００６５】
図１２及び図１３に示すように、揺動体３２２は、ポール揺動軸１２Ｓ側から車両内側に向けて延びる慣性レバー支持部３２２Ｐを有する。慣性レバー支持部３２２Ｐには、慣性レバー揺動軸３３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ３１を軸心として、慣性レバー支持部３２２Ｐから後方に向けて突出している。慣性レバー支持部３２２Ｐの端部には、細板状をなして後方に向けて突出するストッパ部３２２Ｑが形成されている。ストッパ部３２２Ｑは、慣性レバー揺動軸３３０Ｓよりもポール揺動軸１２Ｓから離れている。
【００６６】
揺動体３２２には、慣性レバー３３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ３４１（図１３に示す。）とが設けられている。図１３に示すように、慣性レバー３３０は、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１周りに揺動可能とされている。捩じりコイルバネ３４１は、慣性レバー３３０より後方に位置するように、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１と同軸に配設されている。
【００６７】
図１２及び図１３に示すように、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１の径外方向に延びてブロック状に膨らんでおり、そのブロック状部分が当接部３３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー３３０の当接部３３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部３３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００６８】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ３４１の一端は慣性レバー３３０に係止され、捩じりコイルバネ３４１の他端は揺動体３２２に係止されている。これにより、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１周りにＤ３方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部３２２Ｑに当て止まっている。図１２に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第１位置である。
【００６９】
ここで、捩じりコイルバネ３４１の付勢力と、慣性レバー３３０の重量（特に、当接部３３０Ａの重量）とは、図１４に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３３０に作用することにより、慣性レバー３３０が捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、揺動体３２２に対して枢軸Ｘ３１周りで第１位置から図１４に示す位置まで揺動するように設定されている。図１４に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００７０】
このような構成である実施例３のドアロック装置では、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作すると、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー３３０の当接部３３０Ａに当接して押し上げるので、その変位が慣性レバー揺動軸３３０Ｓ及び揺動体３２２を介してポール３１２に伝達され、ポール３１２がポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。その結果、ポール３１２がフォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。
【００７１】
また、車両に対する衝突等により、図１４に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けることにより、慣性レバー３３０に対して設定値を超える慣性力Ｆ１が作用する場合、慣性レバー３３０は、捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ３１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動して、当接部３３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー３３０の当接部３３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００７２】
こうして、実施例３のドアロック装置も、実施例１、２のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００７３】
（実施例４）
図１５〜図１７に示すように、実施例４のドアロック装置は、実施例１のポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール４１２、揺動体４２２、慣性レバー４３０及び捻りコイルバネ４４１を採用している。実施例４のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００７４】
実施例４のドアロック装置において、ポール４１２は、ポール揺動軸１２Ｓに支持されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。そして、図１５に示すように、ポール４１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図１６に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図１５に示す姿勢を保持している。ポール４１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００７５】
図１５及び図１６に示すように、ポール４１２には、ポール揺動軸１２Ｓの下方から下向きに突出するように連結部４１２Ｒが形成されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捻りコイルバネ１２Ｔにより前方に位置するように、揺動体４２２が挿通されている。揺動体４２２は板状体であり、その下部が後方に屈曲して連結部４１２Ｒに連結されている。これにより、揺動体４２２は、ポール軸心Ｘ１２周りにポール４１２と同期揺動する。
【００７６】
揺動体４２２には、ストッパ部４２２Ｑが形成されている。ストッパ部４２２Ｑは、ポール揺動軸１２Ｓに対して車両方向内側に離れた箇所から細板状をなして前方に向けて突出している。
【００７７】
揺動体４２２には、慣性レバー４３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ４４１（図１６に示す。）とが設けられている。慣性レバー４３０は、揺動体４２２の前方に位置するようにポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能とされている。すなわち、慣性レバー４３０が揺動する軸心である枢軸Ｘ４１は、ポール軸心Ｘ１２と同軸とされている。図１６に示すように、捩じりコイルバネ４４１は、揺動体４２２と慣性レバー４３０との間に位置するように、ポール揺動軸１２Ｓに挿通されて、ポール軸心Ｘ１２と同軸に配設されている。
【００７８】
図１５に示すように、慣性レバー４３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）の径外方向に二股に延び、さらにその二股の各先端がブロック状に膨らんでいる。ポール揺動軸１２Ｓの真下に位置するブロック状部分は質量部４３０Ｂとされている。また、ポール揺動軸１２Ｓ及び質量部４３０Ｂに対して車両内側に位置するブロック状部分は当接部４３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー４３０の当接部４３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部４３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００７９】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ４４１の一端は慣性レバー４３０に係止され、捩じりコイルバネ４４１の他端は揺動体４２２に係止されている。これにより、慣性レバー４３０は、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）周りにＤ２方向とは逆方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部４２２Ｑに当て止まっている。図１５に示す慣性レバー４３０の位置は、本発明の第１位置である。
【００８０】
ここで、捩じりコイルバネ４４１の付勢力と、慣性レバー４３０の重量（特に、当接部４３０Ａ及び質量部４３０Ｂの重量）とは、図１７に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー４３０に作用することにより、慣性レバー４３０が捩じりコイルバネ４４１の付勢力に抗しつつ、揺動体４２２に対してポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）周りで第１位置から図１７に示す位置まで揺動するように設定されている。図１７に示す慣性レバー４３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００８１】
このような構成である実施例４のドアロック装置では、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作すると、切替レバー１３の上端が第１位置にある慣性レバー４３０の当接部４３０Ａに当接して押し上げるので、その変位がストッパ部４２２Ｑ及び揺動体４２２を介してポール４１２に伝達され、ポール４１２がポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。その結果、ポール４１２がフォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。
【００８２】
また、車両に対する衝突等により、図１７に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けることにより、慣性レバー４３０に対して設定値を超える慣性力Ｆ１が作用する場合、慣性レバー４３０は、捩じりコイルバネ４４１の付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２（枢軸Ｘ４１）周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動して、当接部４３０Ａが切替レバー１３の上端の真上に存在しなくなる。このため、切替レバー１３が意に反して変位しても、第２位置にある慣性レバー４３０の当接部４３０Ａが切替レバー１３との当接を回避する「空振り状態」となる。
【００８３】
こうして、実施例４のドアロック装置も、実施例１〜３のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００８４】
（実施例５）
図１８及び図１９に示すように、実施例５のドアロック装置は、実施例１のポール揺動軸１２Ｓ、ポール１２、慣性レバー３０及び捻りコイルバネ４１の代わりに、ポール揺動軸５１２Ｓ、ポール５１２、揺動体５２２、慣性レバー５３０及び捻りコイルバネ５４１を採用している。実施例５のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００８５】
実施例５のドアロック装置において、ポール揺動軸５１２Ｓは、ベースプレート８２及びバックプレート８３により、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動可能に支持されている。ポール５１２は、ポール揺動軸５１２Ｓに固定されている。そして、図１８に示すように、ポール５１２は、捻りコイルバネ１２Ｔ（図１９に示す。）により、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図１８に示す姿勢を保持している。ポール５１２には、実施例１のポール１２と同様のストッパ面１２Ａ及び摺動面１２Ｃが形成されている。
【００８６】
図１９に示すように、ポール揺動軸５１２Ｓは、バックプレート８３よりも前方に突出しており、その前端に揺動体５２２が固定されている。ポール揺動軸５１２Ｓ、ポール５１２及び揺動体５２２は、ポール軸心Ｘ１２周りに同期揺動する。
【００８７】
図１８に示すように、揺動体５２２は、ポール揺動軸５１２Ｓ側から車両内側に向けて延びる慣性レバー支持部５２２Ｐを有する。慣性レバー支持部５２２Ｐには、慣性レバー揺動軸５３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸５３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ５１を軸心として、慣性レバー支持部５２２Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部５２２Ｐの端部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部５２２Ｑが形成されている。ストッパ部５２２Ｑは、慣性レバー揺動軸５３０Ｓよりもポール揺動軸５１２Ｓから離れている。
【００８８】
揺動体５２２には、慣性レバー５３０と、付勢部材としての捩じりコイルバネ５４１（図１９に示す。）とが設けられている。図１９に示すように、慣性レバー５３０は、慣性レバー揺動軸５３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ５１周りに揺動可能とされている。捩じりコイルバネ５４１は、慣性レバー５３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸５３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ５１と同軸に配設されている。
【００８９】
慣性レバー５３０は、枢軸Ｘ５１の径外方向に延びてブロック状に膨らんでおり、そのブロック状部分が当接部５３０Ａとされている。切替レバー１３の上端は、慣性レバー５３０の当接部５３０Ａの真下に位置している。切替レバー１３の上端と当接部５３０Ａとの間には、充分な隙間が確保されている。
【００９０】
図示は省略するが、捩じりコイルバネ５４１の一端は慣性レバー５３０に係止され、捩じりコイルバネ５４１の他端は揺動体５２２に係止されている。これにより、慣性レバー５３０は、枢軸Ｘ５１周りにＤ３方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部５２２Ｑに当て止まっている。図１８に示す慣性レバー５３０の位置は、本発明の第１位置である。
【００９１】
ここで、捩じりコイルバネ５４１の付勢力と、慣性レバー５３０の重量（特に、当接部５３０Ａの重量）とは、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー５３０に作用することにより、慣性レバー５３０が捩じりコイルバネ５４１の付勢力に抗しつつ、揺動体５２２に対して枢軸Ｘ５１周りで第１位置から図示しない第２位置まで揺動するように設定されている。図示は省略するいが、慣性レバー５３０は、第２位置では、切替レバー１３との当接を回避する。
【００９２】
このような構成である実施例５のドアロック装置も、実施例１〜４のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００９３】
以上において、本発明を実施例１〜５に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜５に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は車両のドアに利用可能である。
【符号の説明】
【００９５】
９…開口
２…ドア
９９…ストライカ
９１…進入口
８０…ハウジング
１１…フォーク
Ｘ１２…ポール軸心
１２、２１２、３１２、４１２、５１２…ポール
８…外側ドアハンドル
７…内側ドアハンドル
１３…切替レバー
１…車両用ドアロック装置
３２２、４２２、５２２…ポールと同期揺動する揺動体
Ｘ１、Ｘ２１、Ｘ３１、Ｘ４１、Ｘ５１…枢軸
Ｆ１…設定値を超える慣性力
３０、２３０、３３０、４３０、５３０…慣性レバー
４１、２４１、３４１、４４１、５４１…付勢部材(捩じりコイルバネ)
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングに設けられ、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドル又は前記内側ドアハンドルの開操作によって変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替レバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記ポール又は前記ポールと同期揺動する揺動体には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされて、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材とが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置で前記切替レバーと当接し、前記第２位置で前記切替レバーとの当接を回避するように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記枢軸は前記ポール軸心から離れている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記枢軸は前記ポール軸心と同軸である請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記付勢部材は、前記枢軸と同軸に設けられた捩じりコイルバネである請求項２又は３記載の車両用ドアロック装置。
【請求項１】
車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングに設けられ、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルに連結され、前記外側ドアハンドル又は前記内側ドアハンドルの開操作によって変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替レバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記ポール又は前記ポールと同期揺動する揺動体には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされて、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材とが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置で前記切替レバーと当接し、前記第２位置で前記切替レバーとの当接を回避するように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記枢軸は前記ポール軸心から離れている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記枢軸は前記ポール軸心と同軸である請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記付勢部材は、前記枢軸と同軸に設けられた捩じりコイルバネである請求項２又は３記載の車両用ドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１３−１９２２９（Ｐ２０１３−１９２２９Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５５２９７（Ｐ２０１１−１５５２９７）
【出願日】平成２３年７月１４日（２０１１．７．１４）
【出願人】（５９１０３８５８７）株式会社アンセイ (48)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１４日（２０１１．７．１４）
【出願人】（５９１０３８５８７）株式会社アンセイ (48)
【Ｆターム（参考）】
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