車両用ドアロック装置
【課題】衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】車両用ドアロック装置１において、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の一方には、開口９に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバー３０が設けられている。慣性レバー３０は、第１位置では、ハウジング８０との当接を回避するとともに、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の他方との当接を回避する一方、第２位置では、ハウジング８０と当接し、又はオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の他方と当接し、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の少なくとも一方を拘束するように構成されている。
【解決手段】車両用ドアロック装置１において、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の一方には、開口９に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバー３０が設けられている。慣性レバー３０は、第１位置では、ハウジング８０との当接を回避するとともに、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の他方との当接を回避する一方、第２位置では、ハウジング８０と当接し、又はオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の他方と当接し、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の少なくとも一方を拘束するように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、ハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、ハウジングに揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なポールとを備える。
【０００３】
また、この車両用ドアロック装置は、ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結されたオープンレバーと、オープンレバーの他端側に連結されたコントロールレバーとを備える。オープンレバーは、ドアハンドルの開操作によって変位するものである。コントロールレバーは、オープンレバーの揺動に伴って変位するものである。
【０００４】
コントロールレバーには、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされた慣性レバーが設けられている。慣性レバーは、設定値を超える慣性力が作用することにより、ポールに当接可能な第１位置から、ポールから離間する第２位置まで揺動するようになっている。
【０００５】
上記従来の車両用ドアロック装置では、通常時、慣性レバーに慣性力が作用しないので、慣性レバーが第１位置にある。この場合において、ドアハンドルの開操作によってオープンレバー及びコントロールレバーが変位すると、慣性レバーがポールに当接してフォークの揺動を開放させる。その結果、ポールがフォークをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。その一方、車両に対して衝撃等が作用した場合、慣性レバーが慣性力により第２位置に揺動する。この場合において、衝撃等によりドアハンドルが変位し、それに伴って、オープンレバー及びコントロールレバーが変位しても、第２位置にある慣性レバーがポールから離間したままとなる。その結果、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放の防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２６７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、通常時、ドアハンドルの開操作のたびに慣性レバーがポールに当接する。このため、コントロールレバーに揺動可能に支持される慣性レバーと、コントロールレバーとの間にガタつき等の不具合が発生するおそれがあり、ひいては、耐久性が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの開操作によって変位するオープンレバーと、
前記オープンレバーの他端側に連結され、前記オープンレバーの揺動に伴って変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替えるコントロールレバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記ハウジングとの当接を回避するとともに、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方との当接を回避する一方、前記第２位置では、前記ハウジングと当接し、又は前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方と当接し、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの少なくとも一方を拘束するように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用ドアロック装置では、車両に対する衝突等時、慣性レバーが開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、第１位置から第２位置まで揺動する。この場合において、衝撃等によりドアハンドルが変位し、それに伴って、オープンレバー及びコントロールレバーが変位しても、第２位置にある慣性レバーがハウジングと当接し、又はオープンレバー及びコントロールレバーの他方と当接し、オープンレバー及びコントロールレバーの少なくとも一方を拘束する。その結果、コントロールレバーは、ポールから離間したままとなるので、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、この車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を防止できる。
【００１１】
また、この車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、衝突等時にのみ、ハウジングと当接し、又はオープンレバー及びコントロールレバーの他方と当接する。このため、コントロールレバーに慣性レバーが設けられ、その慣性レバーがドアの開操作のたびにポールに当接する上記従来技術と比較して、この車両用ドアロック装置は、コントロールレバーに揺動可能に支持される慣性レバーと、コントロールレバーとの間にガタつき等の不具合が発生し難い。
【００１２】
したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。
【００１３】
本発明の車両用ドアロック装置において、オープンレバー及びコントロールレバーの一方には、慣性レバーを第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材が設けられていることが望ましい。この構成によれば、慣性レバーを第１位置から第２位置に変位させる設定値を調整し易い。
【００１４】
本発明の車両用ドアロック装置において、付勢部材は、枢軸と同軸とされた捩じりコイルバネであることが望ましい。この構成によれば、捩じりコイルバネの占有スペースを小さくし易いので、装置の小型化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１の車両用ドアロック装置が適用される車両用ドアの概略斜視図である。
【図２】実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図３】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図４】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図５】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図６】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図７】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図８】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図９】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図８の矢視Ｂ方向から見たポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１０】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１１】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１２】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図１１の矢視Ｃ方向から見たポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１３】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１４】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１５】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、車体の左側面に設けられた開口９を開閉するドア２の後端側に配設されている。
【００１８】
より詳しくは、ドア２の後部外面には外部ドアハンドル８が配設され、ドア２の内面には内側ドアハンドル７が配設されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外部ドアハンドル８の下方に配設されている。ドア２の後端面には、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置１は、ロッド７１を介して外部ドアハンドル８と連結され、ケーブル７２を介して内側ドアハンドル７と接続されている。
【００１９】
なお、図２以降に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。
【００２０】
以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるハウジング８０を備える。ハウジング８０は、図２に示す樹脂製のメインハウジング８１、図２及び図３に示す金属鋼板製のベースプレート８２、及び図３に示す金属鋼板製のバックプレート８３等が組み合わされてなる。
【００２１】
メインハウジング８１内には、後ろ側に開口する図示しない内部空間が形成されており、その内部空間の後ろ側は、図２に示すように、ベースプレート８２により塞がれている。ベースプレート８２には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。図３に示すように、バックプレート８３は、メインハウジング８１内において、ベースプレート８２に対して前方から対向するように固定されている。
【００２２】
図３及び図４に示すように、メインハウジング８１内には、前後方向に延在するフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓが設けられている。図３に示すように、フォーク揺動軸１１Ｓは、進入口９１に対して上方に位置し、ポール揺動軸１２Ｓは、進入口９１に対して下方に位置する。図４に示すように、ポール揺動軸１２Ｓは、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。図示は省略するが、フォーク揺動軸１１Ｓも、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。
【００２３】
また、ドアロック装置１は、メインハウジング８１内に設けられたフォーク１１、ポール１２、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０を備える。
【００２４】
図３に示すように、フォーク１１は、メインハウジング８１内において、フォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、フォーク１１は、図示しない捩じりコイルバネにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。
【００２５】
フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図３に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。
【００２６】
図３に示すように、ポール１２は、メインハウジング８１内において、ポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。そして、ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図３に示す姿勢を保持している。
【００２７】
ポール１２における進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール揺動軸１２Ｓの軸心を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、図３及び図４に示すように、前方に向かって柱状に突出する被当接部１２Ｂが形成されている。
【００２８】
図３に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク１１は、進入口９１内においてストライカ９９を係止するラッチ状態となる。
【００２９】
また、図５に示すように、後述するコントロールレバー２０の上端がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が図示しない捩じりコイルバネの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。
【００３０】
逆に、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図５に示す状態から図３に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図３に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。その結果フォーク１１がラッチ状態に切り替わる。
【００３１】
図３及び図４に示すように、メインハウジング８１内において、ポール１２の下方には、オープンレバー８８、８９と、コントロールレバー２０とが設けられている。オープンレバー８８、８９は金属鋼板製であり、オープンレバー揺動軸８８Ｓに支持されて、図３に示すオープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動可能とされている。コントロールレバー２０は樹脂製であり、上下方向に細長く延在している。図３及び図４に示すように、コントロールレバー２０の下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。
【００３２】
図３に示すように、オープンレバー８９は、図示しない捩じりコイルバネにより、オープンレバー軸心Ｘ８８周りにＤ３方向に揺動するように付勢されて、図示しないストッパに当て止まっている。これにより、オープンレバー８９及びコントロールレバー２０は、通常は、図３に示す姿勢を保持している。この状態では、コントロールレバー２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置している。コントロールレバー２０の上端と被当接部１２Ｂとの間には、充分な隙間が確保されている。また、図示は省略するが、コントロールレバー２０は、その側面の一部がメインハウジング８１に形成されたガイド面と摺接することにより、上下方向のみに変位するように規制されている。
【００３３】
ロッド７１の下端部は、オープンレバー８８の外側端部に形成された連結穴８８Ａに連結されている。外側ドアハンドル８が開操作されてロッド７１が下降すると、図５に示すように、オープンレバー８８がオープンレバー８９の係合部８９Ｂに係合するので、オープンレバー８８、８９がＤ３方向とは逆方向に一体的に揺動する。そうすると、オープンレバー８９の先端部８９Ａが上昇して、コントロールレバー２０を押し上げる。
【００３４】
また、図示は省略するが、ケーブル７２は、図３及び図４に示す可動部材８７に連結されている。そして、内側ドアハンドル７が開操作されてケーブル７２が作動すると、可動部材８７が上昇して、コントロールレバー２０の下端に当接し、コントロールレバー２０を押し上げる。この際、オープンレバー８９は、オープンレバー８８とは独立してＤ３方向とは逆方向に揺動するので、可動部材８７及びコントロールレバー２０の変位を妨げない。
【００３５】
こうして、コントロールレバー２０は、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７の開操作によって上方に変位するようになっている。
【００３６】
図３及び図４に示すように、オープンレバー８９は、オープンレバー揺動軸８８Ｓと先端部８９Ａとの中間付近から上方に向けて突出する慣性レバー支持部８９Ｐを有する。慣性レバー支持部８９Ｐには、慣性レバー揺動軸３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ１を軸心として、慣性レバー支持部８９Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部８９Ｐの上端部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部８９Ｑが形成されている。
【００３７】
オープンレバー８９には、慣性レバー３０と、捩じりコイルバネ４１とが設けられている。慣性レバー３０は、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされている。慣性レバー３０は、本実施例では、亜鉛ダイキャスト製とされている。図４に示すように、捩じりコイルバネ４１は、慣性レバー３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ４１は、本発明の「付勢部材」の一例である。
【００３８】
図３に示すように、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部３０Ａとされている。捩じりコイルバネ４１の一端は拘束部３０Ａの下端面に係止され、捩じりコイルバネ４１の他端はオープンレバー８９に係止されている。これにより、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部８９Ｑに当て止まって、上方に立ち上がった状態となっている。図３に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図５に示すように、オープンレバー８９と、第１位置にある慣性レバー３０とがオープンレバー軸心Ｘ８８周りに一体的に揺動する。
【００３９】
ここで、捩じりコイルバネ４１の付勢力と、慣性レバー３０の重量（特に、拘束部３０Ａの重量）とは、図６に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３０に作用することにより、慣性レバー３０が捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、オープンレバー８９に対して枢軸Ｘ１周りで第１位置から図６に示す位置まで揺動するように設定されている。図６に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第２位置である。設定値は、例えば、車両の側面衝突等の際の実測データ等に基づいて適宜設定される。
【００４０】
図３及び図４に示すように、バックプレート８３の下部には、規制面８３Ａが形成されている。規制面８３Ａは、慣性レバー３０の拘束部３０Ａに対して車両外側に位置する。また、規制面８３Ａは、緩やかな円弧を描きつつ、車両内側から外側に向かって下り傾斜している。このような形状により、規制面８３Ａは、図３及び図６に示すように、オープンレバー８８、８９が揺動していない状態では、第１位置から第２位置に揺動する慣性レバー３０に対して離間したまま、慣性レバー３０の揺動を妨げないようになっている。
【００４１】
このような構成である実施例１のドアロック装置１では、図３に示すように、ラッチ状態のフォーク１１がドア２を閉じた状態で保持する場合において、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、オープンレバー８８、８９を介してコントロールレバー２０が上方に変位する。この際、図５に示すように、第１位置にある慣性レバー３０の拘束部３０Ａは、バックプレート８３の規制面８３との当接を回避する。
【００４２】
そして、コントロールレバー２０の上端がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げるので、上述した通り、ポール１２がポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動して、フォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を保持しなくなり、搭乗者がドア２を開くことができる。
【００４３】
逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入すると、上述したように、フォーク１１がストライカ９９に押されてＤ１方向とは逆方向に揺動して、図５に示す状態から図３に示す状態に復帰する。それに伴って、ポール１２がＤ２方向に揺動して、図３に示す元の状態に復帰し、フォーク１１の揺動を固定するので、フォーク１１がラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。なお、図５では、ロッド７１が下降し、オープンレバー８８、８９が揺動した状態が図示されているが、搭乗者がドア２を閉めようとする場合は外側ドアハンドル８の開操作は終わっているので、実際には、ロッド７１及びオープンレバー８８、８９は図３に示す元の位置に復帰している。
【００４４】
また、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図６に示すように、慣性レバー３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー３０の拘束部３０Ａとバックプレート８３の規制面８３Ａとが対向する。
【００４５】
ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合、ロッド７１がハウジング８０に対して相対的に下方に変位しようとする。また、外側ドアハンドル８も質量体であることから、車両が衝撃Ｆ０を受けると、外側ドアハンドル８にも衝撃方向とは反対方向に慣性力（図示しない）が作用する。そうすると、搭乗者がドア２の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル８が変位し、外側ドアハンドル８と連結されたロッド７１が下方に変位しようとする。そして、仮に、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位すれば、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０が意に反して変位するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー３０は第２位置まで揺動して、拘束部３０Ａと規制面８３Ａとが対向しているので、オープンレバー８９が図６に示す状態からオープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動しようとしても、図７に示すように、拘束部３０Ａが規制面８３Ａに当て止まって、オープンレバー８９を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０が意に反して変位することが阻止される。
【００４６】
こうして、衝撃等時、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位しようとしても、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の変位が阻止されるので、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定したままとなり、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル７２及び可動部材８７が衝突等時のドア２の変形等により意に反して変位する場合も同様である。こうして、このドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を防止できる。
【００４７】
また、このロック装置１において、慣性レバー３０の拘束部３０Ａは、衝突等時にのみ、バックプレート８３の規制面８３Ａに当接する。このため、コントロールレバーに慣性レバーが設けられ、その慣性レバーがドアの開操作のたびにポールに当接する上記従来技術と比較して、このドアロック装置１は、コントロールレバー２０に揺動可能に支持される慣性レバー３０と、コントロールレバー２０との間に、より詳しくは、慣性レバー３０と慣性レバー揺動軸３０Ｓとの間や、慣性レバー揺動軸３０Ｓと慣性レバー支持部８９Ｐとの間等に、ガタつき等の不具合が発生し難い。
【００４８】
したがって、実施例１のドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。
【００４９】
また、このドアロック装置１において、オープンレバー８９の慣性レバー支持部８９Ｐには、慣性レバー３０を第１位置に保持する付勢力を有する捩じりコイルバネ４１が枢軸Ｘ１と同軸に設けられている。この構成により、このドアロック装置１は、慣性レバー３０を第１位置から第２位置に変位させる設定値を調整し易いとともに、捩じりコイルバネ４１の占有スペースを小さくし易いので、装置の小型化を実現できる。
【００５０】
（実施例２）
図８及び図９に示すように、実施例２のドアロック装置では、実施例１におけるコントロールレバー２０の代わりにコントロールレバー２２０を採用し、コントロールレバー２２０に慣性レバー２３０を設けている。そして、オープンレバー８９から慣性レバー支持部８９Ｐを取り除いている。実施例２のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００５１】
実施例２のドアロック装置において、コントロールレバー２２０は、実施例１のコントロールレバー２０と同様に、上下方向に細長く延在しており、その下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。また、コントロールレバー２２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置しており、双方の間には充分な隙間が確保されている。また、図示は省略するが、コントロールレバー２２０は、その側面の一部がメインハウジング８１に形成されたガイド面と摺接することにより、上下方向のみに変位するように規制されている。
【００５２】
コントロールレバー２２０における上下方向の中間部には、慣性レバー揺動軸２３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸２３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ２１を軸心として、コントロールレバー２２０の中間部から前方に向けて突出している。コントロールレバー２２０の上方には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部２２９Ｑが形成されている。
【００５３】
コントロールレバー２２０には、慣性レバー２３０と、捩じりコイルバネ２４１とが設けられている。慣性レバー２３０は、慣性レバー揺動軸２３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ２１周りに揺動可能とされている。図９に示すように、捩じりコイルバネ２４１は、慣性レバー２３０とコントロールレバー２２０とに前後から挟まれた状態となるように、慣性レバー揺動軸２３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ２１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ２４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。
【００５４】
図８に示すように、慣性レバー２３０は、枢軸Ｘ２１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部２３０Ａとされている。捩じりコイルバネ２４１の一端は拘束部２３０Ａの下端面に係止され、捩じりコイルバネ２４１の他端はコントロールレバー２２０に係止されている。これにより、慣性レバー２３０は、枢軸Ｘ２１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部２２９Ｑに当て止まって、上方に立ち上がった状態となっている。図８に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、コントロールレバー２２０と、第１位置にある慣性レバー２３０とが上下方向に一体的に変位する。この際、慣性レバー２３０は、後述する規制面２８３Ａとの当接を回避する。
【００５５】
ここで、捩じりコイルバネ２４１の付勢力と、慣性レバー２３０の重量（特に、拘束部２３０Ａの重量）とは、図１０に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー２３０に作用することにより、慣性レバー２３０が捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、コントロールレバー２２０に対して枢軸Ｘ２１周りで第１位置から図１０に示す位置まで揺動するように設定されている。図１０に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００５６】
図８及び図９に示すように、バックプレート８３の下部には、規制面２８３Ａが形成されている。規制面２８３Ａは、慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａに対して車両外側に位置する。また、規制面２８３Ａは、緩やかな円弧を描きつつ、車両内側から外側に向かって下り傾斜している。このような形状により、規制面２８３Ａは、図８及び図１０に示すように、オープンレバー８８、８９が揺動していない状態では、第１位置から第２位置に揺動する慣性レバー２３０に対して離間したまま、慣性レバー２３０の揺動を妨げないようになっている。
【００５７】
このような構成である実施例２のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１０に示すように、慣性レバー２３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー２３０は、捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ２１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａとバックプレート８３の規制面２８３Ａとが対向する。
【００５８】
図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａと、バックプレート８３の規制面２８３Ａとが対向しているので、拘束部２３０Ａが規制面２８３Ａに当て止まって、コントロールレバー２２０を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２２０が意に反して変位することが阻止される。
【００５９】
したがって、実施例２のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００６０】
（実施例３）
図１１及び図１２に示すように、実施例３のドアロック装置は、実施例１におけるコントロールレバー２０の代わりにコントロールレバー３２０を採用し、コントロールレバー３２０に慣性レバー３３０を設けている。そして、オープンレバー８９から慣性レバー支持部８９Ｐを取り除いている。また、実施例３のドアロック装置は、実施例１におけるバックプレート８３の規制面８３Ａの代わりに、オープンレバー８９の先端部８９Ａに、規制面８９Ｓを設けている。実施例３のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００６１】
実施例３のドアロック装置において、コントロールレバー３２０は、実施例１のコントロールレバー２０と同様に、上下方向に細長く延在しており、その下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。また、コントロールレバー３２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置しており、双方の間には充分な隙間が確保されている。また、図１１に示すように、コントロールレバー２０は、その側面の一部がメインハウジング８１に形成された規制ガイド８１Ａと摺接することにより、上下方向のみに変位するように規制されている。なお、規制ガイド８１Ａは、図１１では突起形状とされているが、この構成に限定されず、例えば、ガイド面であってもよい。
【００６２】
コントロールレバー３２０における上下方向の中間部には、慣性レバー揺動軸３３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ３１を軸心として、コントロールレバー３２０の中間部から前方に向けて突出している。コントロールレバー３２０の上方には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部３２９Ｑが形成されている。
【００６３】
コントロールレバー３２０には、慣性レバー３３０と、捩じりコイルバネ３４１とが設けられている。慣性レバー３３０は、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１周りに揺動可能とされている。図１２に示すように、捩じりコイルバネ３４１は、慣性レバー３３０とコントロールレバー３２０とに前後から挟まれた状態となるように、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ３４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。
【００６４】
図１１及び図１２に示すように、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が質量部３３０Ｍとされている。また、慣性レバー３３０は、慣性レバー揺動軸３３０Ｓより下方に突出する拘束部３３０Ａを有している。
【００６５】
捩じりコイルバネ３４１の一端は質量部３３０Ｍの下端面に係止され、捩じりコイルバネ３４１の他端はコントロールレバー３２０に係止されている。これにより、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部３２９Ｑに当て止まって、上方に立ち上がった状態となっている。図１１に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図１３に示すように、コントロールレバー３２０と、第１位置にある慣性レバー３３０とが上下方向に一体的に変位する。この際、拘束部３３０Ａは、後述する規制面８９Ｓとの当接を回避するので、オープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動するオープンレバー８９と、上下方向に変位するコントロールレバー３２０との相対角度の変化が許容される。
【００６６】
ここで、捩じりコイルバネ３４１の付勢力と、慣性レバー３３０の重量（特に、質量部３３０Ｍの重量）とは、図１４に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３３０に作用することにより、慣性レバー３３０が捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、コントロールレバー３２０に対して枢軸Ｘ３１周りで第１位置から図１４に示す位置まで揺動するように設定されている。図１４に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００６７】
図１１及び図１２に示すように、オープンレバー８９の先端部８９Ａは、コントロールレバー３２０の反対側まで突き抜けた後、前方に向けて屈曲しており、その屈曲部分の上端面が規制面８９Ｓとされている。規制面８９Ｓは、慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａに対して下方、かつ車両内側に離間するように位置する。このような形状により、規制面８９Ｓは、図１１及び図１４に示すように、オープンレバー８８、８９が揺動していない状態では、第１位置から第２位置に揺動する慣性レバー３３０に対して離間したまま、慣性レバー３３０の揺動を妨げないようになっている。
【００６８】
このような構成である実施例３のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１４に示すように、慣性レバー３３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３３０は、捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ３１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａとオープンレバー８９の規制面８９Ｓとが対向する。
【００６９】
そして、図１５に示すように、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー３２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａと、オープンレバー８９の規制面８９Ｓとが対向しているので、拘束部３３０Ａが規制面８９Ｓに当て止まる。この際、コントロールレバー３２０は、規制ガイド８１Ａにより上下方向の変位しかできないので、オープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動するオープンレバー８９と、上下方向に変位するコントロールレバー３２０との相対角度の変化が禁止される。こうして、慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａは、オープンレバー８９及びコントロールレバー３２０を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー３２０が意に反して変位することが阻止される。
【００７０】
したがって、実施例３のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００７１】
以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００７２】
例えば、実施例１において、慣性レバー３０は、第２位置においてバックプレート８３の規制面８３Ａに当接する構成であるが、この構成には限定されない。例えば、慣性レバー３０は、第２位置においてメインハウジング８１やベースプレート８２等に当接する構成でもよい。
【００７３】
また、本発明の付勢部材は、実施例１〜３のように枢軸Ｘ１、Ｘ２１、Ｘ３１に同軸に設けられた捩じりコイルバネ４１、２４１、３４１に限定されない。例えば、付勢部材は、引っ張りコイルバネや圧縮コイルバネでもよく、その一端が慣性レバーに係止され、その他端がハウジング等に係止されていてもよい。
【００７４】
また、本発明のオープンレバーに慣性レバーを設ける場合において、実施例３のようにコントロールレバー３２０に設けられた慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａがオープンレバー８９に当接して、オープンレバー８９とコントロールレバー３２０との相対角度変化を禁止する構成と同様の構成を採用することができる。具体的には、オープンレバーに拘束部３３０Ａと同様の拘束部を有する慣性レバーを設け、その拘束部がコントロールレバーに当接して、オープンレバーとコントロールレバーとの相対角度変化を禁止する構成を採用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００７６】
９…開口
２…ドア
９９…ストライカ
９１…進入口
８０…ハウジング
１１…フォーク
１２…ポール
Ｘ８８…オープンレバー軸心
７、８…ドアハンドル（８…外側ドアハンドル、７…内側ドアハンドル）
８８、８９…オープンレバー
８８Ａ…オープンレバーの一端（連結穴）
８９Ａ…オープンレバーの他端（先端部）
２０、２２０、３２０…コントロールレバー
Ｘ１、Ｘ２１、Ｘ３１…枢軸
Ｆ１…設定値を超える慣性力
３０、２３０、３３０…慣性レバー
１…車両用ドアロック装置
４１、２４１、３４１…付勢部材（捩じりコイルバネ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、ハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、ハウジングに揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なポールとを備える。
【０００３】
また、この車両用ドアロック装置は、ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結されたオープンレバーと、オープンレバーの他端側に連結されたコントロールレバーとを備える。オープンレバーは、ドアハンドルの開操作によって変位するものである。コントロールレバーは、オープンレバーの揺動に伴って変位するものである。
【０００４】
コントロールレバーには、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされた慣性レバーが設けられている。慣性レバーは、設定値を超える慣性力が作用することにより、ポールに当接可能な第１位置から、ポールから離間する第２位置まで揺動するようになっている。
【０００５】
上記従来の車両用ドアロック装置では、通常時、慣性レバーに慣性力が作用しないので、慣性レバーが第１位置にある。この場合において、ドアハンドルの開操作によってオープンレバー及びコントロールレバーが変位すると、慣性レバーがポールに当接してフォークの揺動を開放させる。その結果、ポールがフォークをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。その一方、車両に対して衝撃等が作用した場合、慣性レバーが慣性力により第２位置に揺動する。この場合において、衝撃等によりドアハンドルが変位し、それに伴って、オープンレバー及びコントロールレバーが変位しても、第２位置にある慣性レバーがポールから離間したままとなる。その結果、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放の防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２６７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、通常時、ドアハンドルの開操作のたびに慣性レバーがポールに当接する。このため、コントロールレバーに揺動可能に支持される慣性レバーと、コントロールレバーとの間にガタつき等の不具合が発生するおそれがあり、ひいては、耐久性が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの開操作によって変位するオープンレバーと、
前記オープンレバーの他端側に連結され、前記オープンレバーの揺動に伴って変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替えるコントロールレバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記ハウジングとの当接を回避するとともに、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方との当接を回避する一方、前記第２位置では、前記ハウジングと当接し、又は前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方と当接し、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの少なくとも一方を拘束するように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用ドアロック装置では、車両に対する衝突等時、慣性レバーが開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、第１位置から第２位置まで揺動する。この場合において、衝撃等によりドアハンドルが変位し、それに伴って、オープンレバー及びコントロールレバーが変位しても、第２位置にある慣性レバーがハウジングと当接し、又はオープンレバー及びコントロールレバーの他方と当接し、オープンレバー及びコントロールレバーの少なくとも一方を拘束する。その結果、コントロールレバーは、ポールから離間したままとなるので、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、この車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を防止できる。
【００１１】
また、この車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、衝突等時にのみ、ハウジングと当接し、又はオープンレバー及びコントロールレバーの他方と当接する。このため、コントロールレバーに慣性レバーが設けられ、その慣性レバーがドアの開操作のたびにポールに当接する上記従来技術と比較して、この車両用ドアロック装置は、コントロールレバーに揺動可能に支持される慣性レバーと、コントロールレバーとの間にガタつき等の不具合が発生し難い。
【００１２】
したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。
【００１３】
本発明の車両用ドアロック装置において、オープンレバー及びコントロールレバーの一方には、慣性レバーを第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材が設けられていることが望ましい。この構成によれば、慣性レバーを第１位置から第２位置に変位させる設定値を調整し易い。
【００１４】
本発明の車両用ドアロック装置において、付勢部材は、枢軸と同軸とされた捩じりコイルバネであることが望ましい。この構成によれば、捩じりコイルバネの占有スペースを小さくし易いので、装置の小型化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１の車両用ドアロック装置が適用される車両用ドアの概略斜視図である。
【図２】実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。
【図３】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図４】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図５】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図６】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図７】実施例１の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図８】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図９】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図８の矢視Ｂ方向から見たポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１０】実施例２の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１１】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１２】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図１１の矢視Ｃ方向から見たポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１３】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１４】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【図１５】実施例３の車両用ドアロック装置に係り、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、車体の左側面に設けられた開口９を開閉するドア２の後端側に配設されている。
【００１８】
より詳しくは、ドア２の後部外面には外部ドアハンドル８が配設され、ドア２の内面には内側ドアハンドル７が配設されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外部ドアハンドル８の下方に配設されている。ドア２の後端面には、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置１は、ロッド７１を介して外部ドアハンドル８と連結され、ケーブル７２を介して内側ドアハンドル７と接続されている。
【００１９】
なお、図２以降に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。
【００２０】
以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるハウジング８０を備える。ハウジング８０は、図２に示す樹脂製のメインハウジング８１、図２及び図３に示す金属鋼板製のベースプレート８２、及び図３に示す金属鋼板製のバックプレート８３等が組み合わされてなる。
【００２１】
メインハウジング８１内には、後ろ側に開口する図示しない内部空間が形成されており、その内部空間の後ろ側は、図２に示すように、ベースプレート８２により塞がれている。ベースプレート８２には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。図３に示すように、バックプレート８３は、メインハウジング８１内において、ベースプレート８２に対して前方から対向するように固定されている。
【００２２】
図３及び図４に示すように、メインハウジング８１内には、前後方向に延在するフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓが設けられている。図３に示すように、フォーク揺動軸１１Ｓは、進入口９１に対して上方に位置し、ポール揺動軸１２Ｓは、進入口９１に対して下方に位置する。図４に示すように、ポール揺動軸１２Ｓは、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。図示は省略するが、フォーク揺動軸１１Ｓも、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。
【００２３】
また、ドアロック装置１は、メインハウジング８１内に設けられたフォーク１１、ポール１２、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０を備える。
【００２４】
図３に示すように、フォーク１１は、メインハウジング８１内において、フォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、フォーク１１は、図示しない捩じりコイルバネにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。
【００２５】
フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図３に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。
【００２６】
図３に示すように、ポール１２は、メインハウジング８１内において、ポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。そして、ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図３に示す姿勢を保持している。
【００２７】
ポール１２における進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール揺動軸１２Ｓの軸心を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、図３及び図４に示すように、前方に向かって柱状に突出する被当接部１２Ｂが形成されている。
【００２８】
図３に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク１１は、進入口９１内においてストライカ９９を係止するラッチ状態となる。
【００２９】
また、図５に示すように、後述するコントロールレバー２０の上端がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が図示しない捩じりコイルバネの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。
【００３０】
逆に、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図５に示す状態から図３に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図３に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。その結果フォーク１１がラッチ状態に切り替わる。
【００３１】
図３及び図４に示すように、メインハウジング８１内において、ポール１２の下方には、オープンレバー８８、８９と、コントロールレバー２０とが設けられている。オープンレバー８８、８９は金属鋼板製であり、オープンレバー揺動軸８８Ｓに支持されて、図３に示すオープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動可能とされている。コントロールレバー２０は樹脂製であり、上下方向に細長く延在している。図３及び図４に示すように、コントロールレバー２０の下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。
【００３２】
図３に示すように、オープンレバー８９は、図示しない捩じりコイルバネにより、オープンレバー軸心Ｘ８８周りにＤ３方向に揺動するように付勢されて、図示しないストッパに当て止まっている。これにより、オープンレバー８９及びコントロールレバー２０は、通常は、図３に示す姿勢を保持している。この状態では、コントロールレバー２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置している。コントロールレバー２０の上端と被当接部１２Ｂとの間には、充分な隙間が確保されている。また、図示は省略するが、コントロールレバー２０は、その側面の一部がメインハウジング８１に形成されたガイド面と摺接することにより、上下方向のみに変位するように規制されている。
【００３３】
ロッド７１の下端部は、オープンレバー８８の外側端部に形成された連結穴８８Ａに連結されている。外側ドアハンドル８が開操作されてロッド７１が下降すると、図５に示すように、オープンレバー８８がオープンレバー８９の係合部８９Ｂに係合するので、オープンレバー８８、８９がＤ３方向とは逆方向に一体的に揺動する。そうすると、オープンレバー８９の先端部８９Ａが上昇して、コントロールレバー２０を押し上げる。
【００３４】
また、図示は省略するが、ケーブル７２は、図３及び図４に示す可動部材８７に連結されている。そして、内側ドアハンドル７が開操作されてケーブル７２が作動すると、可動部材８７が上昇して、コントロールレバー２０の下端に当接し、コントロールレバー２０を押し上げる。この際、オープンレバー８９は、オープンレバー８８とは独立してＤ３方向とは逆方向に揺動するので、可動部材８７及びコントロールレバー２０の変位を妨げない。
【００３５】
こうして、コントロールレバー２０は、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７の開操作によって上方に変位するようになっている。
【００３６】
図３及び図４に示すように、オープンレバー８９は、オープンレバー揺動軸８８Ｓと先端部８９Ａとの中間付近から上方に向けて突出する慣性レバー支持部８９Ｐを有する。慣性レバー支持部８９Ｐには、慣性レバー揺動軸３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ１を軸心として、慣性レバー支持部８９Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部８９Ｐの上端部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部８９Ｑが形成されている。
【００３７】
オープンレバー８９には、慣性レバー３０と、捩じりコイルバネ４１とが設けられている。慣性レバー３０は、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされている。慣性レバー３０は、本実施例では、亜鉛ダイキャスト製とされている。図４に示すように、捩じりコイルバネ４１は、慣性レバー３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ４１は、本発明の「付勢部材」の一例である。
【００３８】
図３に示すように、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部３０Ａとされている。捩じりコイルバネ４１の一端は拘束部３０Ａの下端面に係止され、捩じりコイルバネ４１の他端はオープンレバー８９に係止されている。これにより、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部８９Ｑに当て止まって、上方に立ち上がった状態となっている。図３に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図５に示すように、オープンレバー８９と、第１位置にある慣性レバー３０とがオープンレバー軸心Ｘ８８周りに一体的に揺動する。
【００３９】
ここで、捩じりコイルバネ４１の付勢力と、慣性レバー３０の重量（特に、拘束部３０Ａの重量）とは、図６に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３０に作用することにより、慣性レバー３０が捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、オープンレバー８９に対して枢軸Ｘ１周りで第１位置から図６に示す位置まで揺動するように設定されている。図６に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第２位置である。設定値は、例えば、車両の側面衝突等の際の実測データ等に基づいて適宜設定される。
【００４０】
図３及び図４に示すように、バックプレート８３の下部には、規制面８３Ａが形成されている。規制面８３Ａは、慣性レバー３０の拘束部３０Ａに対して車両外側に位置する。また、規制面８３Ａは、緩やかな円弧を描きつつ、車両内側から外側に向かって下り傾斜している。このような形状により、規制面８３Ａは、図３及び図６に示すように、オープンレバー８８、８９が揺動していない状態では、第１位置から第２位置に揺動する慣性レバー３０に対して離間したまま、慣性レバー３０の揺動を妨げないようになっている。
【００４１】
このような構成である実施例１のドアロック装置１では、図３に示すように、ラッチ状態のフォーク１１がドア２を閉じた状態で保持する場合において、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、オープンレバー８８、８９を介してコントロールレバー２０が上方に変位する。この際、図５に示すように、第１位置にある慣性レバー３０の拘束部３０Ａは、バックプレート８３の規制面８３との当接を回避する。
【００４２】
そして、コントロールレバー２０の上端がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げるので、上述した通り、ポール１２がポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動して、フォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を保持しなくなり、搭乗者がドア２を開くことができる。
【００４３】
逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入すると、上述したように、フォーク１１がストライカ９９に押されてＤ１方向とは逆方向に揺動して、図５に示す状態から図３に示す状態に復帰する。それに伴って、ポール１２がＤ２方向に揺動して、図３に示す元の状態に復帰し、フォーク１１の揺動を固定するので、フォーク１１がラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。なお、図５では、ロッド７１が下降し、オープンレバー８８、８９が揺動した状態が図示されているが、搭乗者がドア２を閉めようとする場合は外側ドアハンドル８の開操作は終わっているので、実際には、ロッド７１及びオープンレバー８８、８９は図３に示す元の位置に復帰している。
【００４４】
また、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図６に示すように、慣性レバー３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー３０の拘束部３０Ａとバックプレート８３の規制面８３Ａとが対向する。
【００４５】
ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合、ロッド７１がハウジング８０に対して相対的に下方に変位しようとする。また、外側ドアハンドル８も質量体であることから、車両が衝撃Ｆ０を受けると、外側ドアハンドル８にも衝撃方向とは反対方向に慣性力（図示しない）が作用する。そうすると、搭乗者がドア２の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル８が変位し、外側ドアハンドル８と連結されたロッド７１が下方に変位しようとする。そして、仮に、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位すれば、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０が意に反して変位するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー３０は第２位置まで揺動して、拘束部３０Ａと規制面８３Ａとが対向しているので、オープンレバー８９が図６に示す状態からオープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動しようとしても、図７に示すように、拘束部３０Ａが規制面８３Ａに当て止まって、オープンレバー８９を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０が意に反して変位することが阻止される。
【００４６】
こうして、衝撃等時、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位しようとしても、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の変位が阻止されるので、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定したままとなり、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル７２及び可動部材８７が衝突等時のドア２の変形等により意に反して変位する場合も同様である。こうして、このドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を防止できる。
【００４７】
また、このロック装置１において、慣性レバー３０の拘束部３０Ａは、衝突等時にのみ、バックプレート８３の規制面８３Ａに当接する。このため、コントロールレバーに慣性レバーが設けられ、その慣性レバーがドアの開操作のたびにポールに当接する上記従来技術と比較して、このドアロック装置１は、コントロールレバー２０に揺動可能に支持される慣性レバー３０と、コントロールレバー２０との間に、より詳しくは、慣性レバー３０と慣性レバー揺動軸３０Ｓとの間や、慣性レバー揺動軸３０Ｓと慣性レバー支持部８９Ｐとの間等に、ガタつき等の不具合が発生し難い。
【００４８】
したがって、実施例１のドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。
【００４９】
また、このドアロック装置１において、オープンレバー８９の慣性レバー支持部８９Ｐには、慣性レバー３０を第１位置に保持する付勢力を有する捩じりコイルバネ４１が枢軸Ｘ１と同軸に設けられている。この構成により、このドアロック装置１は、慣性レバー３０を第１位置から第２位置に変位させる設定値を調整し易いとともに、捩じりコイルバネ４１の占有スペースを小さくし易いので、装置の小型化を実現できる。
【００５０】
（実施例２）
図８及び図９に示すように、実施例２のドアロック装置では、実施例１におけるコントロールレバー２０の代わりにコントロールレバー２２０を採用し、コントロールレバー２２０に慣性レバー２３０を設けている。そして、オープンレバー８９から慣性レバー支持部８９Ｐを取り除いている。実施例２のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００５１】
実施例２のドアロック装置において、コントロールレバー２２０は、実施例１のコントロールレバー２０と同様に、上下方向に細長く延在しており、その下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。また、コントロールレバー２２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置しており、双方の間には充分な隙間が確保されている。また、図示は省略するが、コントロールレバー２２０は、その側面の一部がメインハウジング８１に形成されたガイド面と摺接することにより、上下方向のみに変位するように規制されている。
【００５２】
コントロールレバー２２０における上下方向の中間部には、慣性レバー揺動軸２３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸２３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ２１を軸心として、コントロールレバー２２０の中間部から前方に向けて突出している。コントロールレバー２２０の上方には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部２２９Ｑが形成されている。
【００５３】
コントロールレバー２２０には、慣性レバー２３０と、捩じりコイルバネ２４１とが設けられている。慣性レバー２３０は、慣性レバー揺動軸２３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ２１周りに揺動可能とされている。図９に示すように、捩じりコイルバネ２４１は、慣性レバー２３０とコントロールレバー２２０とに前後から挟まれた状態となるように、慣性レバー揺動軸２３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ２１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ２４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。
【００５４】
図８に示すように、慣性レバー２３０は、枢軸Ｘ２１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部２３０Ａとされている。捩じりコイルバネ２４１の一端は拘束部２３０Ａの下端面に係止され、捩じりコイルバネ２４１の他端はコントロールレバー２２０に係止されている。これにより、慣性レバー２３０は、枢軸Ｘ２１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部２２９Ｑに当て止まって、上方に立ち上がった状態となっている。図８に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、コントロールレバー２２０と、第１位置にある慣性レバー２３０とが上下方向に一体的に変位する。この際、慣性レバー２３０は、後述する規制面２８３Ａとの当接を回避する。
【００５５】
ここで、捩じりコイルバネ２４１の付勢力と、慣性レバー２３０の重量（特に、拘束部２３０Ａの重量）とは、図１０に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー２３０に作用することにより、慣性レバー２３０が捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、コントロールレバー２２０に対して枢軸Ｘ２１周りで第１位置から図１０に示す位置まで揺動するように設定されている。図１０に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００５６】
図８及び図９に示すように、バックプレート８３の下部には、規制面２８３Ａが形成されている。規制面２８３Ａは、慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａに対して車両外側に位置する。また、規制面２８３Ａは、緩やかな円弧を描きつつ、車両内側から外側に向かって下り傾斜している。このような形状により、規制面２８３Ａは、図８及び図１０に示すように、オープンレバー８８、８９が揺動していない状態では、第１位置から第２位置に揺動する慣性レバー２３０に対して離間したまま、慣性レバー２３０の揺動を妨げないようになっている。
【００５７】
このような構成である実施例２のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１０に示すように、慣性レバー２３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー２３０は、捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ２１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａとバックプレート８３の規制面２８３Ａとが対向する。
【００５８】
図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａと、バックプレート８３の規制面２８３Ａとが対向しているので、拘束部２３０Ａが規制面２８３Ａに当て止まって、コントロールレバー２２０を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２２０が意に反して変位することが阻止される。
【００５９】
したがって、実施例２のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００６０】
（実施例３）
図１１及び図１２に示すように、実施例３のドアロック装置は、実施例１におけるコントロールレバー２０の代わりにコントロールレバー３２０を採用し、コントロールレバー３２０に慣性レバー３３０を設けている。そして、オープンレバー８９から慣性レバー支持部８９Ｐを取り除いている。また、実施例３のドアロック装置は、実施例１におけるバックプレート８３の規制面８３Ａの代わりに、オープンレバー８９の先端部８９Ａに、規制面８９Ｓを設けている。実施例３のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００６１】
実施例３のドアロック装置において、コントロールレバー３２０は、実施例１のコントロールレバー２０と同様に、上下方向に細長く延在しており、その下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。また、コントロールレバー３２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置しており、双方の間には充分な隙間が確保されている。また、図１１に示すように、コントロールレバー２０は、その側面の一部がメインハウジング８１に形成された規制ガイド８１Ａと摺接することにより、上下方向のみに変位するように規制されている。なお、規制ガイド８１Ａは、図１１では突起形状とされているが、この構成に限定されず、例えば、ガイド面であってもよい。
【００６２】
コントロールレバー３２０における上下方向の中間部には、慣性レバー揺動軸３３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ３１を軸心として、コントロールレバー３２０の中間部から前方に向けて突出している。コントロールレバー３２０の上方には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部３２９Ｑが形成されている。
【００６３】
コントロールレバー３２０には、慣性レバー３３０と、捩じりコイルバネ３４１とが設けられている。慣性レバー３３０は、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１周りに揺動可能とされている。図１２に示すように、捩じりコイルバネ３４１は、慣性レバー３３０とコントロールレバー３２０とに前後から挟まれた状態となるように、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ３４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。
【００６４】
図１１及び図１２に示すように、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１の径外方向に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が質量部３３０Ｍとされている。また、慣性レバー３３０は、慣性レバー揺動軸３３０Ｓより下方に突出する拘束部３３０Ａを有している。
【００６５】
捩じりコイルバネ３４１の一端は質量部３３０Ｍの下端面に係止され、捩じりコイルバネ３４１の他端はコントロールレバー３２０に係止されている。これにより、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部３２９Ｑに当て止まって、上方に立ち上がった状態となっている。図１１に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図１３に示すように、コントロールレバー３２０と、第１位置にある慣性レバー３３０とが上下方向に一体的に変位する。この際、拘束部３３０Ａは、後述する規制面８９Ｓとの当接を回避するので、オープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動するオープンレバー８９と、上下方向に変位するコントロールレバー３２０との相対角度の変化が許容される。
【００６６】
ここで、捩じりコイルバネ３４１の付勢力と、慣性レバー３３０の重量（特に、質量部３３０Ｍの重量）とは、図１４に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３３０に作用することにより、慣性レバー３３０が捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、コントロールレバー３２０に対して枢軸Ｘ３１周りで第１位置から図１４に示す位置まで揺動するように設定されている。図１４に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第２位置である。
【００６７】
図１１及び図１２に示すように、オープンレバー８９の先端部８９Ａは、コントロールレバー３２０の反対側まで突き抜けた後、前方に向けて屈曲しており、その屈曲部分の上端面が規制面８９Ｓとされている。規制面８９Ｓは、慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａに対して下方、かつ車両内側に離間するように位置する。このような形状により、規制面８９Ｓは、図１１及び図１４に示すように、オープンレバー８８、８９が揺動していない状態では、第１位置から第２位置に揺動する慣性レバー３３０に対して離間したまま、慣性レバー３３０の揺動を妨げないようになっている。
【００６８】
このような構成である実施例３のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１４に示すように、慣性レバー３３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３３０は、捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ３１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａとオープンレバー８９の規制面８９Ｓとが対向する。
【００６９】
そして、図１５に示すように、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー３２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａと、オープンレバー８９の規制面８９Ｓとが対向しているので、拘束部３３０Ａが規制面８９Ｓに当て止まる。この際、コントロールレバー３２０は、規制ガイド８１Ａにより上下方向の変位しかできないので、オープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動するオープンレバー８９と、上下方向に変位するコントロールレバー３２０との相対角度の変化が禁止される。こうして、慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａは、オープンレバー８９及びコントロールレバー３２０を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー３２０が意に反して変位することが阻止される。
【００７０】
したがって、実施例３のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。
【００７１】
以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００７２】
例えば、実施例１において、慣性レバー３０は、第２位置においてバックプレート８３の規制面８３Ａに当接する構成であるが、この構成には限定されない。例えば、慣性レバー３０は、第２位置においてメインハウジング８１やベースプレート８２等に当接する構成でもよい。
【００７３】
また、本発明の付勢部材は、実施例１〜３のように枢軸Ｘ１、Ｘ２１、Ｘ３１に同軸に設けられた捩じりコイルバネ４１、２４１、３４１に限定されない。例えば、付勢部材は、引っ張りコイルバネや圧縮コイルバネでもよく、その一端が慣性レバーに係止され、その他端がハウジング等に係止されていてもよい。
【００７４】
また、本発明のオープンレバーに慣性レバーを設ける場合において、実施例３のようにコントロールレバー３２０に設けられた慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａがオープンレバー８９に当接して、オープンレバー８９とコントロールレバー３２０との相対角度変化を禁止する構成と同様の構成を採用することができる。具体的には、オープンレバーに拘束部３３０Ａと同様の拘束部を有する慣性レバーを設け、その拘束部がコントロールレバーに当接して、オープンレバーとコントロールレバーとの相対角度変化を禁止する構成を採用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００７６】
９…開口
２…ドア
９９…ストライカ
９１…進入口
８０…ハウジング
１１…フォーク
１２…ポール
Ｘ８８…オープンレバー軸心
７、８…ドアハンドル（８…外側ドアハンドル、７…内側ドアハンドル）
８８、８９…オープンレバー
８８Ａ…オープンレバーの一端（連結穴）
８９Ａ…オープンレバーの他端（先端部）
２０、２２０、３２０…コントロールレバー
Ｘ１、Ｘ２１、Ｘ３１…枢軸
Ｆ１…設定値を超える慣性力
３０、２３０、３３０…慣性レバー
１…車両用ドアロック装置
４１、２４１、３４１…付勢部材（捩じりコイルバネ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの開操作によって変位するオープンレバーと、
前記オープンレバーの他端側に連結され、前記オープンレバーの揺動に伴って変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替えるコントロールレバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記ハウジングとの当接を回避するとともに、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方との当接を回避する一方、前記第２位置では、前記ハウジングと当接し、又は前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方と当接し、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの少なくとも一方を拘束するように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方には、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材が設けられている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記付勢部材は、前記枢軸と同軸とされた捩じりコイルバネである請求項２記載の車両用ドアロック装置。
【請求項１】
車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの開操作によって変位するオープンレバーと、
前記オープンレバーの他端側に連結され、前記オープンレバーの揺動に伴って変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替えるコントロールレバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方には、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記ハウジングとの当接を回避するとともに、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方との当接を回避する一方、前記第２位置では、前記ハウジングと当接し、又は前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの他方と当接し、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの少なくとも一方を拘束するように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方には、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材が設けられている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記付勢部材は、前記枢軸と同軸とされた捩じりコイルバネである請求項２記載の車両用ドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
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【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−８７４５４（Ｐ２０１３−８７４５４Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２７２１６（Ｐ２０１１−２２７２１６）
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【出願人】（５９１０３８５８７）株式会社アンセイ (48)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【出願人】（５９１０３８５８７）株式会社アンセイ (48)
【Ｆターム（参考）】
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