車両用ブレーキシステム
【課題】実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】運転者による操作力に依拠して加圧された作動液をブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダと、ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置とを備え、操作力に依拠して制動力を発生させる状態と、ブレーキ圧がマスタシリンダ圧よりより高くなるように作動液が作動液加圧装置によって加圧される状態（装置依拠加圧状態）とが選択的に実現可能な車両用ブレーキシステムにおいて、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合（Ｓ３５，３６）に、装置依拠加圧状態を実現する（Ｓ３８）ように構成する。このように構成することで、車両が停止している場合であっても、運転者の意思を尊重して制動力を大きくすることが可能となり、ブレーキシステムの実用性を高くすることが可能となる。
【解決手段】運転者による操作力に依拠して加圧された作動液をブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダと、ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置とを備え、操作力に依拠して制動力を発生させる状態と、ブレーキ圧がマスタシリンダ圧よりより高くなるように作動液が作動液加圧装置によって加圧される状態（装置依拠加圧状態）とが選択的に実現可能な車両用ブレーキシステムにおいて、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合（Ｓ３５，３６）に、装置依拠加圧状態を実現する（Ｓ３８）ように構成する。このように構成することで、車両が停止している場合であっても、運転者の意思を尊重して制動力を大きくすることが可能となり、ブレーキシステムの実用性を高くすることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動液加圧装置を備え、その作動液加圧装置に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させる車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるブレーキシステムには、ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置が設けられ、その作動液加圧装置に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させるシステムが存在する。そのようなシステムでは、運転者によるブレーキ操作部材への操作力に依拠して加圧された作動液をブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダが設けられ、そのマスタシリンダから供給される作動液によって制動力を発生させることも可能とされている。つまり、作動液加圧装置に依拠して制動力を発生させる状態と、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態とを選択的に実現可能なブレーキシステムが存在する。下記特許文献には、そのような２つの状態を選択的に実現可能なブレーキシステムの一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０３８５号公報
【特許文献２】特開平１１−１９８７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
作動液加圧装置に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させることが可能なシステムにおいては、マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という場合がある）より高い液圧の作動液をブレーキ装置に供給することが可能である。つまり、ブレーキ装置の作動液の液圧（以下、「ブレーキ圧」という場合がある）がマスタシリンダ圧より高くなるように作動液加圧装置によって作動液が加圧される状態である装置依拠加圧状態を実現することが可能とされている。上記特許文献に記載のブレーキシステムでは、通常時に、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態が実現され、車両走行時にある程度大きな制動力を発生させることが望ましい場合に、装置依拠加圧状態が実現されている。このように２つの状態が選択的に実現されることで、走行している車両を適切に停止させることが可能となっている。ただし、様々な状況下で、それら２つの状態が選択的に実現されれば、ブレーキシステムの実用性がさらに向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、上記２つの状態を選択的に実現可能な車両用ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、装置依拠加圧状態を実現するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
車両が停止している状態であるにも関わらず、ブレーキ操作部材に加えられている操作力が増加するような場合、つまり、運転者がブレーキ操作部材を踏み増すような場合には、運転者は何らかの意思を持って制動力を大きくしようとしていることが多い。したがって、本発明のブレーキシステムによれば、運転者の意思に沿った制動力の増大を作動液加圧装置に依拠して大きくすることが可能となり、例えば、車両が停止している状態での運転者の負担を軽減することで、ブレーキシステムの実用性を高くすることが可能となる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車輪に設けられて制動力を発生させるブレーキ装置と、
運転者によって操作力が加えられるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置と、
(a)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を許容し、前記マスタシリンダによって加圧される作動液が前記ブレーキ装置に供給される状態を実現する操作力依拠加圧状態実現部と、(b)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を禁止し、前記ブレーキ装置の作動液の液圧であるブレーキ圧が前記マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧であるマスタシリンダ圧より高くなるように、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記作動液加圧装置によって加圧される状態である装置依拠加圧状態を実現する装置依拠加圧状態実現部とを有する制御装置と
を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、前記装置依拠加圧状態を実現する停止時装置依拠加圧状態実現部を有する車両用ブレーキシステム。
【００１０】
車両に搭載されるブレーキシステムには、運転者による操作力に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させる状態と、上記装置依拠加圧状態とを選択的に実現することが可能なシステムが存在する。そのような２つの状態を選択的に実現可能なブレーキシステムでは、従来、車両走行時にある程度大きな制動力を発生させることが望ましい場合に、装置依拠加圧状態が実現され、通常時には、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態が実現されていた。このように２つの状態を選択的に実現すれば、走行している車両を適切に停止させることが可能である。ただし、車両が停止している状態であっても、ある程度大きな制動力を発生させることが望ましい場合もある。
【００１１】
そこで、本項に記載された車両用ブレーキシステムにおいては、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、装置依拠加圧状態を実現している。車両が停止している状態であるにも関わらず、ブレーキ操作部材に加えられている操作力が増加するような場合、つまり、運転者がブレーキ操作部材を踏み増すような場合には、運転者は何らかの意思を持って制動力を大きくしようとしていることが多い。したがって、本項に記載のブレーキシステムによれば、運転者の意思に沿った制動力の増大を作動液加圧装置に依拠して発生させることが可能となり、例えば、車両が停止している状態での運転者の負担を軽減することが可能となる。
【００１２】
本項に記載の「停止時装置依拠加圧状態実現部」は、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加を認定するための認定部を有していてもよい。その認定部は、当然、ブレーキ操作部材に加えられる操作力自体によって認定してもよく、ブレーキ操作部材の操作量，操作速度，ブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧される作動液の圧力，その圧力の変化速度等のブレーキ操作部材に加えられる操作力を指標するものによって認定してもよい。また、本項に記載の「装置依拠加圧状態」では、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差が一定となるように作動液加圧装置によって作動液が加圧されてもよく、それらの圧力差がマスタシリンダ圧に応じて変化するように作動液加圧装置によって作動液が加圧されてもよい。具体的に言えば、マスタシリンダ圧が高くなるほど、圧力差が大きくなるように作動液加圧装置によって作動液が加圧されてもよい。
【００１３】
本項に記載のブレーキシステムは、ブレーキ装置とマスタシリンダとの間を作動液が流通可能にそれらを連通させる連通路と、その連通路に設けられて、ブレーキ装置とマスタシリンダとの間の作動液の流れを許容する状態と禁止する状態とを切換える切換器とを備え、作動液加圧装置が、切換器とブレーキ装置との間において作動液を加圧するように構成されてもよい。このように構成することで、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態と装置依拠加圧状態とを適切に切換えることが可能となる。
【００１４】
（２）当該車両用ブレーキシステムが、
エンジン出力の伝達経路に流体式のクラッチ機構が設けられた車両に搭載された(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１５】
流体継手，トルクコンバータ等の流体式のクラッチ機構が設けられた車両では、通常、クリープ現象が発生する。クリープ現象とは、エンジンのアイドリング状態において車両が動く現象であり、アイドリング状態における単位時間あたりのエンジン回転数が変化すると、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も変化する。具体的には、例えば、エアコン等の作動に伴ってアイドリング状態におけるエンジン回転数は上昇し易く、エンジン回転数の上昇によって、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も大きくなるのである。このため、運転者は、車両が停止している状態において、エンジン回転数が上昇すると、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキ操作部材を踏み増す場合がある。したがって、本項に記載のブレーキシステムでは、車両停止時に上記装置依拠加圧状態を実現する効果を充分に活かすことが可能となる。
【００１６】
（３）当該車両用ブレーキシステムが、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を制御可能に調整するブレーキ圧調整器を備え、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記ブレーキ圧が前記マスタシリンダ圧より設定圧高くなるように、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を前記ブレーキ圧調整器によって調整するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１７】
本項に記載のブレーキシステムでは、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差が一定とされており、簡便な制御則によって車両停止時の装置依拠加圧状態を実現することが可能となる。車両停止時の装置依拠加圧状態が、例えば、先に説明したクリープ現象による運転者の踏み増しによって実現される場合には、アイドリング状態でのエンジン回転数の最高値は想定することが可能であるため、必要な圧力差は予め想定可能である。そこで、そのような場合には、本項に記載の「設定圧」を、アイドリング状態でのエンジン回転数の想定される最高値に基づいて設定してもよい。
【００１８】
（４）前記ブレーキ装置が、駆動輪に設けられて制動力を発生させるものであり、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記装置依拠加圧状態の実現時に前記駆動輪が回転した場合に、前記ブレーキ圧がさらに高くなるように前記ブレーキ装置に供給される作動液を前記作動液加圧装置によって加圧するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００１９】
本項に記載のブレーキシステムは、作動液加圧装置に依拠した制動力が足らない場合に、作動液加圧装置によって作動液をさらに加圧するように構成されている。したがって、本項に記載のシステムによれば、車輪の回転を確実に停止させることが可能となる。本項に記載の「駆動輪が回転した場合」とは、駆動輪が空転した場合であってもよく、駆動輪の回転に伴って車両が移動した場合であってもよい。
【００２０】
（５）前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力を指標する操作力指標量が、車両が停止した時点での前記操作力指標量より設定量多くなった場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定されたものとして、前記装置依拠加圧状態を実現するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２１】
本項に記載のブレーキシステムにおいては、操作力の増加の認定方法が具体的に限定されている。車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられる操作力の大きさは、運転者毎に異なる。また、特定の運転者であっても、停止している路面の状況等によって異なる。このため、ブレーキ操作部材の踏み増しを認定するための基準は、各状況に応じて変更する必要がある。本項に記載のブレーキシステムでは、車両が停止した時点での操作力指標量を基準としており、その基準となる指標量は各状況に応じた量となる。したがって、本項に記載のブレーキシステムによれば、どのような状況であっても、確実に操作力の増加を認定することが可能となる。
【００２２】
本項に記載の「操作力指標量」は、ブレーキ操作部材に加えられている操作力を指標するものであればよく、操作力自体を始めとして、例えば、ブレーキ操作部材の操作量，操作速度，ブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧される作動液の圧力，その圧力の変化速度といった種々のものを、操作力指標量として採用することが可能である。また、本項に記載の「設定量」は、予め設定された特定の量であってもよく、上記基準となる操作力指標量、つまり、車両が停止した時点での操作力指標量の大きさに応じて設定される量であってもよい。
【００２３】
（６）前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記作動液加圧状態の実現時に前記操作力指標量が車両が停止した時点での前記操作力指標量より少なくなった場合に、前記装置依拠加圧状態の実現を終了するように構成された(5)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２４】
本項に記載のブレーキシステムでは、車両停止時の装置依拠加圧状態の終了のタイミングが具体的に限定されている。車両が停止している状態において、運転者がブレーキ操作部材を踏み増した場合であっても、加えられている操作力が踏み増される前の操作力にまで減少すれば、運転者の制動力を増加させようとする意思は無くなっていると考えられる。したがって、本項に記載のシステムによれば、好適なタイミングで車両停止時の装置依拠加圧状態を終了することが可能となる。
【００２５】
（７）前記操作力指標量が、前記マスタシリンダ圧である(5)項または(6)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２６】
本項に記載のブレーキシステムにおいては、操作力指標量が具体的に限定されている。
【００２７】
（８）前記装置依拠加圧状態実現部が、
車両が走行している状態において前記ブレーキ圧を前記マスタシリンダ圧より高くすることが望ましい場合に、前記装置依拠加圧状態を実現する走行時装置依拠加圧状態実現部を有する(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２８】
本項に記載のブレーキシステムでは、車両走行時において装置依拠加圧状態を実現することが可能とされており、走行している車両を適切に停止させることが可能となっている。車両走行時において装置依拠加圧状態を実現可能なシステムは、従来から存在しており、そのようなシステムであれば、新たに装置，機構等を設けることなく、車両停止時での装置依拠加圧状態を実現することが可能である。
【００２９】
車両走行時での装置依拠加圧状態は、ブレーキ圧をマスタシリンダ圧より高くすることが望ましい状況下で実現されればよく、種々の状況下で実現することが可能である。具体的に言えば、例えば、バキュームブースタによる助勢が限界に達している状況下、車両を急停止させることが望ましい状況下、車両の横滑りを抑制することが望ましい状況下等において実現することが可能である。
【００３０】
（９）当該車両用ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を助勢するバキュームブースタを備え、
前記マスタシリンダが、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力と前記バキュームブースタによる助勢力とに依拠して作動液を加圧するように構成され、
前記走行時装置依拠加圧状態実現部が、
車両が走行している状態において前記バキュームブースタの助勢が限界に達した場合に、前記ブレーキ圧を前記マスタシリンダ圧より高くすることが望ましいものとして、前記装置依拠加圧状態を実現するように構成された(8)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３１】
バキュームブースタは、通常、負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室とを有し、負圧室内の空気圧と変圧室内の空気圧との圧力差に依拠してブレーキ操作部材に加えられる操作力を助勢する構造とされている。このため、圧力差増加時には、バキュームブースタによって助勢される力は増加するが、圧力差を増加させることができなくなると、助勢力は増加しなくなり、バキュームブースタによる助勢が限界に達することになる。このため、バキュームブースタによる助勢が限界に達すると、バキュームブースタによる助勢力が増加しなくなり、運転者がブレーキ操作に違和感を抱く虞がある。本項に記載のブレーキシステムでは、バキュームブースタによる助勢が限界に達した場合に装置依拠加圧状態が実現されることから、助勢限界時での運転者のブレーキ操作の違和感を解消することが可能となる。
【００３２】
（１０）当該車両用ブレーキシステムが、後輪駆動方式の車両に搭載された(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００３３】
車両に搭載されるブレーキ装置においては、制動力の配分に関して、通常、前輪に設けられているブレーキ装置に多く配分されている。このため、後輪駆動方式の車両では、例えば、凍結路，積雪路等の摩擦係数の低い路面に車両が停止している状態では、非駆動輪である前輪は停止していても、駆動輪である後輪が回転してしまう場合がある。このような場合には、運転者は制動力を大きくするべく、車両が停止している状態であってもブレーキ操作部材を踏み増すことになる。したがって、本項に記載のブレーキシステムでは、車両停止時に上記装置依拠加圧状態を実現する効果を充分に活かすことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施例である車両用ブレーキシステムを、車両用駆動システムと共に概略的に示す図である。
【図２】図１の車両用ブレーキシステムの備えるバキュームブースタおよびマスタシリンダを示す概略断面図である。
【図３】図１の車両用ブレーキシステムの備えるブレーキアクチュエータを概略的に示す図である。
【図４】図３のブレーキアクチュエータの有する圧力制御弁を示す概略断面図である。
【図５】運転者による操作力とマスタシリンダ圧（ブレーキ圧）との関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧と助勢限界時圧力差との関係を示すグラフである。
【図７】マスタシリンダ圧と停止時圧力差との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキシステム制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】ブレーキシステム制御プログラムにおいて実行されるブレーキ効き特性制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ブレーキシステム制御プログラムにおいて実行される停止時ブレーキ圧増加制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】車両用ブレーキシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００３６】
＜車両用駆動システムの構成＞
図１に、実施例の車両用ブレーキシステム１０が搭載された車両の駆動システム１２を概略的に示す。駆動システム１２は、エンジン２０とトルクコンバータ２２と変速機２４とプロペラシャフト２６と差動装置２８とを備えている。車両前方のエンジンルーム内に設置されたエンジン２０は、流体式のクラッチ機構としてのトルクコンバータ２２を介して変速機２４に接続されており、その変速機２４は、プロペラシャフト２６および差動装置２８を介して、左右の後輪３０ＲＲ，ＲＬの駆動軸に接続されている。つまり、駆動システム１２は、エンジン２０がトルクコンバータ２２，変速機２４，プロペラシャフト２６、差動装置２８を介して駆動輪としての後輪３０ＲＲ，ＲＬを駆動する後輪駆動方式とされている。
【００３７】
＜車両用ブレーキシステムの構成＞
また、駆動システム１２を搭載する車両においては、各車輪３０に対応して設けられたブレーキ装置５０を備えたブレーキシステム１０が搭載されている。各ブレーキ装置５０は、ディスクブレーキ装置とされており、車輪３０と共に回転するブレーキディスク５２と、車体に取り付けられるブレーキキャリパ５４と、ブレーキキャリパ５４に保持されるブレーキシリンダ５６（図３参照）およびブレーキパッド５７（図３参照）とを含んで構成されている。
【００３８】
運転者の操作力によって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル５８が操作されると、ブレーキペダル５８に連結されるバキュームブースタ６０によって、操作力が助勢される。さらに、助勢された操作力は、バキュームブースタ６０に連結されるマスタシリンダ６２に伝えられて、その内部に収容される作動液を加圧する。作動液の液圧の変化は、マスタシリンダ６２から作動液配管６４ａ，６４ｂおよび、その作動液配管６４ａ、６４ｂに設けられたブレーキアクチュエータ６６を通じて、各車輪３０に設けられたブレーキ装置５０のブレーキキャリパ５４まで伝達される。ブレーキ装置５０の詳しい構造についての説明は省略するが、ブレーキシリンダ５６は、加圧された作動液によって作動し、ブレーキパッド５７をブレーキディスク５２に押し付ける。したがって、ブレーキ装置５０は、ブレーキパッド５７とブレーキディスク５２との間に生じる摩擦によって、車輪３０の回転を抑制させて車両を減速させるための制動力を発生させることが可能となっている。
【００３９】
バキュームブースタ６０は、負圧状態とされる負圧室７０（図２参照）を備えており、その負圧室７０には、吸引口７２（図２参照）が設けられている。吸引口７２には、連通路７４が接続されており、その連通路７４は、エンジン２０に空気を供給するための給気配管として機能するインテークマニホルド（図示省略）に接続されている。インテークマニホルドは、その両端に開口を持ち、一方の開口は、エンジン２０が空気を吸引するための吸気部に連結されており、他方の開口は、大気から空気を吸い込むための吸込口とされている。その吸込口には、エンジン２０へ吸い込まれる空気の量を調整することが可能なスロットル弁（図示省略）が設けられている。このため、インテークマニホルドの内部は、スロットル弁の開度，エンジン２０の回転数等に応じた負圧状態とされるのである。したがって、インテークマニホルドに接続された連通路７４、および、連通路７４に接続された負圧室７０も負圧状態とされるのである。なお、連通路７４には、チェック弁７６が設けられており、そのチェック弁７６は、負圧室７０からインテークマニホルドへの空気の供給は許容するが、インテークマニホルドから負圧室７０への空気の供給は禁止する構造とされている。
【００４０】
図２は、バキュームブースタ６０およびマスタシリンダ６２の断面図である。バキュームブースタ６０は、中空のハウジング９０と、ハウジング９０内に設けられたパワーピストン９２とを含んで構成されている。パワーピストン９２は、ハブ９４とダイアフラム９６とを含んで構成され、ハウジング９０の内部は、ハブ９４とダイアフラム９６とにより、マスタシリンダ６２側の負圧室７０と、ブレーキペダル５８側の変圧室９８とに仕切られている。
【００４１】
ハブ９４のマスタシリンダ６２の側には、凹部１００が設けられている。その凹部１００にはゴム製のリアクションディスク１０２が嵌入されており、さらに、プッシュロッド１０４の一端が凹部１００に嵌入されている。プッシュロッド１００のもう一端は、マスタシリンダ６２の加圧ピストン１０６ａと係合している。また、プッシュロッド１０４と並列に、圧縮コイルばね１０８が配設されている。
【００４２】
マスタシリンダ６２は、ハウジング１１０と、２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂとを含んで構成されている。２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂは、ハウジング１１０の内部において直列に配設されており、ハウジング１１０にそれの内部を摺動可能に嵌合されている。さらに、マスタシリンダ６２には、２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂの各々に隣接して２つの加圧室１１４ａ，１１４ｂがそれぞれ設けられており、各加圧室１１４ａ，１１４ｂ内には、それぞれ圧縮コイルばね１１６ａ，１１６ｂが配設されている。
【００４３】
ハブ９４のブレーキペダル５８の側には、凹部１００に連通する段付き穴１１８が設けられており、その内部にはリアクションロッド１２０が嵌入されている。リアクションロッド１２０は、バルブオペレーティングロッド１２２の一端に係合しており、バルブオペレーティングロッド１２２のもう一端は、ブレーキペダル５８に接続されている。また、ハブ９４とリアクションロッド１２０とは、段付き穴１１８において板状のストッパキー１２４によって結合されている。したがって、ブレーキペダル５８が操作されると、バルブオペレーティングロッド１２２、リアクションロッド１２０を介してハブ９４が移動させられて、さらに、ハブ９４の移動によって、リアクションディスク１０２、プッシュロッド１００を介して加圧ピストン１０６ａが移動させられる。つまり、バキュームブースタ６０とマスタシリンダ６２とは、ブレーキペダル５８の操作によって加圧ピストン１０６ａを移動させるように構成されているのである。加圧ピストン１０６ａが移動させられると、加圧室１１４ａ内の作動液が加圧されて、加圧ピストン１０６ｂが、その加圧された作動液によって移動させられる。そして、加圧ピストン１０６ｂの移動に伴って、加圧室１１４ｂ内の作動液も加圧されるのである。
【００４４】
加圧室１１４ａには、図３に示すように、作動液配管６４ａが接続され、加圧室１１４ｂには、作動液配管６４ｂが接続されており、作動液の圧力上昇は、２つの配管系統によって、各車輪３０のブレーキシリンダ５６へと伝達されている。ちなみに、作動液配管６４ａは、左後輪３０ＲＬおよび右後輪３０ＲＲに配置された２つのブレーキシリンダ５６に接続され、作動液配管６４ｂは、左前輪３０ＦＬおよび右前輪３０ＦＲに配置された２つのブレーキシリンダ５６に接続されている。それら２つの配管系統は互いに構成が共通することから、以下、作動液配管６４ａを含む配管系統のみを代表的に説明し、作動液配管６４ｂを含む配管系統については説明を省略する。
【００４５】
作動液配管６４ａは、加圧室１１４ａから延び出た後に二股状に分岐しており、１本の基幹配管１３０と２本の分岐配管１３２とが互いに接続されて構成されている。各分岐配管１３２の先端にブレーキシリンダ５６が接続されている。各分岐配管１３２の途中には常開の電磁開閉弁である増圧制御弁１３４が設けられ、開状態でマスタシリンダ６２からブレーキシリンダ５６へ向かう作動液の流れを許容する。各分岐配管路１３２には、増圧制御弁１３４を迂回するバイパス配管１３６が接続され、各バイパス配管１３６には作動液戻り用の逆止弁１３８が設けられている。各分岐配管１３２のうち増圧制御弁１３４とブレーキシリンダ５６との間の部分からリザーバ配管１４０が延びてリザーバ１４２に至っている。各リザーバ配管１４０の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧制御弁１４４が設けられ、開状態でブレーキシリンダ５６からリザーバ１４２へ向かう作動液の流れを許容する。
【００４６】
リザーバ１４２は、作動液をスプリングによって加圧状態において収容する構造とされており、ポンプ配管１４６によってポンプ１４８の吸入側に接続されている。ポンプ１４８の吸入側には逆止弁である吸入弁１５０、吐出側には逆止弁である吐出弁１５２がそれぞれ設けられている。ポンプ１４８の吐出側と基幹配管１３０とを接続する補助配管１５４には、オリフィス１５６と固定ダンパ１５８とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ１４８の脈動が軽減される。
【００４７】
基幹配管１３０には、補助配管１５４との接続点とマスタシリンダ６２との間の部分に圧力制御弁１６０が設けられている。圧力制御弁１６０は、ポンプ１４８の非作動時には、マスタシリンダ６２とブレーキシリンダ５６との間の作動液の双方向の流れを許容し、ポンプ１４８の作動時には、ポンプ１４８からの作動液をマスタシリンダ６２に逃がすとともに、その逃がすときのポンプ１４８の吐出圧の高さをマスタシリンダ６２の液圧であるマスタシリンダ圧に基づいて変化させる構造とされている。具体的に説明すれば、圧力制御弁１６０は、図４に示すように、ハウジング（図示省略）と、マスタシリンダ側に設けられた弁子１７０と、ブレーキシリンダ側に設けられた弁座１７２と、それら弁子１７０および弁座１７２の相対移動を制御するソレノイド１７４とを有している。ソレノイド１７４の消磁状態においては、図４（ａ）に示すように、スプリング１７６の弾性力によって弁子１７０は弁座１７２から離間させられており、圧力制御弁１６０は、その状態において、マスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れを許容する。つまり、消磁状態において、圧力制御弁１６０は開弁されており、ブレーキシリンダ５６に供給される作動液の液圧であるブレーキ圧とマスタシリンダ圧とが同じとされている。
【００４８】
一方、ソレノイド１７４の励磁状態においては、図４（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の磁気力によって弁子１７０が弁座１７２に向かって付勢され、弁子１７０が弁座１７２に着座させられる。この際、弁子１７０には、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との差に基づく力Ｆ1とスプリング１７６の弾性力Ｆ2との和と、ソレノイド１７４の磁気力によって弁子１７０が付勢される力Ｆ3とが互いに逆向きに作用する。このような構造から、ソレノイド１７４の励磁状態において、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3以下である間は、圧力制御弁１６０は閉じており、ポンプ１４８からの作動液がマスタシリンダ６２に流れることが阻止される。このため、ポンプ１４８の作動に伴ってポンプ１４８の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ５６にマスタシリンダ圧より高い液圧を作用させることが可能となる。それに対し、ポンプ１４８の吐出圧、すなわちブレーキ圧が増加し、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3より大きくなれば、弁子１７０が弁座１７２から離間し、ポンプ１４８からの作動液がマスタシリンダ６２に流れる。このため、ポンプ１４８の吐出圧、すなわちブレーキ圧は、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3より大きくなった時点のブレーキ圧に維持される。つまり、ソレノイド１７４の励磁状態において、ポンプ１４８を作動させることで、付勢力Ｆ3から弾性力Ｆ2を減じた力に相当する圧力分、マスタシリンダ圧より高い液圧を、ブレーキシリンダ５６に作用させることが可能となる。
【００４９】
また、弁子１７０が弁座１７２に着座させられた状態でのスプリング１７６の弾性力Ｆ2は一定であることから、付勢力Ｆ3の大きさ、つまり、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、圧力差に基づく力Ｆ1を制御することが可能となる。つまり、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差、詳しく言えば、ブレーキ圧からマスタシリンダ圧を減じた圧力差を制御することが可能となる。このように、圧力制御弁１６０は、作動液の流通を許容する状態と禁止する状態とを切換えるとともに、作動液の流通を禁止した状態においてブレーキ圧を制御可能に調整することが可能とされているのである。つまり、圧力制御弁１２０は、流通状態切換器とブレーキ圧調整器としての２つの機能を有しているのである。
【００５０】
また、図３に示すように、基幹配管１３０には、圧力制御弁１６０を迂回するようにバイパス配管１８０が接続されており、そのバイパス配管１８０には、マスタシリンダ６２からブレーキシリンダ５６への作動液の流れを許容し、その逆向きの流れを阻止する逆止弁１８２が設けられている。また、基幹配管１３０のうちマスタシリンダ６２と圧力制御弁１６０との間の部分から延びてポンプ配管１４６に至る補給配管１８４が設けられており、その補給配管１８４の途中には常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１８６が設けられている。また、ポンプ配管１４６と補給配管１８４との接続点とポンプ配管１４６とリザーバ配管１４０との接続点との間に、補給配管１８４からリザーバ１４２に向かう作動液の流れを阻止し、その逆向きの流れを許容する逆止弁１８８が設けられている。なお、基幹配管１３０の圧力制御弁１６０とマスタシリンダ６２との間には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ１９０が設けられている。
【００５１】
上述のような構造によって、増圧制御弁１３４および圧力制御弁１６０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４４および流入制御弁１８６が閉弁された状態において、運転者によってブレーキペダル５８が踏み込まれた場合には、加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂの移動に伴って、加圧室１１４ａ，１１４ｂ内の作動液が加圧されて、その作動液の圧力上昇が、作動液配管６４ａ，６４ｂを通じて各車輪３０のブレーキ装置５０へと伝達される。そして、各ブレーキ装置５０が制動力を発生させるのである。なお、増圧制御弁１３４，減圧制御弁１４４，圧力制御弁１６０，流入制御弁１８６，リザーバ１４２，ポンプ１４８等によって、上記ブレーキアクチュエータ６６が構成されている。
【００５２】
また、バキュームブースタ６０のパワーピストン９２を構成するハブ９４の内部には、図２に示すように、弁機構２００が設けられている。詳しい説明は省略するが、弁機構２００は、負圧室７０と変圧室９８との連通または遮断、あるいは、変圧室９８と大気との連通または遮断を行えるように構成されている。弁機構２００は、ブレーキペダル５８の操作に依拠して移動させられるバルブオペレーティングロッド１２２に連動して、これらの連通および遮断を行うことが可能となっている。制動力を増加させるために、ブレーキペダル５８に操作力が加えられている場合には、弁機構２００は、負圧室７０と変圧室９８とを遮断し、変圧室９８と大気とを連通させる状態となる。したがって、負圧室７０は負圧状態となっているが、変圧室９８は大気圧となる。つまり、負圧室７０と変圧室９８との間に圧力差が発生し、その圧力差による差圧力が、操作力によるパワーピストン９２の移動方向と同じ方向に作用するため、ブレーキ操作における運転者の操作力を助勢することができるのである。
【００５３】
一方、ブレーキペダル５８に加えられる操作力が解除された場合には、弁機構２００は、負圧室７０と変圧室９８とを連通し、変圧室９８と大気とを遮断させる状態になる。したがって、変圧室９８から負圧室７０へ空気が流入し、負圧室７０と変圧室９８とは、負圧状態において同じ空気圧となる。つまり、負圧室７０と変圧室９８との間の圧力差がなくなり、操作力もなくなるため、加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂ、パワーピストン９２等は、圧縮コイルばね１０８および圧縮コイルばね１１６ａ，１１６ｂのばね力によって、ブレーキペダル５８が操作されていない場合の位置へと戻されるのである。なお、バキュームブースタ６０のハウジング９０には、変圧室９８内の空気圧を検出する圧力センサ２０２が設けられている。
【００５４】
本ブレーキシステム１０では、図１に示すように、ブレーキ電子制御ユニット（以下、単に「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）２１０が設けられている。ブレーキＥＣＵ２１０は、ブレーキアクチュエータ６６の各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６、ポンプ１４８の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置５０のブレーキシリンダ５６に作用させる作動液の液圧を制御するものである。ブレーキＥＣＵ２１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ２１２と、ポンプ１４８の有するポンプモータ２１４に対応する駆動回路２１６と、各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６のそれぞれに対応する複数の駆動回路２１８，２２０，２２２，２２４とを有している（図１１参照）。それら複数の駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４には、コンバータ２２６を介してバッテリ２２８が接続されており、ポンプ１４８、各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６に、そのバッテリ２２８から電力が供給される。
【００５５】
さらに、複数の駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４には、コントローラ２１２が接続されており、コントローラ２１２が、それら複数の駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４に各制御信号を送信する。詳しくは、コントローラ２１２は、ポンプモータ２１４の駆動回路２１６にモータ駆動信号を送信し、増圧制御弁１３４，減圧制御弁１４４，流入制御弁１８６のそれぞれの駆動回路２１８，２２０，２２４に各制御弁を開閉するための制御信号を送信する。さらに、圧力制御弁１６０の駆動回路２２２には、圧力制御弁１６０の有するソレノイド１７４の発生させる磁気力を制御するための電流制御信号を送信する。このように、コントローラ２１２が各駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４に各制御信号を送信することで、ポンプモータ２１４、各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６の作動を制御する。
【００５６】
また、コントローラ２１２には、上記液圧センサ［ＰM］１９０と上記圧力センサ［ＰH］２０２とともに、シフトレバーの操作位置、つまり、Ｐ（パーキング），Ｎ（ニュートラル），Ｒ（リバース），Ｄ（ドライブ），２（セカンド），Ｌ（ロー）の各位置を検出するシフトレバー位置センサ［ＳＲ］２３０と、各車輪３０に対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ［ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRL］２３２とが接続されており、各センサによる検出値は、後に説明するブレーキシステム１０の制御において利用される。なお、［ ］の文字は、上記センサを図面において表す場合に用いる符号である。
【００５７】
＜車両用ブレーキシステムの制御＞
本ブレーキシステム１０において、通常、増圧制御弁１３４および圧力制御弁１６０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４４および流入制御弁１８６が閉弁されており、運転者によってブレーキペダル５８が踏み込まれた場合には、マスタシリンダ６２内の作動液が加圧されて、その作動液の圧力上昇が、作動液配管６４ａ，６４ｂを通じて各車輪３０のブレーキ装置５０へと伝達される。そして、加圧された作動液によってブレーキ装置５０が制動力を発生させるのである。つまり、通常、運転者による操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力によって加圧された作動液に依拠して、ブレーキ装置５０が制動力を発生させるのである。
【００５８】
ただし、バキュームブースタ６０は、上述したように、ブレーキ操作に伴って変圧室９８に大気が流入し、その変圧室９８と負圧室７０との間の圧力差を利用して、運転者による操作力を助勢する構造とされていることから、変圧室９８内の空気圧である変圧室圧が大気圧に達するまでは助勢力は増加するが、変圧室圧が大気圧に達すると助勢力は増加しなくなる。このため、運転者による操作力が増加する際に、変圧室圧が大気圧に達するまでは操作力と助勢力との増加によってマスタシリンダ圧は増加するが、変圧室圧が大気圧に達すると操作力の増加のみによってマスタシリンダ圧は増加する。このため、運転者による操作力（踏力）Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとの関係は、図５の実線に示すようになる。ちなみに、図中のＦTは、変圧室圧が大気圧に達したときの操作力である。
【００５９】
図から解るように、操作力ＦがそのＦTを超えると、マスタシリンダ圧ＰMの増加勾配が急減する。増圧制御弁１３４および圧力制御弁１６０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４４および流入制御弁１８６が閉弁された状態において、マスタシリンダ圧ＰMとブレーキシリンダ１８に作用する作動液の液圧とは同じであるため、図の縦軸は、ブレーキシリンダ１８に作用する作動液の液圧であるブレーキ圧ＰBと考えることができる。つまり、変圧室圧が大気圧になると、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達し、制動力の増加勾配が急減するのである。制動力の増加勾配、詳しく言えば、単位操作力あたりの制動力の増加量が減ると、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキ操作に違和感を感じる虞があり、制動力の増加勾配の急減は望ましくない。
【００６０】
そこで、本システム１０では、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しても、制動力の増加勾配が急減することなく、ブレーキの効きが悪くならないように、ブレーキ圧ＰBを増加させる制御、所謂、ブレーキ効き特性制御を実行している。詳しく言えば、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しても、図５の一点鎖線に示すように、ブレーキ圧ＰBを変化させるべく、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達した後に、作動液加圧装置としてのポンプ１４８を作動させて、そのポンプ１４８によって作動液を加圧する制御を実行している。具体的には、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達した後に、増圧制御弁１３４が開弁されるとともに減圧制御弁１４４が閉弁された状態が維持され、流入制御弁１８６が開弁されるとともに、ポンプ１４８が作動させられる。そして、さらに圧力制御弁１６０のソレノイド１７４が励磁状態とされる。圧力制御弁１６０は、上述したように、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、ブレーキ圧ＰBとマスタシリンダ圧ＰMとの圧力差、詳しく言えば、ブレーキ圧ＰBからマスタシリンダ圧ＰMを減じた圧力差ΔＰを制御することが可能な構造とされている。したがって、その圧力差ΔＰが、図５中での斜線に相当する大きさになるように、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、ブレーキ圧ＰBを、図５の一点鎖線に示すように変化させるのである。
【００６１】
本システム１０では、バキュームブースタ６０による助勢限界後において、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差ΔＰが、図に示すように、操作力Ｆの増大、つまり、マスタシリンダ圧ＰMの増大に伴って大きくなるように、ソレノイド１７４への通電量を制御している。具体的には、コントローラ２１２のコンピュータには、図６に示すようなマスタシリンダ圧ＰMをパラメータとする圧力差ΔＰに関するマップデータ、詳しく言えば、バキュームブースタ６０の助勢限界時に生じさせるべき圧力差（以下、「助勢限界時圧力差」という場合がある）ΔＰJに関するマップデータが格納されており、助勢限界時圧力差ΔＰJが、そのマップデータを参照することによって決定される。ちなみに、図中のＰMTは、変圧室圧が大気圧に達したときのマスタシリンダ圧である。そして、その決定された助勢限界時圧力差ΔＰJに基づく力Ｆ1と圧力制御弁１６０の有するスプリング１７６の弾性力Ｆ2とを加えた力をソレノイド１７４が発生できるように、ソレノイド１７４への供給電流ｉが決定される。このように決定された供給電流ｉをソレノイド１７４へ通電するとともに、ポンプ１４８を作動させることで、ブレーキ圧ＰBを図５の一点鎖線に示すように変化させることが可能となり、バキュームブースタによる助勢限界の前後にかかわらず、ブレーキの効き特性を一定にすることが可能となる。
【００６２】
本ブレーキシステム１０では、上記ブレーキ効き特性制御を実行することで、車両走行時において、運転者にブレーキ操作に対する違和感を生じさせること無く、制動力を適切に担保することが可能となる。ただし、上記ブレーキ効き特性制御は、車両走行時において適切な大きさの制動力を発生させるためのものであり、車両が停止した後における運転者のブレーキ操作に関しては全く考慮されていない。このため、車両が停止した後には、ブレーキ効き特性制御は実行されず、運転者の操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力に依拠して制動力が発生させられる。運転者は、例えば、車両が平坦な路面等に停止している状態において、パーキングブレーキ等の補助ブレーキが操作されていなくても、小さな操作力しかブレーキペダル５８に加えていない場合があり、エンジンの伝達経路に用いられる流体式のクラッチ機構が登載されている車両、例えば、ＡＴ車等の運転者であっても、クリープ現象の発生を制限可能な程度の大きさの操作力しかブレーキペダル５８に加えていない場合がある。
【００６３】
また、車両走行時のブレーキ操作に伴ってバキュームブースタ６０が助勢限界に達しているような場合、つまり、バキュームブースタ６０の変圧室９８内の空気圧が大気圧となっているような場合には、ブレーキ操作が解除されない限り、変圧室９８内の空気は負圧室７０側に吸引されず、助勢限界に達した状態が維持される。運転者は、通常、ブレーキ操作によって車両を停止させた後に、信号待ち等で車両を停止させている状態では、そのままブレーキペダル５８を踏み続けていることが多い。つまり、車両が停止している状態においては、バキュームブースタ６０が助勢限界に達していることが多いのである。さらに言えば、バキュームブースタ６０の負圧源であるインテークマニホルドの内部は、上述したように、エンジンの回転数等に応じた負圧状態とされている。このため、車両停止時には、インテークマニホルド内の負圧は然程高くなく、バキュームブースタ６０の負圧室７０内の負圧も然程高くない場合が多い。したがって、車両停止時において、バキュームブースタ６０による助勢力は比較的小さい場合が多いのである。
【００６４】
先に述べたＡＴ車等におけるクリープ現象とは、エンジンのアイドリング状態において車両が動く現象であり、アイドリング状態における単位時間あたりのエンジン回転数が変化すると、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も変化する。具体的には、例えば、エアコン等の作動に伴ってアイドリング状態におけるエンジン回転数は上昇し易く、エンジン回転数の上昇によって、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も大きくなるのである。このため、車両停止時においてエンジン回転数が上昇すると、例えば、運転者による操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力が低い状況下において、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキペダル５８を踏み増す場合がある。つまり、車両が停止している状態においてブレーキペダル５８に加えられている操作力が増加する場合がある。
【００６５】
このように、車両が停止しているにも関わらずブレーキペダル５８に加えられている操作力が増加するような場合には、運転者がブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキ操作に違和感を感じていることがある。そこで、本ブレーキシステム１０においては、車両が停止している状態においてブレーキペダル５８に加えられている操作力が増加した場合に、ブレーキ操作の違和感を早急に解消するべく、ブレーキ圧ＰBを増加させる制御を実行している。この車両停止時におけるブレーキ圧ＰBを増加させる制御、つまり、停止時ブレーキ圧増加制御と上記ブレーキ効き特性制御とは、開始条件等は異なっているが、制御方法に関しては、共通する箇所が多い。このため、停止時ブレーキ圧増加制御の説明において、制御方法の同じ部分については説明を省略あるいは簡略するものとする。
【００６６】
停止時ブレーキ圧増加制御では、車両が停止している状態においてブレーキペダル５８の踏み増しが行なわれたと認定された場合に、ブレーキ圧ＰBが、運転者による操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力に依拠して加圧される作動液の液圧、つまり、マスタシリンダ圧ＰMより予め設定された圧力分高くなるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。本停止時ブレーキ圧増加制御は、アイドリング状態でのエンジン回転数の上昇に伴うブレーキ操作の違和感を解消するためのものであり、アイドリング状態でのエンジン回転数の最高値は想定することが可能である。このため、予め設定される圧力である設定圧は、アイドリング状態でのエンジン回転数の想定される最高値に基づいて設定されている。
【００６７】
具体的な制御に関して言えば、まず、ブレーキペダル５８の踏み増しを認定するべく、車両が停止した時点でのマスタシリンダ圧である停止時マスタシリンダ圧ＰMSを基準圧とし、その基準圧より操作力指標量としてのマスタシリンダ圧ＰMが設定量α高くなったか否かを判定する。車両の停止は前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度に基づき判定しており、停止時マスタシリンダ圧ＰMSは、前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度が０となった時点でのマスタシリンダ圧ＰMとしている。そして、ブレーキペダル５８の踏み増しが認定されると、ブレーキ圧ＰBとマスタシリンダ圧ＰMとの圧力差ΔＰ、詳しく言えば、停止時ブレーキ圧増加制御において実現されるべき圧力差である停止時圧力差ΔＰTが設定圧ΔＰT1となるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。このようにブレーキ圧ＰBが高くされることで、車両停止時における運転者のブレーキ操作の違和感を早急に解消することが可能となる。さらに、運転者による操作力が、ポンプ１４８によって助勢されるため、車両停止時における運転者の負担を軽減することも可能となる。なお、マスタシリンダ圧ＰMをパラメータとする停止時圧力差ΔＰTに関するマップデータを、図７に示しておく（実線）。
【００６８】
また、ブレーキ圧ＰBが、マスタシリンダ圧ＰMより設定圧ΔＰT1高くされた場合であっても、駆動輪が回転してしまう場合がある。本ブレーキシステム１０が搭載されている車両は、上述したように、後輪駆動方式の車両とされている。また、車両に搭載されるブレーキ装置においては、制動力の配分に関して、通常、前輪に設けられているブレーキ装置に多く配分されており、本ブレーキシステム１０においても、前輪に設けられているブレーキ装置５０は、後輪に設けられているブレーキ装置５０より大きな制動力を発生させることが可能とされている。このため、例えば、凍結路，積雪路等の摩擦係数の低い路面に車両が停止している状態では、ブレーキ圧をある程度高くしても、駆動輪である後輪３０ＲＲ，３０ＲＬが回転してしまう場合がある。
【００６９】
そこで、本ブレーキシステム１０では、ブレーキ圧ＰBがマスタシリンダ圧ＰMより設定圧ΔＰT1高くされても駆動輪が回転してしまう場合には、ブレーキ圧ＰBがさらに高くなるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。具体的には、図７の一点鎖線に示すように、停止時圧力差ΔＰTが、設定圧ΔＰT1より高い圧力に設定された第２設定圧ΔＰT2となるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。このように、停止時ブレーキ圧増加制御において、さらにブレーキ圧ＰBが高くされることで、車輪の回転を確実に停止させることが可能となっている。なお、マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなった場合には、運転者のブレーキ操作に対する違和感が解消されたものとして、停止時ブレーキ圧増加制御の実行が停止される。
【００７０】
＜制御プログラム＞
本システム１０において、バキュームブースタ６０の助勢限界時に実行されるブレーキ効き制御および、車両停止時に実行される停止時ブレーキ圧増加制御は、図８にフローチャートを示すブレーキシステム制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ２１２により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００７１】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、液圧センサ１９０によってマスタシリンダ圧ＰMが検出される。次に、Ｓ２において、ブレーキ操作がされているか否かが判定される。具体的には、マスタシリンダ圧ＰMが閾値を超えているか否かが判定される。マスタシリンダ圧ＰMが閾値を超えていると判定された場合、つまり、ブレーキ操作がされていると判定された場合には、Ｓ３において、各車輪速センサ２３２によって各車輪の回転速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRLが検出され、Ｓ４において、前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度ＶFR，ＶFLが０となっているか否かが判定される。
【００７２】
前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度ＶFR，ＶFLが０となっていないと判定されると、Ｓ５において、ブレーキ効き特性制御を実行するべく、図９にフローチャートを示すブレーキ効き特性制御実行サブルーチンを実行するための処理が行なわれる。このサブルーチンにおいては、まず、Ｓ２１において、助勢限界時フラグＦJのフラグ値が１にされているか否かが判定される。そのフラグＦJは、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しているか否かを示すフラグであり、そのフラグＦJのフラグ値が１とされている場合には、助勢限界に達していることを示し、０とされている場合には、助勢限界に達していないことを示している。
【００７３】
助勢限界時フラグＦJのフラグ値が０にされていると判定された場合には、Ｓ２２において、圧力センサ２０２によって変圧室圧ＰHが検出され、Ｓ２３において、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しているか否かが判定される。具体的には、変圧室圧ＰHが大気圧になっているか否かが判定される。変圧室圧ＰHが大気圧になっていると判定された場合、つまり、助勢限界に達していると判定された場合には、Ｓ２４において、助勢限界時フラグＦJのフラグ値が１にされ、Ｓ２５において、変圧室圧ＰHが大気圧となった時点でのマスタシリンダ圧である大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTが、今回の本プログラムの実行において検出されたマスタシリンダ圧ＰMとされる。そして、Ｓ２６において、大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTとマスタシリンダ圧ＰMとに基づいて、図６に示すようなマップデータを参照することによって助勢限界時圧力差ΔＰJが演算され、Ｓ２７において、制御に用いられる圧力差ΔＰが、演算された助勢限界時圧力差ΔＰJに決定される。
【００７４】
また、Ｓ２１において助勢限界時フラグＦJのフラグ値が１にされていると判定された場合には、Ｓ２８において、マスタシリンダ圧ＰMが大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTを超えているか否かが判定される。マスタシリンダ圧ＰMが大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTを超えていると判定された場合には、Ｓ２６，２７の処理が行なわれる。また、マスタシリンダ圧ＰMが大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTを超えていないと判定された場合、若しくは、Ｓ２３において助勢限界に達していないと判定された場合には、Ｓ２９において、制御に用いられる圧力差ΔＰが０に決定される。制御に用いられる圧力差ΔＰが決定されると、このサブルーチンが終了する。
【００７５】
また、メインルーチンのＳ４において前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度ＶFR，ＶFLが０となっていると判定されると、Ｓ６において、停止時ブレーキ圧増加制御を実行するべく、図１０にフローチャートを示す停止時ブレーキ圧増加制御実行サブルーチンを実行するための処理が行なわれる。このサブルーチンにおいては、まず、Ｓ３１において、シフトレバー位置センサ２３０によってシフトレバーの位置が検出され、Ｓ３２において、その検出されたシフトレバーの位置がＰ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）であるか否かが判定される。シフトレバーの位置がＰ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）でないと判定された場合には、Ｓ３３において、停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が１にされているか否かが判定される。そのフラグＦTは、車両停止時に操作力が増加したか否か、つまり、ブレーキペダル５８が踏み増されたか否かを示すフラグであり、そのフラグＦTのフラグ値が１とされている場合には、ブレーキペダル５８が踏み増されたことを示し、０とされている場合には、ブレーキペダル５８が踏み増されていないことを示している。
【００７６】
停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が０にされていると判定された場合には、Ｓ３４において、前回の本プログラムの実行において検出された前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの前回回転速度ＶFRP，ＶFLPが０となっているか否かが判定される。前回回転速度ＶFRP，ＶFLPが０となっていないと判定された場合には、Ｓ３５において、車両が停止した時点でのマスタシリンダ圧である停止時マスタシリンダ圧ＰMSが、今回の本プログラムの実行において検出されたマスタシリンダ圧ＰMとされる。その後、若しくは、Ｓ３４において前回回転速度ＶFRP，ＶFLPが０となっていると判定された場合には、Ｓ３６において、停止時マスタシリンダ圧ＰMSに設定量αを加えたものより、マスタシリンダ圧ＰMが高くなっているか否かが判定される。高くなっていると判定された場合には、Ｓ３７において、停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が１にされる。そして、Ｓ３８において、制御に用いられる圧力差ΔＰが、停止時圧力差ΔＰTの設定圧ΔＰT1に決定される。
【００７７】
また、Ｓ３３において停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が１にされていると判定された場合には、Ｓ３９において、後輪３０ＲＲ，３０ＲＬの回転速度ＶRR，ＶRLが０となっているか否かが判定される。後輪３０ＲＲ，３０ＲＬの回転速度ＶRR，ＶRLが０となっていないと判定された場合には、Ｓ４０において、制御に用いられる圧力差ΔＰが、停止時圧力差ΔＰTの第２設定圧ΔＰT2に決定される。また、後輪３０ＲＲ，３０ＲＬの回転速度ＶRR，ＶRLが０となっていると判定された場合には、Ｓ４１において、マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなっているか否かが判定される。マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなっていないと判定された場合には、Ｓ３８の処理が行なわれる。また、マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなっていると判定された場合、若しくは、Ｓ３２においてシフトレバーの位置がＰ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）であると判定された場合、若しくは、Ｓ３６においてマスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSに設定量αを加えたものより高くなっていない場合には、Ｓ４２において、制御に用いられる圧力差ΔＰが０に決定される。制御に用いられる圧力差ΔＰが決定されると、このサブルーチンが終了する。
【００７８】
ブレーキ効き特性制御実行サブルーチン、若しくは、停止時ブレーキ圧増加制御実行サブルーチンの実行の後、メインルーチンのＳ７において、各サブルーチンで決定された圧力差ΔＰが０であるか否かが判定される。圧力差ΔＰが０でないと判定されると、Ｓ８において、その決定された圧力差ΔＰに基づいて、ソレノイド１７４への供給電流ｉが決定され、その決定された供給電流ｉに基づく電流制御信号が駆動回路２２２に送信される。そして、Ｓ９において、流入制御弁１８６を開弁させるための制御信号が駆動回路２２４に送信され、Ｓ１０において、ポンプモータ２１４を駆動させるための制御信号が駆動回路２１６に送信される。
【００７９】
また、Ｓ２においてブレーキ操作がされていないと判定された場合には、Ｓ１１において、助勢限界時フラグＦJのフラグ値が０にされ、Ｓ１２において、停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が０にされる。そして、その後、若しくは、Ｓ７において各サブルーチンで決定された圧力差ΔＰが０であると判定された場合には、Ｓ１３において、ソレノイド１７４への供給電流ｉが０に決定され、その決定された供給電流ｉに基づく電流制御信号が駆動回路２２２に送信される。そして、Ｓ１４において、流入制御弁１８６を閉弁させるための制御信号が駆動回路２２４に送信され、Ｓ１５において、ポンプモータ２１４を停止させるための制御信号が駆動回路２１６に送信される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００８０】
＜コントローラの機能構成＞
上記プログラムを実行するコントローラ２１２は、それの実行処理に鑑みれば、図１１に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ２１２は、Ｓ１４〜Ｓ１６の処理を実行する機能部、つまり、マスタシリンダ圧に依拠して制動力を発生させる状態を実現する機能部、言い換えれば、運転者の操作力およびバキュームブースタ６０の助勢力に依拠して加圧された作動液がブレーキ装置５０に供給される状態を実現する機能部として、操作力依拠加圧状態実現部２４０を、Ｓ５〜Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、ポンプ１４８等に依拠して加圧された作動液がブレーキ装置５０に供給される状態である装置依拠加圧状態を実現する機能部として、装置依拠加圧状態実現部２４２を、それぞれ備えている。
【００８１】
なお、装置依拠加圧状態実現部２４２は、Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、ブレーキ効き特性制御を実行することで、車両走行時に装置依拠加圧状態を実現する機能部として、走行時装置依拠加圧状態実現部２４４を、Ｓ６，Ｓ８〜Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、停止時ブレーキ圧増加制御を実行することで、車両停止時に装置依拠加圧状態を実現する機能部として、停止時装置依拠加圧状態実現部２４６を、それぞれ有している。さらに、停止時装置依拠加圧状態実現部２４６は、Ｓ３４〜Ｓ３６の処理を実行する機能部、つまり、車両が停止している状態において運転者による操作力の増加を認定する停止時操作力増加認定部２４８を有している。
【符号の説明】
【００８２】
１０：車両用ブレーキシステム ２２：トルクコンバータ（流体式のクラッチ機構） ３０ＲＲ，３０ＲＬ：駆動輪 ５０：ブレーキ装置 ５８：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ６０：バキュームブースタ ６２：マスタシリンダ １４８：ポンプ（作動液加圧装置） １６０：圧力制御弁（ブレーキ圧調整器） ２１０：ブレーキ電子制御ユニット（制御装置） ２４０：操作力依拠加圧状態実現部 ２４２：装置依拠加圧状態実現部 ２４４：走行時装置依拠加圧状態実現部 ２４６：停止時装置依拠加圧状態実現部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動液加圧装置を備え、その作動液加圧装置に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させる車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるブレーキシステムには、ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置が設けられ、その作動液加圧装置に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させるシステムが存在する。そのようなシステムでは、運転者によるブレーキ操作部材への操作力に依拠して加圧された作動液をブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダが設けられ、そのマスタシリンダから供給される作動液によって制動力を発生させることも可能とされている。つまり、作動液加圧装置に依拠して制動力を発生させる状態と、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態とを選択的に実現可能なブレーキシステムが存在する。下記特許文献には、そのような２つの状態を選択的に実現可能なブレーキシステムの一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０３８５号公報
【特許文献２】特開平１１−１９８７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
作動液加圧装置に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させることが可能なシステムにおいては、マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という場合がある）より高い液圧の作動液をブレーキ装置に供給することが可能である。つまり、ブレーキ装置の作動液の液圧（以下、「ブレーキ圧」という場合がある）がマスタシリンダ圧より高くなるように作動液加圧装置によって作動液が加圧される状態である装置依拠加圧状態を実現することが可能とされている。上記特許文献に記載のブレーキシステムでは、通常時に、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態が実現され、車両走行時にある程度大きな制動力を発生させることが望ましい場合に、装置依拠加圧状態が実現されている。このように２つの状態が選択的に実現されることで、走行している車両を適切に停止させることが可能となっている。ただし、様々な状況下で、それら２つの状態が選択的に実現されれば、ブレーキシステムの実用性がさらに向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、上記２つの状態を選択的に実現可能な車両用ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、装置依拠加圧状態を実現するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
車両が停止している状態であるにも関わらず、ブレーキ操作部材に加えられている操作力が増加するような場合、つまり、運転者がブレーキ操作部材を踏み増すような場合には、運転者は何らかの意思を持って制動力を大きくしようとしていることが多い。したがって、本発明のブレーキシステムによれば、運転者の意思に沿った制動力の増大を作動液加圧装置に依拠して大きくすることが可能となり、例えば、車両が停止している状態での運転者の負担を軽減することで、ブレーキシステムの実用性を高くすることが可能となる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車輪に設けられて制動力を発生させるブレーキ装置と、
運転者によって操作力が加えられるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置と、
(a)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を許容し、前記マスタシリンダによって加圧される作動液が前記ブレーキ装置に供給される状態を実現する操作力依拠加圧状態実現部と、(b)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を禁止し、前記ブレーキ装置の作動液の液圧であるブレーキ圧が前記マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧であるマスタシリンダ圧より高くなるように、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記作動液加圧装置によって加圧される状態である装置依拠加圧状態を実現する装置依拠加圧状態実現部とを有する制御装置と
を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、前記装置依拠加圧状態を実現する停止時装置依拠加圧状態実現部を有する車両用ブレーキシステム。
【００１０】
車両に搭載されるブレーキシステムには、運転者による操作力に依拠して加圧された作動液によって制動力を発生させる状態と、上記装置依拠加圧状態とを選択的に実現することが可能なシステムが存在する。そのような２つの状態を選択的に実現可能なブレーキシステムでは、従来、車両走行時にある程度大きな制動力を発生させることが望ましい場合に、装置依拠加圧状態が実現され、通常時には、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態が実現されていた。このように２つの状態を選択的に実現すれば、走行している車両を適切に停止させることが可能である。ただし、車両が停止している状態であっても、ある程度大きな制動力を発生させることが望ましい場合もある。
【００１１】
そこで、本項に記載された車両用ブレーキシステムにおいては、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、装置依拠加圧状態を実現している。車両が停止している状態であるにも関わらず、ブレーキ操作部材に加えられている操作力が増加するような場合、つまり、運転者がブレーキ操作部材を踏み増すような場合には、運転者は何らかの意思を持って制動力を大きくしようとしていることが多い。したがって、本項に記載のブレーキシステムによれば、運転者の意思に沿った制動力の増大を作動液加圧装置に依拠して発生させることが可能となり、例えば、車両が停止している状態での運転者の負担を軽減することが可能となる。
【００１２】
本項に記載の「停止時装置依拠加圧状態実現部」は、車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加を認定するための認定部を有していてもよい。その認定部は、当然、ブレーキ操作部材に加えられる操作力自体によって認定してもよく、ブレーキ操作部材の操作量，操作速度，ブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧される作動液の圧力，その圧力の変化速度等のブレーキ操作部材に加えられる操作力を指標するものによって認定してもよい。また、本項に記載の「装置依拠加圧状態」では、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差が一定となるように作動液加圧装置によって作動液が加圧されてもよく、それらの圧力差がマスタシリンダ圧に応じて変化するように作動液加圧装置によって作動液が加圧されてもよい。具体的に言えば、マスタシリンダ圧が高くなるほど、圧力差が大きくなるように作動液加圧装置によって作動液が加圧されてもよい。
【００１３】
本項に記載のブレーキシステムは、ブレーキ装置とマスタシリンダとの間を作動液が流通可能にそれらを連通させる連通路と、その連通路に設けられて、ブレーキ装置とマスタシリンダとの間の作動液の流れを許容する状態と禁止する状態とを切換える切換器とを備え、作動液加圧装置が、切換器とブレーキ装置との間において作動液を加圧するように構成されてもよい。このように構成することで、運転者による操作力に依拠して制動力を発生させる状態と装置依拠加圧状態とを適切に切換えることが可能となる。
【００１４】
（２）当該車両用ブレーキシステムが、
エンジン出力の伝達経路に流体式のクラッチ機構が設けられた車両に搭載された(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１５】
流体継手，トルクコンバータ等の流体式のクラッチ機構が設けられた車両では、通常、クリープ現象が発生する。クリープ現象とは、エンジンのアイドリング状態において車両が動く現象であり、アイドリング状態における単位時間あたりのエンジン回転数が変化すると、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も変化する。具体的には、例えば、エアコン等の作動に伴ってアイドリング状態におけるエンジン回転数は上昇し易く、エンジン回転数の上昇によって、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も大きくなるのである。このため、運転者は、車両が停止している状態において、エンジン回転数が上昇すると、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキ操作部材を踏み増す場合がある。したがって、本項に記載のブレーキシステムでは、車両停止時に上記装置依拠加圧状態を実現する効果を充分に活かすことが可能となる。
【００１６】
（３）当該車両用ブレーキシステムが、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を制御可能に調整するブレーキ圧調整器を備え、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記ブレーキ圧が前記マスタシリンダ圧より設定圧高くなるように、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を前記ブレーキ圧調整器によって調整するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１７】
本項に記載のブレーキシステムでは、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差が一定とされており、簡便な制御則によって車両停止時の装置依拠加圧状態を実現することが可能となる。車両停止時の装置依拠加圧状態が、例えば、先に説明したクリープ現象による運転者の踏み増しによって実現される場合には、アイドリング状態でのエンジン回転数の最高値は想定することが可能であるため、必要な圧力差は予め想定可能である。そこで、そのような場合には、本項に記載の「設定圧」を、アイドリング状態でのエンジン回転数の想定される最高値に基づいて設定してもよい。
【００１８】
（４）前記ブレーキ装置が、駆動輪に設けられて制動力を発生させるものであり、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記装置依拠加圧状態の実現時に前記駆動輪が回転した場合に、前記ブレーキ圧がさらに高くなるように前記ブレーキ装置に供給される作動液を前記作動液加圧装置によって加圧するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００１９】
本項に記載のブレーキシステムは、作動液加圧装置に依拠した制動力が足らない場合に、作動液加圧装置によって作動液をさらに加圧するように構成されている。したがって、本項に記載のシステムによれば、車輪の回転を確実に停止させることが可能となる。本項に記載の「駆動輪が回転した場合」とは、駆動輪が空転した場合であってもよく、駆動輪の回転に伴って車両が移動した場合であってもよい。
【００２０】
（５）前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力を指標する操作力指標量が、車両が停止した時点での前記操作力指標量より設定量多くなった場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定されたものとして、前記装置依拠加圧状態を実現するように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２１】
本項に記載のブレーキシステムにおいては、操作力の増加の認定方法が具体的に限定されている。車両が停止している状態においてブレーキ操作部材に加えられる操作力の大きさは、運転者毎に異なる。また、特定の運転者であっても、停止している路面の状況等によって異なる。このため、ブレーキ操作部材の踏み増しを認定するための基準は、各状況に応じて変更する必要がある。本項に記載のブレーキシステムでは、車両が停止した時点での操作力指標量を基準としており、その基準となる指標量は各状況に応じた量となる。したがって、本項に記載のブレーキシステムによれば、どのような状況であっても、確実に操作力の増加を認定することが可能となる。
【００２２】
本項に記載の「操作力指標量」は、ブレーキ操作部材に加えられている操作力を指標するものであればよく、操作力自体を始めとして、例えば、ブレーキ操作部材の操作量，操作速度，ブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧される作動液の圧力，その圧力の変化速度といった種々のものを、操作力指標量として採用することが可能である。また、本項に記載の「設定量」は、予め設定された特定の量であってもよく、上記基準となる操作力指標量、つまり、車両が停止した時点での操作力指標量の大きさに応じて設定される量であってもよい。
【００２３】
（６）前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記作動液加圧状態の実現時に前記操作力指標量が車両が停止した時点での前記操作力指標量より少なくなった場合に、前記装置依拠加圧状態の実現を終了するように構成された(5)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２４】
本項に記載のブレーキシステムでは、車両停止時の装置依拠加圧状態の終了のタイミングが具体的に限定されている。車両が停止している状態において、運転者がブレーキ操作部材を踏み増した場合であっても、加えられている操作力が踏み増される前の操作力にまで減少すれば、運転者の制動力を増加させようとする意思は無くなっていると考えられる。したがって、本項に記載のシステムによれば、好適なタイミングで車両停止時の装置依拠加圧状態を終了することが可能となる。
【００２５】
（７）前記操作力指標量が、前記マスタシリンダ圧である(5)項または(6)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２６】
本項に記載のブレーキシステムにおいては、操作力指標量が具体的に限定されている。
【００２７】
（８）前記装置依拠加圧状態実現部が、
車両が走行している状態において前記ブレーキ圧を前記マスタシリンダ圧より高くすることが望ましい場合に、前記装置依拠加圧状態を実現する走行時装置依拠加圧状態実現部を有する(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２８】
本項に記載のブレーキシステムでは、車両走行時において装置依拠加圧状態を実現することが可能とされており、走行している車両を適切に停止させることが可能となっている。車両走行時において装置依拠加圧状態を実現可能なシステムは、従来から存在しており、そのようなシステムであれば、新たに装置，機構等を設けることなく、車両停止時での装置依拠加圧状態を実現することが可能である。
【００２９】
車両走行時での装置依拠加圧状態は、ブレーキ圧をマスタシリンダ圧より高くすることが望ましい状況下で実現されればよく、種々の状況下で実現することが可能である。具体的に言えば、例えば、バキュームブースタによる助勢が限界に達している状況下、車両を急停止させることが望ましい状況下、車両の横滑りを抑制することが望ましい状況下等において実現することが可能である。
【００３０】
（９）当該車両用ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を助勢するバキュームブースタを備え、
前記マスタシリンダが、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力と前記バキュームブースタによる助勢力とに依拠して作動液を加圧するように構成され、
前記走行時装置依拠加圧状態実現部が、
車両が走行している状態において前記バキュームブースタの助勢が限界に達した場合に、前記ブレーキ圧を前記マスタシリンダ圧より高くすることが望ましいものとして、前記装置依拠加圧状態を実現するように構成された(8)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３１】
バキュームブースタは、通常、負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室とを有し、負圧室内の空気圧と変圧室内の空気圧との圧力差に依拠してブレーキ操作部材に加えられる操作力を助勢する構造とされている。このため、圧力差増加時には、バキュームブースタによって助勢される力は増加するが、圧力差を増加させることができなくなると、助勢力は増加しなくなり、バキュームブースタによる助勢が限界に達することになる。このため、バキュームブースタによる助勢が限界に達すると、バキュームブースタによる助勢力が増加しなくなり、運転者がブレーキ操作に違和感を抱く虞がある。本項に記載のブレーキシステムでは、バキュームブースタによる助勢が限界に達した場合に装置依拠加圧状態が実現されることから、助勢限界時での運転者のブレーキ操作の違和感を解消することが可能となる。
【００３２】
（１０）当該車両用ブレーキシステムが、後輪駆動方式の車両に搭載された(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００３３】
車両に搭載されるブレーキ装置においては、制動力の配分に関して、通常、前輪に設けられているブレーキ装置に多く配分されている。このため、後輪駆動方式の車両では、例えば、凍結路，積雪路等の摩擦係数の低い路面に車両が停止している状態では、非駆動輪である前輪は停止していても、駆動輪である後輪が回転してしまう場合がある。このような場合には、運転者は制動力を大きくするべく、車両が停止している状態であってもブレーキ操作部材を踏み増すことになる。したがって、本項に記載のブレーキシステムでは、車両停止時に上記装置依拠加圧状態を実現する効果を充分に活かすことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施例である車両用ブレーキシステムを、車両用駆動システムと共に概略的に示す図である。
【図２】図１の車両用ブレーキシステムの備えるバキュームブースタおよびマスタシリンダを示す概略断面図である。
【図３】図１の車両用ブレーキシステムの備えるブレーキアクチュエータを概略的に示す図である。
【図４】図３のブレーキアクチュエータの有する圧力制御弁を示す概略断面図である。
【図５】運転者による操作力とマスタシリンダ圧（ブレーキ圧）との関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧と助勢限界時圧力差との関係を示すグラフである。
【図７】マスタシリンダ圧と停止時圧力差との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキシステム制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】ブレーキシステム制御プログラムにおいて実行されるブレーキ効き特性制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ブレーキシステム制御プログラムにおいて実行される停止時ブレーキ圧増加制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】車両用ブレーキシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００３６】
＜車両用駆動システムの構成＞
図１に、実施例の車両用ブレーキシステム１０が搭載された車両の駆動システム１２を概略的に示す。駆動システム１２は、エンジン２０とトルクコンバータ２２と変速機２４とプロペラシャフト２６と差動装置２８とを備えている。車両前方のエンジンルーム内に設置されたエンジン２０は、流体式のクラッチ機構としてのトルクコンバータ２２を介して変速機２４に接続されており、その変速機２４は、プロペラシャフト２６および差動装置２８を介して、左右の後輪３０ＲＲ，ＲＬの駆動軸に接続されている。つまり、駆動システム１２は、エンジン２０がトルクコンバータ２２，変速機２４，プロペラシャフト２６、差動装置２８を介して駆動輪としての後輪３０ＲＲ，ＲＬを駆動する後輪駆動方式とされている。
【００３７】
＜車両用ブレーキシステムの構成＞
また、駆動システム１２を搭載する車両においては、各車輪３０に対応して設けられたブレーキ装置５０を備えたブレーキシステム１０が搭載されている。各ブレーキ装置５０は、ディスクブレーキ装置とされており、車輪３０と共に回転するブレーキディスク５２と、車体に取り付けられるブレーキキャリパ５４と、ブレーキキャリパ５４に保持されるブレーキシリンダ５６（図３参照）およびブレーキパッド５７（図３参照）とを含んで構成されている。
【００３８】
運転者の操作力によって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル５８が操作されると、ブレーキペダル５８に連結されるバキュームブースタ６０によって、操作力が助勢される。さらに、助勢された操作力は、バキュームブースタ６０に連結されるマスタシリンダ６２に伝えられて、その内部に収容される作動液を加圧する。作動液の液圧の変化は、マスタシリンダ６２から作動液配管６４ａ，６４ｂおよび、その作動液配管６４ａ、６４ｂに設けられたブレーキアクチュエータ６６を通じて、各車輪３０に設けられたブレーキ装置５０のブレーキキャリパ５４まで伝達される。ブレーキ装置５０の詳しい構造についての説明は省略するが、ブレーキシリンダ５６は、加圧された作動液によって作動し、ブレーキパッド５７をブレーキディスク５２に押し付ける。したがって、ブレーキ装置５０は、ブレーキパッド５７とブレーキディスク５２との間に生じる摩擦によって、車輪３０の回転を抑制させて車両を減速させるための制動力を発生させることが可能となっている。
【００３９】
バキュームブースタ６０は、負圧状態とされる負圧室７０（図２参照）を備えており、その負圧室７０には、吸引口７２（図２参照）が設けられている。吸引口７２には、連通路７４が接続されており、その連通路７４は、エンジン２０に空気を供給するための給気配管として機能するインテークマニホルド（図示省略）に接続されている。インテークマニホルドは、その両端に開口を持ち、一方の開口は、エンジン２０が空気を吸引するための吸気部に連結されており、他方の開口は、大気から空気を吸い込むための吸込口とされている。その吸込口には、エンジン２０へ吸い込まれる空気の量を調整することが可能なスロットル弁（図示省略）が設けられている。このため、インテークマニホルドの内部は、スロットル弁の開度，エンジン２０の回転数等に応じた負圧状態とされるのである。したがって、インテークマニホルドに接続された連通路７４、および、連通路７４に接続された負圧室７０も負圧状態とされるのである。なお、連通路７４には、チェック弁７６が設けられており、そのチェック弁７６は、負圧室７０からインテークマニホルドへの空気の供給は許容するが、インテークマニホルドから負圧室７０への空気の供給は禁止する構造とされている。
【００４０】
図２は、バキュームブースタ６０およびマスタシリンダ６２の断面図である。バキュームブースタ６０は、中空のハウジング９０と、ハウジング９０内に設けられたパワーピストン９２とを含んで構成されている。パワーピストン９２は、ハブ９４とダイアフラム９６とを含んで構成され、ハウジング９０の内部は、ハブ９４とダイアフラム９６とにより、マスタシリンダ６２側の負圧室７０と、ブレーキペダル５８側の変圧室９８とに仕切られている。
【００４１】
ハブ９４のマスタシリンダ６２の側には、凹部１００が設けられている。その凹部１００にはゴム製のリアクションディスク１０２が嵌入されており、さらに、プッシュロッド１０４の一端が凹部１００に嵌入されている。プッシュロッド１００のもう一端は、マスタシリンダ６２の加圧ピストン１０６ａと係合している。また、プッシュロッド１０４と並列に、圧縮コイルばね１０８が配設されている。
【００４２】
マスタシリンダ６２は、ハウジング１１０と、２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂとを含んで構成されている。２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂは、ハウジング１１０の内部において直列に配設されており、ハウジング１１０にそれの内部を摺動可能に嵌合されている。さらに、マスタシリンダ６２には、２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂの各々に隣接して２つの加圧室１１４ａ，１１４ｂがそれぞれ設けられており、各加圧室１１４ａ，１１４ｂ内には、それぞれ圧縮コイルばね１１６ａ，１１６ｂが配設されている。
【００４３】
ハブ９４のブレーキペダル５８の側には、凹部１００に連通する段付き穴１１８が設けられており、その内部にはリアクションロッド１２０が嵌入されている。リアクションロッド１２０は、バルブオペレーティングロッド１２２の一端に係合しており、バルブオペレーティングロッド１２２のもう一端は、ブレーキペダル５８に接続されている。また、ハブ９４とリアクションロッド１２０とは、段付き穴１１８において板状のストッパキー１２４によって結合されている。したがって、ブレーキペダル５８が操作されると、バルブオペレーティングロッド１２２、リアクションロッド１２０を介してハブ９４が移動させられて、さらに、ハブ９４の移動によって、リアクションディスク１０２、プッシュロッド１００を介して加圧ピストン１０６ａが移動させられる。つまり、バキュームブースタ６０とマスタシリンダ６２とは、ブレーキペダル５８の操作によって加圧ピストン１０６ａを移動させるように構成されているのである。加圧ピストン１０６ａが移動させられると、加圧室１１４ａ内の作動液が加圧されて、加圧ピストン１０６ｂが、その加圧された作動液によって移動させられる。そして、加圧ピストン１０６ｂの移動に伴って、加圧室１１４ｂ内の作動液も加圧されるのである。
【００４４】
加圧室１１４ａには、図３に示すように、作動液配管６４ａが接続され、加圧室１１４ｂには、作動液配管６４ｂが接続されており、作動液の圧力上昇は、２つの配管系統によって、各車輪３０のブレーキシリンダ５６へと伝達されている。ちなみに、作動液配管６４ａは、左後輪３０ＲＬおよび右後輪３０ＲＲに配置された２つのブレーキシリンダ５６に接続され、作動液配管６４ｂは、左前輪３０ＦＬおよび右前輪３０ＦＲに配置された２つのブレーキシリンダ５６に接続されている。それら２つの配管系統は互いに構成が共通することから、以下、作動液配管６４ａを含む配管系統のみを代表的に説明し、作動液配管６４ｂを含む配管系統については説明を省略する。
【００４５】
作動液配管６４ａは、加圧室１１４ａから延び出た後に二股状に分岐しており、１本の基幹配管１３０と２本の分岐配管１３２とが互いに接続されて構成されている。各分岐配管１３２の先端にブレーキシリンダ５６が接続されている。各分岐配管１３２の途中には常開の電磁開閉弁である増圧制御弁１３４が設けられ、開状態でマスタシリンダ６２からブレーキシリンダ５６へ向かう作動液の流れを許容する。各分岐配管路１３２には、増圧制御弁１３４を迂回するバイパス配管１３６が接続され、各バイパス配管１３６には作動液戻り用の逆止弁１３８が設けられている。各分岐配管１３２のうち増圧制御弁１３４とブレーキシリンダ５６との間の部分からリザーバ配管１４０が延びてリザーバ１４２に至っている。各リザーバ配管１４０の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧制御弁１４４が設けられ、開状態でブレーキシリンダ５６からリザーバ１４２へ向かう作動液の流れを許容する。
【００４６】
リザーバ１４２は、作動液をスプリングによって加圧状態において収容する構造とされており、ポンプ配管１４６によってポンプ１４８の吸入側に接続されている。ポンプ１４８の吸入側には逆止弁である吸入弁１５０、吐出側には逆止弁である吐出弁１５２がそれぞれ設けられている。ポンプ１４８の吐出側と基幹配管１３０とを接続する補助配管１５４には、オリフィス１５６と固定ダンパ１５８とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ１４８の脈動が軽減される。
【００４７】
基幹配管１３０には、補助配管１５４との接続点とマスタシリンダ６２との間の部分に圧力制御弁１６０が設けられている。圧力制御弁１６０は、ポンプ１４８の非作動時には、マスタシリンダ６２とブレーキシリンダ５６との間の作動液の双方向の流れを許容し、ポンプ１４８の作動時には、ポンプ１４８からの作動液をマスタシリンダ６２に逃がすとともに、その逃がすときのポンプ１４８の吐出圧の高さをマスタシリンダ６２の液圧であるマスタシリンダ圧に基づいて変化させる構造とされている。具体的に説明すれば、圧力制御弁１６０は、図４に示すように、ハウジング（図示省略）と、マスタシリンダ側に設けられた弁子１７０と、ブレーキシリンダ側に設けられた弁座１７２と、それら弁子１７０および弁座１７２の相対移動を制御するソレノイド１７４とを有している。ソレノイド１７４の消磁状態においては、図４（ａ）に示すように、スプリング１７６の弾性力によって弁子１７０は弁座１７２から離間させられており、圧力制御弁１６０は、その状態において、マスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れを許容する。つまり、消磁状態において、圧力制御弁１６０は開弁されており、ブレーキシリンダ５６に供給される作動液の液圧であるブレーキ圧とマスタシリンダ圧とが同じとされている。
【００４８】
一方、ソレノイド１７４の励磁状態においては、図４（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の磁気力によって弁子１７０が弁座１７２に向かって付勢され、弁子１７０が弁座１７２に着座させられる。この際、弁子１７０には、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との差に基づく力Ｆ1とスプリング１７６の弾性力Ｆ2との和と、ソレノイド１７４の磁気力によって弁子１７０が付勢される力Ｆ3とが互いに逆向きに作用する。このような構造から、ソレノイド１７４の励磁状態において、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3以下である間は、圧力制御弁１６０は閉じており、ポンプ１４８からの作動液がマスタシリンダ６２に流れることが阻止される。このため、ポンプ１４８の作動に伴ってポンプ１４８の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ５６にマスタシリンダ圧より高い液圧を作用させることが可能となる。それに対し、ポンプ１４８の吐出圧、すなわちブレーキ圧が増加し、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3より大きくなれば、弁子１７０が弁座１７２から離間し、ポンプ１４８からの作動液がマスタシリンダ６２に流れる。このため、ポンプ１４８の吐出圧、すなわちブレーキ圧は、圧力差に基づく力Ｆ1と弾性力Ｆ2との和が付勢力Ｆ3より大きくなった時点のブレーキ圧に維持される。つまり、ソレノイド１７４の励磁状態において、ポンプ１４８を作動させることで、付勢力Ｆ3から弾性力Ｆ2を減じた力に相当する圧力分、マスタシリンダ圧より高い液圧を、ブレーキシリンダ５６に作用させることが可能となる。
【００４９】
また、弁子１７０が弁座１７２に着座させられた状態でのスプリング１７６の弾性力Ｆ2は一定であることから、付勢力Ｆ3の大きさ、つまり、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、圧力差に基づく力Ｆ1を制御することが可能となる。つまり、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差、詳しく言えば、ブレーキ圧からマスタシリンダ圧を減じた圧力差を制御することが可能となる。このように、圧力制御弁１６０は、作動液の流通を許容する状態と禁止する状態とを切換えるとともに、作動液の流通を禁止した状態においてブレーキ圧を制御可能に調整することが可能とされているのである。つまり、圧力制御弁１２０は、流通状態切換器とブレーキ圧調整器としての２つの機能を有しているのである。
【００５０】
また、図３に示すように、基幹配管１３０には、圧力制御弁１６０を迂回するようにバイパス配管１８０が接続されており、そのバイパス配管１８０には、マスタシリンダ６２からブレーキシリンダ５６への作動液の流れを許容し、その逆向きの流れを阻止する逆止弁１８２が設けられている。また、基幹配管１３０のうちマスタシリンダ６２と圧力制御弁１６０との間の部分から延びてポンプ配管１４６に至る補給配管１８４が設けられており、その補給配管１８４の途中には常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１８６が設けられている。また、ポンプ配管１４６と補給配管１８４との接続点とポンプ配管１４６とリザーバ配管１４０との接続点との間に、補給配管１８４からリザーバ１４２に向かう作動液の流れを阻止し、その逆向きの流れを許容する逆止弁１８８が設けられている。なお、基幹配管１３０の圧力制御弁１６０とマスタシリンダ６２との間には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ１９０が設けられている。
【００５１】
上述のような構造によって、増圧制御弁１３４および圧力制御弁１６０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４４および流入制御弁１８６が閉弁された状態において、運転者によってブレーキペダル５８が踏み込まれた場合には、加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂの移動に伴って、加圧室１１４ａ，１１４ｂ内の作動液が加圧されて、その作動液の圧力上昇が、作動液配管６４ａ，６４ｂを通じて各車輪３０のブレーキ装置５０へと伝達される。そして、各ブレーキ装置５０が制動力を発生させるのである。なお、増圧制御弁１３４，減圧制御弁１４４，圧力制御弁１６０，流入制御弁１８６，リザーバ１４２，ポンプ１４８等によって、上記ブレーキアクチュエータ６６が構成されている。
【００５２】
また、バキュームブースタ６０のパワーピストン９２を構成するハブ９４の内部には、図２に示すように、弁機構２００が設けられている。詳しい説明は省略するが、弁機構２００は、負圧室７０と変圧室９８との連通または遮断、あるいは、変圧室９８と大気との連通または遮断を行えるように構成されている。弁機構２００は、ブレーキペダル５８の操作に依拠して移動させられるバルブオペレーティングロッド１２２に連動して、これらの連通および遮断を行うことが可能となっている。制動力を増加させるために、ブレーキペダル５８に操作力が加えられている場合には、弁機構２００は、負圧室７０と変圧室９８とを遮断し、変圧室９８と大気とを連通させる状態となる。したがって、負圧室７０は負圧状態となっているが、変圧室９８は大気圧となる。つまり、負圧室７０と変圧室９８との間に圧力差が発生し、その圧力差による差圧力が、操作力によるパワーピストン９２の移動方向と同じ方向に作用するため、ブレーキ操作における運転者の操作力を助勢することができるのである。
【００５３】
一方、ブレーキペダル５８に加えられる操作力が解除された場合には、弁機構２００は、負圧室７０と変圧室９８とを連通し、変圧室９８と大気とを遮断させる状態になる。したがって、変圧室９８から負圧室７０へ空気が流入し、負圧室７０と変圧室９８とは、負圧状態において同じ空気圧となる。つまり、負圧室７０と変圧室９８との間の圧力差がなくなり、操作力もなくなるため、加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂ、パワーピストン９２等は、圧縮コイルばね１０８および圧縮コイルばね１１６ａ，１１６ｂのばね力によって、ブレーキペダル５８が操作されていない場合の位置へと戻されるのである。なお、バキュームブースタ６０のハウジング９０には、変圧室９８内の空気圧を検出する圧力センサ２０２が設けられている。
【００５４】
本ブレーキシステム１０では、図１に示すように、ブレーキ電子制御ユニット（以下、単に「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）２１０が設けられている。ブレーキＥＣＵ２１０は、ブレーキアクチュエータ６６の各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６、ポンプ１４８の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置５０のブレーキシリンダ５６に作用させる作動液の液圧を制御するものである。ブレーキＥＣＵ２１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ２１２と、ポンプ１４８の有するポンプモータ２１４に対応する駆動回路２１６と、各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６のそれぞれに対応する複数の駆動回路２１８，２２０，２２２，２２４とを有している（図１１参照）。それら複数の駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４には、コンバータ２２６を介してバッテリ２２８が接続されており、ポンプ１４８、各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６に、そのバッテリ２２８から電力が供給される。
【００５５】
さらに、複数の駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４には、コントローラ２１２が接続されており、コントローラ２１２が、それら複数の駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４に各制御信号を送信する。詳しくは、コントローラ２１２は、ポンプモータ２１４の駆動回路２１６にモータ駆動信号を送信し、増圧制御弁１３４，減圧制御弁１４４，流入制御弁１８６のそれぞれの駆動回路２１８，２２０，２２４に各制御弁を開閉するための制御信号を送信する。さらに、圧力制御弁１６０の駆動回路２２２には、圧力制御弁１６０の有するソレノイド１７４の発生させる磁気力を制御するための電流制御信号を送信する。このように、コントローラ２１２が各駆動回路２１６，２１８，２２０，２２２，２２４に各制御信号を送信することで、ポンプモータ２１４、各種制御弁１３４，１４４，１６０，１８６の作動を制御する。
【００５６】
また、コントローラ２１２には、上記液圧センサ［ＰM］１９０と上記圧力センサ［ＰH］２０２とともに、シフトレバーの操作位置、つまり、Ｐ（パーキング），Ｎ（ニュートラル），Ｒ（リバース），Ｄ（ドライブ），２（セカンド），Ｌ（ロー）の各位置を検出するシフトレバー位置センサ［ＳＲ］２３０と、各車輪３０に対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ［ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRL］２３２とが接続されており、各センサによる検出値は、後に説明するブレーキシステム１０の制御において利用される。なお、［ ］の文字は、上記センサを図面において表す場合に用いる符号である。
【００５７】
＜車両用ブレーキシステムの制御＞
本ブレーキシステム１０において、通常、増圧制御弁１３４および圧力制御弁１６０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４４および流入制御弁１８６が閉弁されており、運転者によってブレーキペダル５８が踏み込まれた場合には、マスタシリンダ６２内の作動液が加圧されて、その作動液の圧力上昇が、作動液配管６４ａ，６４ｂを通じて各車輪３０のブレーキ装置５０へと伝達される。そして、加圧された作動液によってブレーキ装置５０が制動力を発生させるのである。つまり、通常、運転者による操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力によって加圧された作動液に依拠して、ブレーキ装置５０が制動力を発生させるのである。
【００５８】
ただし、バキュームブースタ６０は、上述したように、ブレーキ操作に伴って変圧室９８に大気が流入し、その変圧室９８と負圧室７０との間の圧力差を利用して、運転者による操作力を助勢する構造とされていることから、変圧室９８内の空気圧である変圧室圧が大気圧に達するまでは助勢力は増加するが、変圧室圧が大気圧に達すると助勢力は増加しなくなる。このため、運転者による操作力が増加する際に、変圧室圧が大気圧に達するまでは操作力と助勢力との増加によってマスタシリンダ圧は増加するが、変圧室圧が大気圧に達すると操作力の増加のみによってマスタシリンダ圧は増加する。このため、運転者による操作力（踏力）Ｆとマスタシリンダ圧ＰMとの関係は、図５の実線に示すようになる。ちなみに、図中のＦTは、変圧室圧が大気圧に達したときの操作力である。
【００５９】
図から解るように、操作力ＦがそのＦTを超えると、マスタシリンダ圧ＰMの増加勾配が急減する。増圧制御弁１３４および圧力制御弁１６０が開弁されるとともに、減圧制御弁１４４および流入制御弁１８６が閉弁された状態において、マスタシリンダ圧ＰMとブレーキシリンダ１８に作用する作動液の液圧とは同じであるため、図の縦軸は、ブレーキシリンダ１８に作用する作動液の液圧であるブレーキ圧ＰBと考えることができる。つまり、変圧室圧が大気圧になると、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達し、制動力の増加勾配が急減するのである。制動力の増加勾配、詳しく言えば、単位操作力あたりの制動力の増加量が減ると、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキ操作に違和感を感じる虞があり、制動力の増加勾配の急減は望ましくない。
【００６０】
そこで、本システム１０では、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しても、制動力の増加勾配が急減することなく、ブレーキの効きが悪くならないように、ブレーキ圧ＰBを増加させる制御、所謂、ブレーキ効き特性制御を実行している。詳しく言えば、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しても、図５の一点鎖線に示すように、ブレーキ圧ＰBを変化させるべく、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達した後に、作動液加圧装置としてのポンプ１４８を作動させて、そのポンプ１４８によって作動液を加圧する制御を実行している。具体的には、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達した後に、増圧制御弁１３４が開弁されるとともに減圧制御弁１４４が閉弁された状態が維持され、流入制御弁１８６が開弁されるとともに、ポンプ１４８が作動させられる。そして、さらに圧力制御弁１６０のソレノイド１７４が励磁状態とされる。圧力制御弁１６０は、上述したように、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、ブレーキ圧ＰBとマスタシリンダ圧ＰMとの圧力差、詳しく言えば、ブレーキ圧ＰBからマスタシリンダ圧ＰMを減じた圧力差ΔＰを制御することが可能な構造とされている。したがって、その圧力差ΔＰが、図５中での斜線に相当する大きさになるように、ソレノイド１７４への通電量を制御することで、ブレーキ圧ＰBを、図５の一点鎖線に示すように変化させるのである。
【００６１】
本システム１０では、バキュームブースタ６０による助勢限界後において、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との圧力差ΔＰが、図に示すように、操作力Ｆの増大、つまり、マスタシリンダ圧ＰMの増大に伴って大きくなるように、ソレノイド１７４への通電量を制御している。具体的には、コントローラ２１２のコンピュータには、図６に示すようなマスタシリンダ圧ＰMをパラメータとする圧力差ΔＰに関するマップデータ、詳しく言えば、バキュームブースタ６０の助勢限界時に生じさせるべき圧力差（以下、「助勢限界時圧力差」という場合がある）ΔＰJに関するマップデータが格納されており、助勢限界時圧力差ΔＰJが、そのマップデータを参照することによって決定される。ちなみに、図中のＰMTは、変圧室圧が大気圧に達したときのマスタシリンダ圧である。そして、その決定された助勢限界時圧力差ΔＰJに基づく力Ｆ1と圧力制御弁１６０の有するスプリング１７６の弾性力Ｆ2とを加えた力をソレノイド１７４が発生できるように、ソレノイド１７４への供給電流ｉが決定される。このように決定された供給電流ｉをソレノイド１７４へ通電するとともに、ポンプ１４８を作動させることで、ブレーキ圧ＰBを図５の一点鎖線に示すように変化させることが可能となり、バキュームブースタによる助勢限界の前後にかかわらず、ブレーキの効き特性を一定にすることが可能となる。
【００６２】
本ブレーキシステム１０では、上記ブレーキ効き特性制御を実行することで、車両走行時において、運転者にブレーキ操作に対する違和感を生じさせること無く、制動力を適切に担保することが可能となる。ただし、上記ブレーキ効き特性制御は、車両走行時において適切な大きさの制動力を発生させるためのものであり、車両が停止した後における運転者のブレーキ操作に関しては全く考慮されていない。このため、車両が停止した後には、ブレーキ効き特性制御は実行されず、運転者の操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力に依拠して制動力が発生させられる。運転者は、例えば、車両が平坦な路面等に停止している状態において、パーキングブレーキ等の補助ブレーキが操作されていなくても、小さな操作力しかブレーキペダル５８に加えていない場合があり、エンジンの伝達経路に用いられる流体式のクラッチ機構が登載されている車両、例えば、ＡＴ車等の運転者であっても、クリープ現象の発生を制限可能な程度の大きさの操作力しかブレーキペダル５８に加えていない場合がある。
【００６３】
また、車両走行時のブレーキ操作に伴ってバキュームブースタ６０が助勢限界に達しているような場合、つまり、バキュームブースタ６０の変圧室９８内の空気圧が大気圧となっているような場合には、ブレーキ操作が解除されない限り、変圧室９８内の空気は負圧室７０側に吸引されず、助勢限界に達した状態が維持される。運転者は、通常、ブレーキ操作によって車両を停止させた後に、信号待ち等で車両を停止させている状態では、そのままブレーキペダル５８を踏み続けていることが多い。つまり、車両が停止している状態においては、バキュームブースタ６０が助勢限界に達していることが多いのである。さらに言えば、バキュームブースタ６０の負圧源であるインテークマニホルドの内部は、上述したように、エンジンの回転数等に応じた負圧状態とされている。このため、車両停止時には、インテークマニホルド内の負圧は然程高くなく、バキュームブースタ６０の負圧室７０内の負圧も然程高くない場合が多い。したがって、車両停止時において、バキュームブースタ６０による助勢力は比較的小さい場合が多いのである。
【００６４】
先に述べたＡＴ車等におけるクリープ現象とは、エンジンのアイドリング状態において車両が動く現象であり、アイドリング状態における単位時間あたりのエンジン回転数が変化すると、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も変化する。具体的には、例えば、エアコン等の作動に伴ってアイドリング状態におけるエンジン回転数は上昇し易く、エンジン回転数の上昇によって、アイドリング状態において車両が移動しようとする力も大きくなるのである。このため、車両停止時においてエンジン回転数が上昇すると、例えば、運転者による操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力が低い状況下において、運転者はブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキペダル５８を踏み増す場合がある。つまり、車両が停止している状態においてブレーキペダル５８に加えられている操作力が増加する場合がある。
【００６５】
このように、車両が停止しているにも関わらずブレーキペダル５８に加えられている操作力が増加するような場合には、運転者がブレーキの効きが悪くなったと感じて、ブレーキ操作に違和感を感じていることがある。そこで、本ブレーキシステム１０においては、車両が停止している状態においてブレーキペダル５８に加えられている操作力が増加した場合に、ブレーキ操作の違和感を早急に解消するべく、ブレーキ圧ＰBを増加させる制御を実行している。この車両停止時におけるブレーキ圧ＰBを増加させる制御、つまり、停止時ブレーキ圧増加制御と上記ブレーキ効き特性制御とは、開始条件等は異なっているが、制御方法に関しては、共通する箇所が多い。このため、停止時ブレーキ圧増加制御の説明において、制御方法の同じ部分については説明を省略あるいは簡略するものとする。
【００６６】
停止時ブレーキ圧増加制御では、車両が停止している状態においてブレーキペダル５８の踏み増しが行なわれたと認定された場合に、ブレーキ圧ＰBが、運転者による操作力およびバキュームブースタ６０による助勢力に依拠して加圧される作動液の液圧、つまり、マスタシリンダ圧ＰMより予め設定された圧力分高くなるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。本停止時ブレーキ圧増加制御は、アイドリング状態でのエンジン回転数の上昇に伴うブレーキ操作の違和感を解消するためのものであり、アイドリング状態でのエンジン回転数の最高値は想定することが可能である。このため、予め設定される圧力である設定圧は、アイドリング状態でのエンジン回転数の想定される最高値に基づいて設定されている。
【００６７】
具体的な制御に関して言えば、まず、ブレーキペダル５８の踏み増しを認定するべく、車両が停止した時点でのマスタシリンダ圧である停止時マスタシリンダ圧ＰMSを基準圧とし、その基準圧より操作力指標量としてのマスタシリンダ圧ＰMが設定量α高くなったか否かを判定する。車両の停止は前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度に基づき判定しており、停止時マスタシリンダ圧ＰMSは、前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度が０となった時点でのマスタシリンダ圧ＰMとしている。そして、ブレーキペダル５８の踏み増しが認定されると、ブレーキ圧ＰBとマスタシリンダ圧ＰMとの圧力差ΔＰ、詳しく言えば、停止時ブレーキ圧増加制御において実現されるべき圧力差である停止時圧力差ΔＰTが設定圧ΔＰT1となるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。このようにブレーキ圧ＰBが高くされることで、車両停止時における運転者のブレーキ操作の違和感を早急に解消することが可能となる。さらに、運転者による操作力が、ポンプ１４８によって助勢されるため、車両停止時における運転者の負担を軽減することも可能となる。なお、マスタシリンダ圧ＰMをパラメータとする停止時圧力差ΔＰTに関するマップデータを、図７に示しておく（実線）。
【００６８】
また、ブレーキ圧ＰBが、マスタシリンダ圧ＰMより設定圧ΔＰT1高くされた場合であっても、駆動輪が回転してしまう場合がある。本ブレーキシステム１０が搭載されている車両は、上述したように、後輪駆動方式の車両とされている。また、車両に搭載されるブレーキ装置においては、制動力の配分に関して、通常、前輪に設けられているブレーキ装置に多く配分されており、本ブレーキシステム１０においても、前輪に設けられているブレーキ装置５０は、後輪に設けられているブレーキ装置５０より大きな制動力を発生させることが可能とされている。このため、例えば、凍結路，積雪路等の摩擦係数の低い路面に車両が停止している状態では、ブレーキ圧をある程度高くしても、駆動輪である後輪３０ＲＲ，３０ＲＬが回転してしまう場合がある。
【００６９】
そこで、本ブレーキシステム１０では、ブレーキ圧ＰBがマスタシリンダ圧ＰMより設定圧ΔＰT1高くされても駆動輪が回転してしまう場合には、ブレーキ圧ＰBがさらに高くなるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。具体的には、図７の一点鎖線に示すように、停止時圧力差ΔＰTが、設定圧ΔＰT1より高い圧力に設定された第２設定圧ΔＰT2となるように、ソレノイド１７４への通電量が制御される。このように、停止時ブレーキ圧増加制御において、さらにブレーキ圧ＰBが高くされることで、車輪の回転を確実に停止させることが可能となっている。なお、マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなった場合には、運転者のブレーキ操作に対する違和感が解消されたものとして、停止時ブレーキ圧増加制御の実行が停止される。
【００７０】
＜制御プログラム＞
本システム１０において、バキュームブースタ６０の助勢限界時に実行されるブレーキ効き制御および、車両停止時に実行される停止時ブレーキ圧増加制御は、図８にフローチャートを示すブレーキシステム制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ２１２により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００７１】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、液圧センサ１９０によってマスタシリンダ圧ＰMが検出される。次に、Ｓ２において、ブレーキ操作がされているか否かが判定される。具体的には、マスタシリンダ圧ＰMが閾値を超えているか否かが判定される。マスタシリンダ圧ＰMが閾値を超えていると判定された場合、つまり、ブレーキ操作がされていると判定された場合には、Ｓ３において、各車輪速センサ２３２によって各車輪の回転速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRLが検出され、Ｓ４において、前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度ＶFR，ＶFLが０となっているか否かが判定される。
【００７２】
前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度ＶFR，ＶFLが０となっていないと判定されると、Ｓ５において、ブレーキ効き特性制御を実行するべく、図９にフローチャートを示すブレーキ効き特性制御実行サブルーチンを実行するための処理が行なわれる。このサブルーチンにおいては、まず、Ｓ２１において、助勢限界時フラグＦJのフラグ値が１にされているか否かが判定される。そのフラグＦJは、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しているか否かを示すフラグであり、そのフラグＦJのフラグ値が１とされている場合には、助勢限界に達していることを示し、０とされている場合には、助勢限界に達していないことを示している。
【００７３】
助勢限界時フラグＦJのフラグ値が０にされていると判定された場合には、Ｓ２２において、圧力センサ２０２によって変圧室圧ＰHが検出され、Ｓ２３において、バキュームブースタ６０による助勢が限界に達しているか否かが判定される。具体的には、変圧室圧ＰHが大気圧になっているか否かが判定される。変圧室圧ＰHが大気圧になっていると判定された場合、つまり、助勢限界に達していると判定された場合には、Ｓ２４において、助勢限界時フラグＦJのフラグ値が１にされ、Ｓ２５において、変圧室圧ＰHが大気圧となった時点でのマスタシリンダ圧である大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTが、今回の本プログラムの実行において検出されたマスタシリンダ圧ＰMとされる。そして、Ｓ２６において、大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTとマスタシリンダ圧ＰMとに基づいて、図６に示すようなマップデータを参照することによって助勢限界時圧力差ΔＰJが演算され、Ｓ２７において、制御に用いられる圧力差ΔＰが、演算された助勢限界時圧力差ΔＰJに決定される。
【００７４】
また、Ｓ２１において助勢限界時フラグＦJのフラグ値が１にされていると判定された場合には、Ｓ２８において、マスタシリンダ圧ＰMが大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTを超えているか否かが判定される。マスタシリンダ圧ＰMが大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTを超えていると判定された場合には、Ｓ２６，２７の処理が行なわれる。また、マスタシリンダ圧ＰMが大気圧時マスタシリンダ圧ＰMTを超えていないと判定された場合、若しくは、Ｓ２３において助勢限界に達していないと判定された場合には、Ｓ２９において、制御に用いられる圧力差ΔＰが０に決定される。制御に用いられる圧力差ΔＰが決定されると、このサブルーチンが終了する。
【００７５】
また、メインルーチンのＳ４において前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの回転速度ＶFR，ＶFLが０となっていると判定されると、Ｓ６において、停止時ブレーキ圧増加制御を実行するべく、図１０にフローチャートを示す停止時ブレーキ圧増加制御実行サブルーチンを実行するための処理が行なわれる。このサブルーチンにおいては、まず、Ｓ３１において、シフトレバー位置センサ２３０によってシフトレバーの位置が検出され、Ｓ３２において、その検出されたシフトレバーの位置がＰ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）であるか否かが判定される。シフトレバーの位置がＰ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）でないと判定された場合には、Ｓ３３において、停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が１にされているか否かが判定される。そのフラグＦTは、車両停止時に操作力が増加したか否か、つまり、ブレーキペダル５８が踏み増されたか否かを示すフラグであり、そのフラグＦTのフラグ値が１とされている場合には、ブレーキペダル５８が踏み増されたことを示し、０とされている場合には、ブレーキペダル５８が踏み増されていないことを示している。
【００７６】
停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が０にされていると判定された場合には、Ｓ３４において、前回の本プログラムの実行において検出された前輪３０ＦＲ，３０ＦＬの前回回転速度ＶFRP，ＶFLPが０となっているか否かが判定される。前回回転速度ＶFRP，ＶFLPが０となっていないと判定された場合には、Ｓ３５において、車両が停止した時点でのマスタシリンダ圧である停止時マスタシリンダ圧ＰMSが、今回の本プログラムの実行において検出されたマスタシリンダ圧ＰMとされる。その後、若しくは、Ｓ３４において前回回転速度ＶFRP，ＶFLPが０となっていると判定された場合には、Ｓ３６において、停止時マスタシリンダ圧ＰMSに設定量αを加えたものより、マスタシリンダ圧ＰMが高くなっているか否かが判定される。高くなっていると判定された場合には、Ｓ３７において、停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が１にされる。そして、Ｓ３８において、制御に用いられる圧力差ΔＰが、停止時圧力差ΔＰTの設定圧ΔＰT1に決定される。
【００７７】
また、Ｓ３３において停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が１にされていると判定された場合には、Ｓ３９において、後輪３０ＲＲ，３０ＲＬの回転速度ＶRR，ＶRLが０となっているか否かが判定される。後輪３０ＲＲ，３０ＲＬの回転速度ＶRR，ＶRLが０となっていないと判定された場合には、Ｓ４０において、制御に用いられる圧力差ΔＰが、停止時圧力差ΔＰTの第２設定圧ΔＰT2に決定される。また、後輪３０ＲＲ，３０ＲＬの回転速度ＶRR，ＶRLが０となっていると判定された場合には、Ｓ４１において、マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなっているか否かが判定される。マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなっていないと判定された場合には、Ｓ３８の処理が行なわれる。また、マスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSより低くなっていると判定された場合、若しくは、Ｓ３２においてシフトレバーの位置がＰ（パーキング）若しくはＮ（ニュートラル）であると判定された場合、若しくは、Ｓ３６においてマスタシリンダ圧ＰMが停止時マスタシリンダ圧ＰMSに設定量αを加えたものより高くなっていない場合には、Ｓ４２において、制御に用いられる圧力差ΔＰが０に決定される。制御に用いられる圧力差ΔＰが決定されると、このサブルーチンが終了する。
【００７８】
ブレーキ効き特性制御実行サブルーチン、若しくは、停止時ブレーキ圧増加制御実行サブルーチンの実行の後、メインルーチンのＳ７において、各サブルーチンで決定された圧力差ΔＰが０であるか否かが判定される。圧力差ΔＰが０でないと判定されると、Ｓ８において、その決定された圧力差ΔＰに基づいて、ソレノイド１７４への供給電流ｉが決定され、その決定された供給電流ｉに基づく電流制御信号が駆動回路２２２に送信される。そして、Ｓ９において、流入制御弁１８６を開弁させるための制御信号が駆動回路２２４に送信され、Ｓ１０において、ポンプモータ２１４を駆動させるための制御信号が駆動回路２１６に送信される。
【００７９】
また、Ｓ２においてブレーキ操作がされていないと判定された場合には、Ｓ１１において、助勢限界時フラグＦJのフラグ値が０にされ、Ｓ１２において、停止時操作力増加フラグＦTのフラグ値が０にされる。そして、その後、若しくは、Ｓ７において各サブルーチンで決定された圧力差ΔＰが０であると判定された場合には、Ｓ１３において、ソレノイド１７４への供給電流ｉが０に決定され、その決定された供給電流ｉに基づく電流制御信号が駆動回路２２２に送信される。そして、Ｓ１４において、流入制御弁１８６を閉弁させるための制御信号が駆動回路２２４に送信され、Ｓ１５において、ポンプモータ２１４を停止させるための制御信号が駆動回路２１６に送信される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００８０】
＜コントローラの機能構成＞
上記プログラムを実行するコントローラ２１２は、それの実行処理に鑑みれば、図１１に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ２１２は、Ｓ１４〜Ｓ１６の処理を実行する機能部、つまり、マスタシリンダ圧に依拠して制動力を発生させる状態を実現する機能部、言い換えれば、運転者の操作力およびバキュームブースタ６０の助勢力に依拠して加圧された作動液がブレーキ装置５０に供給される状態を実現する機能部として、操作力依拠加圧状態実現部２４０を、Ｓ５〜Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、ポンプ１４８等に依拠して加圧された作動液がブレーキ装置５０に供給される状態である装置依拠加圧状態を実現する機能部として、装置依拠加圧状態実現部２４２を、それぞれ備えている。
【００８１】
なお、装置依拠加圧状態実現部２４２は、Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、ブレーキ効き特性制御を実行することで、車両走行時に装置依拠加圧状態を実現する機能部として、走行時装置依拠加圧状態実現部２４４を、Ｓ６，Ｓ８〜Ｓ１０の処理を実行する機能部、つまり、停止時ブレーキ圧増加制御を実行することで、車両停止時に装置依拠加圧状態を実現する機能部として、停止時装置依拠加圧状態実現部２４６を、それぞれ有している。さらに、停止時装置依拠加圧状態実現部２４６は、Ｓ３４〜Ｓ３６の処理を実行する機能部、つまり、車両が停止している状態において運転者による操作力の増加を認定する停止時操作力増加認定部２４８を有している。
【符号の説明】
【００８２】
１０：車両用ブレーキシステム ２２：トルクコンバータ（流体式のクラッチ機構） ３０ＲＲ，３０ＲＬ：駆動輪 ５０：ブレーキ装置 ５８：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ６０：バキュームブースタ ６２：マスタシリンダ １４８：ポンプ（作動液加圧装置） １６０：圧力制御弁（ブレーキ圧調整器） ２１０：ブレーキ電子制御ユニット（制御装置） ２４０：操作力依拠加圧状態実現部 ２４２：装置依拠加圧状態実現部 ２４４：走行時装置依拠加圧状態実現部 ２４６：停止時装置依拠加圧状態実現部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられて制動力を発生させるブレーキ装置と、
運転者によって操作力が加えられるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置と、
(a)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を許容し、前記マスタシリンダによって加圧される作動液が前記ブレーキ装置に供給される状態を実現する操作力依拠加圧状態実現部と、(b)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を禁止し、前記ブレーキ装置の作動液の液圧であるブレーキ圧が前記マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧であるマスタシリンダ圧より高くなるように、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記作動液加圧装置によって加圧される状態である装置依拠加圧状態を実現する装置依拠加圧状態実現部とを有する制御装置と
を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、前記装置依拠加圧状態を実現する停止時装置依拠加圧状態実現部を有する車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記ブレーキ装置が、駆動輪に設けられて制動力を発生させるものであり、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記装置依拠加圧状態の実現時に前記駆動輪が回転した場合に、前記ブレーキ圧がさらに高くなるように前記ブレーキ装置に供給される作動液を前記作動液加圧装置によって加圧するように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力を指標する操作力指標量が、車両が停止した時点での前記操作力指標量より設定量多くなった場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定されたものとして、前記装置依拠加圧状態を実現するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記作動液加圧状態の実現時に前記操作力指標量が車両が停止した時点での前記操作力指標量より少なくなった場合に、前記装置依拠加圧状態の実現を終了するように構成された請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
当該車両用ブレーキシステムが、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を制御可能に調整するブレーキ圧調整器を備え、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記ブレーキ圧が前記マスタシリンダ圧より設定圧高くなるように、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を前記ブレーキ圧調整器によって調整するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
当該車両用ブレーキシステムが、
エンジン出力の伝達経路に流体式のクラッチ機構が設けられた車両に搭載された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１】
車輪に設けられて制動力を発生させるブレーキ装置と、
運転者によって操作力が加えられるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠して加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給可能なマスタシリンダと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧可能な作動液加圧装置と、
(a)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を許容し、前記マスタシリンダによって加圧される作動液が前記ブレーキ装置に供給される状態を実現する操作力依拠加圧状態実現部と、(b)前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間の作動液の流通を禁止し、前記ブレーキ装置の作動液の液圧であるブレーキ圧が前記マスタシリンダによって加圧される作動液の液圧であるマスタシリンダ圧より高くなるように、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記作動液加圧装置によって加圧される状態である装置依拠加圧状態を実現する装置依拠加圧状態実現部とを有する制御装置と
を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定された場合に、前記装置依拠加圧状態を実現する停止時装置依拠加圧状態実現部を有する車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記ブレーキ装置が、駆動輪に設けられて制動力を発生させるものであり、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記装置依拠加圧状態の実現時に前記駆動輪が回転した場合に、前記ブレーキ圧がさらに高くなるように前記ブレーキ装置に供給される作動液を前記作動液加圧装置によって加圧するように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
車両が停止している状態において、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力を指標する操作力指標量が、車両が停止した時点での前記操作力指標量より設定量多くなった場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられている操作力の増加が認定されたものとして、前記装置依拠加圧状態を実現するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記作動液加圧状態の実現時に前記操作力指標量が車両が停止した時点での前記操作力指標量より少なくなった場合に、前記装置依拠加圧状態の実現を終了するように構成された請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
当該車両用ブレーキシステムが、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を制御可能に調整するブレーキ圧調整器を備え、
前記停止時装置依拠加圧状態実現部が、
前記ブレーキ圧が前記マスタシリンダ圧より設定圧高くなるように、前記作動液加圧装置によって加圧される作動液の液圧を前記ブレーキ圧調整器によって調整するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
当該車両用ブレーキシステムが、
エンジン出力の伝達経路に流体式のクラッチ機構が設けられた車両に搭載された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−１０１６４１（Ｐ２０１２−１０１６４１Ａ）
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５０９０２（Ｐ２０１０−２５０９０２）
【出願日】平成２２年１１月９日（２０１０．１１．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月９日（２０１０．１１．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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