車両用ブレーキ液圧制御装置
【課題】基体の大型化を回避しつつ好適にダンパを配設することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ液圧を制御する制御弁手段Ｖと、一対のポンプ６と、一対のポンプ６を駆動するモータ２００と、が共通の基体１００に配置されてなり、基体１００の一方の面に制御弁手段Ｖが装着されるとともに、基体１００の一方の面とは反対側となる他方の面にモータ２００が取り付けられた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体１００の他方の面におけるモータ２００の取付面２０１に、ダンパを構成するためのダンパ穴３７が開口していることを特徴とする。
【解決手段】ブレーキ液圧を制御する制御弁手段Ｖと、一対のポンプ６と、一対のポンプ６を駆動するモータ２００と、が共通の基体１００に配置されてなり、基体１００の一方の面に制御弁手段Ｖが装着されるとともに、基体１００の一方の面とは反対側となる他方の面にモータ２００が取り付けられた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体１００の他方の面におけるモータ２００の取付面２０１に、ダンパを構成するためのダンパ穴３７が開口していることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、例えば、自動車、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の車両のブレーキにおける制動力を制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用ブレーキ液圧制御装置では、一般に、ブレーキ液の流れを制御する電磁弁等が取り付けられた基体を有しており、基体には、車輪ブレーキから開放されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ側に戻すポンプが装着されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプの吐出側にダンパが設けられており、ポンプにより生じる脈動がダンパによって減衰されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２５８６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記した特許文献１では、基体における電磁弁の装着面に、ダンパを構成するためのダンパ穴が形成されていた。このため、電磁弁の装着面に対してダンパを配置するための広いスペースを確保する必要があり、基体の大型化を来たし易いという問題を有していた。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、基体の大型化を回避しつつ好適にダンパを配設することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決するために創案された本発明は、ブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、一対のポンプと、前記一対のポンプを駆動するモータと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の一方の面に前記制御弁手段が装着されるとともに、前記基体の一方の面とは反対側となる他方の面に前記モータが取り付けられた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記基体の前記他方の面における前記モータの取付面に、ダンパを構成するためのダンパ穴が開口していることを特徴とする。
【０００７】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ダンパを構成するためのダンパ穴は、制御弁手段が配置される基体の一方の面（例えば基体の前面）に配置されず、一方の面とは反対側となる基体の他方の面（例えば基体の後面）に開口しているので、基体を大型化させることなくダンパを配設することができ、各種制御時にポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を好適に減衰することができる。
しかも、ダンパ穴は、基体の他方の面におけるモータの取付面に開口しているので、基体の他方の面におけるデッドスペースを効率よく利用して配設することができ、基体の大型化をより一層回避することができる。
【０００８】
また、本発明は、前記制御弁手段は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置される常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、前記ダンパおよび前記常開型電磁弁は、前記ポンプの軸心と前記モータの出力軸の軸心とを含む基準面で前記基体を二つの領域に分けたときに、一方の領域に配置されており、前記基体は、前記ポンプと前記ダンパとの間を連通する入口流路と、前記ダンパと前記常開型電磁弁との間を連通する出口流路と、を備え、前記入口流路と前記出口流路とが相互に独立した流路として前記基体に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ダンパおよび常開型電磁弁は、ポンプの軸心とモータの出力軸の軸心とを含む基準面で基体を二つの領域に分けたときに、一方の領域に集約されているので、一方の領域において、ポンプ、ダンパおよび常開型電磁弁を流路で好適に接続することができ、基体における流路の配索が簡単になる。このことは、基体の小型化に寄与する。
また、ポンプとダンパとの間を連通する入口流路と、ダンパと常開型電磁弁との間を連通する出口流路と、を備え、入口流路と出口流路とが相互に独立した流路として基体に設けられているので、ダンパに対する入口流路と出口流路とが別系統となり、ポンプから常開型電磁弁への作動液の流れの途中に、直列にダンパを介在させることができる。
これによって、効果的に脈動を減衰することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。したがって、精度の高いブレーキ液圧制御が可能となる。
【００１０】
また、本発明は、前記出口流路に、オリフィスが介設されている構成とするのがよい。このように構成することによって、入口流路からダンパを通じて出口流路に作動液が流れる過程で、ダンパより下流の出口流路のオリフィスで作動液の流れが絞られるようになるので、ダンパ内の広い空間で脈動が反響して打ち消し合うとともに、作動液の弾性で脈動が減衰されるようになり、ポンプによる脈動の減衰を効果的に引き出すことができる。
【００１１】
また、本発明は、前記制御弁手段が、レギュレータ弁およびサクション弁を備えていることを特徴とする。このような構成では、電磁弁やモータの作動を制御して作動液の液圧を変動させることで、車輪ブレーキの制動力を制御し、車両の挙動を安定させる車両挙動制御を行うことが可能であり、かかる車両挙動制御時において、作動液の脈動を効果的に低減することができる。したがって、精度の高いブレーキ液圧制御が可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、基体の大型化を回避しつつ好適にダンパを配設することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の内部を可視化した側断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は側面図である。
【図３】同じく基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は底面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は側面からみた透視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の後面からみた透視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。
【図７】図２（ｃ）のＡ１−Ａ１線断面図である。
【図８】（ａ）は図２（ｃ）のＢ１−Ｂ１線断面図、（ｂ）は図２（ｃ）のＣ１−Ｃ１断面図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部におけるブレーキ液の流れを示す図であり、（ａ）は通常ブレーキ時の流れを示す図、（ｂ）はアンチロックブレーキ制御の減圧時のブレーキ液の流れを示す図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部における車両挙動制御時のブレーキ液の流れを示す図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の一例について説明する。
以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下の説明において、「上下」の語は、基体１００の後記する入口ポート２１や出口ポート２２Ｌ等が上となる状態を基準として使用しているが、実際の設置状態とは必ずしも一致しない。
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、４輪自動車等に用いられるものであり、基体１００と、基体１００の後面１５（他方の面）に組み付けられるモータ２００（電動モータ）と、基体１００の前面（一方の面）１１に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。
【００１５】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１１に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２を備えていて、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲごとに（すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ）設けられた制御弁手段Ｖによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に設けられたレギュレータＲとサクション弁４とポンプ６とが協働することによって車両挙動制御が可能になっている。
【００１６】
図１１において、ブレーキ出力系統Ｋ１は、右前および左後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート２２Ｒ，２２Ｌには、それぞれ車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る配管Ｈ２，Ｈ２が接続される。
【００１７】
ブレーキ出力系統Ｋ２は、左前および右後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。
入口ポート２３には、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る配管Ｈ４，Ｈ４が接続される。
ここで、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の構成であるので、以下では、ブレーキ出力系統Ｋ１について説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。
【００１８】
マスタシリンダＭはタンデム型であって、このマスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。すなわち、１つのブレーキペダルＢＰに踏力を加えるだけで、４つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる。
【００１９】
ブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータ弁としてのレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ，Ｖ、サクション弁４、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス６ａ、ダンパ７、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９が設けられている。
【００２０】
なお、以下では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る流路（液路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側のことを意味する。
【００２１】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えて構成されている。
このようなレギュレータＲは、図２（ｂ）（ｃ）に示すように、基体１００の上部側において、ポンプ６の上部側となるポンプ穴３６（図２（ｂ）においてポンプ穴３６は、ポンプ軸Ｙ１で図示、以下同じ）の上方に設けられたカット弁装着穴３１に装着されている。
【００２２】
図１１に戻り、カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。カット弁１は、通常時に開いていることで、ポンプ６から吐出液圧路Ｄへ吐出して車輪液圧路Ｂへ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｃへ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁１は、ブレーキペダルＢＰが操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００（図１参照、以下同じ）の制御により閉塞され、出力液圧路ＡからレギュレータＲにかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｃへ開放して調節することができる。
【００２３】
チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００２４】
制御弁手段Ｖは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬにそれぞれ１つずつ設けられている。制御弁手段Ｖは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成され、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態（入口弁２を開、出口弁３を閉）、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態（入口弁２を閉、出口弁３を開）および車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態（入口弁２および出口弁３を閉）を切り換える機能を有している。
【００２５】
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００（図１参照、以下同じ）と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態では、各入口弁２としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置４００によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。
このような入口弁２は、図２（ｂ）に示すように、基体１００の上部側において、前記したレギュレータＲとともにポンプ６の上部側となるポンプ穴３６の上方に設けられた内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂに装着されている。
【００２６】
図１１に戻り、チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。
【００２７】
出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
このような出口弁３は、図２（ｂ）に示すように、基体１００の下部側において、ポンプ６の下部側となるポンプ穴３６の下方に設けられた内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂに装着されている。
【００２８】
図１１に戻り、サクション弁４は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。サクション弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
このようなサクション弁４は、図２（ｂ）、図４（ａ）（ｂ）に示すように、後記するように基体１００において、ポンプ穴３６の前方に設けられたサクション弁装着穴３４に装着され、ポンプ６に直結されている。
【００２９】
図１１に戻り、リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
このようなリザーバ５は、図３（ａ）に示すように、基体１００において、ポンプ穴３６の下方となる基体１００の下面１６に開口するリザーバ穴３５（図３（ｂ）参照）に装着され、基体１００の下部に設けられている。
【００３０】
図１１に戻り、ポンプ６は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。また、カット弁１が閉弁状態にあり、サクション弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよびリザーバ５に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）にブレーキ液圧を作用させる（車両挙動制御時）ことが可能となる。
このようなポンプ６は、図２（ｃ）等に示すように、基体１００において、基体１００の左側面１３、右側面１４から穿設されたポンプ穴３６（ポンプ軸Ｙ１）に装着されている。
【００３１】
図１１に戻り、ダンパ７およびオリフィス６ａは、吐出液圧路Ｄの途中に直列介設されており、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰する役割をなす。ダンパ７には、ポンプ６の吐出口に接続された入口流路Ｄａ（吐出液圧路Ｄ）を通じてポンプ６からブレーキ液が直接流入するようになっている。そして、ダンパ７に流入して脈動が減衰されたブレーキ液は、前記した入口流路Ｄａとは別に設けられた出口流路Ｄｂ（吐出液圧路Ｄ）に流出され、出口流路Ｄｂに配置されたオリフィス６ａを通じて下流側に流れるようになっている。
このようなダンパ７は、図３（ａ）に示すように、基体１００の後面（他方の面）１５におけるモータ２００の取付面２０１（モータ２００の前面で覆われる部分）から穿設されたダンパ穴３７に配設されている。
また、オリフィス６ａは、図８（ａ）に示すように、入口弁２が装着される外側入口弁装着穴３２Ｂに連通する第十一流路６１（出口流路Ｄｂ）に配置されている。オリフィス６ａは、基体１００の外側から第十一流路６１内に圧入されて設けられている。
【００３２】
図１１に戻り、液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。また、液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、一方のブレーキ出力系統（本実施形態ではブレーキ出力系統Ｋ１）にのみ配置されている。つまり、マスタシリンダＭが前記したようにタンデム型であり、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２におけるブレーキ液圧の大きさは同様であるので、代表して一方のブレーキ出力系統Ｋ１にのみ配置されている。
液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両挙動制御等が行われる。
【００３３】
車輪側ブレーキ液圧センサ９は、駆動輪である前輪の車輪ブレーキＦＲ（ＲＬ）に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や車両挙動制御などが行われる。
【００３４】
モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１にあるポンプ６およびブレーキ出力系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。
モータ２００は、図３（ａ）に示すように、基体１００の後面（他方の面）１５に円形凹状の取付面２０１に取り付けられるようになっており、取り付けられた状態で、取付面２０１に形成されたダンパ穴３７を覆うようになっている。
【００３５】
制御装置４００（図１参照）は、液圧源側ブレーキ液圧センサ８、車輪側ブレーキ液圧センサ９、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３およびサクション弁４の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。
【００３６】
次に、図１１の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および車両挙動制御について説明する。なお、以下に記載する本実施形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。
【００３７】
（通常のブレーキ）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３とサクション弁４とが閉弁状態になっている。
【００３８】
このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに伝達され、各輪が制動されることとなる。
【００３９】
以上のような通常のブレーキを実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前および左前の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに好適なブレーキ液圧がかかっていることを確認できる。
【００４０】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。
【００４１】
ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。
【００４２】
なお、以下では、右前にある車輪（車輪ブレーキＦＲより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。
【００４３】
制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。このとき、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
【００４４】
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させてポンプ６を作動させ、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。
【００４５】
また、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
【００４６】
さらに、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＲに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００４７】
以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができる。具体的には、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧をセンシングしながらその液圧が減圧され過ぎないように出口弁３を開閉する。また、ブレーキ液圧が減圧され過ぎないように出口弁３の開度および開弁時間を設定するようにしてもよい。このようにすれば、車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいた精度の高いブレーキ液圧制御を行うことができ、車輪がロックしそうな状態を脱して車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合に、即座にブレーキ液圧を所望の圧力に戻すことができる。また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合にも、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を実測しながら、入口弁２および出口弁３の開閉を制御することで、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。
【００４８】
（車両挙動制御）
車両挙動制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。
【００４９】
車両の状態に応じて、制御装置４００により、横滑り制御やトラクション制御などの車両挙動制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルＢＰ（図１０参照）を操作していないときに右前の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。
【００５０】
ブレーキペダルＢＰを操作していない場合において制御装置４００により右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００により、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、サクション弁４を励磁して開弁状態にし、さらに、制動したい右前の車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ２００を作動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ｄとを経由して車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲにブレーキ液圧が作用し、右前の車輪が制動されることになる。
【００５１】
以上のような車両挙動制御が行われる際に、ポンプ６からの吐出液圧路Ｄの途中に直列介設されたダンパ７とオリフィス６ａの協働作用によって、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動が好適に減衰される。
【００５２】
なお、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、カット弁１がリリーフ弁として働き、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされる。
【００５３】
また、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ液圧制御を行うことができる。
このような精度の高いブレーキ液圧制御が行われている間も、ダンパ７とオリフィス６ａの協働作用によって、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動が好適に減衰される。
【００５４】
次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図７を参照して詳細に説明する。
【００５５】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体（ボディ）１００と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。
【００５６】
基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなり、その前面１１（一方の面）が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、図２（ｂ）に示すように、二つのブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２（図１１参照）に対応する二つの流路構成部１００Ａ，１００Ｂが形成されている。具体的には、前面１１側から見て基体１００の右半分（図中に付した中心線Ｘよりも紙面右側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ１に対応する流路構成部１００Ａが形成されており、基体１００の左半分（図中に付した中心線Ｘより紙面左側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ２に対応する流路構成部１００Ｂが形成されている。流路構成部１００Ａ，１００Ｂは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一であるので、以下では主として流路構成部１００Ａについて説明する。
【００５７】
図２（ａ）〜（ｃ）、図３（ａ）（ｂ）を適宜参照して説明すると、流路構成部１００Ａは、後面１５（一方の面とは反対側となる他方の面）に開口する入口ポート２１、モータ装着穴２０、およびダンパ穴３７、上面１２に開口する二つの出口ポート２２Ｒ，２２Ｌ（流路構成部１００Ｂでは出口ポート２４Ｌ，２４Ｒ）のほか、右側面１４に開口するポンプ穴３６を有し、さらに、前面１１に開口する複数の装着穴を有している。
【００５８】
基体１００の後面１５には、モータ装着穴２０の軸心を中心として後面１５よりも一段深くされた円形凹状の取付面２０１が形成されている。この取付面２０１には、モータ２００（図１参照、以下同じ）のハウジングの前面カバーが装着されるようにして、モータ２００が取り付けられるようになっている。モータ２００は、後面１５に設けられた取付穴１５ａ（図３（ａ）参照）に、取付ねじ（不図示）で取り付けられる。
取付面２０１には、モータ装着穴２０の上方に、モータ２００の電源端子（不図示）が装着される装着孔２０Ａが基体１００の前後に貫通して設けられている。
そして、取付面２０１には、モータ装着穴２０の上側における装着孔２０Ａの側方位置に、ダンパ７（図１１参照）を構成するダンパ穴３７が（装着孔２０Ａを左右両側から挟むように）開口している。つまり、ダンパ穴３７は、モータ装着穴２０Ａの周囲のデッドスペースに形成されており、ダンパ穴３７の開口は、その全部がモータ２００によって覆い隠されるようになっている。
これにより、ダンパ穴３７の開口に装着される図示しない蓋部材と、取付面２０１に取り付けられるモータ２００と取付面２０１との間に介設されるシール部材によって、ダンパ穴３７は二重にシールされるようになっている。
【００５９】
また、流路構成部１００Ａは、前面１１の装着穴として、ポンプ軸Ｙ１と略同じ高さに設けられたサクション弁装着穴３４と、ポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の上部側に設けられたカット弁装着穴３１と、ポンプ軸Ｙ１とカット弁装着穴３１との間に設けられた内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂと、ポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の下部側に設けられた内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂと、を備えている。
【００６０】
サクション弁装着穴３４にはサクション弁４（図１１参照）が装着され、カット弁装着穴３１にはレギュレータＲをなすカット弁１（図１１参照）が装着され、内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂには入口弁２（図１１参照）がそれぞれ装着され、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂには出口弁３（図１１参照）が装着される。
また、前面１１には、車輪側ブレーキ液圧センサ９（図１１参照）が装着される車輪側センサ装着穴３９が、ポンプ軸Ｙ１と内側入口弁装着穴３２Ａとの間に設けられ、さらに、マスタシリンダＭのブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサ８（図１１参照）が装着される液圧源側センサ装着穴３８が、内側入口弁装着穴３２Ａの上方の中心線Ｘ上（流路構成部１００Ａ、１００Ｂの境界部分）に設けられている。
また、この液圧源側センサ装着穴３８の下方に装着孔２０Ａが貫通して設けられている。
また、図３（ｂ）に示すように、下面１６には、リザーバ５を装着するリザーバ穴３５が凹設されている。
【００６１】
なお、図２（ｂ）に示すように、カット弁装着穴３１、内側入口弁装着穴３２Ａ、外側入口弁装着穴３２Ｂ、内側出口弁装着穴３３Ａ、外側出口弁装着穴３３Ｂ、サクション弁装着穴３４は、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、これらの装着穴の口径が総て同一になっている。
【００６２】
なお、本実施形態では、基体１００の上部において、内側（図２（ａ）において基体１００の内側）にある出口ポート２２Ｒに、車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続され、外側（図２（ａ）において基体１００の外側）にある出口ポート２２Ｌに、車輪ブレーキＲＬに至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続されるものとする。
【００６３】
次に、流路構成部１００Ａの流路を詳細に説明する。なお、説明において、流路構成部１００Ａ（基体１００）における前面１１、後面１５、上面１２、下面１６、左側面１３および右側面１４をいうときには、図２各図、図３各図を参照する。また、「内側」は基体１００の左右方向において中心線Ｘに近い側をいい、「外側」は基体１００の左右方向において中心線Ｘから離れる側をいう。
図４（ａ）（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５に示すように、第一流路５１を介してカット弁装着穴３１およびサクション弁装着穴３４と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底面から流路構成部１００Ａの前面１１に向かって穿設された横孔５１ａと、流路構成部１００Ａの上面１２から下面１６に向かって穿設された縦孔５１ｂとからなる。横孔５１ａは、その前部が縦孔５１ｂと交差しており、また、縦孔５１ｂは、カット弁装着穴３１およびサクション弁装着穴３４の側壁を上下方向に貫通している（図４（ａ）、図５参照）。
また、横孔５１ａの後部には、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔３８ａが交差している（図６（ｂ）参照）。横孔３８ａは、その先端が、液圧源側センサ装着穴３８の底面から流路構成部１００Ａの後面１５に向かって穿設された横孔３８ｂに連通している（図６（ａ）参照）。
ここで、入口ポート２１の底部から第一流路５１の横孔５１ａ、縦孔５１ｂを通じて、カット弁装着穴３１の側部に至る流路が図１０に示す出力液圧路Ａに相当する。
【００６４】
図４（ａ）、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、内側にある出口ポート２２Ｒは、有底円筒状の穴であり、第二流路５２を介して内側入口弁装着穴３２Ａと連通している。第二流路５２は、内側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と車輪側センサ装着穴３９の側壁を上下方向に貫通して内側出口弁装着穴３３Ａにまで達している。
【００６５】
外側にある出口ポート２２Ｌは、有底円筒状の穴であり、第三流路５３を介して外側入口弁装着穴３２Ｂと連通している。第三流路５３は、外側にある出口ポート２２Ｌの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂの側壁を上下方向に貫通して外側出口弁装着穴３３Ｂにまで達している。
【００６６】
カット弁装着穴３１は、有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、その底部が第四流路５４および第五流路５５を通じてポンプ穴３６の側部（上部側壁）に連通している。第四流路５４は、流路構成部１００Ａの右側面１４からカット弁装着穴３１の底部に向かって穿設された横孔からなり、図６（ｂ）に示すように、内側入口弁装着穴３２Ａの底部にまで達している。
また、第五流路５５は、流路構成部１００Ａの上面１２から外側入口弁装着穴３２Ｂの底部に向かって穿設された縦孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂにまで達している。
ここで、カット弁装着穴３１の底部から第四流路５４を介して内側入口弁装着穴３２Ａに通じ、第二流路５２から出口ポート２２Ｒに至る流路、およびカット弁装着穴３１の底部から第四流路５４および第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂに通じ、第三流路５３から出口ポート２２Ｌに至る流路が、図１１に示す車輪液圧路Ｂに相当する。
【００６７】
内側入口弁装着穴３２Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５、図６（ｂ）に示すように、第二流路５２を通じて車輪側センサ装着穴３９および内側出口弁装着穴３３Ａに連通している。また、内側入口弁装着穴３２Ａは、図５に示すように、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と連通しており、さらに、図６（ａ）に示すように、第四流路５４、第五流路５５を介してポンプ穴３６と連通している。
【００６８】
外側入口弁装着穴３２Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する入口弁２（図１１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５、図６（ａ）に示すように、第三流路５３を通じて外側出口弁装着穴３３Ｂに連通している。また、外側入口弁装着穴３２Ｂは、図５に示すように、第五流路５５を通じてポンプ穴３６に連通しており、さらに、第五流路５５、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１および内側入口弁装着穴３２Ａと連通している。
【００６９】
サクション弁装着穴３４は、有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ｂ）に示すように、その底部３４ｂに設けられた短い横孔３４ａを通じてポンプ穴３６の前部に直結している。サクション弁装着穴３４は、図４（ａ）に示すように、第一流路５１の縦孔５１ｂを通じてカット弁装着穴３１に連通しており、さらに、第一流路５１の縦孔５１ｂ、横孔５１ａを通じて入口ポート２１に連通している。
なお、第一流路５１からサクション弁装着穴３４を通じてポンプ穴３６に至る流路が図１１に示す吸入液圧路Ｃに相当する。
このようなサクション弁装着穴３４は、ポンプ穴３６のポンプ軸Ｙ１に対して上下方向に、ずらして設けてもよい。
【００７０】
内側出口弁装着穴３３Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する出口弁３（図１１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５に示すように、その底部（不図示）から始まる第六流路５６を介してリザーバ穴３５と連通している。第六流路５６は、リザーバ穴３５の底面から内側出口弁装着穴３３Ａの底部に達するように流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなる。
【００７１】
外側出口弁装着穴３３Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する出口弁３（図１１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ｂ）に示すように、第七流路５７を介してリザーバ穴３５と連通している。第七流路５７は、流路構成部１００Ａの右側面１４から外側出口弁装着穴３３Ｂの底部に向かって穿設された横孔からなり、リザーバ穴３５の底部にまで達している。また、外側出口弁装着穴３３Ｂは、図６（ｂ）に示すように、第三流路５３を通じて外側入口弁装着穴３２Ｂと出口ポート２２Ｌとに連通している。
ここで、第二流路５２から内側出口弁装着穴３３Ａを通じて第六流路５６に至る流路、および第三流路５３から外側出口弁装着穴３３Ｂを通じて第七流路５７に至る流路が、図１１に示す開放路Ｅに相当する。
【００７２】
ポンプ穴３６は、ポンプ６（図１１参照）が装着される段付き円筒状の穴であり、そのポンプ軸（中心線）Ｙ１が、図４（ａ）に示すように、モータ装着穴２０の中心を通るように形成されている。
また、ポンプ穴３６は、図６（ｂ）に示すように、第八流路５８および第十流路６０を介してダンパ穴３７と連通している。第八流路５８は、流路構成部１００Ａの下面１６から上面１２に向かって穿設された縦孔からなり、ポンプ６の側壁を上下方向に貫通して第十流路６０に達している。第十流路６０は、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔からなり、ダンパ穴３７の側壁にまで達している。
ここで、第八流路５８から第十流路６０を通じてダンパ穴３７に至る流路が、図１１に示す入口流路Ｄａ（吐出液圧路Ｄ）に相当する。
【００７３】
入口流路Ｄａは、その中間の少なくとも一箇所に屈折部（屈曲部）を有している。本実施形態の入口流路Ｄａは、一箇所屈折し、略Ｌ字状部分を有している。このような屈折部（屈曲部）を有することで、入口流路Ｄａは、ポンプ６の脈動を減衰する作用も備えている。
【００７４】
ダンパ穴３７は、ダンパ７（図１１参照）を構成するための有底の段付き円筒状の穴であり、図６（ｂ）に示すように、第十流路６０および第八流路５８を介してポンプ穴３６と連通し、図５に示すように、第十一流路６１を介して外側入口弁装着穴３２Ｂと連通している。第十一流路６１は、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂの底部を通じてダンパ穴３７の側壁まで達している。
ここで、第十一流路６１が、図１１に示す出口流路Ｄｂ（吐出液圧路Ｄ）に相当する。
ダンパ穴３７の開口部は、基体１００の後面１５側から装着される図示しない蓋部材で密封される。蓋部材で密封されたダンパ穴３７は、ポンプ６による脈動を減衰するのに十分な容積を備えている。
【００７５】
ポンプ穴３６は、第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂに連通しており、さらに、第五流路５５および第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と内側入口弁装着穴３２Ａに連通している。また、ポンプ穴３６は、これに直結されたサクション弁装着穴３４を介して第一流路５１の入口ポート２１に連通している。さらに、ポンプ穴３６の吸込側（モータ装着穴２０に近い側）には、第九流路５９が連通している。
なお、ポンプ穴３６に装着されたポンプ６は、モータ２００の図示しない出力軸に取り付けられた偏心カムによって駆動されるようになっている。
【００７６】
図７、図８（ｂ）に示すように、第十流路６０は、ダンパ穴３７の下部側壁を貫通し、また、図７、図８（ａ）に示すように、第十一流路６１は、ダンパ穴３７の上部側壁を貫通しており、第十流路６０および第十一流路６１は、ダンパ穴３７に対して相互に独立した流路を構成している。本実施形態では、第十流路６０および第十一流路６１は、ポンプ６のポンプ軸Ｙ１と平行に設けられており、第十一流路６１が、第十流路６０よりも上側に配設され、第十一流路６１とポンプ６との間に第十流路６０が配設されている。このような構成とすることにより、ダンパ穴３７には、ポンプ穴３６に連通する第八流路５８から第十流路６０を介してブレーキ液が流入し、ダンパ穴３７からは、第十一流路６１を介して外側入口弁装着穴３２Ｂにブレー液が流出するようになっている。
【００７７】
第十一流路６１の途中には、図７、図８（ａ）に示すように、前記したオリフィス６ａが、基体１００の外側から第十一流路６１内に圧入されて介設されている。このオリフィス６ａは、前記したように、ダンパ７（図１１参照）と協働して脈動を減衰する役割をなす。
【００７８】
リザーバ穴３５は、リザーバ５（図１１参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図５に示すように、第九流路５９を通じてポンプ穴３６の吸入側と連通している。第九流路５９は、リザーバ穴３５の底面から流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなり、その上端がポンプ穴３６の下端側壁に達している。第九流路５９内には、図１１に示すチェック弁５ａ（一方向弁、図５参照）が装着されている。
【００７９】
液圧源側センサ装着穴３８は、有底円筒状の穴であり、図２（ｂ）に示すように、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）に流路構成部１００Ａ，１００Ｂを跨ぐように形成されている。液圧源側センサ装着穴３８は、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、横孔３８ｂ、３８ａを通じて第一流路５１の横孔５１ａに連通して入口ポート２１と連通している。
【００８０】
車輪側センサ装着穴３９は、有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ａ）に示すように、第二流路５２を通じて内側入口弁装着穴３２Ａおよび第四流路５４等を介して入口ポート２１と連通している。また、車輪側センサ装着穴３９は、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａと連通している。
【００８１】
モータ装着穴２０は、有底の段付き円筒状を呈しており、図３（ａ）、図５に示すように、基体１００の後面１５の略中央部分に開口している。モータ装着穴２０には、モータ２００の図示しない出力軸が挿入されるようになっている。モータ装着穴２０の側壁には、図５に示すように、ポンプ穴３６が開口しており、このポンプ穴３６の開口部近傍には、出力軸の偏心軸部に嵌め込まれてポンプ６に備わるプランジャを押圧するための図示しないボールベアリングが収容されている。バスバー（不図示）が装着される装着孔２０Ａは、モータ装着穴２０の上方に形成されており、基体１００を前後方向に貫通している。
【００８２】
本実施形態では、図３（ａ）に示すように、ポンプ６のポンプ軸Ｙ１（軸心）とモータ２００の図示しない出力軸の軸心Ｏ１とを含む基準面Ｐで基体１００を上側と下側との二つの領域に分けたときに、一方となる上側の領域に、ダンパ穴３７が配設されるとともに、内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂが配設されている。これによって、前記した基準面Ｐよりも上側の領域に、ダンパ７および入口弁２がそれぞれ配置されることとなり、前記した第十流路６０および第十一流路６１も基準面Ｐより上側の領域に集約して配置されることとなる。
また、上側の領域には、その他にカット弁装着穴３１および液圧源側センサ装着穴３８が形成されており、基体１００の上部側のスペースを有効に利用してレギュレータＲや液圧源側ブレーキ液圧センサ８を配置することができる。したがって、入口ポート２１等からレギュレータＲを通じてポンプ６に至る第一流路５１等を直線状とすることができ、簡素な流路の取り回しが可能となって、基体１００の小型化を図ることができる。
【００８３】
また、下側の領域には、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂ、およびリザーバ穴３５が形成されているので、出口弁３とリザーバ５との間を最小限の流路数（第六流路５６、第七流路５７）で結ぶことができるとともに、上側の領域から出口弁３の設置スペースを排除して、上側の領域にダンパ穴３７の形成スペースを好適に確保することができ、基体１００の小型化を図ることができる。なお、出口弁３とリザーバ５が近接配置されるので、簡素な流路の取り回しが可能となり、基体１００の小型化を図ることができる。
【００８４】
さらに、サクション弁４は、ポンプ６に直結されているので、ポンプ穴３６の周りのスペースを有効に利用してサクション弁装着穴３４を形成することができ、これによってポンプ穴３６の上方に前記した入口流路Ｄａおよび出口流路Ｄｂの形成スペースを好適に確保することができる。
【００８５】
図１に示したコントロールハウジング３００は、前記した各電磁弁（入口弁２等）、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９を覆うように、基体１００の前面１１に設けられた取付穴１１ａ（図２（ｂ）参照）に取付ねじ（不図示）によって一体的に固着されている。このようなコントロールハウジング３００は、内部に設けられた図示しない支持板部に、基体１００に設置された電磁弁を駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられている。
【００８６】
図１に示す制御装置４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９や図示しない車輪速度センサといった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、前記した各電磁弁の開閉やモータ２００の作動を制御する。
【００８７】
続いて、通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および車両挙動制御を行った場合のブレーキ液の流れを詳細に説明する。
【００８８】
（通常のブレーキ）
通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁４となる常閉型の電磁弁が閉弁状態にあり、カット弁１となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、図９（ａ）に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通ってカット弁装着穴３１に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、第四流路５４から内側入口弁装着穴３２Ａの底部に流入するとともに、第四流路５４から第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂの底部に流入する。
内側入口弁装着穴３２Ａに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。同様に、外側入口弁装着穴３２Ｂに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第三流路５３に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＦＬに至る。
【００８９】
ここで、入口ポート２１から第一流路５１に流入したブレーキ液は、第一流路５１から横孔３８ａ、３８ｂを通じて液圧源側センサ装着穴３８に流入する。そして、液圧源側ブレーキ液圧センサ８によってマスタシリンダＭからのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
また、右前の車輪ブレーキＦＲに至る第二流路５２に流入したブレーキ液は、車輪側センサ装着穴３９（図４（ｂ）参照）に流入する。そして、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
【００９０】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１参照）によって車輪ブレーキＦＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液は、図９（ｂ）に示すように、出口ポート２２Ｒおよび第二流路５２を通って内側入口弁装着穴３２Ａの側部に流入する。ここで、内側入口弁装着穴３２Ａの入口弁２となる常開型の電磁弁は、閉弁状態にあるので、ブレーキ液は、第四流路５４に流入することなく、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と電磁弁の外周面との間にある間隙を通って下方の第二流路５２側へ流出し、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａに流入する。
【００９１】
そして、内側出口弁装着穴３３Ａに流入したブレーキ液は、出口弁３となる常閉型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第六流路５６に流入し、リザーバ穴３５に流入する。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によってモータ２００が駆動されてポンプ６が作動され、その結果、リザーバ穴３５に貯留されていたブレーキ液が第九流路５９を介してポンプ穴３６に吸入され、第八流路５８へ吐出される。第八流路５８へ吐出されたブレーキ液は、第十流路６０を通ってダンパ穴３７に流入し、ダンパ穴３７から第十一流路６１を通じて第五流路５５に流入する。この間、ポンプ６による脈動は、ダンパ７および第十一流路６１に設けられたオリフィス６ａの協働作用によって好適に減衰される。
【００９２】
また、車輪ブレーキＲＬ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図９（ｂ）に示すように、ブレーキ液は、出口ポート２２Ｌおよび第三流路５３を通って外側出口弁装着穴３３Ｂの側部に流入し、開弁状態にある電磁弁（出口弁３）の内部を通って第七流路５７に流入し、リザーバ穴３５に流入する。
【００９３】
なお、内側出口弁装着穴３３Ａとリザーバ穴３５との間が一本の第六流路５６で結ばれ、外側出口弁装着穴３３Ｂとリザーバ穴３５との間が一本の第七流路５７で結ばれているので、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂからリザーバ穴３５へのブレーキ液の流入がスムーズに行われる。
【００９４】
次に、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので、第二流路５２へのブレーキ液の流入も第二流路５２からのブレーキ液の流出も起こらない。
【００９５】
また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。
【００９６】
本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる出口ポート２２Ｌと第二流路５２を介して連通する車輪側センサ装着穴３９に装着しているので、以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できる。これによって、制御装置４００で、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができ、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実かつ容易に得ることができる。
【００９７】
特に、本実施形態では、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を車輪側ブレーキ液圧センサ９で測定することで、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行えるとともに、さらに、前輪は駆動輪でもあるので、トラクション制御にも重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。
【００９８】
（車両挙動制御）
車両挙動制御において、例えば、車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）を制動する場合には、前記したように、制御装置４００によってカット弁１が閉弁状態にされ、サクション弁４が開弁状態にされたうえで、モータ２００が作動してポンプ６（図１１参照、以下同じ）が駆動する。ポンプ６が駆動すると、図１０に示すように、サクション弁４が開弁状態にあるので、第一流路５１側にあるブレーキ液（マスタシリンダＭにあるブレーキ液を含む）が、サクション弁４の内部を通ってポンプ穴３６に流入する。ポンプ穴３６の内部にあるブレーキ液が第八流路５８へ吐出される。第八流路５８へ吐出されたブレーキ液は、第十流路６０を通ってダンパ穴３７に流入し、ダンパ穴３７から第十一流路６１を通じて第五流路５５に流入する。この間、ポンプ６による脈動は、ダンパ７および第十一流路６１に設けられたオリフィス６ａの協働作用によって好適に減衰される。
そして、第五流路５５に流したブレーキ液は、第四流路５４を通じて内側入口弁装着穴３２Ａにある入口弁２としての電磁弁の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。
ここで、ダンパ７への入口流路Ｄａ（図１１参照）となる第八流路５８および第十流路６０と、出口流路（図１１参照）となる第十一流路６１とは、相互に独立した流路として流路構成部１００Ａに設けられているので、ポンプ６から吐出されたブレーキ液は、必ずダンパ７を介して下流側に流れることとなる。
【００９９】
また、このような車両挙動制御を実行する際にも、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できるので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。
【０１００】
前記したような具体的な位置関係を有するブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、ダンパ７を構成するダンパ穴３７は、各電磁弁が配置される基体１００の前面１１（一方の面）に配置されず、これとは反対側となる後面１５に開口されているので、基体１００を大型化させることなくダンパ７を配設することができ、各種制御時にポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を好適に減衰することができる。
しかも、ダンパ７は、基体１００の後面１５の取付面２０１に配設されているので、後面１５におけるデッドスペースを効率よく利用して配設することができ、基体１００の大型化をより一層回避することができる。
【０１０１】
また、ポンプ６とダンパ７との間を連通する入口流路Ｄａと、ダンパ７と入口弁２との間を連通する出口流路Ｄｂとが相互に独立した流路として基体１００に設けられているので、ダンパ７に対する入口流路Ｄａと出口流路Ｄｂとが別系統となり、ポンプ６から入口弁２へのブレーキ液の流れの途中に、直列にダンパ７を介在させることができる。
これによって、効果的にポンプ６の脈動を減衰することができ、精度の高いブレーキ制御が可能となるブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。
【０１０２】
また、ダンパ７および入口弁２は、ポンプ軸Ｙ１とモータ２００の出力軸の軸心Ｏ１とを含む基準面Ｐに対して、一方となる上側の領域に集約されているので、基準面Ｐの上側の領域において、ポンプ穴３６、ダンパ穴３７、内側入口弁装着穴３２Ａ、および外側入口弁装着穴３２Ｂを流路で好適に接続することができ、基体１００における流路の配索が簡単になる。このことは、基体１００の小型化に寄与する。
【０１０３】
また、出口流路Ｄｂ（第十一流路６１）に、オリフィス６ａが介設されているので、入口流路Ｄａからダンパ７を通じて出口流路Ｄｂにブレーキ液が流れる過程で、出口流路Ｄｂのオリフィス６ａでブレーキ液の流れが絞られるようになるので、ダンパ７内にブレーキ液が留まり、ダンパ７内の広い空間で脈動が反響して打ち消し合うとともに、ブレーキ液の弾性で脈動が減衰されるようになり、ポンプ６による脈動の減衰を効果的に引き出すことができる。
【０１０４】
また、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車両挙動制御時においてもブレーキ液の脈動を効果的に低減することができ、精度の高いブレーキ液圧制御が可能である。
【０１０５】
また、駆動輪側の車輪ブレーキＦＲ、ＦＬが、前輪側の車輪ブレーキであるので、前輪駆動車のトラクション制御に必要な車輪側ブレーキ液圧センサ９を、基体１００の大型化を招くことなく配置することができる。
また、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、ブレーキ負荷が多くかかる前輪のブレーキ液圧検知に用いることができるので、ブレーキ液圧制御の精度を一層向上させることが可能となる。また、後輪のブレーキ液圧検知のためのブレーキ液圧センサは設けなくてよいので、ブレーキ液圧制御装置Ｕの小型化が達成され、軽量化も達成することができる。
なお、車輪側ブレーキ液圧センサ９は必ずしも設けなくてもよく、マスタシリンダＭのブレーキ液圧等に基づいて、制御装置４００により推定するように構成してもよい。
【０１０６】
さらに、本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定するようにしているが、駆動輪の前後位置に関係なく後輪の車輪ブレーキＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を測定する構成としても、ブレーキ液圧制御の精度を向上させることは可能である。
【０１０７】
また、本実施形態では、前輪駆動の車両を例に挙げて説明したが、本発明は、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両であっても適用できるのは勿論である。後輪駆動の車両の場合は、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である後輪の車輪ブレーキＲＬ、ＲＲに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行え、一方、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。また、４輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御と制動力制御の両方に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。
【符号の説明】
【０１０８】
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
２ 入口弁（制御弁手段Ｖ、常開型電磁弁）
３ 出口弁（制御弁手段Ｖ、常閉型電磁弁）
４ サクション弁
６ ポンプ
６ａ オリフィス
７ ダンパ
１１ 前面（一方の面）
１５ 後面（他方の面）
３７ ダンパ穴
５８ 第八流路（入口流路Ｄａ）
６０ 第十流路（入口流路Ｄａ）
６１ 第十一流路（出口流路Ｄｂ）
１００ 基体
２００ モータ
２０１ 取付面
ＦＲ、ＦＬ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
Ｒ レギュレータ（レギュレータ弁）
Ｏ１ 軸心（モータの出力軸）
Ｙ１ ポンプ軸（ポンプの軸心）
Ｐ 基準面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、例えば、自動車、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の車両のブレーキにおける制動力を制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用ブレーキ液圧制御装置では、一般に、ブレーキ液の流れを制御する電磁弁等が取り付けられた基体を有しており、基体には、車輪ブレーキから開放されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ側に戻すポンプが装着されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプの吐出側にダンパが設けられており、ポンプにより生じる脈動がダンパによって減衰されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２５８６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記した特許文献１では、基体における電磁弁の装着面に、ダンパを構成するためのダンパ穴が形成されていた。このため、電磁弁の装着面に対してダンパを配置するための広いスペースを確保する必要があり、基体の大型化を来たし易いという問題を有していた。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、基体の大型化を回避しつつ好適にダンパを配設することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決するために創案された本発明は、ブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、一対のポンプと、前記一対のポンプを駆動するモータと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の一方の面に前記制御弁手段が装着されるとともに、前記基体の一方の面とは反対側となる他方の面に前記モータが取り付けられた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記基体の前記他方の面における前記モータの取付面に、ダンパを構成するためのダンパ穴が開口していることを特徴とする。
【０００７】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ダンパを構成するためのダンパ穴は、制御弁手段が配置される基体の一方の面（例えば基体の前面）に配置されず、一方の面とは反対側となる基体の他方の面（例えば基体の後面）に開口しているので、基体を大型化させることなくダンパを配設することができ、各種制御時にポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を好適に減衰することができる。
しかも、ダンパ穴は、基体の他方の面におけるモータの取付面に開口しているので、基体の他方の面におけるデッドスペースを効率よく利用して配設することができ、基体の大型化をより一層回避することができる。
【０００８】
また、本発明は、前記制御弁手段は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置される常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、前記ダンパおよび前記常開型電磁弁は、前記ポンプの軸心と前記モータの出力軸の軸心とを含む基準面で前記基体を二つの領域に分けたときに、一方の領域に配置されており、前記基体は、前記ポンプと前記ダンパとの間を連通する入口流路と、前記ダンパと前記常開型電磁弁との間を連通する出口流路と、を備え、前記入口流路と前記出口流路とが相互に独立した流路として前記基体に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ダンパおよび常開型電磁弁は、ポンプの軸心とモータの出力軸の軸心とを含む基準面で基体を二つの領域に分けたときに、一方の領域に集約されているので、一方の領域において、ポンプ、ダンパおよび常開型電磁弁を流路で好適に接続することができ、基体における流路の配索が簡単になる。このことは、基体の小型化に寄与する。
また、ポンプとダンパとの間を連通する入口流路と、ダンパと常開型電磁弁との間を連通する出口流路と、を備え、入口流路と出口流路とが相互に独立した流路として基体に設けられているので、ダンパに対する入口流路と出口流路とが別系統となり、ポンプから常開型電磁弁への作動液の流れの途中に、直列にダンパを介在させることができる。
これによって、効果的に脈動を減衰することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。したがって、精度の高いブレーキ液圧制御が可能となる。
【００１０】
また、本発明は、前記出口流路に、オリフィスが介設されている構成とするのがよい。このように構成することによって、入口流路からダンパを通じて出口流路に作動液が流れる過程で、ダンパより下流の出口流路のオリフィスで作動液の流れが絞られるようになるので、ダンパ内の広い空間で脈動が反響して打ち消し合うとともに、作動液の弾性で脈動が減衰されるようになり、ポンプによる脈動の減衰を効果的に引き出すことができる。
【００１１】
また、本発明は、前記制御弁手段が、レギュレータ弁およびサクション弁を備えていることを特徴とする。このような構成では、電磁弁やモータの作動を制御して作動液の液圧を変動させることで、車輪ブレーキの制動力を制御し、車両の挙動を安定させる車両挙動制御を行うことが可能であり、かかる車両挙動制御時において、作動液の脈動を効果的に低減することができる。したがって、精度の高いブレーキ液圧制御が可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、基体の大型化を回避しつつ好適にダンパを配設することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の内部を可視化した側断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は側面図である。
【図３】同じく基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は底面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は側面からみた透視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の後面からみた透視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。
【図７】図２（ｃ）のＡ１−Ａ１線断面図である。
【図８】（ａ）は図２（ｃ）のＢ１−Ｂ１線断面図、（ｂ）は図２（ｃ）のＣ１−Ｃ１断面図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部におけるブレーキ液の流れを示す図であり、（ａ）は通常ブレーキ時の流れを示す図、（ｂ）はアンチロックブレーキ制御の減圧時のブレーキ液の流れを示す図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部における車両挙動制御時のブレーキ液の流れを示す図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の一例について説明する。
以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下の説明において、「上下」の語は、基体１００の後記する入口ポート２１や出口ポート２２Ｌ等が上となる状態を基準として使用しているが、実際の設置状態とは必ずしも一致しない。
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、４輪自動車等に用いられるものであり、基体１００と、基体１００の後面１５（他方の面）に組み付けられるモータ２００（電動モータ）と、基体１００の前面（一方の面）１１に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。
【００１５】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１１に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２を備えていて、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲごとに（すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ）設けられた制御弁手段Ｖによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に設けられたレギュレータＲとサクション弁４とポンプ６とが協働することによって車両挙動制御が可能になっている。
【００１６】
図１１において、ブレーキ出力系統Ｋ１は、右前および左後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート２２Ｒ，２２Ｌには、それぞれ車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る配管Ｈ２，Ｈ２が接続される。
【００１７】
ブレーキ出力系統Ｋ２は、左前および右後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。
入口ポート２３には、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る配管Ｈ４，Ｈ４が接続される。
ここで、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の構成であるので、以下では、ブレーキ出力系統Ｋ１について説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。
【００１８】
マスタシリンダＭはタンデム型であって、このマスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。すなわち、１つのブレーキペダルＢＰに踏力を加えるだけで、４つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる。
【００１９】
ブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータ弁としてのレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ，Ｖ、サクション弁４、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス６ａ、ダンパ７、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９が設けられている。
【００２０】
なお、以下では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る流路（液路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側のことを意味する。
【００２１】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えて構成されている。
このようなレギュレータＲは、図２（ｂ）（ｃ）に示すように、基体１００の上部側において、ポンプ６の上部側となるポンプ穴３６（図２（ｂ）においてポンプ穴３６は、ポンプ軸Ｙ１で図示、以下同じ）の上方に設けられたカット弁装着穴３１に装着されている。
【００２２】
図１１に戻り、カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。カット弁１は、通常時に開いていることで、ポンプ６から吐出液圧路Ｄへ吐出して車輪液圧路Ｂへ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｃへ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁１は、ブレーキペダルＢＰが操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００（図１参照、以下同じ）の制御により閉塞され、出力液圧路ＡからレギュレータＲにかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｃへ開放して調節することができる。
【００２３】
チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００２４】
制御弁手段Ｖは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬにそれぞれ１つずつ設けられている。制御弁手段Ｖは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成され、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態（入口弁２を開、出口弁３を閉）、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態（入口弁２を閉、出口弁３を開）および車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態（入口弁２および出口弁３を閉）を切り換える機能を有している。
【００２５】
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００（図１参照、以下同じ）と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態では、各入口弁２としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置４００によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。
このような入口弁２は、図２（ｂ）に示すように、基体１００の上部側において、前記したレギュレータＲとともにポンプ６の上部側となるポンプ穴３６の上方に設けられた内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂに装着されている。
【００２６】
図１１に戻り、チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。
【００２７】
出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
このような出口弁３は、図２（ｂ）に示すように、基体１００の下部側において、ポンプ６の下部側となるポンプ穴３６の下方に設けられた内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂに装着されている。
【００２８】
図１１に戻り、サクション弁４は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。サクション弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
このようなサクション弁４は、図２（ｂ）、図４（ａ）（ｂ）に示すように、後記するように基体１００において、ポンプ穴３６の前方に設けられたサクション弁装着穴３４に装着され、ポンプ６に直結されている。
【００２９】
図１１に戻り、リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
このようなリザーバ５は、図３（ａ）に示すように、基体１００において、ポンプ穴３６の下方となる基体１００の下面１６に開口するリザーバ穴３５（図３（ｂ）参照）に装着され、基体１００の下部に設けられている。
【００３０】
図１１に戻り、ポンプ６は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。また、カット弁１が閉弁状態にあり、サクション弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよびリザーバ５に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）にブレーキ液圧を作用させる（車両挙動制御時）ことが可能となる。
このようなポンプ６は、図２（ｃ）等に示すように、基体１００において、基体１００の左側面１３、右側面１４から穿設されたポンプ穴３６（ポンプ軸Ｙ１）に装着されている。
【００３１】
図１１に戻り、ダンパ７およびオリフィス６ａは、吐出液圧路Ｄの途中に直列介設されており、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰する役割をなす。ダンパ７には、ポンプ６の吐出口に接続された入口流路Ｄａ（吐出液圧路Ｄ）を通じてポンプ６からブレーキ液が直接流入するようになっている。そして、ダンパ７に流入して脈動が減衰されたブレーキ液は、前記した入口流路Ｄａとは別に設けられた出口流路Ｄｂ（吐出液圧路Ｄ）に流出され、出口流路Ｄｂに配置されたオリフィス６ａを通じて下流側に流れるようになっている。
このようなダンパ７は、図３（ａ）に示すように、基体１００の後面（他方の面）１５におけるモータ２００の取付面２０１（モータ２００の前面で覆われる部分）から穿設されたダンパ穴３７に配設されている。
また、オリフィス６ａは、図８（ａ）に示すように、入口弁２が装着される外側入口弁装着穴３２Ｂに連通する第十一流路６１（出口流路Ｄｂ）に配置されている。オリフィス６ａは、基体１００の外側から第十一流路６１内に圧入されて設けられている。
【００３２】
図１１に戻り、液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。また、液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、一方のブレーキ出力系統（本実施形態ではブレーキ出力系統Ｋ１）にのみ配置されている。つまり、マスタシリンダＭが前記したようにタンデム型であり、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２におけるブレーキ液圧の大きさは同様であるので、代表して一方のブレーキ出力系統Ｋ１にのみ配置されている。
液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両挙動制御等が行われる。
【００３３】
車輪側ブレーキ液圧センサ９は、駆動輪である前輪の車輪ブレーキＦＲ（ＲＬ）に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や車両挙動制御などが行われる。
【００３４】
モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１にあるポンプ６およびブレーキ出力系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。
モータ２００は、図３（ａ）に示すように、基体１００の後面（他方の面）１５に円形凹状の取付面２０１に取り付けられるようになっており、取り付けられた状態で、取付面２０１に形成されたダンパ穴３７を覆うようになっている。
【００３５】
制御装置４００（図１参照）は、液圧源側ブレーキ液圧センサ８、車輪側ブレーキ液圧センサ９、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３およびサクション弁４の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。
【００３６】
次に、図１１の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および車両挙動制御について説明する。なお、以下に記載する本実施形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。
【００３７】
（通常のブレーキ）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３とサクション弁４とが閉弁状態になっている。
【００３８】
このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに伝達され、各輪が制動されることとなる。
【００３９】
以上のような通常のブレーキを実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前および左前の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに好適なブレーキ液圧がかかっていることを確認できる。
【００４０】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。
【００４１】
ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。
【００４２】
なお、以下では、右前にある車輪（車輪ブレーキＦＲより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。
【００４３】
制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。このとき、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
【００４４】
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させてポンプ６を作動させ、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。
【００４５】
また、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
【００４６】
さらに、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＲに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００４７】
以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができる。具体的には、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧をセンシングしながらその液圧が減圧され過ぎないように出口弁３を開閉する。また、ブレーキ液圧が減圧され過ぎないように出口弁３の開度および開弁時間を設定するようにしてもよい。このようにすれば、車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいた精度の高いブレーキ液圧制御を行うことができ、車輪がロックしそうな状態を脱して車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合に、即座にブレーキ液圧を所望の圧力に戻すことができる。また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合にも、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を実測しながら、入口弁２および出口弁３の開閉を制御することで、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。
【００４８】
（車両挙動制御）
車両挙動制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。
【００４９】
車両の状態に応じて、制御装置４００により、横滑り制御やトラクション制御などの車両挙動制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルＢＰ（図１０参照）を操作していないときに右前の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。
【００５０】
ブレーキペダルＢＰを操作していない場合において制御装置４００により右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００により、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、サクション弁４を励磁して開弁状態にし、さらに、制動したい右前の車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ２００を作動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ｄとを経由して車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲにブレーキ液圧が作用し、右前の車輪が制動されることになる。
【００５１】
以上のような車両挙動制御が行われる際に、ポンプ６からの吐出液圧路Ｄの途中に直列介設されたダンパ７とオリフィス６ａの協働作用によって、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動が好適に減衰される。
【００５２】
なお、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、カット弁１がリリーフ弁として働き、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされる。
【００５３】
また、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ液圧制御を行うことができる。
このような精度の高いブレーキ液圧制御が行われている間も、ダンパ７とオリフィス６ａの協働作用によって、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動が好適に減衰される。
【００５４】
次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図７を参照して詳細に説明する。
【００５５】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体（ボディ）１００と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。
【００５６】
基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなり、その前面１１（一方の面）が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、図２（ｂ）に示すように、二つのブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２（図１１参照）に対応する二つの流路構成部１００Ａ，１００Ｂが形成されている。具体的には、前面１１側から見て基体１００の右半分（図中に付した中心線Ｘよりも紙面右側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ１に対応する流路構成部１００Ａが形成されており、基体１００の左半分（図中に付した中心線Ｘより紙面左側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ２に対応する流路構成部１００Ｂが形成されている。流路構成部１００Ａ，１００Ｂは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一であるので、以下では主として流路構成部１００Ａについて説明する。
【００５７】
図２（ａ）〜（ｃ）、図３（ａ）（ｂ）を適宜参照して説明すると、流路構成部１００Ａは、後面１５（一方の面とは反対側となる他方の面）に開口する入口ポート２１、モータ装着穴２０、およびダンパ穴３７、上面１２に開口する二つの出口ポート２２Ｒ，２２Ｌ（流路構成部１００Ｂでは出口ポート２４Ｌ，２４Ｒ）のほか、右側面１４に開口するポンプ穴３６を有し、さらに、前面１１に開口する複数の装着穴を有している。
【００５８】
基体１００の後面１５には、モータ装着穴２０の軸心を中心として後面１５よりも一段深くされた円形凹状の取付面２０１が形成されている。この取付面２０１には、モータ２００（図１参照、以下同じ）のハウジングの前面カバーが装着されるようにして、モータ２００が取り付けられるようになっている。モータ２００は、後面１５に設けられた取付穴１５ａ（図３（ａ）参照）に、取付ねじ（不図示）で取り付けられる。
取付面２０１には、モータ装着穴２０の上方に、モータ２００の電源端子（不図示）が装着される装着孔２０Ａが基体１００の前後に貫通して設けられている。
そして、取付面２０１には、モータ装着穴２０の上側における装着孔２０Ａの側方位置に、ダンパ７（図１１参照）を構成するダンパ穴３７が（装着孔２０Ａを左右両側から挟むように）開口している。つまり、ダンパ穴３７は、モータ装着穴２０Ａの周囲のデッドスペースに形成されており、ダンパ穴３７の開口は、その全部がモータ２００によって覆い隠されるようになっている。
これにより、ダンパ穴３７の開口に装着される図示しない蓋部材と、取付面２０１に取り付けられるモータ２００と取付面２０１との間に介設されるシール部材によって、ダンパ穴３７は二重にシールされるようになっている。
【００５９】
また、流路構成部１００Ａは、前面１１の装着穴として、ポンプ軸Ｙ１と略同じ高さに設けられたサクション弁装着穴３４と、ポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の上部側に設けられたカット弁装着穴３１と、ポンプ軸Ｙ１とカット弁装着穴３１との間に設けられた内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂと、ポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の下部側に設けられた内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂと、を備えている。
【００６０】
サクション弁装着穴３４にはサクション弁４（図１１参照）が装着され、カット弁装着穴３１にはレギュレータＲをなすカット弁１（図１１参照）が装着され、内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂには入口弁２（図１１参照）がそれぞれ装着され、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂには出口弁３（図１１参照）が装着される。
また、前面１１には、車輪側ブレーキ液圧センサ９（図１１参照）が装着される車輪側センサ装着穴３９が、ポンプ軸Ｙ１と内側入口弁装着穴３２Ａとの間に設けられ、さらに、マスタシリンダＭのブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサ８（図１１参照）が装着される液圧源側センサ装着穴３８が、内側入口弁装着穴３２Ａの上方の中心線Ｘ上（流路構成部１００Ａ、１００Ｂの境界部分）に設けられている。
また、この液圧源側センサ装着穴３８の下方に装着孔２０Ａが貫通して設けられている。
また、図３（ｂ）に示すように、下面１６には、リザーバ５を装着するリザーバ穴３５が凹設されている。
【００６１】
なお、図２（ｂ）に示すように、カット弁装着穴３１、内側入口弁装着穴３２Ａ、外側入口弁装着穴３２Ｂ、内側出口弁装着穴３３Ａ、外側出口弁装着穴３３Ｂ、サクション弁装着穴３４は、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、これらの装着穴の口径が総て同一になっている。
【００６２】
なお、本実施形態では、基体１００の上部において、内側（図２（ａ）において基体１００の内側）にある出口ポート２２Ｒに、車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続され、外側（図２（ａ）において基体１００の外側）にある出口ポート２２Ｌに、車輪ブレーキＲＬに至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続されるものとする。
【００６３】
次に、流路構成部１００Ａの流路を詳細に説明する。なお、説明において、流路構成部１００Ａ（基体１００）における前面１１、後面１５、上面１２、下面１６、左側面１３および右側面１４をいうときには、図２各図、図３各図を参照する。また、「内側」は基体１００の左右方向において中心線Ｘに近い側をいい、「外側」は基体１００の左右方向において中心線Ｘから離れる側をいう。
図４（ａ）（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５に示すように、第一流路５１を介してカット弁装着穴３１およびサクション弁装着穴３４と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底面から流路構成部１００Ａの前面１１に向かって穿設された横孔５１ａと、流路構成部１００Ａの上面１２から下面１６に向かって穿設された縦孔５１ｂとからなる。横孔５１ａは、その前部が縦孔５１ｂと交差しており、また、縦孔５１ｂは、カット弁装着穴３１およびサクション弁装着穴３４の側壁を上下方向に貫通している（図４（ａ）、図５参照）。
また、横孔５１ａの後部には、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔３８ａが交差している（図６（ｂ）参照）。横孔３８ａは、その先端が、液圧源側センサ装着穴３８の底面から流路構成部１００Ａの後面１５に向かって穿設された横孔３８ｂに連通している（図６（ａ）参照）。
ここで、入口ポート２１の底部から第一流路５１の横孔５１ａ、縦孔５１ｂを通じて、カット弁装着穴３１の側部に至る流路が図１０に示す出力液圧路Ａに相当する。
【００６４】
図４（ａ）、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、内側にある出口ポート２２Ｒは、有底円筒状の穴であり、第二流路５２を介して内側入口弁装着穴３２Ａと連通している。第二流路５２は、内側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と車輪側センサ装着穴３９の側壁を上下方向に貫通して内側出口弁装着穴３３Ａにまで達している。
【００６５】
外側にある出口ポート２２Ｌは、有底円筒状の穴であり、第三流路５３を介して外側入口弁装着穴３２Ｂと連通している。第三流路５３は、外側にある出口ポート２２Ｌの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂの側壁を上下方向に貫通して外側出口弁装着穴３３Ｂにまで達している。
【００６６】
カット弁装着穴３１は、有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、その底部が第四流路５４および第五流路５５を通じてポンプ穴３６の側部（上部側壁）に連通している。第四流路５４は、流路構成部１００Ａの右側面１４からカット弁装着穴３１の底部に向かって穿設された横孔からなり、図６（ｂ）に示すように、内側入口弁装着穴３２Ａの底部にまで達している。
また、第五流路５５は、流路構成部１００Ａの上面１２から外側入口弁装着穴３２Ｂの底部に向かって穿設された縦孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂにまで達している。
ここで、カット弁装着穴３１の底部から第四流路５４を介して内側入口弁装着穴３２Ａに通じ、第二流路５２から出口ポート２２Ｒに至る流路、およびカット弁装着穴３１の底部から第四流路５４および第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂに通じ、第三流路５３から出口ポート２２Ｌに至る流路が、図１１に示す車輪液圧路Ｂに相当する。
【００６７】
内側入口弁装着穴３２Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５、図６（ｂ）に示すように、第二流路５２を通じて車輪側センサ装着穴３９および内側出口弁装着穴３３Ａに連通している。また、内側入口弁装着穴３２Ａは、図５に示すように、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と連通しており、さらに、図６（ａ）に示すように、第四流路５４、第五流路５５を介してポンプ穴３６と連通している。
【００６８】
外側入口弁装着穴３２Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する入口弁２（図１１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５、図６（ａ）に示すように、第三流路５３を通じて外側出口弁装着穴３３Ｂに連通している。また、外側入口弁装着穴３２Ｂは、図５に示すように、第五流路５５を通じてポンプ穴３６に連通しており、さらに、第五流路５５、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１および内側入口弁装着穴３２Ａと連通している。
【００６９】
サクション弁装着穴３４は、有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ｂ）に示すように、その底部３４ｂに設けられた短い横孔３４ａを通じてポンプ穴３６の前部に直結している。サクション弁装着穴３４は、図４（ａ）に示すように、第一流路５１の縦孔５１ｂを通じてカット弁装着穴３１に連通しており、さらに、第一流路５１の縦孔５１ｂ、横孔５１ａを通じて入口ポート２１に連通している。
なお、第一流路５１からサクション弁装着穴３４を通じてポンプ穴３６に至る流路が図１１に示す吸入液圧路Ｃに相当する。
このようなサクション弁装着穴３４は、ポンプ穴３６のポンプ軸Ｙ１に対して上下方向に、ずらして設けてもよい。
【００７０】
内側出口弁装着穴３３Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する出口弁３（図１１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５に示すように、その底部（不図示）から始まる第六流路５６を介してリザーバ穴３５と連通している。第六流路５６は、リザーバ穴３５の底面から内側出口弁装着穴３３Ａの底部に達するように流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなる。
【００７１】
外側出口弁装着穴３３Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する出口弁３（図１１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ｂ）に示すように、第七流路５７を介してリザーバ穴３５と連通している。第七流路５７は、流路構成部１００Ａの右側面１４から外側出口弁装着穴３３Ｂの底部に向かって穿設された横孔からなり、リザーバ穴３５の底部にまで達している。また、外側出口弁装着穴３３Ｂは、図６（ｂ）に示すように、第三流路５３を通じて外側入口弁装着穴３２Ｂと出口ポート２２Ｌとに連通している。
ここで、第二流路５２から内側出口弁装着穴３３Ａを通じて第六流路５６に至る流路、および第三流路５３から外側出口弁装着穴３３Ｂを通じて第七流路５７に至る流路が、図１１に示す開放路Ｅに相当する。
【００７２】
ポンプ穴３６は、ポンプ６（図１１参照）が装着される段付き円筒状の穴であり、そのポンプ軸（中心線）Ｙ１が、図４（ａ）に示すように、モータ装着穴２０の中心を通るように形成されている。
また、ポンプ穴３６は、図６（ｂ）に示すように、第八流路５８および第十流路６０を介してダンパ穴３７と連通している。第八流路５８は、流路構成部１００Ａの下面１６から上面１２に向かって穿設された縦孔からなり、ポンプ６の側壁を上下方向に貫通して第十流路６０に達している。第十流路６０は、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔からなり、ダンパ穴３７の側壁にまで達している。
ここで、第八流路５８から第十流路６０を通じてダンパ穴３７に至る流路が、図１１に示す入口流路Ｄａ（吐出液圧路Ｄ）に相当する。
【００７３】
入口流路Ｄａは、その中間の少なくとも一箇所に屈折部（屈曲部）を有している。本実施形態の入口流路Ｄａは、一箇所屈折し、略Ｌ字状部分を有している。このような屈折部（屈曲部）を有することで、入口流路Ｄａは、ポンプ６の脈動を減衰する作用も備えている。
【００７４】
ダンパ穴３７は、ダンパ７（図１１参照）を構成するための有底の段付き円筒状の穴であり、図６（ｂ）に示すように、第十流路６０および第八流路５８を介してポンプ穴３６と連通し、図５に示すように、第十一流路６１を介して外側入口弁装着穴３２Ｂと連通している。第十一流路６１は、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂの底部を通じてダンパ穴３７の側壁まで達している。
ここで、第十一流路６１が、図１１に示す出口流路Ｄｂ（吐出液圧路Ｄ）に相当する。
ダンパ穴３７の開口部は、基体１００の後面１５側から装着される図示しない蓋部材で密封される。蓋部材で密封されたダンパ穴３７は、ポンプ６による脈動を減衰するのに十分な容積を備えている。
【００７５】
ポンプ穴３６は、第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂに連通しており、さらに、第五流路５５および第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と内側入口弁装着穴３２Ａに連通している。また、ポンプ穴３６は、これに直結されたサクション弁装着穴３４を介して第一流路５１の入口ポート２１に連通している。さらに、ポンプ穴３６の吸込側（モータ装着穴２０に近い側）には、第九流路５９が連通している。
なお、ポンプ穴３６に装着されたポンプ６は、モータ２００の図示しない出力軸に取り付けられた偏心カムによって駆動されるようになっている。
【００７６】
図７、図８（ｂ）に示すように、第十流路６０は、ダンパ穴３７の下部側壁を貫通し、また、図７、図８（ａ）に示すように、第十一流路６１は、ダンパ穴３７の上部側壁を貫通しており、第十流路６０および第十一流路６１は、ダンパ穴３７に対して相互に独立した流路を構成している。本実施形態では、第十流路６０および第十一流路６１は、ポンプ６のポンプ軸Ｙ１と平行に設けられており、第十一流路６１が、第十流路６０よりも上側に配設され、第十一流路６１とポンプ６との間に第十流路６０が配設されている。このような構成とすることにより、ダンパ穴３７には、ポンプ穴３６に連通する第八流路５８から第十流路６０を介してブレーキ液が流入し、ダンパ穴３７からは、第十一流路６１を介して外側入口弁装着穴３２Ｂにブレー液が流出するようになっている。
【００７７】
第十一流路６１の途中には、図７、図８（ａ）に示すように、前記したオリフィス６ａが、基体１００の外側から第十一流路６１内に圧入されて介設されている。このオリフィス６ａは、前記したように、ダンパ７（図１１参照）と協働して脈動を減衰する役割をなす。
【００７８】
リザーバ穴３５は、リザーバ５（図１１参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図５に示すように、第九流路５９を通じてポンプ穴３６の吸入側と連通している。第九流路５９は、リザーバ穴３５の底面から流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなり、その上端がポンプ穴３６の下端側壁に達している。第九流路５９内には、図１１に示すチェック弁５ａ（一方向弁、図５参照）が装着されている。
【００７９】
液圧源側センサ装着穴３８は、有底円筒状の穴であり、図２（ｂ）に示すように、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）に流路構成部１００Ａ，１００Ｂを跨ぐように形成されている。液圧源側センサ装着穴３８は、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、横孔３８ｂ、３８ａを通じて第一流路５１の横孔５１ａに連通して入口ポート２１と連通している。
【００８０】
車輪側センサ装着穴３９は、有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ａ）に示すように、第二流路５２を通じて内側入口弁装着穴３２Ａおよび第四流路５４等を介して入口ポート２１と連通している。また、車輪側センサ装着穴３９は、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａと連通している。
【００８１】
モータ装着穴２０は、有底の段付き円筒状を呈しており、図３（ａ）、図５に示すように、基体１００の後面１５の略中央部分に開口している。モータ装着穴２０には、モータ２００の図示しない出力軸が挿入されるようになっている。モータ装着穴２０の側壁には、図５に示すように、ポンプ穴３６が開口しており、このポンプ穴３６の開口部近傍には、出力軸の偏心軸部に嵌め込まれてポンプ６に備わるプランジャを押圧するための図示しないボールベアリングが収容されている。バスバー（不図示）が装着される装着孔２０Ａは、モータ装着穴２０の上方に形成されており、基体１００を前後方向に貫通している。
【００８２】
本実施形態では、図３（ａ）に示すように、ポンプ６のポンプ軸Ｙ１（軸心）とモータ２００の図示しない出力軸の軸心Ｏ１とを含む基準面Ｐで基体１００を上側と下側との二つの領域に分けたときに、一方となる上側の領域に、ダンパ穴３７が配設されるとともに、内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂが配設されている。これによって、前記した基準面Ｐよりも上側の領域に、ダンパ７および入口弁２がそれぞれ配置されることとなり、前記した第十流路６０および第十一流路６１も基準面Ｐより上側の領域に集約して配置されることとなる。
また、上側の領域には、その他にカット弁装着穴３１および液圧源側センサ装着穴３８が形成されており、基体１００の上部側のスペースを有効に利用してレギュレータＲや液圧源側ブレーキ液圧センサ８を配置することができる。したがって、入口ポート２１等からレギュレータＲを通じてポンプ６に至る第一流路５１等を直線状とすることができ、簡素な流路の取り回しが可能となって、基体１００の小型化を図ることができる。
【００８３】
また、下側の領域には、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂ、およびリザーバ穴３５が形成されているので、出口弁３とリザーバ５との間を最小限の流路数（第六流路５６、第七流路５７）で結ぶことができるとともに、上側の領域から出口弁３の設置スペースを排除して、上側の領域にダンパ穴３７の形成スペースを好適に確保することができ、基体１００の小型化を図ることができる。なお、出口弁３とリザーバ５が近接配置されるので、簡素な流路の取り回しが可能となり、基体１００の小型化を図ることができる。
【００８４】
さらに、サクション弁４は、ポンプ６に直結されているので、ポンプ穴３６の周りのスペースを有効に利用してサクション弁装着穴３４を形成することができ、これによってポンプ穴３６の上方に前記した入口流路Ｄａおよび出口流路Ｄｂの形成スペースを好適に確保することができる。
【００８５】
図１に示したコントロールハウジング３００は、前記した各電磁弁（入口弁２等）、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９を覆うように、基体１００の前面１１に設けられた取付穴１１ａ（図２（ｂ）参照）に取付ねじ（不図示）によって一体的に固着されている。このようなコントロールハウジング３００は、内部に設けられた図示しない支持板部に、基体１００に設置された電磁弁を駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられている。
【００８６】
図１に示す制御装置４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９や図示しない車輪速度センサといった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、前記した各電磁弁の開閉やモータ２００の作動を制御する。
【００８７】
続いて、通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および車両挙動制御を行った場合のブレーキ液の流れを詳細に説明する。
【００８８】
（通常のブレーキ）
通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁４となる常閉型の電磁弁が閉弁状態にあり、カット弁１となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、図９（ａ）に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通ってカット弁装着穴３１に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、第四流路５４から内側入口弁装着穴３２Ａの底部に流入するとともに、第四流路５４から第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂの底部に流入する。
内側入口弁装着穴３２Ａに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。同様に、外側入口弁装着穴３２Ｂに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第三流路５３に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＦＬに至る。
【００８９】
ここで、入口ポート２１から第一流路５１に流入したブレーキ液は、第一流路５１から横孔３８ａ、３８ｂを通じて液圧源側センサ装着穴３８に流入する。そして、液圧源側ブレーキ液圧センサ８によってマスタシリンダＭからのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
また、右前の車輪ブレーキＦＲに至る第二流路５２に流入したブレーキ液は、車輪側センサ装着穴３９（図４（ｂ）参照）に流入する。そして、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
【００９０】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１参照）によって車輪ブレーキＦＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液は、図９（ｂ）に示すように、出口ポート２２Ｒおよび第二流路５２を通って内側入口弁装着穴３２Ａの側部に流入する。ここで、内側入口弁装着穴３２Ａの入口弁２となる常開型の電磁弁は、閉弁状態にあるので、ブレーキ液は、第四流路５４に流入することなく、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と電磁弁の外周面との間にある間隙を通って下方の第二流路５２側へ流出し、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａに流入する。
【００９１】
そして、内側出口弁装着穴３３Ａに流入したブレーキ液は、出口弁３となる常閉型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第六流路５６に流入し、リザーバ穴３５に流入する。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によってモータ２００が駆動されてポンプ６が作動され、その結果、リザーバ穴３５に貯留されていたブレーキ液が第九流路５９を介してポンプ穴３６に吸入され、第八流路５８へ吐出される。第八流路５８へ吐出されたブレーキ液は、第十流路６０を通ってダンパ穴３７に流入し、ダンパ穴３７から第十一流路６１を通じて第五流路５５に流入する。この間、ポンプ６による脈動は、ダンパ７および第十一流路６１に設けられたオリフィス６ａの協働作用によって好適に減衰される。
【００９２】
また、車輪ブレーキＲＬ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図９（ｂ）に示すように、ブレーキ液は、出口ポート２２Ｌおよび第三流路５３を通って外側出口弁装着穴３３Ｂの側部に流入し、開弁状態にある電磁弁（出口弁３）の内部を通って第七流路５７に流入し、リザーバ穴３５に流入する。
【００９３】
なお、内側出口弁装着穴３３Ａとリザーバ穴３５との間が一本の第六流路５６で結ばれ、外側出口弁装着穴３３Ｂとリザーバ穴３５との間が一本の第七流路５７で結ばれているので、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂからリザーバ穴３５へのブレーキ液の流入がスムーズに行われる。
【００９４】
次に、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので、第二流路５２へのブレーキ液の流入も第二流路５２からのブレーキ液の流出も起こらない。
【００９５】
また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。
【００９６】
本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる出口ポート２２Ｌと第二流路５２を介して連通する車輪側センサ装着穴３９に装着しているので、以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できる。これによって、制御装置４００で、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができ、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実かつ容易に得ることができる。
【００９７】
特に、本実施形態では、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を車輪側ブレーキ液圧センサ９で測定することで、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行えるとともに、さらに、前輪は駆動輪でもあるので、トラクション制御にも重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。
【００９８】
（車両挙動制御）
車両挙動制御において、例えば、車輪ブレーキＦＲ（図１１参照）を制動する場合には、前記したように、制御装置４００によってカット弁１が閉弁状態にされ、サクション弁４が開弁状態にされたうえで、モータ２００が作動してポンプ６（図１１参照、以下同じ）が駆動する。ポンプ６が駆動すると、図１０に示すように、サクション弁４が開弁状態にあるので、第一流路５１側にあるブレーキ液（マスタシリンダＭにあるブレーキ液を含む）が、サクション弁４の内部を通ってポンプ穴３６に流入する。ポンプ穴３６の内部にあるブレーキ液が第八流路５８へ吐出される。第八流路５８へ吐出されたブレーキ液は、第十流路６０を通ってダンパ穴３７に流入し、ダンパ穴３７から第十一流路６１を通じて第五流路５５に流入する。この間、ポンプ６による脈動は、ダンパ７および第十一流路６１に設けられたオリフィス６ａの協働作用によって好適に減衰される。
そして、第五流路５５に流したブレーキ液は、第四流路５４を通じて内側入口弁装着穴３２Ａにある入口弁２としての電磁弁の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。
ここで、ダンパ７への入口流路Ｄａ（図１１参照）となる第八流路５８および第十流路６０と、出口流路（図１１参照）となる第十一流路６１とは、相互に独立した流路として流路構成部１００Ａに設けられているので、ポンプ６から吐出されたブレーキ液は、必ずダンパ７を介して下流側に流れることとなる。
【００９９】
また、このような車両挙動制御を実行する際にも、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できるので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。
【０１００】
前記したような具体的な位置関係を有するブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、ダンパ７を構成するダンパ穴３７は、各電磁弁が配置される基体１００の前面１１（一方の面）に配置されず、これとは反対側となる後面１５に開口されているので、基体１００を大型化させることなくダンパ７を配設することができ、各種制御時にポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を好適に減衰することができる。
しかも、ダンパ７は、基体１００の後面１５の取付面２０１に配設されているので、後面１５におけるデッドスペースを効率よく利用して配設することができ、基体１００の大型化をより一層回避することができる。
【０１０１】
また、ポンプ６とダンパ７との間を連通する入口流路Ｄａと、ダンパ７と入口弁２との間を連通する出口流路Ｄｂとが相互に独立した流路として基体１００に設けられているので、ダンパ７に対する入口流路Ｄａと出口流路Ｄｂとが別系統となり、ポンプ６から入口弁２へのブレーキ液の流れの途中に、直列にダンパ７を介在させることができる。
これによって、効果的にポンプ６の脈動を減衰することができ、精度の高いブレーキ制御が可能となるブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。
【０１０２】
また、ダンパ７および入口弁２は、ポンプ軸Ｙ１とモータ２００の出力軸の軸心Ｏ１とを含む基準面Ｐに対して、一方となる上側の領域に集約されているので、基準面Ｐの上側の領域において、ポンプ穴３６、ダンパ穴３７、内側入口弁装着穴３２Ａ、および外側入口弁装着穴３２Ｂを流路で好適に接続することができ、基体１００における流路の配索が簡単になる。このことは、基体１００の小型化に寄与する。
【０１０３】
また、出口流路Ｄｂ（第十一流路６１）に、オリフィス６ａが介設されているので、入口流路Ｄａからダンパ７を通じて出口流路Ｄｂにブレーキ液が流れる過程で、出口流路Ｄｂのオリフィス６ａでブレーキ液の流れが絞られるようになるので、ダンパ７内にブレーキ液が留まり、ダンパ７内の広い空間で脈動が反響して打ち消し合うとともに、ブレーキ液の弾性で脈動が減衰されるようになり、ポンプ６による脈動の減衰を効果的に引き出すことができる。
【０１０４】
また、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車両挙動制御時においてもブレーキ液の脈動を効果的に低減することができ、精度の高いブレーキ液圧制御が可能である。
【０１０５】
また、駆動輪側の車輪ブレーキＦＲ、ＦＬが、前輪側の車輪ブレーキであるので、前輪駆動車のトラクション制御に必要な車輪側ブレーキ液圧センサ９を、基体１００の大型化を招くことなく配置することができる。
また、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、ブレーキ負荷が多くかかる前輪のブレーキ液圧検知に用いることができるので、ブレーキ液圧制御の精度を一層向上させることが可能となる。また、後輪のブレーキ液圧検知のためのブレーキ液圧センサは設けなくてよいので、ブレーキ液圧制御装置Ｕの小型化が達成され、軽量化も達成することができる。
なお、車輪側ブレーキ液圧センサ９は必ずしも設けなくてもよく、マスタシリンダＭのブレーキ液圧等に基づいて、制御装置４００により推定するように構成してもよい。
【０１０６】
さらに、本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定するようにしているが、駆動輪の前後位置に関係なく後輪の車輪ブレーキＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を測定する構成としても、ブレーキ液圧制御の精度を向上させることは可能である。
【０１０７】
また、本実施形態では、前輪駆動の車両を例に挙げて説明したが、本発明は、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両であっても適用できるのは勿論である。後輪駆動の車両の場合は、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である後輪の車輪ブレーキＲＬ、ＲＲに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行え、一方、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。また、４輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御と制動力制御の両方に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。
【符号の説明】
【０１０８】
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
２ 入口弁（制御弁手段Ｖ、常開型電磁弁）
３ 出口弁（制御弁手段Ｖ、常閉型電磁弁）
４ サクション弁
６ ポンプ
６ａ オリフィス
７ ダンパ
１１ 前面（一方の面）
１５ 後面（他方の面）
３７ ダンパ穴
５８ 第八流路（入口流路Ｄａ）
６０ 第十流路（入口流路Ｄａ）
６１ 第十一流路（出口流路Ｄｂ）
１００ 基体
２００ モータ
２０１ 取付面
ＦＲ、ＦＬ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
Ｒ レギュレータ（レギュレータ弁）
Ｏ１ 軸心（モータの出力軸）
Ｙ１ ポンプ軸（ポンプの軸心）
Ｐ 基準面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、一対のポンプと、前記一対のポンプを駆動するモータと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の一方の面に前記制御弁手段が装着されるとともに、前記基体の一方の面とは反対側となる前記基体の他方の面に前記モータが取り付けられた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体の前記他方の面における前記モータの取付面に、ダンパを構成するためのダンパ穴が開口していることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記制御弁手段は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置される常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、
前記ダンパおよび前記常開型電磁弁は、前記ポンプの軸心と前記モータの出力軸の軸心とを含む基準面で前記基体を二つの領域に分けたときに、一方の領域に配置されており、
前記基体は、前記ポンプと前記ダンパとの間を連通する入口流路と、
前記ダンパと前記常開型電磁弁との間を連通する出口流路と、を備え、
前記入口流路と前記出口流路とが相互に独立した流路として前記基体に設けられていることを接続する請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記出口流路には、オリフィスが介設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記制御弁手段は、レギュレータ弁およびサクション弁を備えていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
ブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、一対のポンプと、前記一対のポンプを駆動するモータと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の一方の面に前記制御弁手段が装着されるとともに、前記基体の一方の面とは反対側となる前記基体の他方の面に前記モータが取り付けられた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体の前記他方の面における前記モータの取付面に、ダンパを構成するためのダンパ穴が開口していることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記制御弁手段は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置される常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、
前記ダンパおよび前記常開型電磁弁は、前記ポンプの軸心と前記モータの出力軸の軸心とを含む基準面で前記基体を二つの領域に分けたときに、一方の領域に配置されており、
前記基体は、前記ポンプと前記ダンパとの間を連通する入口流路と、
前記ダンパと前記常開型電磁弁との間を連通する出口流路と、を備え、
前記入口流路と前記出口流路とが相互に独立した流路として前記基体に設けられていることを接続する請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記出口流路には、オリフィスが介設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記制御弁手段は、レギュレータ弁およびサクション弁を備えていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−７３５０２（Ｐ２０１１−７３５０２Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２４９２４（Ｐ２００９−２２４９２４）
【出願日】平成２１年９月２９日（２００９．９．２９）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２９日（２００９．９．２９）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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