車両用動力伝達装置の油貯留構造
【課題】軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる技術を提供する
【解決手段】油溜め部を、軸受けの軸方向側であって回転部材側とは反対側に設ける。油溜め部は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びる側壁部を有する。
【解決手段】油溜め部を、軸受けの軸方向側であって回転部材側とは反対側に設ける。油溜め部は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びる側壁部を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の油貯留構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動変速装置や、内燃機関と電気モータとを併用するハイブリッド車両用の動力伝達装置といった、車両用の動力伝達装置が利用されている。動力伝達装置は、種々の回転部材（例えば、モータまたはジェネレータのロータ、ギア等）を有している。動力伝達装置は、回転部材を回転可能に支持する軸受けも、有している。軸受けには、動作を滑らかにするための油が供給される。軸受けに油を供給する供給部の構成としては、種々の構成が利用されている。例えば、回転するファイナルリングギア（デファレンシャルギアのリングギア）が、動力伝達装置のケース内の底部に溜まった油を掻き揚げて、動力伝達装置の各部に油を供給する構成が利用されている（特許文献１参照）。また、内燃機関によって駆動されるオイルポンプが油を軸受けに供給する構成も利用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、種々の原因に起因して、供給部による軸受けへの油の供給量が低減する可能性があった。例えば、車両の速度が遅い場合には、油を掻き揚げるファイナルリングギアの回転速度が遅いので、油の供給量が低減する場合があった。また、油温が低く油の粘度が高い場合にも、掻き揚げによる供給量が低減する場合があった。また、油温が低く油の粘度が高い場合には、重力勾配を利用して油を移送する流路部分において油の移動速度が遅くなり、動力伝達装置の動作開始時における油の供給量が低減する場合があった（動力伝達装置の動作開始から、軸受けへの油の供給開始までの時間が長くなり、動力伝達装置の動作開始の時点での油の供給量が低減する場合があった）。このような油の供給量の低減は、ファイナルリングギア等の回転部材が油を掻き揚げて軸受けに油を供給する場合に限らず、オイルポンプが軸受けに油を供給する場合にも、生じ得る。
【０００５】
本発明の主な利点は、軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。
【０００７】
［適用例１］
出力シャフトと、
前記出力シャフトに連結された回転部材と、
外輪と、前記回転部材とともに回転する内輪とを有し、前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、
前記軸受けに油を供給する油供給部と、
を備える車両用動力伝達装置の油貯留構造であって、
前記軸受けの軸方向側であって前記回転部材側とは反対側に設けられ、油が出入りするための開口と、前記開口から入った油を貯留するための空間と、を形成する油溜め部を備え、
前記外輪の前記油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分は、前記油溜め部の前記開口の下端部分を区画し、
前記油溜め部は、
前記油溜め部の内面のうちの鉛直方向の位置が最も低い内面部分であって、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置と比べて低い位置に配置された内面部分を形成する最下内壁部と、
前記最下内壁部から延びて、前記軸受けの軸方向と交差する特定の水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、前記内周縁の外周側から内周側まで延びる側壁部と、
を含む、
油貯留構造。
【０００８】
この構成によれば、軸受けの軸方向側に油溜め部が設けられ、外輪の油溜め部側における内周縁の最下位置（以下「外輪内周縁最下位置」とも呼ぶ）の部分は、油溜め部の開口の下端部分を区画し、その油溜め部の内面のうちの最も低い内面部分は、軸受けの外輪内周縁最下位置よりも低い（深い）位置に配置されている。従って、この油溜め部は、外輪内周最下位置よりも低い部分に、油を溜めることが可能である。例えば、油溜め部は、軸受けの外輪と内輪との間から溢れた油を溜めることができる。また、油溜め部側から軸受けに油が供給される場合には、供給される油の一部を油溜め部が溜めることができる。このように、油溜め部は、油供給部によって供給される油を溜めることができる。
【０００９】
さらに、車両用の動力伝達装置は、種々の原因によって、振動し得る。例えば、車両の発進または走行に起因して、動力伝達装置は振動し得る。動力伝達装置が振動した場合には、油溜め部の中で油が動くので、油面が油溜め部の内面に沿って上下する。ここで、上記構成では、油溜め部の水平方向側の内面部分を形成する側壁部は、軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びている。従って、油面は、この側壁部に沿って、内周縁よりも内周側（外輪よりも内周側）の位置まで移動し得る。内周縁よりも内周側（外輪よりも内周側）の位置まで移動した油は、内周縁（すなわち、外輪）を超えて軸受けに流れ得る。このように、油供給部による軸受けへの油の供給量が十分では無い状況下においては、油溜め部は、動力伝達装置の振動を利用して、油溜め部に貯留された油を軸受けに供給することができる。この結果、軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる。
【００１０】
［適用例２］
適用例１に記載の貯留構造であって、
前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進と後進との少なくとも一方を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量は、前記動力伝達装置が動作していない状態における前記油溜め部の貯留可能容量と比べて、小さい、
貯留構造。
【００１１】
この構成によれば、車両が停止状態から前進または後進を開始することによって動力伝達装置が傾いた場合には、前記動力伝達装置が動作していない場合と比べて、油溜め部の貯留可能容量が小さくなるので、減少した容量分の油を軸受けに供給することができる。このように、車両が、前進と後進との少なくとも一方を開始した場合に、油溜め部は、直ぐに軸受けに油を供給することができる。この結果、動力伝達装置の動作開始時における軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる。
【００１２】
［適用例３］
適用例１または適用例２に記載の油貯留構造であって、
前記水平方向を第１水平方向と呼び、前記側壁部を第１側壁部と呼ぶときに、
前記油溜め部は、さらに、
前記最下内壁部から延びて、前記第１水平方向とは反対方向である第２水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁に下方から前記内周縁に向かって延びることによって、前記内周縁の外周側から、少なくとも前記内周縁まで延びる第２側壁部を含み、
前記第１側壁部は、前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた場合に、前記第２側壁部から見て相対的に低くなる側に、配置されている、
油貯留構造。
【００１３】
この構成によれば、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置が傾いた場合には、動力伝達装置が動作せずに傾いていない場合と比べて、第２側壁部から見た第１側壁部の高さが低くなるので、油面は、第１側壁部に沿って移動する。ここで、第１側壁部は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びている。従って、動力伝達装置が傾いた場合に、油面は、第１側壁部に沿って、外輪（内周縁）を乗り越えることができる。この結果、車両が、一般的な動作である前進を開始した場合に、油溜め部は、直ぐに軸受けに油を供給することができる。この結果、動力伝達装置の動作開始時における軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる。
【００１４】
［適用例４］
適用例３に記載の油貯留構造であって、
前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記第１側壁部と前記内周縁とが重なる第１重畳位置は、前記第２側壁部と前記内周縁とが重なる第２重畳位置と比べて、前記軸受けの回転軸を通る鉛直ラインに近い位置に配置されている、
油貯留構造。
【００１５】
この構成によれば、動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、第１側壁部と内周縁とが重なる第１重畳位置は、第２側壁部と内周縁とが重なる第２重畳位置と比べて、低い位置に配置される。従って、動力伝達装置の傾きが小さい場合であっても、油面は、容易に、第１重畳位置、すなわち、外輪の内周縁を乗り越えることができる。この結果、油溜め部は、容易に、油を軸受けに供給することができる。
【００１６】
また、上記構成によれば、第２側壁部の第２重畳位置は、第１側壁部の第１重畳位置と比べて、鉛直ラインから遠い。従って、油溜め部の鉛直ラインよりも第２側壁部側の部分の容量が小さくなることを抑制できる。この結果、動力伝達装置が傾いた場合に油溜め部によって軸受けに供給される油の量が少なくなることを抑制できる。
【００１７】
［適用例５］
適用例１ないし適用例４のいずれかに記載の油貯留構造であって、
前記特定の水平方向側の前記内面部分を形成する側壁部は、前記油溜め部の内部に向かって突出する突出部を含み、
前記突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【００１８】
この構成によれば、突出部が無い場合と比べて、油面が側壁部に沿って移動した場合（油面が側壁部に対して相対的に上昇した場合）に油が流動し得る空間が突出部によって狭められるので、油面の側壁部に対する相対的な上昇が促進される。従って、油面は、容易に、外輪の内周縁を乗り越えることができる。この結果、油溜め部は、容易に、油を軸受けに供給することができる。
【００１９】
［適用例６］
適用例５に記載の油貯留構造であって、
前記突出部を第１突出部と呼ぶときに、
前記油溜め部の、前記側壁部から見て前記特定の水平方向とは反対方向側の内面は、前記油溜め部の内部に向かって突出する第２突出部を含み、
前記第２突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【００２０】
この構成によれば、油面が、油溜め部における、特定の水平方向とは反対方向側の内面に沿って移動（相対的な上昇）した場合に油が流動し得る空間が第２突出部によって狭められるので、油溜め部の内面に対する油面の相対的な上昇が促進される。従って、油面は、容易に、外輪の内周縁を乗り越えることができる。このように、動力伝達装置が特定の水平方向側に傾いた場合と、動力伝達装置が反対方向側に傾いた場合との、それぞれにおいて、油溜め部は、容易に、油を軸受けに供給することができる。
【００２１】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、内燃機関と電気モータとの少なくとも一方の動力を伝達する車両用動力伝達装置に用いられる油貯留構造（油溜め部）、その油貯留構造を備える動力伝達装置、その動力伝達装置を備える車両等の態様で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施例としての駆動ユニット１０を示す概略図である。
【図２】動力伝達装置１００の断面図である。
【図３】油溜め部３００の構成を示す概略図である。
【図４】油溜め部３００の構成を示す概略図である。
【図５】動力伝達装置１００（図１）が傾いた状態における油溜め部３００を示す説明図である。
【図６】油溜め部の別の実施例を示す概略図である。
【図７】図５と同様の傾いた状態の油溜め部３００Ｂを示している。
【図８】油溜め部の別の実施例を示す概略図である。
【図９】油溜め部の別の実施例を示す概略図である。
【図１０】図５と同様の傾いた状態の油溜め部３００Ｃを示している。
【図１１】油溜め部の別の実施例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、この発明の実施の形態を第１実施例〜第４実施例と変形例とに基づいて説明する。
【００２４】
Ａ．第１実施例：
Ａ１．概略構成：
図１は、本発明の一実施例としての駆動ユニット１０を示す概略図である。駆動ユニット１０は、内燃機関Ｅと動力伝達装置１００とを有している。図１では、内燃機関Ｅが、簡略化して示されている。また、車両の横から見た（＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た）動力伝達装置１００の概略透視図が示されている。図２は、この動力伝達装置１００の断面図である。図２の断面図は、図１のＤ−Ｄ断面と、Ｅ−Ｅ断面とを示している。Ｄ−Ｄ断面は、第３軸Ａ３と第１軸Ａ１とを含む断面と、第３軸Ａ３と第２軸Ａ２とを含む断面とを、第３軸Ａ３で接続することによって得られる合成断面である。Ｅ−Ｅ断面は、第４軸Ａ４を含む断面である。軸Ａ１〜Ａ４の詳細については、後述する。
【００２５】
動力伝達装置１００は、内燃機関Ｅと電動モータＭＧ２（「第２回転電機ＭＧ２」とも呼ぶ）とを動力源として利用する、いわゆるハイブリッド車両に搭載される。本明細書の図（例えば、図１）において、Ｘ方向（＋Ｘ方向とも呼ぶ）は、車両の前方向を示し、Ｚ方向（＋Ｚ方向とも呼ぶ）は、鉛直上方向を示し、Ｙ方向（＋Ｙ方向とも呼ぶ）は、＋Ｘ方向と＋Ｚ方向とに直交する水平方向を示している。以下、「＋Ｘ方向側」を単に「＋Ｘ側」とも呼び、「＋Ｙ方向側」を単に「＋Ｙ側」とも呼び、「＋Ｚ方向側」を単に「＋Ｚ側」とも呼ぶ。「−Ｘ方向側」と「−Ｙ方向側」と「−Ｚ方向側」とのそれぞれについても、同様である。
【００２６】
図１に示すように、駆動ユニット１０は、エンジンマウント２０を介して、車体３０に搭載されている。エンジンマウント２０は、弾性体（例えば、ゴム）と、ダンパとを有している。エンジンマウント２０は、駆動ユニット１０の振動が車体３０に伝わることを抑制する。
【００２７】
図２に示すように、動力伝達装置１００は、入力シャフトＩと、遊星歯車機構ＰＧＳと、発電機ＭＧ１（「第１回転電機ＭＧ１」とも呼ぶ）と、カウンタドライブギア２２と、カウンタドリブンギア２４と、第２回転電機ＭＧ２と、モータ出力ギア２３と、ピニオンギア２６と、デファレンシャル装置ＤＦＤと、を含んでいる。これらの構成要素は、動力伝達装置１００のケース４に収容されている。
【００２８】
入力シャフトＩと、カウンタドライブギア２２と、遊星歯車機構ＰＧＳと、第１回転電機ＭＧ１とは、第１軸Ａ１上に配置されている。第２回転電機ＭＧ２とモータ出力ギア２３とは、第２軸Ａ２上に配置されている。カウンタドリブンギア２４とピニオンギア２６とは、第３軸Ａ３上に配置されている。デファレンシャル装置ＤＦＤは、第４軸Ａ４上に配置されている。このように、動力伝達装置１００は、４つの軸Ａ１〜Ａ４に構成要素が配置された４軸構成を有している。これらの軸Ａ１〜Ａ４は、いずれも、Ｙ方向と平行である。
【００２９】
入力シャフトＩは、ダンパ２１を介して、内燃機関Ｅの出力シャフトＥｏに連結されている。また、入力シャフトＩは、遊星歯車機構ＰＧＳのキャリアｃａに連結されている（詳細は後述）。
【００３０】
第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳｔ１と第１ロータＲｏ１とを有している。第１ステータＳｔ１は、動力伝達装置１００のケース４に固定されている。第１ロータＲｏ１は、遊星歯車機構ＰＧＳのサンギアｓに、一体となって回転するように、連結されている（詳細は後述）。
【００３１】
第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳｔ２と第２ロータＲｏ２とを有している。第２ステータＳｔ２は、ケース４に固定されている。第２ロータＲｏ２は、モータ出力ギア２３に、一体となって回転するように、連結されている。
【００３２】
第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、図示しないパワーコントロール回路に、電気的に接続されている。パワーコントロール回路は、図示しないバッテリに、電気的に接続されている。パワーコントロール回路は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を電気的に制御するインバータ回路と、電圧を昇降するコンバータ回路とを有している。パワーコントロール回路の制御の下で、第１回転電機ＭＧ１は、モータおよびジェネレータとして動作可能であり、第２回転電機ＭＧ２も、モータおよびジェネレータとして動作可能である。
【００３３】
遊星歯車機構ＰＧＳは、複数のピニオンギアｐｇと、複数のピニオンギアｐｇを支持するキャリアｃａと、ピニオンギアｐｇと噛み合うサンギアｓと、ピニオンギアｐｇと噛み合うリングギアｒと、を有している。上述したように、キャリアｃａは、入力シャフトＩに連結され、サンギアｓは、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１に連結されている。また、リングギアｒは、カウンタドライブギア２２に、一体となって回転するように、連結されている。
【００３４】
遊星歯車機構ＰＧＳは、動力分配装置としての機能を果たす。例えば、遊星歯車機構ＰＧＳは、キャリアｃａに伝達された内燃機関Ｅからの回転駆動力を、第１回転電機ＭＧ１（サンギアｓ）およびカウンタドライブギア２２（リングギアｒ）に伝達する。この場合、第１回転電機ＭＧ１は、ジェネレータとして動作することによって、バッテリを充電可能である。また、第１回転電機ＭＧ１は、モータとして動作することによって、サンギアｓに逆向きのトルクを印加することもできる。これにより、遊星歯車機構ＰＧＳは、より大きな回転駆動力をカウンタドライブギア２２に伝達することができる。
【００３５】
カウンタドライブギア２２は、カウンタドリブンギア２４と噛み合っている。カウンタドリブンギア２４は、ピニオンギア２６に、一体となって回転するように、連結されている。カウンタドリブンギア２４とピニオンギア２６とは、共通のカウンタシャフト２５に、設けられている。
【００３６】
カウンタシャフト２５の一方の端部（−Ｙ側の端部）は第１軸受け５０によって回転可能に支持され、他方の端部（＋Ｙ側の端部）は第２軸受け６０によって回転可能に支持されている。これらの軸受け５０、６０は、転動体を有する転がり接触軸受け（より具体的には、ローラーベアリング）である。本実施例では、転動体は、テーパードローラである。第１軸受け５０は、ケース４に設けられた凹部７００に嵌め込まれている。凹部７００には、油溜め部３００が形成されている。この油溜め部３００は、第１軸受け５０の軸方向側（−Ｙ側。カウンタシャフト２５側の反対側）に、配置されている。この油溜め部３００の詳細については、後述する。
【００３７】
デファレンシャル装置ＤＦＤは、ピニオンギア２６と噛み合うリングギア２７と、２つの出力シャフトＤＦｏ１、ＤＦｏ２と、を含む複数の回転部材を有している。デファレンシャル装置ＤＦＤは、リングギア２７に伝達された回転駆動力を、第１出力シャフトＤＦｏ１と、第２出力シャフトＤＦｏ２とに分配する。各出力シャフトＤＦｏ１、ＤＦｏ２には、図示しない駆動輪が、それぞれ連結されている。
【００３８】
また、カウンタドリブンギア２４は、さらに、モータ出力ギア２３と噛み合っている。第２回転電機ＭＧ２は、モータ出力ギア２３と、カウンタドリブンギア２４と、ピニオンギア２６と、デファレンシャル装置ＤＦＤとを通じて、回転駆動力を駆動輪に伝達可能である。このように、第２回転電機ＭＧ２は、車両の走行用の駆動力を補助することができる。また、車両の減速時には、駆動輪からの駆動力によって駆動される第２回転電機ＭＧ２が、ジェネレータとして動作することによって、バッテリを充電可能である。
【００３９】
なお、詳細な説明を省略するが、動力伝達装置１００の回転部材（例えば、第１ロータＲｏ１）は、それぞれ、軸受けによって回転可能に支持されている。また、内燃機関Ｅと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２との制御は、周知の制御であってよい。
【００４０】
Ａ２．油供給：
次に、油供給について説明する。図１に示すように、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３は、いずれも、第４軸Ａ４よりも高い位置に配置されている。そして、３つの軸Ａ１、Ａ２、Ａ３は、車両の前方から後方に向かって、第１軸Ａ１、第３軸Ａ３、第２軸Ａ２の順番に並んでいる。最も低い位置に配置された第４軸Ａ４には、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７が配置されている。また、動力伝達装置１００のケース４の下部には、油を貯留する貯留部（以下、下貯留部２９と呼ぶ）が形成されている。下貯留部２９は、リングギア２７の鉛直下方向に配置されている。リングギア２７の下方の一部分は、この下貯留部２９に貯留された油（図示せず）に浸っている。従って、リングギア２７が回転すると、リングギア２７に付着した油が、リングギア２７の周辺に飛ばされる。これにより、動力伝達装置１００の各要素（例えば、カウンタシャフト２５、第１回転電機ＭＧ１、遊星歯車機構ＰＧＳ、カウンタドライブギア２２、カウンタドリブンギア２４、第２回転電機ＭＧ２、ピニオンギア２６）に、油が供給される。換言すれば、リングギア２７は、下貯留部２９に貯留された油を掻き揚げることによって、動力伝達装置１００の構成要素に油を供給する。このように、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７は、動力伝達装置１００の構成要素に油を供給する油供給部として機能する。動力伝達装置１００の構成要素に供給された油は、自重により動力伝達装置１００の内部を落下して、下貯留部２９に戻る。
【００４１】
なお、動力伝達装置１００の上部に、リングギア２７によって掻き揚げられた油を一時的に貯留する貯留部（以下「上貯留部」とも呼ぶ）を設けてもよい。そして、この上貯留部から動力伝達装置１００の構成要素に油を導く油流路を設けても良い。こうすれば、リングギア２７は、直接に油を供給することが難しい位置に配置された要素にも、油を供給することができる。
【００４２】
Ａ３．油溜め部の構成：
図３、図４は、油溜め部３００の構成を示す概略図である。図３（Ａ）は、動力伝達装置１００における、第１軸受け５０と凹部７００とを含む一部分の断面図を示している。この断面図は、第３軸Ａ３を通り、鉛直方向と平行な断面図である（図中の下方向が鉛直下方向である）。図３（Ｂ）は、凹部７００を、軸方向から（＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって）見た図を示している。図４は、凹部７００の斜視図を示している。
【００４３】
図３（Ａ）に示すように、第１軸受け５０は、外輪５１と、内輪５３と、外輪５１と内輪５３との間に配置されたローラ５２と、を有している。第１軸受け５０は、動力伝達装置１００のケース４に形成された凹部７００に、＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって、嵌め込まれる。図３（Ａ）の右部分には、第１軸受け５０と、後述するプレート５９とが、凹部７００に挿入される様子が、簡略化して示されている。この凹部７００は、＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって順番に並ぶ３つの部分７１０、７２０、７３０で構成されている。
【００４４】
第１部分７１０は、＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって延びる円柱状の空間を形成する内壁で構成され、その空間の中心軸は、第３軸Ａ３と一致する。第１部分７１０の内面は、第３軸Ａ３と平行な円筒状の第１内面７１０ｉと、第１内面７１０ｉの−Ｙ側に形成され、第３軸Ａ３と直交する平面である第１ベース面７１０Ｓと、を有している。第１部分７１０の＋Ｙ側には、第１軸受け５０を挿入するための円状の開口が形成されている。
【００４５】
第２部分７２０は、第１ベース面７１０Ｓから−Ｙ側に向かって形成された、第１部分７１０よりも径の小さい略円柱状の空間を形成する内壁で構成されている。第２部分７２０の内面は、第３軸Ａ３と略平行な第２内面７２０ｉと、第２内面７２０ｉの−Ｙ側に形成され、第３軸Ａ３と直交する平面である第２ベース面７２０Ｓと、を有している。
【００４６】
図３（Ｂ）、図４に示すように、第３軸Ａ３の軸方向から見た場合に、第２内面７２０ｉは、全周に亘って、第１内面７１０ｉよりも内周側にシフトした位置に形成されている。具体的には、第２内面７２０ｉは、最下面７２２Ｄと、最下面７２２Ｄの−Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第１側面７２１Ｂと、第１側面７２１Ｂの上端から−Ｘ方向に向かって延びる第１下面７２３Ｂと、最下面７２２Ｄの＋Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第２側面７２１Ｆと、第２側面７２１Ｆの上端から＋Ｘ方向に向かって延びる第２下面７２３Ｆと、第２下面７２３Ｆの＋Ｘ側の端部と第１下面７２３Ｂの−Ｘ側の端部とを接続する円弧面７２４と、を有している。最下面７２２Ｄは、第３軸Ａ３を中心軸とする円筒の一部分と同じ形状を有している。
【００４７】
第１部分７１０（第１内面７１０ｉ）の内径は、第１軸受け５０（外輪５１）の外径と、ほぼ同じである。従って、図３（Ａ）に示すように、第１軸受け５０を、第１部分７１０に、ぴったりと嵌めることができる。また、図３（Ａ）に示すように、外輪５１の側面５１Ｓ（−Ｙ側の面）と、凹部７００の第１ベース面７１０Ｓとの間には、リング状のプレート５９が挟まれる。このプレート５９は、第１軸受け５０の予圧のためのものである。
【００４８】
凹部７００の第３部分７３０は、第２ベース面７２０Ｓから−Ｙ方向に向かって形成された、略四角柱状の空間を形成する内壁で構成されている。図３（Ｂ）、図４に示すように、第３部分７３０の内面は、第３軸Ａ３と略平行な第３内面７３０ｉと、第３内面７３０ｉの−Ｙ側に形成され、第３軸Ａ３と直交する平面である第３ベース面７３０Ｓと、を有している。第３内面７３０ｉは、最下面７３２Ｄと、最下面７３２Ｄの−Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第１側面７３１Ｂと、最下面７３２Ｄの＋Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第２側面７３１Ｆと、これらの側面７３１Ｂ、７３１Ｆの上端を接続するとともに水平な上内面７３２Ｕと、を有している。第３内面７３０ｉの−Ｙ側は、第３ベース面７３０Ｓによって塞がれている。なお、最下面７３２Ｄは、第３軸Ａ３を中心軸とする円筒の一部分と同じ形状を有している。
【００４９】
第３部分７３０の最下面７３２Ｄは、第２部分７２０の最下面７２２Ｄに、段差なく接続され、第３部分７３０の第１側面７３１Ｂは、第２部分７２０の第１側面７２１Ｂと、同一面上にあり、第３部分７３０の第２側面７３１Ｆは、第２部分７２０の第２側面７２１Ｆと、同一面上にあり、そして、第３部分７３０の上内面７３２Ｕは、第２部分７２０の下面７２３Ｆ、７２３Ｂよりも高い位置にある。
【００５０】
以上、説明した凹部７００の形状は、第３軸Ａ３を含む鉛直面６００（図３（Ｂ））を対称面とする面対称である。
【００５１】
図３、図４には、内周縁５１ｉが示されている。この内周縁５１ｉは、外輪５１の凹部７００側（−Ｙ側）における内周縁を表している（本実施例では、内周縁５１ｉは、外輪５１の凹部７００側の側面５１Ｓの内周縁と同じである）。図３（Ｂ）に示すように、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄは、最下面７２２Ｄ、７３２Ｄよりも高く、下面７２３Ｆ、７２３Ｂよりも低い位置に配置されている。また、第３軸Ａ３の軸方向からみて、内周縁５１ｉは、側面７２１Ｆ、７３１Ｆ、７２１Ｂ、７３１Ｂと交差している。
【００５２】
凹部７００に、プレート５９と、第１軸受け５０とを装着することによって、上部に開口３００ｐを有する容器形状の部分３００が形成される（油溜め部３００に対応する）。油溜め部３００の底面は、リング状のプレート５９の下部分と最下面７２２Ｄ、７３２Ｄとによって形成される。油溜め部３００の側面は、プレート５９の一部（図示せず）と、外輪５１の側面５１Ｓと、第２部分７２０の側面７２１Ｆ、７２１Ｂと、第３部分７３０の側面７３１Ｆ、７３１Ｂ、７３０Ｓとによって形成される。
【００５３】
油溜め部３００は、第１軸受け５０（外輪５１と内輪５３との間）から凹部７００側に流れた油を貯留することができる（図中では、貯留された油４００が、ハッチングで示されている）。このような油の流れは、デファレンシャル装置ＤＦＤ（図１、図２）のリングギア２７が第１軸受け５０に油を供給した場合に生じ得る。なお、貯留された油４００の油面４０２が、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄを超えると、油が外輪５１（内周縁５１ｉ）を乗り越えて第１軸受け５０に流れる。従って、油溜め部３００における最高油面は、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄが、開口３００ｐの下端部分を定めている。
【００５４】
図５は、動力伝達装置１００（図１）が傾いた状態における油溜め部３００を示す説明図である。図５は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。図５の下部には油溜め部３００の拡大図が示されている。図示するように、油溜め部３００、すなわち、動力伝達装置１００は、時計回り方向に傾いている。動力伝達装置１００のこの傾きは、車両が停止状態から前進を開始したときに、生じる。動力伝達装置１００は、前進時に、駆動輪を回転させる（図１では、動力伝達装置１００は、駆動輪を反時計回りに、回転させる）。動力伝達装置１００は、駆動輪からの反作用によって、反対向きに回転しようとする（図１では、時計回り方向）。ここで、駆動ユニット１０は、弾性体を含むエンジンマウント２０によって車体３０に搭載されている。この結果、車体３０はほとんど傾かずに、駆動ユニット１０（動力伝達装置１００）が傾く。
【００５５】
図５に示すように、動力伝達装置１００が傾いた結果、最下面７２２Ｄ、７３２Ｄは、＋Ｘ側が高くなり、−Ｘ側が低くなるように、傾斜する。油溜め部３００に貯留された油は、−Ｘ方向に向かって、移動する。図中には、仮想油面４１２が示されている。仮想油面４１２は、図３（Ｂ）に示した油４００と同じ量の油が、傾いた状態の油溜め部３００に留まると仮定した場合の油面である。仮想油面４１２は、水平であるが、油溜め部３００に対しては、相対的に傾斜する。油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って、内周縁５１ｉよりも内周側に到達する（仮想油面４１２は、内周縁５１ｉを超えて内周側に到達する）。
【００５６】
現実には、内周縁５１ｉよりも内周側に到達した油は、内周縁５１ｉ（外輪５１）を超えて第１軸受け５０に流れる。そして、現実の油面４１４の高さは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｅと同じとなる（この最下位置５１ｉｅは、油溜め部３００が傾いた状態における、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆと第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂとの間の範囲内における最下位置である）。現実の油面４１４は、仮想油面４１２よりも低い。図中では、傾いた油溜め部３００に残る油４１０が、ハッチングで示されている。
【００５７】
なお、図３（Ａ）で説明したように、外輪５１の側面５１Ｓ（−Ｙ側の面）と、凹部７００の第１ベース面７１０Ｓとの間には、リング状のプレート５９が挟まれる。従って、外輪５１と第１ベース面７１０Ｓとの間には、プレート５９の厚み分の隙間が生じる。油溜め部３００に貯留された油は、この隙間にも流入する。ただし、この隙間に流入する油量は少ないので、本実施例、および、後述する他の実施例の図では、その隙間に流入する油の図示を省略している。
【００５８】
以上、動力伝達装置１００が傾いた場合について説明したが、動力伝達装置１００が傾いていない状態であっても、動力伝達装置１００が動作する場合には、油溜め部３００は、第１軸受け５０に油を供給することができる。動力伝達装置１００が動作する場合には、動力伝達装置１００が振動する。例えば、動力伝達装置１００に納められた回転部材（例えば、ギア）の回転に起因して、動力伝達装置１００は振動する。また、車両が走行することによって、動力伝達装置１００は振動する。この振動によって、油溜め部３００内で油が動く。動く油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂにぶつかり得る。第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂにぶつかった油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って、内周縁５１ｉよりも内周側に移動し得る。油の一部は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂにぶつかった勢いに応じて、第１軸受け５０に向かって移動しつつ内周縁５１ｉよりも内周側に移動することが可能である。そのような油は、外輪５１を乗り越えて第１軸受け５０に流れ得る。同様に、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆに沿って内周縁５１ｉよりも内周側に移動した油が、第１軸受け５０に流れ得る。このように、油溜め部３００は、動力伝達装置１００の振動を利用して、油を第１軸受け５０に供給することもできる。この結果、現実の油面は、図３（Ｂ）の油面４０２よりも低くなり得る。ただし、車両が典型的な走行（例えば、一般道路の巡航）を行った場合には、一般的には、油供給部（例えば、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７）によって供給される油量が十分である。従って、車両が典型的な走行を終えて停車した状態では、一般的には、油溜め部３００は、十分な量の油を、貯留している。従って、次に車両が走行を開始した時点で、油溜め部３００は、容易に、第１軸受け５０に油を供給することができる。
【００５９】
以上のように、本実施例では、第１軸受け５０（図３（Ａ））の軸方向側（−Ｙ側）に、上部に開口３００ｐを有する油溜め部３００が設けられている。図３（Ｂ）に示すように、動力伝達装置１００が動作していない状態では、外輪５１の内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄの部分が、開口３００ｐの下端部分を区画（形成）する。油溜め部３００の内面のうちの最低部分（最下面７２２Ｄ、７３２Ｄ）は、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄよりも低い位置に配置されている。この結果、リングギア２７（図１、図２）によって十分な量の油が第１軸受け５０に供給される場合に、油溜め部３００は、油を溜めることができる。
【００６０】
さらに、図３（Ｂ）に示すように、第１軸受け５０の軸方向から見た場合に（＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た場合に）、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂは、外輪５１の内周縁５１ｉを下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁５１ｉの外周側から内周側まで延びている。これにより、動力伝達装置１００が動いた場合には（例えば、動力伝達装置１００が傾いた場合や振動した場合には）、油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って内周縁５１ｉの内周側に移動し得る。内周縁５１ｉの内周側に移動した油は、外輪５１を乗り越えて、第１軸受け５０に流れ得る。
【００６１】
このように、リングギア２７（図１、図２）によって第１軸受け５０に供給される油の量（単位時間当たりの量）が低減した場合には、油溜め部３００は、動力伝達装置１００の動き（振動や傾斜）を利用して、油を、第１軸受け５０に供給することができる。例えば、油温が低く油の粘度が高いが故に、リングギア２７が第１軸受け５０に供給する油量が低減し得る。また、車速が遅いが故に、リングギア２７が第１軸受け５０に供給する油量が低減し得る。このような場合であっても、動力伝達装置１００が動作を開始した場合には、油溜め部３００は、動力伝達装置１００の振動や傾斜を利用して、第１軸受け５０に油を供給することができる。この結果、供給される油量の低減した状態で、第１軸受け５０が、長時間に亘って駆動することを抑制できる。
【００６２】
また、図５に示すように、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置１００が傾いた状態における油溜め部３００の貯留可能容量は、動力伝達装置１００が動作していない状態における油溜め部３００の貯留可能容量（図３（Ｂ））と比べて、小さい。この結果、車両が一般的な動作である前進を開始した場合に、油溜め部３００は、直ぐに第１軸受け５０に油を供給することができる。この結果、動力伝達装置１００の動作開始時における第１軸受け５０への油の供給量が低減することを抑制できる。
【００６３】
また、本実施例では、図３（Ｂ）に示すように、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆも、外輪５１の内周縁５１ｉの外周側から少なくとも内周縁５１ｉまで延びているので、油溜め部３００は、適切に、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄまで油を貯留することができる。さらに、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置１００が傾いた場合に、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆから見た第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂの高さが低くなる。従って、動力伝達装置１００が傾いた場合には、油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って移動する。ここで、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂは、内周縁５１ｉの内周側まで延びている。この結果、油は、容易に、内周縁５１ｉを乗り越えて第１軸受け５０に流入することができる。
【００６４】
また、車両が停止状態から後進を開始した場合には、動力伝達装置１００は、逆方向に傾く（図３（Ｂ）では、油溜め部３００は、反時計回り方向に回転しようとする）。この場合、油は、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆに沿って移動する。ここで、第１軸受け５０の軸方向から見た場合に、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆは、外輪５１の内周縁５１ｉの外周側から内周縁５１ｉを超えて内周側まで延びている。従って、油は、容易に、内周縁５１ｉを乗り越えて第１軸受け５０に流入することができる。このように、車両が後進を開始した場合にも、油溜め部３００は、油を第１軸受け５０に供給することができる。
【００６５】
Ｂ．第２実施例：
図６は、油溜め部の別の実施例を示す概略図である。図６は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。第１実施例の油溜め部３００（図３、図５）との差異は、第２実施例の油溜め部３００Ｂでは、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂが、＋Ｘ方向に向かってシフトして配置されている点だけである。第２実施例の駆動ユニットの他の構成は、第１実施例の構成と、同じである。従って、第２実施例も、第１実施例と同じ効果をもたらすことができる。さらに、第２実施例は、以下に説明する効果をもたらすこともできる。以下、第２実施例の要素のうちの第１実施例の要素と同じ要素には、同じ符号を付すこととし、重複する説明を省略する。また、油溜め部３００の代わりに油溜め部３００Ｂが設けられた凹部を「凹部７００Ｂ」と呼ぶ。
【００６６】
図６の下部には、油溜め部３００Ｂの拡大図が示されている。図示するように、第３軸Ａ３の軸方向から見た場合に、第３軸Ａ３を通る鉛直面６００は、油溜め部３００Ｂと重なる。但し、第２実施例では、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂと鉛直面６００（第３軸Ａ３を通る鉛直ライン）との間の第１距離ＤＢは、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆと鉛直面６００との間の第２距離ＤＦよりも、短い。この結果、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂと内周縁５１ｉとが重なって見える第１重畳位置Ｐ１は、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆと内周縁５１ｉとが重なって見える第２重畳位置Ｐ２よりも、低い位置に配置される。すなわち、第１距離ＤＢが第２距離ＤＦと同じである場合（第１距離ＤＢが長い場合）と比べて、第１重畳位置Ｐ１は、低くなる。従って、動力伝達装置が動いた場合には（例えば、動力伝達装置が振動や傾斜した場合には）、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って移動する油は、容易に、第１軸受け５０に流入することができる。なお、図中では、貯留された油４２０がハッチングで示されている。油面４２２の高さは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。
【００６７】
図７は、図５と同様に時計周り方向に傾いた状態の油溜め部３００Ｂを示している。図の下部には、３００Ｂの拡大図が示されている。図中には、仮想油面４３２と、現実の油面４３４が示されている。仮想油面４３２は、図６の油４２０と同じ量の油が、傾いた状態の油溜め部３００Ｂに留まると仮定した場合の油面である。現実の油面４３４は、仮想油面４３２よりも低く、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｅと同じ高さにある。図中には、傾いた油溜め部３００Ｂに残る油４３０が、ハッチングで示されている。
【００６８】
また、図中には、仮想重畳位置Ｐ１ｘが示されている。仮想重畳位置Ｐ１ｘは、第１距離ＤＢがより長い場合（例えば、第１距離ＤＢが第２距離ＤＦと同じ場合）の第１重畳位置Ｐ１に対応する位置である。図示するように、第１重畳位置Ｐ１は、仮想重畳位置Ｐ１ｘと比べて、低い。従って、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って移動する油は、第１距離ＤＢが長い場合と比べて容易に、内周縁５１ｉを乗り越えることができる。例えば、凹部７００Ｂ（動力伝達装置）の傾きが小さくても、油面が内周縁５１ｉを乗り越えることができる。
【００６９】
また、図６に示すように、凹部７００Ｂ（動力伝達装置）が傾いていない状態においては、第２重畳位置Ｐ２は、第１重畳位置Ｐ１と比べて、鉛直面６００から遠い（第２距離ＤＦが第１距離ＤＢよりも長い）。この結果、第２距離ＤＦが短い場合（例えば、第２距離ＤＦが第１距離ＤＢと同じである場合）と比べて、油溜め部３００Ｂの鉛直面６００よりも第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆ側の部分の容量が小さくなることを抑制できる。この結果、車両の前進開始に応じて凹部７００Ｂ（動力伝達装置）が傾いた場合に油溜め部３００Ｂによって第１軸受け５０に供給される油の量が少なくなることを抑制できる。
【００７０】
Ｃ．第３実施例：
図８、図９は、油溜め部の別の実施例を示す概略図である。第１実施例の油溜め部３００（図３、図５）との差異は、第３実施例の油溜め部３００Ｃでは、凹部７００の第３部分７３０に、第１突出部７３７が設けられている点だけである。第３実施例の駆動ユニットの他の構成は、第１実施例の構成と、同じである。従って、第３実施例も、第１実施例と同じ効果をもたらすことができる。さらに、第３実施例は、以下に説明する効果をもたらすこともできる。以下、第３実施例の要素のうちの第１実施例の要素と同じ要素には、同じ符号を付すこととし、重複する説明を省略する。また、油溜め部３００の代わりに油溜め部３００Ｃが設けられた凹部を「凹部７００Ｃ」と呼ぶ。
【００７１】
図８（Ａ）は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のＡ−Ａ断面を示している。この断面図は、第３軸Ａ３を含み、第１突出部７３７を横切る断面を示している。図９は、油溜め部３００Ｃの斜視図を示している。図９の下部には、別の方向から見た第１突出部７３７の拡大斜視図が示されている。図示するように、第１突出部７３７は、略四角柱状の部分であり、油溜め部３００Ｃの１つの隅（第１側面７３１Ｂと第３ベース面７３０Ｓと最下面７３２Ｄとの交わる隅）に配置されている。第１突出部７３７の上面７３７Ｕは、略水平な面であり、第１側面７３１Ｂおよび第３ベース面７３０Ｓと交わっている。第１突出部７３７の第１側面７３７Ｓ１は、第１側面７３１Ｂと略平行な面であり、第３ベース面７３０Ｓおよび最下面７３２Ｄと交わっている。第１突出部７３７の第２側面７３７Ｓ２は、第３ベース面７３０Ｓと略平行な面であり、第１側面７３１Ｂおよび最下面７３２Ｄと交わっている。図８（Ａ）に示すように、第１側面７３７Ｓ１は、第３軸Ａ３を通る鉛直面６００とほぼ重なるように配置され、上面７３７Ｕは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄよりも高い位置に配置されている。また、上面７３７Ｕは、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂと内周縁５１ｉとの重なる第１重畳位置Ｐ１よりも高い位置に配置されている。なお、図中には、油溜め部３００Ｃに貯留された油４４０が、ハッチングで示されている。油４４０の油面４４２の高さは、外輪５１の内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。
【００７２】
図１０は、図５と同様に時計周り方向に傾いた状態の油溜め部３００Ｃを示している。図５に示す実施例と同様に、油溜め部３００Ｃに貯留された油は、＋Ｘ側から−Ｘ側に移動する。図中には、仮想油面４５２が示されている。この仮想油面４５２は、図８（Ａ）に示す油４４０と同じ量の油が、傾いた状態の油溜め部３００Ｃに留まると仮定した場合の油面である。ここで、図８に示すように、第１突出部７３７は、油溜め部３００Ｃが傾いていない状態での油面４４２よりも高い位置に配置された部分を含んでいる。従って、油が第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って内周側に移動する場合に油が流れ得る空間は、第１突出部７３７が省略された場合と比べて、小さい。この結果、第１突出部７３７が省略された場合の仮想油面４１２（図５）と比べて、仮想油面４５２は、より内周側に位置する。
【００７３】
現実には、内周縁５１ｉよりも内周側に到達した油が外輪５１を超えて第１軸受け５０に流れるので、現実の油面４５４の高さは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｅと同じとなる。図１０では、傾いた油溜め部３００Ｃに残る油４５０が、ハッチングで示されている。
【００７４】
以上のように、第１突出部７３７を設けることによって、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに対する油面の相対的な上昇を促進することができる。従って、油溜め部３００Ｃは、容易に、油を第１軸受け５０に供給することができる。換言すれば、油溜め部３００Ｃは、第１突出部７３７が省略された場合と比べて小さい傾きで、油を第１軸受け５０に供給することができる。
【００７５】
Ｄ．第４実施例：
図１１は、油溜め部の別の実施例を示す説明図である。第３実施例の油溜め部３００Ｃ（図８、図９）との差異は、第４実施例の油溜め部３００Ｄでは、凹部７００Ｃの第３部分７３０に、第１突出部７３７ａと第２突出部７３８ａとが設けられている点だけである。第４実施例の駆動ユニットの他の構成は、第１実施例の構成と同じである。従って、第４実施例も、第１実施例と同じ効果をもたらすことができる。さらに、第４実施例は、以下に説明する効果をもたらすこともできる。以下、第４実施例の要素のうちの第１実施例の要素と同じ要素には、同じ符号を付すこととし、重複する説明を省略する。また、油溜め部３００の代わりに油溜め部３００Ｄが設けられた凹部を「凹部７００Ｄ」と呼ぶ。
【００７６】
図１１は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。第１突出部７３７ａの形状は、図８、図９に示す第１突出部７３７の第１側面７３７Ｓ１を−Ｘ側にシフトさせて小型化したものと同じである。また、本実施例では、凹部７００Ｄの形状は、第３軸Ａ３を通る鉛直面６００を対称面とする面対称である。すなわち、第２突出部７３８ａの形状は、鉛直面６００を対称面とする、第１突出部７３７ａの鏡像である。なお、図中には、油溜め部３００Ｄに貯留された油４５０が、ハッチングで示されている。油４５０の油面４５２の高さは、外輪５１の内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。
【００７７】
このように、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆ側にも、第１突出部７３７ａと同様の形状を有する第２突出部７３８ａが設けられている。この結果、車両が前進を開始した場合に限らず、停止状態から後進を開始した場合にも、油溜め部３００Ｄは、図１０の実施例と同様に容易に、油を第１軸受け５０に供給することができる。換言すれば、車両が前進を開始した場合と後進を開始した場合とのそれぞれにおいて、油溜め部３００Ｄは、第２突出部７３８ａが省略された場合と比べて小さい傾きで、油を第１軸受け５０に供給することができる。
【００７８】
Ｅ．変形例：
なお、上記各実施例における構成要素の中の、独立クレームでクレームされた要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。また、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００７９】
変形例１：
油溜め部の形状は、上述の各実施例の油溜め部３００、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄの形状に限らず、他の種々の形状であってよい。例えば、図７に示す油溜め部３００Ｂに、図１１に示す２つの突出部７３７ａ、７３８ａのいずれか一方、または、両方を追加してもよい。また、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａの形状は、四角柱状に限らず、他の任意の形状（例えば、丸みを帯びた形状）であってもよい。また、第２突出部７３８ａの形状が、第１突出部７３７ａの形状の鏡像とは異なる形状であってもよい。また、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、最下面７２２Ｄ、７３２Ｄから離れた高い位置に設けられていても良い。例えば、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、油溜め部が傾いていない状態の油面（例えば、（図８（Ａ）油面４４２）よりも内周側にのみ、設けられていても良い。ここで、第１突出部７３７、７３７ａは、車両の前進開始時に油溜め部が傾くことによって上昇した油面の下に沈む位置に設けられた部分を含むことが好ましい。第２突出部７３８ａは、車両の後進開始時に油溜め部が傾くことによって上昇した油面の下に沈む位置に設けられた部分を含むことが好ましい。また、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、第３ベース面７３０Ｓから離れた位置に設けられていても良い。例えば、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、第２部分７２０に設けられていても良い。
【００８０】
また、第３ベース面７３０Ｓは、第１軸受け５０の軸方向と、斜めに交わっても良い。また、第３ベース面７３０Ｓは、平面の代わりに曲面であってもよい。また、油溜め部の側壁部（例えば、図３の第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂを形成する内壁部）を形成する部材は、任意の部材であってよい。例えば、側壁部は、動力伝達装置１００のケース４を用いずに、プレート５９によって形成されてもよい。また、側壁部は、ケース４とプレート５９とのいずれとも異なる他の部材によって形成されてもよい。油溜め部の最下内壁部（例えば、図３の最下面７２２Ｄ、７３２Ｄを形成する内壁部）を形成する部材も、同様に、任意の部材であってよい。一般に、油溜め部を形成する部材は、任意の部材であってよい。また、上述の各実施例において、プレート５９が省略されて、第１軸受け５０が、第１ベース面７１０Ｓと接触する位置に、嵌め込まれても良い。また、上記各実施例において、外輪５１（図３（Ａ））の上部分が、第１ベース面７１０Ｓによって覆い隠されていても良い。この場合には、油溜め部３００、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄの開口３００ｐ、３００Ｂｐ、３００Ｃｐ、３００Ｄｐは、外輪５１の内周縁５１ｉの全周のうちの下部分のみと、連通する。
【００８１】
一般には、油溜め部の構成は、以下に説明するような任意の構成であってよい。すなわち、油溜め部は、回転部材を支持する軸受けの軸方向側であって回転部材側とは反対側に設けられている。軸受けの外輪の油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分は、油溜め部の開口の下端部分を区画（形成）する。油溜め部は、油溜め部の内面のうちの鉛直方向の位置が最も低い内面部分を形成する最下内壁部を有する。この最下内壁部は、外輪の内周縁の最下位置と比べて低い位置に配置された内面部分を形成する。さらに、油溜め部は、最下内壁部から延びて、軸受けの軸方向と交差する特定の水平方向側の内面部分を形成する側壁部を有する。
【００８２】
側壁部の形状は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びるような、任意の形状であってよい。例えば、軸受けの軸方向から見た場合に、側壁部が、油溜め部の外側に向かって膨らんだ凹部を含んでも良い。また、側壁部が、油溜め部の内側に向かって突出する突出部を含んでもよい。また、側壁部が、最下内壁部から、外輪の内周縁よりも内周側まで、直線状に延びる壁部であってもよい。また、側壁部が、軸受けの回転軸と平行でなくてもよい。いずれの場合も、動力伝達装置の振動に起因して側壁部にぶつかった油は、側壁部に沿って、外輪の内周縁よりも内周側に移動することができる。この結果、油溜め部は、油を軸受けに供給することができる。
【００８３】
ここで、油溜め部における側壁部の内面から軸受けに至る部分を形成する壁部分（例えば、図３（Ａ）のプレート５９）は、軸受けの軸方向から見た場合に、側壁部の内面と重なって見える位置、または、側壁部の内面よりも外周側の位置に配置されていることが好ましい。こうすれば、側壁部の内面から軸受けへの油の移動が妨げられないので、油溜め部は、適切に、油を軸受けに供給することができる。上記壁部分のそのような構成は、軸受けの軸方向から見て、側壁部と外輪の内周縁との重なって見える位置（以下、重畳位置と呼ぶ。例えば、図６のＰ１）よりも内周側の側壁部（以下「油導側壁部」とも呼ぶ）の少なくとも一部において実現されることが好ましい。油導側壁部は、例えば、図６の第１側面７２１Ｂの第１重畳位置Ｐ１よりも内周側の部分であってよい。また、上記壁部分のそのような構成は、軸受けの軸方向から見て、油導側壁部における、重畳位置を含む少なくとも一部の連続な範囲（例えば、図６の第１側面７２１Ｂにおける第１重畳位置Ｐ１よりも内周側の範囲）において、実現されることが、さらに好ましい。
【００８４】
ここで、上記特定の水平方向を第１水平方向と呼び、上記側壁部を第１側壁部と呼ぶ。油溜め部は、さらに、第１水平方向とは反対方向である第２水平方向側の内面部分を形成する以下のような第２側壁部を有してよい。すなわち、第２側壁部は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁に下方から内周縁に向かって延びることによって、内周縁の外周側から、少なくとも内周縁まで延びている。ここで、第２側壁部が、第１側壁部と同様に、内周縁の内周側まで延びていることが好ましい。こうすれば、動力伝達装置の振動に起因して第２側壁部にぶつかった油は、第２側壁部に沿って、外輪の内周縁よりも内周側に移動することができる。この結果、油溜め部は、第１側壁部と第２側壁部との両方を利用して、油を軸受けに供給することができる。ただし、第２側壁部は、内周縁よりも内周側の部分を有していなくてもよい。
【００８５】
また、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量を「前進貯留可能容量」と呼び、車両が停止状態から後進を開始することによって動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量を「後進貯留可能容量」と呼ぶ。また、動力伝達装置が動作していない状態における油溜め部の貯留可能容量を「通常貯留可能容量」と呼ぶ。ここで、前進貯留可能容量と後進貯留可能容量との少なくとも一方が、通常貯留可能容量と比べて小さくなるように、油溜め部が構成されていることが好ましい。こうすれば、動力伝達装置が動作（前進動作と後進動作との少なくとも一方）を開始したときに、油溜め部は、直ぐに軸受けに油を供給することができる。
【００８６】
このような油溜め部の構成（形状）は、種々の構成（形状）であってよい。例えば、動力伝達装置が傾いた状態において、軸受けの外輪の油溜め部側における内周縁の最下位置（例えば、図５の最下位置５１ｉｅ）が、油溜め部の開口の下端部分を区画（形成）してもよい。また、軸受けの軸方向から見て外輪の内周縁と油溜め部の側壁部との重なる位置（例えば、図６の第１重畳位置Ｐ１）が、動力伝達装置が傾いた状態における開口の下端部分を区画（形成）してもよい。また、油溜め部の開口（例えば、図３の開口３００ｐ）は、動力伝達装置が傾いたことに応じて油を少なくとも軸受けに導く開口であってよい。例えば、開口は、動力伝達装置が傾いたことに応じて、軸受けに加えて他の要素にも油を導いてもよい。いずれの場合も、動力伝達装置が動作していない状態において、外輪の油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分（例えば、図３の最下位置５１ｉｄ）が、油溜め部の開口の下端部分を形成することが好ましい。こうすれば、油供給部（例えば、図１のリングギア２７）によって十分な量の油が軸受けに供給される場合に、油溜め部は、軸受けの外輪から溢れた油を容易に受けることができる。この結果、油溜め部は、容易に油を貯留することができる。
【００８７】
なお、前進貯留可能容量と後進貯留可能容量とのいずれか一方、または、両方が、通常貯留可能容量と比べて大きくなるように、油溜め部が構成されていてもよい。この場合、油溜め部が傾いても油面は内周縁５１ｉを超えることが出来ないが、上述したように、油溜め部は、動力伝達装置の振動を利用して、油を軸受けに供給することができる。
【００８８】
なお、第１側壁部は、動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置が傾いた場合に、第２側壁部から見て相対的に低くなる側に配置されてもよく、第２側壁部から見て相対的に高くなる側に配置されてもよい。いずれの場合も、油溜め部は、動力伝達装置の振動を利用して、油を軸受けに供給することができる。
【００８９】
また、油溜め部の位置は、軸受けの回転軸を通る鉛直面（例えば、図３（Ｂ）の鉛直面６００）と交差する位置に限らず、鉛直面の一方側に配置されてもよい。
【００９０】
変形例２：
軸受けによって支持される回転部材は、カウンタシャフト２５に限らず、任意の回転部材であってよい。例えば、図２に示す実施例においては、油溜め部は、カウンタシャフト２５の第２軸受け６０の軸方向側（＋Ｙ側。カウンタシャフト２５から離れる側）に配置されてもよい。また、油溜め部は、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１を支持する軸受け７０の軸方向側（＋Ｙ側。第１ロータＲｏ１から離れる側）に配置されてもよい。カウンタシャフト２５は、動力伝達装置１００の他の回転部材と比べて、強い力を受ける。また、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１は、動力伝達装置１００の他の回転部材と比べて、高速に回転する。従って、これらの回転部材（カウンタシャフト２５、第１ロータＲｏ１）の軸受けに、油溜め部を設けることが好ましい。こうすれば、動力伝達装置１００は、より円滑に動作することができる。また、油溜め部を、動力伝達装置１００の他の回転部材の軸受けに設けても良い。出力シャフト（例えば、出力シャフトＤＦｏ１、ＤＦｏ２）に連結された回転部材は、車両の走行開始時に直ぐに回転する可能性が高い。従って、出力シャフトに連結された回転部材（例えば、カウンタシャフト２５や第１ロータＲｏ１）の軸受けに油溜め部を設けることが好ましい。なお、「回転部材が出力シャフトに連結されている」とは、出力シャフトの回転に応じて回転部材が回転するように回転部材が出力シャフトに連結されていることを意味している。また、油溜め部によって油が供給される軸受けは、ローラーベアリングに限らず、ボールベアリングであってもよい。また、軸受けは、外輪と内輪との間に転動体を有する転がり接触軸受けに限らず、転動体を有さない軸受け（例えば、摩擦軸受け）であってもよい。
【００９１】
変形例３：
上記各実施例では、内燃機関Ｅ（図１）にエンジンマウント２０が接続されており、この内燃機関Ｅに動力伝達装置（例えば、図２の動力伝達装置１００）が固定されているが、動力伝達装置に直接的にエンジンマウント２０が接続されていてもよい。一般には、動力伝達装置それ自体、または、動力伝達装置を含む装置（例えば、図２の駆動ユニット１０）が、弾性体を用いたマウント部材によって、車体３０に搭載されてよい（すなわち、動力伝達装置は、弾性体を用いたマウント部材を通じて、直接的または間接的に、車体３０に連結されてよい）。こうすれば、車両が停止状態から走行（前進または後進）を開始するときに、動力伝達装置が傾くので、油溜め部（例えば、図３の油溜め部３００）は、適切に、軸受け（例えば、図３の第１軸受け５０）に油を供給することができる。
【００９２】
変形例４：
動力伝達装置は、ハイブリッド車両用の動力伝達装置に限らず、任意の種類の車両で利用される動力伝達装置であってよい。例えば、動力伝達装置は、電気自動車用の動力伝達装置であってもよく、動力源がモータを含まずに内燃機関のみである車両用の動力伝達装置であってもよい。また、軸受けに油を供給する油供給部は、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７に限らず、他の回転部材であってもよい。また、油供給部は、軸受けに油を供給可能な任意の装置であってよく、例えば、オイルポンプであってもよい。
【符号の説明】
【００９３】
４...ケース
１０...駆動ユニット
２０...エンジンマウント
２１...ダンパ
２２...カウンタドライブギア
２３...モータ出力ギア
２４...カウンタドリブンギア
２５...カウンタシャフト
２６...ピニオンギア
２７...リングギア
２９...下貯留部
３０...車体
５１...外輪
５１ｉ...内周縁
５１Ｓ...側面
５１ｉｄ、５１ｉｅ...最下位置
５２...ローラ
５３...内輪
５９...プレート
１００...動力伝達装置
３００、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄ...油溜め部
３００ｐ、３００Ｂｐ、３００Ｃｐ、３００Ｄｐ...開口
４００、４１０、４２０、４３０、４４０、４５０...油
４０２、４１４、４２２、４３４、４４２、４５４...油面
４１２、４３２...、４５２仮想油面
６００...鉛直面
７００、７００Ｂ、７００Ｃ、７００Ｄ...凹部
７１０...第１部分
７１０Ｓ...第１ベース面
７１０ｉ...第１内面
７２０...第２部分
７２０Ｓ...第２ベース面
７２０ｉ...第２内面
７２１Ｂ...第１側面
７２１Ｆ...第２側面
７２２Ｄ...最下面
７２３Ｂ...第１下面
７２３Ｆ...第２下面
７２４...円弧面
７３０...第３部分
７３０Ｓ...第３ベース面
７３０ｉ...第３内面
７３１Ｂ...第１側面
７３１Ｆ...第２側面
７３２Ｄ...最下面
７３２Ｕ...上内面
７３７...第１突出部
７３７Ｕ...上面
７３７Ｓ１...第１側面
７３７Ｓ２...第２側面
７３７ａ...第１突出部
７３８ａ...第２突出部
Ｅ...内燃機関
Ｉ...入力シャフト
ＤＦｏ１...第１出力シャフト
ＤＦｏ２...第２出力シャフト
Ｐ１...第１重畳位置
Ｐ２...第２重畳位置
Ａ１...第１軸
Ａ２...第２軸
Ａ３...第３軸
Ａ４...第４軸
ＤＢ...第１距離
ＤＦ...第２距離
ＰＧＳ...遊星歯車機構
ｓ...サンギア
ｒ...リングギア
ｃａ...キャリア
ｐｇ...ピニオンギア
Ｅｏ...出力シャフト
ＭＧ１...第１回転電機
ＭＧ２...第２回転電機
ＤＦＤ...デファレンシャル装置
Ｒｏ１...第１ロータ
Ｒｏ２...第２ロータ
Ｓｔ１...第１ステータ
Ｓｔ２...第２ステータ
Ｐ１ｘ...仮想重畳位置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の油貯留構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動変速装置や、内燃機関と電気モータとを併用するハイブリッド車両用の動力伝達装置といった、車両用の動力伝達装置が利用されている。動力伝達装置は、種々の回転部材（例えば、モータまたはジェネレータのロータ、ギア等）を有している。動力伝達装置は、回転部材を回転可能に支持する軸受けも、有している。軸受けには、動作を滑らかにするための油が供給される。軸受けに油を供給する供給部の構成としては、種々の構成が利用されている。例えば、回転するファイナルリングギア（デファレンシャルギアのリングギア）が、動力伝達装置のケース内の底部に溜まった油を掻き揚げて、動力伝達装置の各部に油を供給する構成が利用されている（特許文献１参照）。また、内燃機関によって駆動されるオイルポンプが油を軸受けに供給する構成も利用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、種々の原因に起因して、供給部による軸受けへの油の供給量が低減する可能性があった。例えば、車両の速度が遅い場合には、油を掻き揚げるファイナルリングギアの回転速度が遅いので、油の供給量が低減する場合があった。また、油温が低く油の粘度が高い場合にも、掻き揚げによる供給量が低減する場合があった。また、油温が低く油の粘度が高い場合には、重力勾配を利用して油を移送する流路部分において油の移動速度が遅くなり、動力伝達装置の動作開始時における油の供給量が低減する場合があった（動力伝達装置の動作開始から、軸受けへの油の供給開始までの時間が長くなり、動力伝達装置の動作開始の時点での油の供給量が低減する場合があった）。このような油の供給量の低減は、ファイナルリングギア等の回転部材が油を掻き揚げて軸受けに油を供給する場合に限らず、オイルポンプが軸受けに油を供給する場合にも、生じ得る。
【０００５】
本発明の主な利点は、軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。
【０００７】
［適用例１］
出力シャフトと、
前記出力シャフトに連結された回転部材と、
外輪と、前記回転部材とともに回転する内輪とを有し、前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、
前記軸受けに油を供給する油供給部と、
を備える車両用動力伝達装置の油貯留構造であって、
前記軸受けの軸方向側であって前記回転部材側とは反対側に設けられ、油が出入りするための開口と、前記開口から入った油を貯留するための空間と、を形成する油溜め部を備え、
前記外輪の前記油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分は、前記油溜め部の前記開口の下端部分を区画し、
前記油溜め部は、
前記油溜め部の内面のうちの鉛直方向の位置が最も低い内面部分であって、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置と比べて低い位置に配置された内面部分を形成する最下内壁部と、
前記最下内壁部から延びて、前記軸受けの軸方向と交差する特定の水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、前記内周縁の外周側から内周側まで延びる側壁部と、
を含む、
油貯留構造。
【０００８】
この構成によれば、軸受けの軸方向側に油溜め部が設けられ、外輪の油溜め部側における内周縁の最下位置（以下「外輪内周縁最下位置」とも呼ぶ）の部分は、油溜め部の開口の下端部分を区画し、その油溜め部の内面のうちの最も低い内面部分は、軸受けの外輪内周縁最下位置よりも低い（深い）位置に配置されている。従って、この油溜め部は、外輪内周最下位置よりも低い部分に、油を溜めることが可能である。例えば、油溜め部は、軸受けの外輪と内輪との間から溢れた油を溜めることができる。また、油溜め部側から軸受けに油が供給される場合には、供給される油の一部を油溜め部が溜めることができる。このように、油溜め部は、油供給部によって供給される油を溜めることができる。
【０００９】
さらに、車両用の動力伝達装置は、種々の原因によって、振動し得る。例えば、車両の発進または走行に起因して、動力伝達装置は振動し得る。動力伝達装置が振動した場合には、油溜め部の中で油が動くので、油面が油溜め部の内面に沿って上下する。ここで、上記構成では、油溜め部の水平方向側の内面部分を形成する側壁部は、軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びている。従って、油面は、この側壁部に沿って、内周縁よりも内周側（外輪よりも内周側）の位置まで移動し得る。内周縁よりも内周側（外輪よりも内周側）の位置まで移動した油は、内周縁（すなわち、外輪）を超えて軸受けに流れ得る。このように、油供給部による軸受けへの油の供給量が十分では無い状況下においては、油溜め部は、動力伝達装置の振動を利用して、油溜め部に貯留された油を軸受けに供給することができる。この結果、軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる。
【００１０】
［適用例２］
適用例１に記載の貯留構造であって、
前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進と後進との少なくとも一方を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量は、前記動力伝達装置が動作していない状態における前記油溜め部の貯留可能容量と比べて、小さい、
貯留構造。
【００１１】
この構成によれば、車両が停止状態から前進または後進を開始することによって動力伝達装置が傾いた場合には、前記動力伝達装置が動作していない場合と比べて、油溜め部の貯留可能容量が小さくなるので、減少した容量分の油を軸受けに供給することができる。このように、車両が、前進と後進との少なくとも一方を開始した場合に、油溜め部は、直ぐに軸受けに油を供給することができる。この結果、動力伝達装置の動作開始時における軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる。
【００１２】
［適用例３］
適用例１または適用例２に記載の油貯留構造であって、
前記水平方向を第１水平方向と呼び、前記側壁部を第１側壁部と呼ぶときに、
前記油溜め部は、さらに、
前記最下内壁部から延びて、前記第１水平方向とは反対方向である第２水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁に下方から前記内周縁に向かって延びることによって、前記内周縁の外周側から、少なくとも前記内周縁まで延びる第２側壁部を含み、
前記第１側壁部は、前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた場合に、前記第２側壁部から見て相対的に低くなる側に、配置されている、
油貯留構造。
【００１３】
この構成によれば、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置が傾いた場合には、動力伝達装置が動作せずに傾いていない場合と比べて、第２側壁部から見た第１側壁部の高さが低くなるので、油面は、第１側壁部に沿って移動する。ここで、第１側壁部は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びている。従って、動力伝達装置が傾いた場合に、油面は、第１側壁部に沿って、外輪（内周縁）を乗り越えることができる。この結果、車両が、一般的な動作である前進を開始した場合に、油溜め部は、直ぐに軸受けに油を供給することができる。この結果、動力伝達装置の動作開始時における軸受けへの油の供給量が低減することを抑制できる。
【００１４】
［適用例４］
適用例３に記載の油貯留構造であって、
前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記第１側壁部と前記内周縁とが重なる第１重畳位置は、前記第２側壁部と前記内周縁とが重なる第２重畳位置と比べて、前記軸受けの回転軸を通る鉛直ラインに近い位置に配置されている、
油貯留構造。
【００１５】
この構成によれば、動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、第１側壁部と内周縁とが重なる第１重畳位置は、第２側壁部と内周縁とが重なる第２重畳位置と比べて、低い位置に配置される。従って、動力伝達装置の傾きが小さい場合であっても、油面は、容易に、第１重畳位置、すなわち、外輪の内周縁を乗り越えることができる。この結果、油溜め部は、容易に、油を軸受けに供給することができる。
【００１６】
また、上記構成によれば、第２側壁部の第２重畳位置は、第１側壁部の第１重畳位置と比べて、鉛直ラインから遠い。従って、油溜め部の鉛直ラインよりも第２側壁部側の部分の容量が小さくなることを抑制できる。この結果、動力伝達装置が傾いた場合に油溜め部によって軸受けに供給される油の量が少なくなることを抑制できる。
【００１７】
［適用例５］
適用例１ないし適用例４のいずれかに記載の油貯留構造であって、
前記特定の水平方向側の前記内面部分を形成する側壁部は、前記油溜め部の内部に向かって突出する突出部を含み、
前記突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【００１８】
この構成によれば、突出部が無い場合と比べて、油面が側壁部に沿って移動した場合（油面が側壁部に対して相対的に上昇した場合）に油が流動し得る空間が突出部によって狭められるので、油面の側壁部に対する相対的な上昇が促進される。従って、油面は、容易に、外輪の内周縁を乗り越えることができる。この結果、油溜め部は、容易に、油を軸受けに供給することができる。
【００１９】
［適用例６］
適用例５に記載の油貯留構造であって、
前記突出部を第１突出部と呼ぶときに、
前記油溜め部の、前記側壁部から見て前記特定の水平方向とは反対方向側の内面は、前記油溜め部の内部に向かって突出する第２突出部を含み、
前記第２突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【００２０】
この構成によれば、油面が、油溜め部における、特定の水平方向とは反対方向側の内面に沿って移動（相対的な上昇）した場合に油が流動し得る空間が第２突出部によって狭められるので、油溜め部の内面に対する油面の相対的な上昇が促進される。従って、油面は、容易に、外輪の内周縁を乗り越えることができる。このように、動力伝達装置が特定の水平方向側に傾いた場合と、動力伝達装置が反対方向側に傾いた場合との、それぞれにおいて、油溜め部は、容易に、油を軸受けに供給することができる。
【００２１】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、内燃機関と電気モータとの少なくとも一方の動力を伝達する車両用動力伝達装置に用いられる油貯留構造（油溜め部）、その油貯留構造を備える動力伝達装置、その動力伝達装置を備える車両等の態様で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施例としての駆動ユニット１０を示す概略図である。
【図２】動力伝達装置１００の断面図である。
【図３】油溜め部３００の構成を示す概略図である。
【図４】油溜め部３００の構成を示す概略図である。
【図５】動力伝達装置１００（図１）が傾いた状態における油溜め部３００を示す説明図である。
【図６】油溜め部の別の実施例を示す概略図である。
【図７】図５と同様の傾いた状態の油溜め部３００Ｂを示している。
【図８】油溜め部の別の実施例を示す概略図である。
【図９】油溜め部の別の実施例を示す概略図である。
【図１０】図５と同様の傾いた状態の油溜め部３００Ｃを示している。
【図１１】油溜め部の別の実施例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、この発明の実施の形態を第１実施例〜第４実施例と変形例とに基づいて説明する。
【００２４】
Ａ．第１実施例：
Ａ１．概略構成：
図１は、本発明の一実施例としての駆動ユニット１０を示す概略図である。駆動ユニット１０は、内燃機関Ｅと動力伝達装置１００とを有している。図１では、内燃機関Ｅが、簡略化して示されている。また、車両の横から見た（＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た）動力伝達装置１００の概略透視図が示されている。図２は、この動力伝達装置１００の断面図である。図２の断面図は、図１のＤ−Ｄ断面と、Ｅ−Ｅ断面とを示している。Ｄ−Ｄ断面は、第３軸Ａ３と第１軸Ａ１とを含む断面と、第３軸Ａ３と第２軸Ａ２とを含む断面とを、第３軸Ａ３で接続することによって得られる合成断面である。Ｅ−Ｅ断面は、第４軸Ａ４を含む断面である。軸Ａ１〜Ａ４の詳細については、後述する。
【００２５】
動力伝達装置１００は、内燃機関Ｅと電動モータＭＧ２（「第２回転電機ＭＧ２」とも呼ぶ）とを動力源として利用する、いわゆるハイブリッド車両に搭載される。本明細書の図（例えば、図１）において、Ｘ方向（＋Ｘ方向とも呼ぶ）は、車両の前方向を示し、Ｚ方向（＋Ｚ方向とも呼ぶ）は、鉛直上方向を示し、Ｙ方向（＋Ｙ方向とも呼ぶ）は、＋Ｘ方向と＋Ｚ方向とに直交する水平方向を示している。以下、「＋Ｘ方向側」を単に「＋Ｘ側」とも呼び、「＋Ｙ方向側」を単に「＋Ｙ側」とも呼び、「＋Ｚ方向側」を単に「＋Ｚ側」とも呼ぶ。「−Ｘ方向側」と「−Ｙ方向側」と「−Ｚ方向側」とのそれぞれについても、同様である。
【００２６】
図１に示すように、駆動ユニット１０は、エンジンマウント２０を介して、車体３０に搭載されている。エンジンマウント２０は、弾性体（例えば、ゴム）と、ダンパとを有している。エンジンマウント２０は、駆動ユニット１０の振動が車体３０に伝わることを抑制する。
【００２７】
図２に示すように、動力伝達装置１００は、入力シャフトＩと、遊星歯車機構ＰＧＳと、発電機ＭＧ１（「第１回転電機ＭＧ１」とも呼ぶ）と、カウンタドライブギア２２と、カウンタドリブンギア２４と、第２回転電機ＭＧ２と、モータ出力ギア２３と、ピニオンギア２６と、デファレンシャル装置ＤＦＤと、を含んでいる。これらの構成要素は、動力伝達装置１００のケース４に収容されている。
【００２８】
入力シャフトＩと、カウンタドライブギア２２と、遊星歯車機構ＰＧＳと、第１回転電機ＭＧ１とは、第１軸Ａ１上に配置されている。第２回転電機ＭＧ２とモータ出力ギア２３とは、第２軸Ａ２上に配置されている。カウンタドリブンギア２４とピニオンギア２６とは、第３軸Ａ３上に配置されている。デファレンシャル装置ＤＦＤは、第４軸Ａ４上に配置されている。このように、動力伝達装置１００は、４つの軸Ａ１〜Ａ４に構成要素が配置された４軸構成を有している。これらの軸Ａ１〜Ａ４は、いずれも、Ｙ方向と平行である。
【００２９】
入力シャフトＩは、ダンパ２１を介して、内燃機関Ｅの出力シャフトＥｏに連結されている。また、入力シャフトＩは、遊星歯車機構ＰＧＳのキャリアｃａに連結されている（詳細は後述）。
【００３０】
第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳｔ１と第１ロータＲｏ１とを有している。第１ステータＳｔ１は、動力伝達装置１００のケース４に固定されている。第１ロータＲｏ１は、遊星歯車機構ＰＧＳのサンギアｓに、一体となって回転するように、連結されている（詳細は後述）。
【００３１】
第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳｔ２と第２ロータＲｏ２とを有している。第２ステータＳｔ２は、ケース４に固定されている。第２ロータＲｏ２は、モータ出力ギア２３に、一体となって回転するように、連結されている。
【００３２】
第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、図示しないパワーコントロール回路に、電気的に接続されている。パワーコントロール回路は、図示しないバッテリに、電気的に接続されている。パワーコントロール回路は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を電気的に制御するインバータ回路と、電圧を昇降するコンバータ回路とを有している。パワーコントロール回路の制御の下で、第１回転電機ＭＧ１は、モータおよびジェネレータとして動作可能であり、第２回転電機ＭＧ２も、モータおよびジェネレータとして動作可能である。
【００３３】
遊星歯車機構ＰＧＳは、複数のピニオンギアｐｇと、複数のピニオンギアｐｇを支持するキャリアｃａと、ピニオンギアｐｇと噛み合うサンギアｓと、ピニオンギアｐｇと噛み合うリングギアｒと、を有している。上述したように、キャリアｃａは、入力シャフトＩに連結され、サンギアｓは、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１に連結されている。また、リングギアｒは、カウンタドライブギア２２に、一体となって回転するように、連結されている。
【００３４】
遊星歯車機構ＰＧＳは、動力分配装置としての機能を果たす。例えば、遊星歯車機構ＰＧＳは、キャリアｃａに伝達された内燃機関Ｅからの回転駆動力を、第１回転電機ＭＧ１（サンギアｓ）およびカウンタドライブギア２２（リングギアｒ）に伝達する。この場合、第１回転電機ＭＧ１は、ジェネレータとして動作することによって、バッテリを充電可能である。また、第１回転電機ＭＧ１は、モータとして動作することによって、サンギアｓに逆向きのトルクを印加することもできる。これにより、遊星歯車機構ＰＧＳは、より大きな回転駆動力をカウンタドライブギア２２に伝達することができる。
【００３５】
カウンタドライブギア２２は、カウンタドリブンギア２４と噛み合っている。カウンタドリブンギア２４は、ピニオンギア２６に、一体となって回転するように、連結されている。カウンタドリブンギア２４とピニオンギア２６とは、共通のカウンタシャフト２５に、設けられている。
【００３６】
カウンタシャフト２５の一方の端部（−Ｙ側の端部）は第１軸受け５０によって回転可能に支持され、他方の端部（＋Ｙ側の端部）は第２軸受け６０によって回転可能に支持されている。これらの軸受け５０、６０は、転動体を有する転がり接触軸受け（より具体的には、ローラーベアリング）である。本実施例では、転動体は、テーパードローラである。第１軸受け５０は、ケース４に設けられた凹部７００に嵌め込まれている。凹部７００には、油溜め部３００が形成されている。この油溜め部３００は、第１軸受け５０の軸方向側（−Ｙ側。カウンタシャフト２５側の反対側）に、配置されている。この油溜め部３００の詳細については、後述する。
【００３７】
デファレンシャル装置ＤＦＤは、ピニオンギア２６と噛み合うリングギア２７と、２つの出力シャフトＤＦｏ１、ＤＦｏ２と、を含む複数の回転部材を有している。デファレンシャル装置ＤＦＤは、リングギア２７に伝達された回転駆動力を、第１出力シャフトＤＦｏ１と、第２出力シャフトＤＦｏ２とに分配する。各出力シャフトＤＦｏ１、ＤＦｏ２には、図示しない駆動輪が、それぞれ連結されている。
【００３８】
また、カウンタドリブンギア２４は、さらに、モータ出力ギア２３と噛み合っている。第２回転電機ＭＧ２は、モータ出力ギア２３と、カウンタドリブンギア２４と、ピニオンギア２６と、デファレンシャル装置ＤＦＤとを通じて、回転駆動力を駆動輪に伝達可能である。このように、第２回転電機ＭＧ２は、車両の走行用の駆動力を補助することができる。また、車両の減速時には、駆動輪からの駆動力によって駆動される第２回転電機ＭＧ２が、ジェネレータとして動作することによって、バッテリを充電可能である。
【００３９】
なお、詳細な説明を省略するが、動力伝達装置１００の回転部材（例えば、第１ロータＲｏ１）は、それぞれ、軸受けによって回転可能に支持されている。また、内燃機関Ｅと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２との制御は、周知の制御であってよい。
【００４０】
Ａ２．油供給：
次に、油供給について説明する。図１に示すように、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３は、いずれも、第４軸Ａ４よりも高い位置に配置されている。そして、３つの軸Ａ１、Ａ２、Ａ３は、車両の前方から後方に向かって、第１軸Ａ１、第３軸Ａ３、第２軸Ａ２の順番に並んでいる。最も低い位置に配置された第４軸Ａ４には、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７が配置されている。また、動力伝達装置１００のケース４の下部には、油を貯留する貯留部（以下、下貯留部２９と呼ぶ）が形成されている。下貯留部２９は、リングギア２７の鉛直下方向に配置されている。リングギア２７の下方の一部分は、この下貯留部２９に貯留された油（図示せず）に浸っている。従って、リングギア２７が回転すると、リングギア２７に付着した油が、リングギア２７の周辺に飛ばされる。これにより、動力伝達装置１００の各要素（例えば、カウンタシャフト２５、第１回転電機ＭＧ１、遊星歯車機構ＰＧＳ、カウンタドライブギア２２、カウンタドリブンギア２４、第２回転電機ＭＧ２、ピニオンギア２６）に、油が供給される。換言すれば、リングギア２７は、下貯留部２９に貯留された油を掻き揚げることによって、動力伝達装置１００の構成要素に油を供給する。このように、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７は、動力伝達装置１００の構成要素に油を供給する油供給部として機能する。動力伝達装置１００の構成要素に供給された油は、自重により動力伝達装置１００の内部を落下して、下貯留部２９に戻る。
【００４１】
なお、動力伝達装置１００の上部に、リングギア２７によって掻き揚げられた油を一時的に貯留する貯留部（以下「上貯留部」とも呼ぶ）を設けてもよい。そして、この上貯留部から動力伝達装置１００の構成要素に油を導く油流路を設けても良い。こうすれば、リングギア２７は、直接に油を供給することが難しい位置に配置された要素にも、油を供給することができる。
【００４２】
Ａ３．油溜め部の構成：
図３、図４は、油溜め部３００の構成を示す概略図である。図３（Ａ）は、動力伝達装置１００における、第１軸受け５０と凹部７００とを含む一部分の断面図を示している。この断面図は、第３軸Ａ３を通り、鉛直方向と平行な断面図である（図中の下方向が鉛直下方向である）。図３（Ｂ）は、凹部７００を、軸方向から（＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって）見た図を示している。図４は、凹部７００の斜視図を示している。
【００４３】
図３（Ａ）に示すように、第１軸受け５０は、外輪５１と、内輪５３と、外輪５１と内輪５３との間に配置されたローラ５２と、を有している。第１軸受け５０は、動力伝達装置１００のケース４に形成された凹部７００に、＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって、嵌め込まれる。図３（Ａ）の右部分には、第１軸受け５０と、後述するプレート５９とが、凹部７００に挿入される様子が、簡略化して示されている。この凹部７００は、＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって順番に並ぶ３つの部分７１０、７２０、７３０で構成されている。
【００４４】
第１部分７１０は、＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって延びる円柱状の空間を形成する内壁で構成され、その空間の中心軸は、第３軸Ａ３と一致する。第１部分７１０の内面は、第３軸Ａ３と平行な円筒状の第１内面７１０ｉと、第１内面７１０ｉの−Ｙ側に形成され、第３軸Ａ３と直交する平面である第１ベース面７１０Ｓと、を有している。第１部分７１０の＋Ｙ側には、第１軸受け５０を挿入するための円状の開口が形成されている。
【００４５】
第２部分７２０は、第１ベース面７１０Ｓから−Ｙ側に向かって形成された、第１部分７１０よりも径の小さい略円柱状の空間を形成する内壁で構成されている。第２部分７２０の内面は、第３軸Ａ３と略平行な第２内面７２０ｉと、第２内面７２０ｉの−Ｙ側に形成され、第３軸Ａ３と直交する平面である第２ベース面７２０Ｓと、を有している。
【００４６】
図３（Ｂ）、図４に示すように、第３軸Ａ３の軸方向から見た場合に、第２内面７２０ｉは、全周に亘って、第１内面７１０ｉよりも内周側にシフトした位置に形成されている。具体的には、第２内面７２０ｉは、最下面７２２Ｄと、最下面７２２Ｄの−Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第１側面７２１Ｂと、第１側面７２１Ｂの上端から−Ｘ方向に向かって延びる第１下面７２３Ｂと、最下面７２２Ｄの＋Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第２側面７２１Ｆと、第２側面７２１Ｆの上端から＋Ｘ方向に向かって延びる第２下面７２３Ｆと、第２下面７２３Ｆの＋Ｘ側の端部と第１下面７２３Ｂの−Ｘ側の端部とを接続する円弧面７２４と、を有している。最下面７２２Ｄは、第３軸Ａ３を中心軸とする円筒の一部分と同じ形状を有している。
【００４７】
第１部分７１０（第１内面７１０ｉ）の内径は、第１軸受け５０（外輪５１）の外径と、ほぼ同じである。従って、図３（Ａ）に示すように、第１軸受け５０を、第１部分７１０に、ぴったりと嵌めることができる。また、図３（Ａ）に示すように、外輪５１の側面５１Ｓ（−Ｙ側の面）と、凹部７００の第１ベース面７１０Ｓとの間には、リング状のプレート５９が挟まれる。このプレート５９は、第１軸受け５０の予圧のためのものである。
【００４８】
凹部７００の第３部分７３０は、第２ベース面７２０Ｓから−Ｙ方向に向かって形成された、略四角柱状の空間を形成する内壁で構成されている。図３（Ｂ）、図４に示すように、第３部分７３０の内面は、第３軸Ａ３と略平行な第３内面７３０ｉと、第３内面７３０ｉの−Ｙ側に形成され、第３軸Ａ３と直交する平面である第３ベース面７３０Ｓと、を有している。第３内面７３０ｉは、最下面７３２Ｄと、最下面７３２Ｄの−Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第１側面７３１Ｂと、最下面７３２Ｄの＋Ｘ側の端部から上方に向かって延びる第２側面７３１Ｆと、これらの側面７３１Ｂ、７３１Ｆの上端を接続するとともに水平な上内面７３２Ｕと、を有している。第３内面７３０ｉの−Ｙ側は、第３ベース面７３０Ｓによって塞がれている。なお、最下面７３２Ｄは、第３軸Ａ３を中心軸とする円筒の一部分と同じ形状を有している。
【００４９】
第３部分７３０の最下面７３２Ｄは、第２部分７２０の最下面７２２Ｄに、段差なく接続され、第３部分７３０の第１側面７３１Ｂは、第２部分７２０の第１側面７２１Ｂと、同一面上にあり、第３部分７３０の第２側面７３１Ｆは、第２部分７２０の第２側面７２１Ｆと、同一面上にあり、そして、第３部分７３０の上内面７３２Ｕは、第２部分７２０の下面７２３Ｆ、７２３Ｂよりも高い位置にある。
【００５０】
以上、説明した凹部７００の形状は、第３軸Ａ３を含む鉛直面６００（図３（Ｂ））を対称面とする面対称である。
【００５１】
図３、図４には、内周縁５１ｉが示されている。この内周縁５１ｉは、外輪５１の凹部７００側（−Ｙ側）における内周縁を表している（本実施例では、内周縁５１ｉは、外輪５１の凹部７００側の側面５１Ｓの内周縁と同じである）。図３（Ｂ）に示すように、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄは、最下面７２２Ｄ、７３２Ｄよりも高く、下面７２３Ｆ、７２３Ｂよりも低い位置に配置されている。また、第３軸Ａ３の軸方向からみて、内周縁５１ｉは、側面７２１Ｆ、７３１Ｆ、７２１Ｂ、７３１Ｂと交差している。
【００５２】
凹部７００に、プレート５９と、第１軸受け５０とを装着することによって、上部に開口３００ｐを有する容器形状の部分３００が形成される（油溜め部３００に対応する）。油溜め部３００の底面は、リング状のプレート５９の下部分と最下面７２２Ｄ、７３２Ｄとによって形成される。油溜め部３００の側面は、プレート５９の一部（図示せず）と、外輪５１の側面５１Ｓと、第２部分７２０の側面７２１Ｆ、７２１Ｂと、第３部分７３０の側面７３１Ｆ、７３１Ｂ、７３０Ｓとによって形成される。
【００５３】
油溜め部３００は、第１軸受け５０（外輪５１と内輪５３との間）から凹部７００側に流れた油を貯留することができる（図中では、貯留された油４００が、ハッチングで示されている）。このような油の流れは、デファレンシャル装置ＤＦＤ（図１、図２）のリングギア２７が第１軸受け５０に油を供給した場合に生じ得る。なお、貯留された油４００の油面４０２が、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄを超えると、油が外輪５１（内周縁５１ｉ）を乗り越えて第１軸受け５０に流れる。従って、油溜め部３００における最高油面は、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄが、開口３００ｐの下端部分を定めている。
【００５４】
図５は、動力伝達装置１００（図１）が傾いた状態における油溜め部３００を示す説明図である。図５は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。図５の下部には油溜め部３００の拡大図が示されている。図示するように、油溜め部３００、すなわち、動力伝達装置１００は、時計回り方向に傾いている。動力伝達装置１００のこの傾きは、車両が停止状態から前進を開始したときに、生じる。動力伝達装置１００は、前進時に、駆動輪を回転させる（図１では、動力伝達装置１００は、駆動輪を反時計回りに、回転させる）。動力伝達装置１００は、駆動輪からの反作用によって、反対向きに回転しようとする（図１では、時計回り方向）。ここで、駆動ユニット１０は、弾性体を含むエンジンマウント２０によって車体３０に搭載されている。この結果、車体３０はほとんど傾かずに、駆動ユニット１０（動力伝達装置１００）が傾く。
【００５５】
図５に示すように、動力伝達装置１００が傾いた結果、最下面７２２Ｄ、７３２Ｄは、＋Ｘ側が高くなり、−Ｘ側が低くなるように、傾斜する。油溜め部３００に貯留された油は、−Ｘ方向に向かって、移動する。図中には、仮想油面４１２が示されている。仮想油面４１２は、図３（Ｂ）に示した油４００と同じ量の油が、傾いた状態の油溜め部３００に留まると仮定した場合の油面である。仮想油面４１２は、水平であるが、油溜め部３００に対しては、相対的に傾斜する。油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って、内周縁５１ｉよりも内周側に到達する（仮想油面４１２は、内周縁５１ｉを超えて内周側に到達する）。
【００５６】
現実には、内周縁５１ｉよりも内周側に到達した油は、内周縁５１ｉ（外輪５１）を超えて第１軸受け５０に流れる。そして、現実の油面４１４の高さは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｅと同じとなる（この最下位置５１ｉｅは、油溜め部３００が傾いた状態における、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆと第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂとの間の範囲内における最下位置である）。現実の油面４１４は、仮想油面４１２よりも低い。図中では、傾いた油溜め部３００に残る油４１０が、ハッチングで示されている。
【００５７】
なお、図３（Ａ）で説明したように、外輪５１の側面５１Ｓ（−Ｙ側の面）と、凹部７００の第１ベース面７１０Ｓとの間には、リング状のプレート５９が挟まれる。従って、外輪５１と第１ベース面７１０Ｓとの間には、プレート５９の厚み分の隙間が生じる。油溜め部３００に貯留された油は、この隙間にも流入する。ただし、この隙間に流入する油量は少ないので、本実施例、および、後述する他の実施例の図では、その隙間に流入する油の図示を省略している。
【００５８】
以上、動力伝達装置１００が傾いた場合について説明したが、動力伝達装置１００が傾いていない状態であっても、動力伝達装置１００が動作する場合には、油溜め部３００は、第１軸受け５０に油を供給することができる。動力伝達装置１００が動作する場合には、動力伝達装置１００が振動する。例えば、動力伝達装置１００に納められた回転部材（例えば、ギア）の回転に起因して、動力伝達装置１００は振動する。また、車両が走行することによって、動力伝達装置１００は振動する。この振動によって、油溜め部３００内で油が動く。動く油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂにぶつかり得る。第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂにぶつかった油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って、内周縁５１ｉよりも内周側に移動し得る。油の一部は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂにぶつかった勢いに応じて、第１軸受け５０に向かって移動しつつ内周縁５１ｉよりも内周側に移動することが可能である。そのような油は、外輪５１を乗り越えて第１軸受け５０に流れ得る。同様に、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆに沿って内周縁５１ｉよりも内周側に移動した油が、第１軸受け５０に流れ得る。このように、油溜め部３００は、動力伝達装置１００の振動を利用して、油を第１軸受け５０に供給することもできる。この結果、現実の油面は、図３（Ｂ）の油面４０２よりも低くなり得る。ただし、車両が典型的な走行（例えば、一般道路の巡航）を行った場合には、一般的には、油供給部（例えば、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７）によって供給される油量が十分である。従って、車両が典型的な走行を終えて停車した状態では、一般的には、油溜め部３００は、十分な量の油を、貯留している。従って、次に車両が走行を開始した時点で、油溜め部３００は、容易に、第１軸受け５０に油を供給することができる。
【００５９】
以上のように、本実施例では、第１軸受け５０（図３（Ａ））の軸方向側（−Ｙ側）に、上部に開口３００ｐを有する油溜め部３００が設けられている。図３（Ｂ）に示すように、動力伝達装置１００が動作していない状態では、外輪５１の内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄの部分が、開口３００ｐの下端部分を区画（形成）する。油溜め部３００の内面のうちの最低部分（最下面７２２Ｄ、７３２Ｄ）は、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄよりも低い位置に配置されている。この結果、リングギア２７（図１、図２）によって十分な量の油が第１軸受け５０に供給される場合に、油溜め部３００は、油を溜めることができる。
【００６０】
さらに、図３（Ｂ）に示すように、第１軸受け５０の軸方向から見た場合に（＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た場合に）、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂは、外輪５１の内周縁５１ｉを下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁５１ｉの外周側から内周側まで延びている。これにより、動力伝達装置１００が動いた場合には（例えば、動力伝達装置１００が傾いた場合や振動した場合には）、油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って内周縁５１ｉの内周側に移動し得る。内周縁５１ｉの内周側に移動した油は、外輪５１を乗り越えて、第１軸受け５０に流れ得る。
【００６１】
このように、リングギア２７（図１、図２）によって第１軸受け５０に供給される油の量（単位時間当たりの量）が低減した場合には、油溜め部３００は、動力伝達装置１００の動き（振動や傾斜）を利用して、油を、第１軸受け５０に供給することができる。例えば、油温が低く油の粘度が高いが故に、リングギア２７が第１軸受け５０に供給する油量が低減し得る。また、車速が遅いが故に、リングギア２７が第１軸受け５０に供給する油量が低減し得る。このような場合であっても、動力伝達装置１００が動作を開始した場合には、油溜め部３００は、動力伝達装置１００の振動や傾斜を利用して、第１軸受け５０に油を供給することができる。この結果、供給される油量の低減した状態で、第１軸受け５０が、長時間に亘って駆動することを抑制できる。
【００６２】
また、図５に示すように、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置１００が傾いた状態における油溜め部３００の貯留可能容量は、動力伝達装置１００が動作していない状態における油溜め部３００の貯留可能容量（図３（Ｂ））と比べて、小さい。この結果、車両が一般的な動作である前進を開始した場合に、油溜め部３００は、直ぐに第１軸受け５０に油を供給することができる。この結果、動力伝達装置１００の動作開始時における第１軸受け５０への油の供給量が低減することを抑制できる。
【００６３】
また、本実施例では、図３（Ｂ）に示すように、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆも、外輪５１の内周縁５１ｉの外周側から少なくとも内周縁５１ｉまで延びているので、油溜め部３００は、適切に、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄまで油を貯留することができる。さらに、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置１００が傾いた場合に、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆから見た第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂの高さが低くなる。従って、動力伝達装置１００が傾いた場合には、油は、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って移動する。ここで、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂは、内周縁５１ｉの内周側まで延びている。この結果、油は、容易に、内周縁５１ｉを乗り越えて第１軸受け５０に流入することができる。
【００６４】
また、車両が停止状態から後進を開始した場合には、動力伝達装置１００は、逆方向に傾く（図３（Ｂ）では、油溜め部３００は、反時計回り方向に回転しようとする）。この場合、油は、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆに沿って移動する。ここで、第１軸受け５０の軸方向から見た場合に、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆは、外輪５１の内周縁５１ｉの外周側から内周縁５１ｉを超えて内周側まで延びている。従って、油は、容易に、内周縁５１ｉを乗り越えて第１軸受け５０に流入することができる。このように、車両が後進を開始した場合にも、油溜め部３００は、油を第１軸受け５０に供給することができる。
【００６５】
Ｂ．第２実施例：
図６は、油溜め部の別の実施例を示す概略図である。図６は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。第１実施例の油溜め部３００（図３、図５）との差異は、第２実施例の油溜め部３００Ｂでは、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂが、＋Ｘ方向に向かってシフトして配置されている点だけである。第２実施例の駆動ユニットの他の構成は、第１実施例の構成と、同じである。従って、第２実施例も、第１実施例と同じ効果をもたらすことができる。さらに、第２実施例は、以下に説明する効果をもたらすこともできる。以下、第２実施例の要素のうちの第１実施例の要素と同じ要素には、同じ符号を付すこととし、重複する説明を省略する。また、油溜め部３００の代わりに油溜め部３００Ｂが設けられた凹部を「凹部７００Ｂ」と呼ぶ。
【００６６】
図６の下部には、油溜め部３００Ｂの拡大図が示されている。図示するように、第３軸Ａ３の軸方向から見た場合に、第３軸Ａ３を通る鉛直面６００は、油溜め部３００Ｂと重なる。但し、第２実施例では、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂと鉛直面６００（第３軸Ａ３を通る鉛直ライン）との間の第１距離ＤＢは、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆと鉛直面６００との間の第２距離ＤＦよりも、短い。この結果、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂと内周縁５１ｉとが重なって見える第１重畳位置Ｐ１は、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆと内周縁５１ｉとが重なって見える第２重畳位置Ｐ２よりも、低い位置に配置される。すなわち、第１距離ＤＢが第２距離ＤＦと同じである場合（第１距離ＤＢが長い場合）と比べて、第１重畳位置Ｐ１は、低くなる。従って、動力伝達装置が動いた場合には（例えば、動力伝達装置が振動や傾斜した場合には）、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って移動する油は、容易に、第１軸受け５０に流入することができる。なお、図中では、貯留された油４２０がハッチングで示されている。油面４２２の高さは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。
【００６７】
図７は、図５と同様に時計周り方向に傾いた状態の油溜め部３００Ｂを示している。図の下部には、３００Ｂの拡大図が示されている。図中には、仮想油面４３２と、現実の油面４３４が示されている。仮想油面４３２は、図６の油４２０と同じ量の油が、傾いた状態の油溜め部３００Ｂに留まると仮定した場合の油面である。現実の油面４３４は、仮想油面４３２よりも低く、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｅと同じ高さにある。図中には、傾いた油溜め部３００Ｂに残る油４３０が、ハッチングで示されている。
【００６８】
また、図中には、仮想重畳位置Ｐ１ｘが示されている。仮想重畳位置Ｐ１ｘは、第１距離ＤＢがより長い場合（例えば、第１距離ＤＢが第２距離ＤＦと同じ場合）の第１重畳位置Ｐ１に対応する位置である。図示するように、第１重畳位置Ｐ１は、仮想重畳位置Ｐ１ｘと比べて、低い。従って、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って移動する油は、第１距離ＤＢが長い場合と比べて容易に、内周縁５１ｉを乗り越えることができる。例えば、凹部７００Ｂ（動力伝達装置）の傾きが小さくても、油面が内周縁５１ｉを乗り越えることができる。
【００６９】
また、図６に示すように、凹部７００Ｂ（動力伝達装置）が傾いていない状態においては、第２重畳位置Ｐ２は、第１重畳位置Ｐ１と比べて、鉛直面６００から遠い（第２距離ＤＦが第１距離ＤＢよりも長い）。この結果、第２距離ＤＦが短い場合（例えば、第２距離ＤＦが第１距離ＤＢと同じである場合）と比べて、油溜め部３００Ｂの鉛直面６００よりも第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆ側の部分の容量が小さくなることを抑制できる。この結果、車両の前進開始に応じて凹部７００Ｂ（動力伝達装置）が傾いた場合に油溜め部３００Ｂによって第１軸受け５０に供給される油の量が少なくなることを抑制できる。
【００７０】
Ｃ．第３実施例：
図８、図９は、油溜め部の別の実施例を示す概略図である。第１実施例の油溜め部３００（図３、図５）との差異は、第３実施例の油溜め部３００Ｃでは、凹部７００の第３部分７３０に、第１突出部７３７が設けられている点だけである。第３実施例の駆動ユニットの他の構成は、第１実施例の構成と、同じである。従って、第３実施例も、第１実施例と同じ効果をもたらすことができる。さらに、第３実施例は、以下に説明する効果をもたらすこともできる。以下、第３実施例の要素のうちの第１実施例の要素と同じ要素には、同じ符号を付すこととし、重複する説明を省略する。また、油溜め部３００の代わりに油溜め部３００Ｃが設けられた凹部を「凹部７００Ｃ」と呼ぶ。
【００７１】
図８（Ａ）は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のＡ−Ａ断面を示している。この断面図は、第３軸Ａ３を含み、第１突出部７３７を横切る断面を示している。図９は、油溜め部３００Ｃの斜視図を示している。図９の下部には、別の方向から見た第１突出部７３７の拡大斜視図が示されている。図示するように、第１突出部７３７は、略四角柱状の部分であり、油溜め部３００Ｃの１つの隅（第１側面７３１Ｂと第３ベース面７３０Ｓと最下面７３２Ｄとの交わる隅）に配置されている。第１突出部７３７の上面７３７Ｕは、略水平な面であり、第１側面７３１Ｂおよび第３ベース面７３０Ｓと交わっている。第１突出部７３７の第１側面７３７Ｓ１は、第１側面７３１Ｂと略平行な面であり、第３ベース面７３０Ｓおよび最下面７３２Ｄと交わっている。第１突出部７３７の第２側面７３７Ｓ２は、第３ベース面７３０Ｓと略平行な面であり、第１側面７３１Ｂおよび最下面７３２Ｄと交わっている。図８（Ａ）に示すように、第１側面７３７Ｓ１は、第３軸Ａ３を通る鉛直面６００とほぼ重なるように配置され、上面７３７Ｕは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄよりも高い位置に配置されている。また、上面７３７Ｕは、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂと内周縁５１ｉとの重なる第１重畳位置Ｐ１よりも高い位置に配置されている。なお、図中には、油溜め部３００Ｃに貯留された油４４０が、ハッチングで示されている。油４４０の油面４４２の高さは、外輪５１の内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。
【００７２】
図１０は、図５と同様に時計周り方向に傾いた状態の油溜め部３００Ｃを示している。図５に示す実施例と同様に、油溜め部３００Ｃに貯留された油は、＋Ｘ側から−Ｘ側に移動する。図中には、仮想油面４５２が示されている。この仮想油面４５２は、図８（Ａ）に示す油４４０と同じ量の油が、傾いた状態の油溜め部３００Ｃに留まると仮定した場合の油面である。ここで、図８に示すように、第１突出部７３７は、油溜め部３００Ｃが傾いていない状態での油面４４２よりも高い位置に配置された部分を含んでいる。従って、油が第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに沿って内周側に移動する場合に油が流れ得る空間は、第１突出部７３７が省略された場合と比べて、小さい。この結果、第１突出部７３７が省略された場合の仮想油面４１２（図５）と比べて、仮想油面４５２は、より内周側に位置する。
【００７３】
現実には、内周縁５１ｉよりも内周側に到達した油が外輪５１を超えて第１軸受け５０に流れるので、現実の油面４５４の高さは、内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｅと同じとなる。図１０では、傾いた油溜め部３００Ｃに残る油４５０が、ハッチングで示されている。
【００７４】
以上のように、第１突出部７３７を設けることによって、第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂに対する油面の相対的な上昇を促進することができる。従って、油溜め部３００Ｃは、容易に、油を第１軸受け５０に供給することができる。換言すれば、油溜め部３００Ｃは、第１突出部７３７が省略された場合と比べて小さい傾きで、油を第１軸受け５０に供給することができる。
【００７５】
Ｄ．第４実施例：
図１１は、油溜め部の別の実施例を示す説明図である。第３実施例の油溜め部３００Ｃ（図８、図９）との差異は、第４実施例の油溜め部３００Ｄでは、凹部７００Ｃの第３部分７３０に、第１突出部７３７ａと第２突出部７３８ａとが設けられている点だけである。第４実施例の駆動ユニットの他の構成は、第１実施例の構成と同じである。従って、第４実施例も、第１実施例と同じ効果をもたらすことができる。さらに、第４実施例は、以下に説明する効果をもたらすこともできる。以下、第４実施例の要素のうちの第１実施例の要素と同じ要素には、同じ符号を付すこととし、重複する説明を省略する。また、油溜め部３００の代わりに油溜め部３００Ｄが設けられた凹部を「凹部７００Ｄ」と呼ぶ。
【００７６】
図１１は、図３（Ｂ）と同様に＋Ｙ側から−Ｙ側に向かって見た図を示している。第１突出部７３７ａの形状は、図８、図９に示す第１突出部７３７の第１側面７３７Ｓ１を−Ｘ側にシフトさせて小型化したものと同じである。また、本実施例では、凹部７００Ｄの形状は、第３軸Ａ３を通る鉛直面６００を対称面とする面対称である。すなわち、第２突出部７３８ａの形状は、鉛直面６００を対称面とする、第１突出部７３７ａの鏡像である。なお、図中には、油溜め部３００Ｄに貯留された油４５０が、ハッチングで示されている。油４５０の油面４５２の高さは、外輪５１の内周縁５１ｉの最下位置５１ｉｄと同じである。
【００７７】
このように、第２側面７２１Ｆ、７３１Ｆ側にも、第１突出部７３７ａと同様の形状を有する第２突出部７３８ａが設けられている。この結果、車両が前進を開始した場合に限らず、停止状態から後進を開始した場合にも、油溜め部３００Ｄは、図１０の実施例と同様に容易に、油を第１軸受け５０に供給することができる。換言すれば、車両が前進を開始した場合と後進を開始した場合とのそれぞれにおいて、油溜め部３００Ｄは、第２突出部７３８ａが省略された場合と比べて小さい傾きで、油を第１軸受け５０に供給することができる。
【００７８】
Ｅ．変形例：
なお、上記各実施例における構成要素の中の、独立クレームでクレームされた要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。また、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００７９】
変形例１：
油溜め部の形状は、上述の各実施例の油溜め部３００、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄの形状に限らず、他の種々の形状であってよい。例えば、図７に示す油溜め部３００Ｂに、図１１に示す２つの突出部７３７ａ、７３８ａのいずれか一方、または、両方を追加してもよい。また、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａの形状は、四角柱状に限らず、他の任意の形状（例えば、丸みを帯びた形状）であってもよい。また、第２突出部７３８ａの形状が、第１突出部７３７ａの形状の鏡像とは異なる形状であってもよい。また、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、最下面７２２Ｄ、７３２Ｄから離れた高い位置に設けられていても良い。例えば、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、油溜め部が傾いていない状態の油面（例えば、（図８（Ａ）油面４４２）よりも内周側にのみ、設けられていても良い。ここで、第１突出部７３７、７３７ａは、車両の前進開始時に油溜め部が傾くことによって上昇した油面の下に沈む位置に設けられた部分を含むことが好ましい。第２突出部７３８ａは、車両の後進開始時に油溜め部が傾くことによって上昇した油面の下に沈む位置に設けられた部分を含むことが好ましい。また、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、第３ベース面７３０Ｓから離れた位置に設けられていても良い。例えば、突出部７３７、７３７ａ、７３８ａは、第２部分７２０に設けられていても良い。
【００８０】
また、第３ベース面７３０Ｓは、第１軸受け５０の軸方向と、斜めに交わっても良い。また、第３ベース面７３０Ｓは、平面の代わりに曲面であってもよい。また、油溜め部の側壁部（例えば、図３の第１側面７２１Ｂ、７３１Ｂを形成する内壁部）を形成する部材は、任意の部材であってよい。例えば、側壁部は、動力伝達装置１００のケース４を用いずに、プレート５９によって形成されてもよい。また、側壁部は、ケース４とプレート５９とのいずれとも異なる他の部材によって形成されてもよい。油溜め部の最下内壁部（例えば、図３の最下面７２２Ｄ、７３２Ｄを形成する内壁部）を形成する部材も、同様に、任意の部材であってよい。一般に、油溜め部を形成する部材は、任意の部材であってよい。また、上述の各実施例において、プレート５９が省略されて、第１軸受け５０が、第１ベース面７１０Ｓと接触する位置に、嵌め込まれても良い。また、上記各実施例において、外輪５１（図３（Ａ））の上部分が、第１ベース面７１０Ｓによって覆い隠されていても良い。この場合には、油溜め部３００、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄの開口３００ｐ、３００Ｂｐ、３００Ｃｐ、３００Ｄｐは、外輪５１の内周縁５１ｉの全周のうちの下部分のみと、連通する。
【００８１】
一般には、油溜め部の構成は、以下に説明するような任意の構成であってよい。すなわち、油溜め部は、回転部材を支持する軸受けの軸方向側であって回転部材側とは反対側に設けられている。軸受けの外輪の油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分は、油溜め部の開口の下端部分を区画（形成）する。油溜め部は、油溜め部の内面のうちの鉛直方向の位置が最も低い内面部分を形成する最下内壁部を有する。この最下内壁部は、外輪の内周縁の最下位置と比べて低い位置に配置された内面部分を形成する。さらに、油溜め部は、最下内壁部から延びて、軸受けの軸方向と交差する特定の水平方向側の内面部分を形成する側壁部を有する。
【００８２】
側壁部の形状は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、内周縁の外周側から内周側まで延びるような、任意の形状であってよい。例えば、軸受けの軸方向から見た場合に、側壁部が、油溜め部の外側に向かって膨らんだ凹部を含んでも良い。また、側壁部が、油溜め部の内側に向かって突出する突出部を含んでもよい。また、側壁部が、最下内壁部から、外輪の内周縁よりも内周側まで、直線状に延びる壁部であってもよい。また、側壁部が、軸受けの回転軸と平行でなくてもよい。いずれの場合も、動力伝達装置の振動に起因して側壁部にぶつかった油は、側壁部に沿って、外輪の内周縁よりも内周側に移動することができる。この結果、油溜め部は、油を軸受けに供給することができる。
【００８３】
ここで、油溜め部における側壁部の内面から軸受けに至る部分を形成する壁部分（例えば、図３（Ａ）のプレート５９）は、軸受けの軸方向から見た場合に、側壁部の内面と重なって見える位置、または、側壁部の内面よりも外周側の位置に配置されていることが好ましい。こうすれば、側壁部の内面から軸受けへの油の移動が妨げられないので、油溜め部は、適切に、油を軸受けに供給することができる。上記壁部分のそのような構成は、軸受けの軸方向から見て、側壁部と外輪の内周縁との重なって見える位置（以下、重畳位置と呼ぶ。例えば、図６のＰ１）よりも内周側の側壁部（以下「油導側壁部」とも呼ぶ）の少なくとも一部において実現されることが好ましい。油導側壁部は、例えば、図６の第１側面７２１Ｂの第１重畳位置Ｐ１よりも内周側の部分であってよい。また、上記壁部分のそのような構成は、軸受けの軸方向から見て、油導側壁部における、重畳位置を含む少なくとも一部の連続な範囲（例えば、図６の第１側面７２１Ｂにおける第１重畳位置Ｐ１よりも内周側の範囲）において、実現されることが、さらに好ましい。
【００８４】
ここで、上記特定の水平方向を第１水平方向と呼び、上記側壁部を第１側壁部と呼ぶ。油溜め部は、さらに、第１水平方向とは反対方向である第２水平方向側の内面部分を形成する以下のような第２側壁部を有してよい。すなわち、第２側壁部は、動力伝達装置が動作していない状態で軸受けの軸方向から見た場合に、外輪の内周縁に下方から内周縁に向かって延びることによって、内周縁の外周側から、少なくとも内周縁まで延びている。ここで、第２側壁部が、第１側壁部と同様に、内周縁の内周側まで延びていることが好ましい。こうすれば、動力伝達装置の振動に起因して第２側壁部にぶつかった油は、第２側壁部に沿って、外輪の内周縁よりも内周側に移動することができる。この結果、油溜め部は、第１側壁部と第２側壁部との両方を利用して、油を軸受けに供給することができる。ただし、第２側壁部は、内周縁よりも内周側の部分を有していなくてもよい。
【００８５】
また、車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量を「前進貯留可能容量」と呼び、車両が停止状態から後進を開始することによって動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量を「後進貯留可能容量」と呼ぶ。また、動力伝達装置が動作していない状態における油溜め部の貯留可能容量を「通常貯留可能容量」と呼ぶ。ここで、前進貯留可能容量と後進貯留可能容量との少なくとも一方が、通常貯留可能容量と比べて小さくなるように、油溜め部が構成されていることが好ましい。こうすれば、動力伝達装置が動作（前進動作と後進動作との少なくとも一方）を開始したときに、油溜め部は、直ぐに軸受けに油を供給することができる。
【００８６】
このような油溜め部の構成（形状）は、種々の構成（形状）であってよい。例えば、動力伝達装置が傾いた状態において、軸受けの外輪の油溜め部側における内周縁の最下位置（例えば、図５の最下位置５１ｉｅ）が、油溜め部の開口の下端部分を区画（形成）してもよい。また、軸受けの軸方向から見て外輪の内周縁と油溜め部の側壁部との重なる位置（例えば、図６の第１重畳位置Ｐ１）が、動力伝達装置が傾いた状態における開口の下端部分を区画（形成）してもよい。また、油溜め部の開口（例えば、図３の開口３００ｐ）は、動力伝達装置が傾いたことに応じて油を少なくとも軸受けに導く開口であってよい。例えば、開口は、動力伝達装置が傾いたことに応じて、軸受けに加えて他の要素にも油を導いてもよい。いずれの場合も、動力伝達装置が動作していない状態において、外輪の油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分（例えば、図３の最下位置５１ｉｄ）が、油溜め部の開口の下端部分を形成することが好ましい。こうすれば、油供給部（例えば、図１のリングギア２７）によって十分な量の油が軸受けに供給される場合に、油溜め部は、軸受けの外輪から溢れた油を容易に受けることができる。この結果、油溜め部は、容易に油を貯留することができる。
【００８７】
なお、前進貯留可能容量と後進貯留可能容量とのいずれか一方、または、両方が、通常貯留可能容量と比べて大きくなるように、油溜め部が構成されていてもよい。この場合、油溜め部が傾いても油面は内周縁５１ｉを超えることが出来ないが、上述したように、油溜め部は、動力伝達装置の振動を利用して、油を軸受けに供給することができる。
【００８８】
なお、第１側壁部は、動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進を開始することによって動力伝達装置が傾いた場合に、第２側壁部から見て相対的に低くなる側に配置されてもよく、第２側壁部から見て相対的に高くなる側に配置されてもよい。いずれの場合も、油溜め部は、動力伝達装置の振動を利用して、油を軸受けに供給することができる。
【００８９】
また、油溜め部の位置は、軸受けの回転軸を通る鉛直面（例えば、図３（Ｂ）の鉛直面６００）と交差する位置に限らず、鉛直面の一方側に配置されてもよい。
【００９０】
変形例２：
軸受けによって支持される回転部材は、カウンタシャフト２５に限らず、任意の回転部材であってよい。例えば、図２に示す実施例においては、油溜め部は、カウンタシャフト２５の第２軸受け６０の軸方向側（＋Ｙ側。カウンタシャフト２５から離れる側）に配置されてもよい。また、油溜め部は、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１を支持する軸受け７０の軸方向側（＋Ｙ側。第１ロータＲｏ１から離れる側）に配置されてもよい。カウンタシャフト２５は、動力伝達装置１００の他の回転部材と比べて、強い力を受ける。また、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１は、動力伝達装置１００の他の回転部材と比べて、高速に回転する。従って、これらの回転部材（カウンタシャフト２５、第１ロータＲｏ１）の軸受けに、油溜め部を設けることが好ましい。こうすれば、動力伝達装置１００は、より円滑に動作することができる。また、油溜め部を、動力伝達装置１００の他の回転部材の軸受けに設けても良い。出力シャフト（例えば、出力シャフトＤＦｏ１、ＤＦｏ２）に連結された回転部材は、車両の走行開始時に直ぐに回転する可能性が高い。従って、出力シャフトに連結された回転部材（例えば、カウンタシャフト２５や第１ロータＲｏ１）の軸受けに油溜め部を設けることが好ましい。なお、「回転部材が出力シャフトに連結されている」とは、出力シャフトの回転に応じて回転部材が回転するように回転部材が出力シャフトに連結されていることを意味している。また、油溜め部によって油が供給される軸受けは、ローラーベアリングに限らず、ボールベアリングであってもよい。また、軸受けは、外輪と内輪との間に転動体を有する転がり接触軸受けに限らず、転動体を有さない軸受け（例えば、摩擦軸受け）であってもよい。
【００９１】
変形例３：
上記各実施例では、内燃機関Ｅ（図１）にエンジンマウント２０が接続されており、この内燃機関Ｅに動力伝達装置（例えば、図２の動力伝達装置１００）が固定されているが、動力伝達装置に直接的にエンジンマウント２０が接続されていてもよい。一般には、動力伝達装置それ自体、または、動力伝達装置を含む装置（例えば、図２の駆動ユニット１０）が、弾性体を用いたマウント部材によって、車体３０に搭載されてよい（すなわち、動力伝達装置は、弾性体を用いたマウント部材を通じて、直接的または間接的に、車体３０に連結されてよい）。こうすれば、車両が停止状態から走行（前進または後進）を開始するときに、動力伝達装置が傾くので、油溜め部（例えば、図３の油溜め部３００）は、適切に、軸受け（例えば、図３の第１軸受け５０）に油を供給することができる。
【００９２】
変形例４：
動力伝達装置は、ハイブリッド車両用の動力伝達装置に限らず、任意の種類の車両で利用される動力伝達装置であってよい。例えば、動力伝達装置は、電気自動車用の動力伝達装置であってもよく、動力源がモータを含まずに内燃機関のみである車両用の動力伝達装置であってもよい。また、軸受けに油を供給する油供給部は、デファレンシャル装置ＤＦＤのリングギア２７に限らず、他の回転部材であってもよい。また、油供給部は、軸受けに油を供給可能な任意の装置であってよく、例えば、オイルポンプであってもよい。
【符号の説明】
【００９３】
４...ケース
１０...駆動ユニット
２０...エンジンマウント
２１...ダンパ
２２...カウンタドライブギア
２３...モータ出力ギア
２４...カウンタドリブンギア
２５...カウンタシャフト
２６...ピニオンギア
２７...リングギア
２９...下貯留部
３０...車体
５１...外輪
５１ｉ...内周縁
５１Ｓ...側面
５１ｉｄ、５１ｉｅ...最下位置
５２...ローラ
５３...内輪
５９...プレート
１００...動力伝達装置
３００、３００Ｂ、３００Ｃ、３００Ｄ...油溜め部
３００ｐ、３００Ｂｐ、３００Ｃｐ、３００Ｄｐ...開口
４００、４１０、４２０、４３０、４４０、４５０...油
４０２、４１４、４２２、４３４、４４２、４５４...油面
４１２、４３２...、４５２仮想油面
６００...鉛直面
７００、７００Ｂ、７００Ｃ、７００Ｄ...凹部
７１０...第１部分
７１０Ｓ...第１ベース面
７１０ｉ...第１内面
７２０...第２部分
７２０Ｓ...第２ベース面
７２０ｉ...第２内面
７２１Ｂ...第１側面
７２１Ｆ...第２側面
７２２Ｄ...最下面
７２３Ｂ...第１下面
７２３Ｆ...第２下面
７２４...円弧面
７３０...第３部分
７３０Ｓ...第３ベース面
７３０ｉ...第３内面
７３１Ｂ...第１側面
７３１Ｆ...第２側面
７３２Ｄ...最下面
７３２Ｕ...上内面
７３７...第１突出部
７３７Ｕ...上面
７３７Ｓ１...第１側面
７３７Ｓ２...第２側面
７３７ａ...第１突出部
７３８ａ...第２突出部
Ｅ...内燃機関
Ｉ...入力シャフト
ＤＦｏ１...第１出力シャフト
ＤＦｏ２...第２出力シャフト
Ｐ１...第１重畳位置
Ｐ２...第２重畳位置
Ａ１...第１軸
Ａ２...第２軸
Ａ３...第３軸
Ａ４...第４軸
ＤＢ...第１距離
ＤＦ...第２距離
ＰＧＳ...遊星歯車機構
ｓ...サンギア
ｒ...リングギア
ｃａ...キャリア
ｐｇ...ピニオンギア
Ｅｏ...出力シャフト
ＭＧ１...第１回転電機
ＭＧ２...第２回転電機
ＤＦＤ...デファレンシャル装置
Ｒｏ１...第１ロータ
Ｒｏ２...第２ロータ
Ｓｔ１...第１ステータ
Ｓｔ２...第２ステータ
Ｐ１ｘ...仮想重畳位置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力シャフトと、
前記出力シャフトに連結された回転部材と、
外輪と、前記回転部材とともに回転する内輪とを有し、前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、
前記軸受けに油を供給する油供給部と、
を備える車両用動力伝達装置の油貯留構造であって、
前記軸受けの軸方向側であって前記回転部材側とは反対側に設けられ、油が出入りするための開口と、前記開口から入った油を貯留するための空間と、を形成する油溜め部を備え、
前記外輪の前記油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分は、前記油溜め部の前記開口の下端部分を区画し、
前記油溜め部は、
前記油溜め部の内面のうちの鉛直方向の位置が最も低い内面部分であって、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置と比べて低い位置に配置された内面部分を形成する最下内壁部と、
前記最下内壁部から延びて、前記軸受けの軸方向と交差する特定の水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、前記内周縁の外周側から内周側まで延びる側壁部と、
を含む、
油貯留構造。
【請求項２】
請求項１に記載の貯留構造であって、
前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進と後進との少なくとも一方を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量は、前記動力伝達装置が動作していない状態における前記油溜め部の貯留可能容量と比べて、小さい、
貯留構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の油貯留構造であって、
前記水平方向を第１水平方向と呼び、前記側壁部を第１側壁部と呼ぶときに、
前記油溜め部は、さらに、
前記最下内壁部から延びて、前記第１水平方向とは反対方向である第２水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁に下方から前記内周縁に向かって延びることによって、前記内周縁の外周側から、少なくとも前記内周縁まで延びる第２側壁部を含み、
前記第１側壁部は、前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた場合に、前記第２側壁部から見て相対的に低くなる側に、配置されている、
油貯留構造。
【請求項４】
請求項３に記載の油貯留構造であって、
前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記第１側壁部と前記内周縁とが重なる第１重畳位置は、前記第２側壁部と前記内周縁とが重なる第２重畳位置と比べて、前記軸受けの回転軸を通る鉛直ラインに近い位置に配置されている、
油貯留構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の油貯留構造であって、
前記特定の水平方向側の前記内面部分を形成する側壁部は、前記油溜め部の内部に向かって突出する突出部を含み、
前記突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【請求項６】
請求項５に記載の油貯留構造であって、
前記突出部を第１突出部と呼ぶときに、
前記油溜め部の、前記側壁部から見て前記特定の水平方向とは反対方向側の内面は、前記油溜め部の内部に向かって突出する第２突出部を含み、
前記第２突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【請求項１】
出力シャフトと、
前記出力シャフトに連結された回転部材と、
外輪と、前記回転部材とともに回転する内輪とを有し、前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、
前記軸受けに油を供給する油供給部と、
を備える車両用動力伝達装置の油貯留構造であって、
前記軸受けの軸方向側であって前記回転部材側とは反対側に設けられ、油が出入りするための開口と、前記開口から入った油を貯留するための空間と、を形成する油溜め部を備え、
前記外輪の前記油溜め部側における内周縁の鉛直方向の最下位置の部分は、前記油溜め部の前記開口の下端部分を区画し、
前記油溜め部は、
前記油溜め部の内面のうちの鉛直方向の位置が最も低い内面部分であって、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置と比べて低い位置に配置された内面部分を形成する最下内壁部と、
前記最下内壁部から延びて、前記軸受けの軸方向と交差する特定の水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁を下方から上方に向けて横切ることによって、前記内周縁の外周側から内周側まで延びる側壁部と、
を含む、
油貯留構造。
【請求項２】
請求項１に記載の貯留構造であって、
前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進と後進との少なくとも一方を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた状態における油溜め部の貯留可能容量は、前記動力伝達装置が動作していない状態における前記油溜め部の貯留可能容量と比べて、小さい、
貯留構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の油貯留構造であって、
前記水平方向を第１水平方向と呼び、前記側壁部を第１側壁部と呼ぶときに、
前記油溜め部は、さらに、
前記最下内壁部から延びて、前記第１水平方向とは反対方向である第２水平方向側の内面部分を形成する側壁部であって、前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記外輪の前記内周縁に下方から前記内周縁に向かって延びることによって、前記内周縁の外周側から、少なくとも前記内周縁まで延びる第２側壁部を含み、
前記第１側壁部は、前記動力伝達装置を備える車両が停止状態から前進を開始することによって前記動力伝達装置が傾いた場合に、前記第２側壁部から見て相対的に低くなる側に、配置されている、
油貯留構造。
【請求項４】
請求項３に記載の油貯留構造であって、
前記動力伝達装置が動作していない状態で前記軸受けの軸方向から見た場合に、前記第１側壁部と前記内周縁とが重なる第１重畳位置は、前記第２側壁部と前記内周縁とが重なる第２重畳位置と比べて、前記軸受けの回転軸を通る鉛直ラインに近い位置に配置されている、
油貯留構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の油貯留構造であって、
前記特定の水平方向側の前記内面部分を形成する側壁部は、前記油溜め部の内部に向かって突出する突出部を含み、
前記突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【請求項６】
請求項５に記載の油貯留構造であって、
前記突出部を第１突出部と呼ぶときに、
前記油溜め部の、前記側壁部から見て前記特定の水平方向とは反対方向側の内面は、前記油溜め部の内部に向かって突出する第２突出部を含み、
前記第２突出部は、前記動力伝達装置が動作していない状態で見た場合に、前記外輪の前記内周縁の前記最下位置よりも高い位置に配置された部分を含む、
油貯留構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２１９８５６（Ｐ２０１２−２１９８５６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８３８１２（Ｐ２０１１−８３８１２）
【出願日】平成２３年４月５日（２０１１．４．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月５日（２０１１．４．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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