車両用空調装置
【課題】冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置において、送風機の停止後においても、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知可能にする。
【解決手段】送風機３が停止されてから所定時間が経過したときにＣＯ２センサ１０への通電を開始して、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する。
【解決手段】送風機３が停止されてから所定時間が経過したときにＣＯ２センサ１０への通電を開始して、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷媒として用いられる二酸化炭素の洩れの有無を判定する機能を備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置は、冷凍サイクル装置の冷媒としての二酸化炭素の洩れの有無を判定するために、車室内に二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサを設け、このＣＯ２センサによって測定された測定値が基準値を超えたときに冷媒が洩れていると判定して警報を発するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、イグニッションスイッチがオン状態であっても、内気または外気を車室内に向けて送風する送風機が停止されると、冷媒の洩れ判定を行わないようにしている。また、イグニッションスイッチがオフ状態になって送風機が停止された場合も、特にＣＯ２センサの消費電力の問題（すなわち、ＣＯ２センサの電力消費によるバッテリ上がりの問題）から、冷媒の洩れ判定を行わないようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１４８９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、イグニッションスイッチがオン状態かオフ状態であるかに拘わらず、送風機が停止されると換気が行われ難いため、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が上昇する。しかしながら、従来の車両用空調装置は、イグニッションスイッチがオン状態かオフ状態であるかに拘わらず送風機が停止された状態では冷媒の洩れ判定を行わないため、二酸化炭素濃度が基準値を超えてもそれを検知することができないという問題があった。
【０００５】
また、通常、車両用空調装置の運転中に冷媒が漏れる場合、急激に漏れるか、室内に少しずつ漏れるかの２パターンがある。急激に漏れる場合は、ある程度車室内の二酸化炭素濃度が高くなるため、イグニッションスイッチがオン状態のとき（すなわち、エンジン運転中）にＣＯ２センサにより冷媒の洩れを検知することができる。
【０００６】
一方、室内に少しずつ漏れる場合、すぐには冷媒の洩れを検知することができず、イグニッションスイッチがオフ状態のとき（すなわち、エンジン停止後）に二酸化炭素濃度が基準値を超えることがある。そして、イグニッションスイッチがオフ状態のときにも乗員が乗車している場合があり、したがって、乗員の安全性を確保するためにイグニッションスイッチがオフ状態のときにも冷媒の洩れ判定を行うことが望ましい。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、送風機の停止後においても、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知可能にすることを主目的とする。また、イグニッションスイッチがオフ状態のときにも、ＣＯ２センサの消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知可能にすることを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、送風機（３）が停止されてから所定時間が経過したときにＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して、二酸化炭素の濃度を判定するようにしている。
【０００９】
これによると、送風機（３）が停止された後においても、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、送風機（３）が停止されてから所定時間が経過するまではＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに二酸化炭素の濃度判定を継続し、所定時間が経過すると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしている。
【００１１】
これによると、送風機（３）が停止された後においても、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１２】
本発明の第３の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になるとＣＯ２センサ（１０）への通電を停止し、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過したときにＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して二酸化炭素の濃度を判定するようにしている。
【００１３】
これによると、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときには二酸化炭素の濃度判定を行うときのみＣＯ２センサ（１０）へ通電するため、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１４】
この場合、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、所定時間が経過したときの１回のみ二酸化炭素の濃度判定を行うようにすれば、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を確実に回避することができる。なお、空調装置停止後１０分程度で冷凍サイクルが安定して二酸化炭素の濃度が最大となるため、二酸化炭素の濃度が最大となるタイミングを考慮して所定時間を設定すれば、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に１回のみ濃度判定を行えば十分である。
【００１５】
また、この場合、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行うようにしてもよい。
【００１６】
これによると、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれをより確実に検知することができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過するまではＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに二酸化炭素の濃度判定を継続し、所定時間が経過するとＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしている。
【００１８】
これによると、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過するとＣＯ２センサ（１０）への通電を停止するため、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１９】
第１〜第４の特徴において、二酸化炭素の濃度が高い旨を乗員に知らせる警報装置（１１）と、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに警報装置（１１）を作動させる警報制御手段（Ｓ１０５）とを備えることができる。
【００２０】
このようにすれば、二酸化炭素の濃度が高い旨を乗員に知らせて、乗車している乗員の安全性を確保することができる。
【００２１】
この場合、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに外気モードにするとともに送風機（３）を作動させるようにすることができる。
【００２２】
このようにすれば、車室内の換気により二酸化炭素濃度が低下し、乗車している乗員の安全性を確保することができる。
【００２３】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は第１実施形態に係る車両用空調装置の構成を示す図、図２は第１実施形態に係る車両用空調装置の電気回路を示す図である。
【００２５】
図１、図２に示すように、車両用空調装置は、空調用空気を流通させるための空気通路を形成する空調ケーシング１を備え、この空調ケーシング１における空気流れ最上流部には、内気を導入する内気導入口２ａおよび外気を導入する外気導入口２ｂが設けられている。この内気導入口２ａおよび外気導入口２ｂは、内外気切替手段としての内外気切替ドア２により選択的に開閉される。内外気切替ドア２は、リンク機構を介してサーボモータ２ｃによって駆動される。
【００２６】
なお、本明細書では、内外気切替ドア２により内気導入口２ｃを全開しかつ外気導入口２ｂを全閉して内気を車室内で循環させるモードを、内気モードという。また、内外気切替ドア２により内気導入口２ｃを全閉しかつ外気導入口２ｂを全開して外気を車室内に導入するモードを、外気モードという。
【００２７】
内気導入口２ｃおよび外気導入口２ｂの空気流れ下流側には、内気導入口２ｃおよび外気導入口２ｂのうち一方から吸入した空気を車室内に向けて送風する送風機３が配置されている。送風機３は、ブロワモータ３ａと、ブロワモータ３ａによって回転駆動される羽根車３ｂとを備えている。
【００２８】
送風機３の空気流れ下流側には、送風機３から送風された空気を冷却する冷房用熱交換器４が配置されている。冷房用熱交換器４は、圧縮機
４ａ、凝縮器４ｂ、減圧器４ｃとともに冷媒を循環させる周知の冷凍サイクル装置を構成するもので、冷媒の蒸発により送風空気と熱交換して送風空気を冷却する。冷媒としては、二酸化炭素が用いられる。
【００２９】
冷房用熱交換器４の空気流れ下流側には、冷房用熱交換器４を通過した送風空気を加熱する暖房用熱交換器５が配置されている。暖房用熱交換器５は、走行用エンジン５ａからのエンジン冷却水（温水）を循環させることにより送風空気を加熱するものである。
【００３０】
空調ケーシング１内には、暖房用熱交換器５をバイパスして送風空気を流す冷風バイパス通路１ａが、暖房用熱交換器５に並列に設けられている。そして、冷風バイパス通路１ａおよび暖房用熱交換器５の空気流れ上流側には、冷風バイパス通路１ａに流す空気の量と暖房用熱交換器５に流す空気の量との割合を調整して車室内へ吹き出す空気の温度を調整するエアミックスドア６が設けられている。エアミックスドア６は、リンク機構を介してサーボモータ（図示せず）によって駆動される。
【００３１】
冷風バイパス通路１ａおよび暖房用熱交換器５の空気下流側には、冷風バイパス通路１ａからの冷風と暖房用熱交換器５からの温風とを混合する混合室７が形成されている。混合室７で混合された空気は、フェイス吹出口８ａ、フット吹出口８ｂ、デフ吹出口８ｃのいずれかから車室内に向けて吹き出される。吹出口８ａ、８ｂ、８ｃにはそれぞれを開閉するためのモードドア９ａ、９ｂ、９ｃがそれぞれ設けられている。モードドア９ａ、９ｂ、９ｃは、リンク機構を介してサーボモータ（図示せず）によって駆動される。
【００３２】
空調ケーシング１内および車室内のうち少なくとも一方に、二酸化炭素の濃度を検出するためのＣＯ２センサ１０が配置されている。より詳細には、ＣＯ２センサ１０は、空調ケーシング１内における冷房用熱交換器４の空気流れ下流側、あるいは、車室内における助手席乗員の足下近傍部位ないしは助手席シート下に配置される。
【００３３】
車室内のインストルメントパネルには、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が異常に高くなっていることを乗員に知らせる警報装置１１が設けられている。具体的には、警報装置１１は、ランプおよびスピーカを用いる。警報装置１１には、エアコンＥＣＵ１２を介して駆動信号が供給されるようになっている。また、車室内のインストルメントパネルには、送風機３の運転・停止を乗員が選択するためのブロワスイッチ２０が設けられている。
【００３４】
エアコンＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータ、メモリ等から構成され、周知のように必要吹出温度を算出してサーボモータ２ｃやブロワモータ３ａ等を制御するとともに、ＣＯ２センサ１０の出力信号に基づいて二酸化炭素濃度が基準値を超えているか否かを判定し、二酸化炭素濃度が異常に高くなっている場合には、警報装置１１、サーボモータ２ｃおよびブロワモータ３ａを制御する。
【００３５】
エアコンＥＣＵ１２は、バッテリ１３の正極に常時接続されている。サーボモータ２ｃ、ブロワモータ３ａ、およびＣＯ２センサ１０は、イグニッションスイッチ１４またはリレー１５を介してバッテリ１３の正極に接続されている。リレー１５はイグニッションスイッチ１４に並列に設けられ、エアコンＥＣＵ１２によって制御される。そして、ＣＯ２センサ１０は、イグニッションスイッチ１４がオン（閉成）状態またはリレー１５がオン状態のときには、バッテリ１３から電力が供給されて起動し、二酸化炭素の濃度に応じた電気信号をエアコンＥＣＵ１２に出力するようになっている。
【００３６】
次に、二酸化炭素濃度が基準値を超えているか否かを判定する処理について説明する。図３は、エアコンＥＣＵ１２にて実行される二酸化炭素濃度判定処理のうち、イグニッションスイッチ１４がオフ（開成）状態になって送風機３が停止された後の二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【００３７】
エアコンＥＣＵ１２は、イグニッションスイッチ１４がオンになったときにこの処理を開始し、イグニッションスイッチ１４がオンの間は（Ｓ１００がＹＥＳ）、ステップＳ１００の判定を繰り返す。
【００３８】
そして、イグニッションスイッチ１４がオフになると（Ｓ１００がＮＯ）、すなわち、イグニッションスイッチ１４がオンからオフに切り替わると、タイマをスタートさせてステップＳ１０１以降の処理を実行する。なお、この時点ではリレー１５はオフ状態であり、サーボモータ２ｃ、ブロワモータ３ａ、およびＣＯ２センサ１０には、電力は供給されない。
【００３９】
イグニッションスイッチ１４がオンからオフに切り替わってから所定時間（例えば、１０分）が経過するまでは（Ｓ１０１がＮＯ）、ステップＳ１００、Ｓ１０１の判定を繰り返す。
【００４０】
そして、所定時間が経過すると（Ｓ１０１がＹＥＳ）、リレー１５をオン状態にする（Ｓ１０２）。これにより、バッテリ１３からＣＯ２センサ１０に電力が供給されて、ＣＯ２センサ１０は二酸化炭素の濃度を検出する。また、サーボモータ２ｃおよびブロワモータ３ａは、リレー１５を介してバッテリ１３の正極に接続されて作動可能な状態になる。
【００４１】
次いで、濃度判定手段としてのステップＳ１０３では、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する。そして、二酸化炭素の濃度が基準値（例えば、１％）以下であれば（Ｓ１０３がＮＯ）、冷媒の洩れや乗員の呼気による二酸化炭素濃度の異常上昇はないと判断する。この場合は、ステップＳ１０４にてリレー１５をオフ状態にした後に、処理を終了する。
【００４２】
ここで、空調装置停止後１０分程度で冷凍サイクルが安定するため、その時点で冷房用熱交換器４内の冷媒圧力が最大になり、空調ケーシング１内や車室内の二酸化炭素の濃度も最大となる。したがって、二酸化炭素の濃度が最大となるタイミングを考慮してステップＳ１０１の所定時間を設定すれば、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に１回のみ、二酸化炭素の濃度判定を行えば十分である。なお、空調装置停止後冷凍サイクルが安定するまでの時間は外気温によって変化するため、ステップＳ１０１の所定時間を外気温に応じて変更してもよい。
【００４３】
また、イグニッションスイッチ１４がオン状態の間の二酸化炭素濃度の最小値に応じて、ステップＳ１０３の基準値を変更してもよい。
【００４４】
ステップＳ１０３において、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えていれば、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が異常上昇したものと判断する（Ｓ１０３がＹＥＳ）。この場合は、警報制御手段および換気制御手段としてのステップＳ１０５に進み、警報を発するとともに車室内の換気を行う。
【００４５】
具体的には、警報装置１１のランプを点滅させるとともにスピーカから音を発して、二酸化炭素濃度が異常に高くなっていることを乗員に報知する。また、サーボモータ２ｃにて内外気切替ドア２を駆動して外気モードにするとともに、ブロワモータ３ａにて羽根車３ｂを回転駆動することにより、車室内に外気を導入して車室内の換気を行う。また、乗員が降車している場合もあるため、運転者などにインターネット通知、携帯電話などへの通知を行ってもよい。
【００４６】
そして、警報および換気を終了する条件が成立するまでは（Ｓ１０６がＮＯの間）、ステップＳ１０５の処理が継続して実行される。なお、警報および換気を終了する条件、すなわち、ステップＳ１０６がＹＥＳとなる条件としては、ステップＳ１０５の処理が所定時間実行されたとき、または、車両の乗降ドアや窓が開かれたとき、あるいは、乗員検知手段により乗員が降車したと判断されたとき、とすることができる。因みに、乗員検知手段としては、乗員が着座しているか否かを検出するシートスイッチや、シートベルトの使用状態を検出するシートベルトスイッチを用いることができる。
【００４７】
本実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときには二酸化炭素の濃度判定を行うときのみＣＯ２センサ１０へ通電するため、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ１０の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。したがって、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときに乗車している乗員の安全性を確保することができる。
【００４８】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、二酸化炭素の濃度判定を１回しか行わないため、ＣＯ２センサの消費電力の問題を確実に回避することができる。
【００４９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図４は、第２実施形態に係る車両用空調装置のエアコンＥＣＵにて実行される二酸化炭素濃度判定処理のうち、イグニッションスイッチ１４がオン状態のときの二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【００５０】
エアコンＥＣＵ１２は、イグニッションスイッチ１４がオンの状態で、且つ送風機３のブロワモータ３ａへの通電が開始されて送風機３の運転が開始されると、図４に示す処理を開始する。
【００５１】
まず、ステップＳ２００において送風機３が運転中であるか否かを判定する。送風機３が運転中であれば（Ｓ２００がＹＥＳ）、Ｓ２００の判定を繰り返す。
【００５２】
そして、送風機３が停止されるとステップＳ２００で否定判定し、タイマをスタートさせてステップＳ２０１に進む。なお、乗員がブロワスイッチ２０を操作して送風機３の停止を選択したときに、送風機３が停止されたと判定する。
【００５３】
ステップＳ２０１では、ステップＳ２００で否定判定してから所定時間が経過したか否かを判定する。そして、所定時間が経過するまでは否定判定し、ステップＳ２００、Ｓ２０１の判定を繰り返す。なお、冷媒が急激に漏れる場合に対応できるようにするためには、所定時間は１〜２分に設定するのが望ましい。また、走行速度によっては内気モードでも換気が行われると考えられため、走行速度が高くなるほど所定時間が長くなるように補正してもよい。
【００５４】
そして、所定時間が経過すると（Ｓ２０１がＹＥＳ）、ステップＳ２０２に進んでＣＯ２センサ１０により二酸化炭素の濃度を検出する。
【００５５】
次いで、濃度判定手段としてのステップＳ２０３では、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する。そして、二酸化炭素の濃度が基準値（例えば、１％）以下であれば（Ｓ２０３がＮＯ）、冷媒の洩れや乗員の呼気による二酸化炭素濃度の異常上昇はないと判断し、処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ２０３において、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えていれば、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が異常上昇したものと判断する（Ｓ２０３がＹＥＳ）。この場合は、警報制御手段および換気制御手段としてのステップＳ２０４に進み、警報を発するとともに車室内の換気を行う。
【００５７】
具体的には、警報装置１１のランプを点滅させるとともにスピーカから音を発して、二酸化炭素濃度が異常に高くなっていることを乗員に報知する。また、サーボモータ２ｃにて内外気切替ドア２を駆動して外気モードにするとともに、ブロワモータ３ａにて羽根車３ｂを回転駆動することにより、車室内に外気を導入して車室内の換気を行う。
【００５８】
そして、警報および換気を終了する条件が成立するまでは（Ｓ２０５がＮＯの間）、ステップＳ２０４の処理が継続して実行される。なお、警報および換気を終了する条件、すなわち、ステップＳ２０５がＹＥＳとなる条件としては、ステップＳ２０４の処理が所定時間実行されたとき、または、車両の乗降ドアや窓が開かれたとき、あるいは、乗員検知手段により乗員が降車したと判断されたとき、とすることができる。
【００５９】
本実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオンの状態で送風機３が停止された後においても、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができるため、乗員の安全性を確保することができる。
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、二酸化炭素の濃度判定を１回しか行わないようにしたが、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に（例えば、１０分毎に）二酸化炭素の濃度判定を行うようにしてもよい。このようにすれば、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ１０の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれをより確実に検知することができる。
【００６０】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素濃度とイグニッションスイッチオフからの経過時間との関係から、二酸化炭素濃度上昇が乗員の呼気によるもので乗員の安全上の問題がない状況であると判断したときには、次回の二酸化炭素の濃度判定までの時間を長くするか、あるいはそれ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６１】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、乗員が降車したと判断したときには、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。なお、車両の乗降ドアが開かれたとき、イグニッションキーが抜かれたとき、シートスイッチの信号により乗員が着座していないと判定されたとき、赤外線センサの信号により乗員が車室内にいないと判定されたとき、車室内の温度が例えば６０℃以上の高温になったとき、車室内の温度が例えば０℃以下の低温になったとき等に、乗員が降車したと判断することができる。
【００６２】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定したときには、自動で車両の窓やサンルーフを開けて換気を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６３】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定したときには、運転者などにインターネット通知、携帯電話などへの通知を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６４】
また、上記第１実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから所定時間が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を行わないようにしたが、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから所定時間（例えば、１０分）が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を連続して行い、所定時間が経過するとＣＯ２センサ１０への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。このようにすれば、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから所定時間が経過するとＣＯ２センサ１０への通電を停止するため、グニッションスイッチ１４がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ１０の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００６５】
上記第２実施形態では、送風機３が停止されてから次に送風機３の運転が開始されるまでの間に、二酸化炭素の濃度判定を１回しか行わないようにしたが、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行うようにしてもよい。このようにすれば、送風機３が停止されているときに二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれをより確実に検知することができる。
【００６６】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素濃度とイグニッションスイッチオフからの経過時間との関係から、二酸化炭素濃度上昇が乗員の呼気によるもので乗員の安全上の問題がない状況であると判断したときには、次回の二酸化炭素の濃度判定までの時間を長くするか、あるいはそれ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６７】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、乗員が降車したと判断したときには、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。なお、車両の乗降ドアが開かれたとき、シートスイッチの信号により乗員が着座していないと判定されたとき、赤外線センサの信号により乗員が車室内にいないと判定されたとき等に、乗員が降車したと判断することができる。
【００６８】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定したときには、自動で車両の窓やサンルーフを開けて換気を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６９】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、走行速度によっては内気モードでも換気が行われると考えられため、走行速度が高くなるほど次回の二酸化炭素の濃度判定までの時間が長くなるように補正してもよい。
【００７０】
上記第２実施形態において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定した場合は、自動で車両の窓やサンルーフを開けて換気を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００７１】
また、上記第２実施形態では、送風機３が停止されてから所定時間が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を行わないようにしたが、送風機３が停止されてから所定時間（例えば、１０分）が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を連続して行い、所定時間が経過するとＣＯ２センサ１０への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。このようにすれば、送風機３が停止されているときに二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の電気回路を示す図である。
【図３】図１のエアコンＥＣＵ１２にて実行される二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置のエアコンＥＣＵにて実行される二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１…空調ケーシング、１０…ＣＯ２センサ、１４…イグニッションスイッチ、Ｓ１０３…濃度判定手段。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷媒として用いられる二酸化炭素の洩れの有無を判定する機能を備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置は、冷凍サイクル装置の冷媒としての二酸化炭素の洩れの有無を判定するために、車室内に二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサを設け、このＣＯ２センサによって測定された測定値が基準値を超えたときに冷媒が洩れていると判定して警報を発するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、イグニッションスイッチがオン状態であっても、内気または外気を車室内に向けて送風する送風機が停止されると、冷媒の洩れ判定を行わないようにしている。また、イグニッションスイッチがオフ状態になって送風機が停止された場合も、特にＣＯ２センサの消費電力の問題（すなわち、ＣＯ２センサの電力消費によるバッテリ上がりの問題）から、冷媒の洩れ判定を行わないようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１４８９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、イグニッションスイッチがオン状態かオフ状態であるかに拘わらず、送風機が停止されると換気が行われ難いため、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が上昇する。しかしながら、従来の車両用空調装置は、イグニッションスイッチがオン状態かオフ状態であるかに拘わらず送風機が停止された状態では冷媒の洩れ判定を行わないため、二酸化炭素濃度が基準値を超えてもそれを検知することができないという問題があった。
【０００５】
また、通常、車両用空調装置の運転中に冷媒が漏れる場合、急激に漏れるか、室内に少しずつ漏れるかの２パターンがある。急激に漏れる場合は、ある程度車室内の二酸化炭素濃度が高くなるため、イグニッションスイッチがオン状態のとき（すなわち、エンジン運転中）にＣＯ２センサにより冷媒の洩れを検知することができる。
【０００６】
一方、室内に少しずつ漏れる場合、すぐには冷媒の洩れを検知することができず、イグニッションスイッチがオフ状態のとき（すなわち、エンジン停止後）に二酸化炭素濃度が基準値を超えることがある。そして、イグニッションスイッチがオフ状態のときにも乗員が乗車している場合があり、したがって、乗員の安全性を確保するためにイグニッションスイッチがオフ状態のときにも冷媒の洩れ判定を行うことが望ましい。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、送風機の停止後においても、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知可能にすることを主目的とする。また、イグニッションスイッチがオフ状態のときにも、ＣＯ２センサの消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知可能にすることを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、送風機（３）が停止されてから所定時間が経過したときにＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して、二酸化炭素の濃度を判定するようにしている。
【０００９】
これによると、送風機（３）が停止された後においても、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、送風機（３）が停止されてから所定時間が経過するまではＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに二酸化炭素の濃度判定を継続し、所定時間が経過すると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしている。
【００１１】
これによると、送風機（３）が停止された後においても、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１２】
本発明の第３の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になるとＣＯ２センサ（１０）への通電を停止し、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過したときにＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して二酸化炭素の濃度を判定するようにしている。
【００１３】
これによると、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときには二酸化炭素の濃度判定を行うときのみＣＯ２センサ（１０）へ通電するため、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１４】
この場合、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、所定時間が経過したときの１回のみ二酸化炭素の濃度判定を行うようにすれば、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を確実に回避することができる。なお、空調装置停止後１０分程度で冷凍サイクルが安定して二酸化炭素の濃度が最大となるため、二酸化炭素の濃度が最大となるタイミングを考慮して所定時間を設定すれば、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に１回のみ濃度判定を行えば十分である。
【００１５】
また、この場合、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行うようにしてもよい。
【００１６】
これによると、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれをより確実に検知することができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴では、冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過するまではＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに二酸化炭素の濃度判定を継続し、所定時間が経過するとＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしている。
【００１８】
これによると、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過するとＣＯ２センサ（１０）への通電を停止するため、イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ（１０）の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００１９】
第１〜第４の特徴において、二酸化炭素の濃度が高い旨を乗員に知らせる警報装置（１１）と、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに警報装置（１１）を作動させる警報制御手段（Ｓ１０５）とを備えることができる。
【００２０】
このようにすれば、二酸化炭素の濃度が高い旨を乗員に知らせて、乗車している乗員の安全性を確保することができる。
【００２１】
この場合、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに外気モードにするとともに送風機（３）を作動させるようにすることができる。
【００２２】
このようにすれば、車室内の換気により二酸化炭素濃度が低下し、乗車している乗員の安全性を確保することができる。
【００２３】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は第１実施形態に係る車両用空調装置の構成を示す図、図２は第１実施形態に係る車両用空調装置の電気回路を示す図である。
【００２５】
図１、図２に示すように、車両用空調装置は、空調用空気を流通させるための空気通路を形成する空調ケーシング１を備え、この空調ケーシング１における空気流れ最上流部には、内気を導入する内気導入口２ａおよび外気を導入する外気導入口２ｂが設けられている。この内気導入口２ａおよび外気導入口２ｂは、内外気切替手段としての内外気切替ドア２により選択的に開閉される。内外気切替ドア２は、リンク機構を介してサーボモータ２ｃによって駆動される。
【００２６】
なお、本明細書では、内外気切替ドア２により内気導入口２ｃを全開しかつ外気導入口２ｂを全閉して内気を車室内で循環させるモードを、内気モードという。また、内外気切替ドア２により内気導入口２ｃを全閉しかつ外気導入口２ｂを全開して外気を車室内に導入するモードを、外気モードという。
【００２７】
内気導入口２ｃおよび外気導入口２ｂの空気流れ下流側には、内気導入口２ｃおよび外気導入口２ｂのうち一方から吸入した空気を車室内に向けて送風する送風機３が配置されている。送風機３は、ブロワモータ３ａと、ブロワモータ３ａによって回転駆動される羽根車３ｂとを備えている。
【００２８】
送風機３の空気流れ下流側には、送風機３から送風された空気を冷却する冷房用熱交換器４が配置されている。冷房用熱交換器４は、圧縮機
４ａ、凝縮器４ｂ、減圧器４ｃとともに冷媒を循環させる周知の冷凍サイクル装置を構成するもので、冷媒の蒸発により送風空気と熱交換して送風空気を冷却する。冷媒としては、二酸化炭素が用いられる。
【００２９】
冷房用熱交換器４の空気流れ下流側には、冷房用熱交換器４を通過した送風空気を加熱する暖房用熱交換器５が配置されている。暖房用熱交換器５は、走行用エンジン５ａからのエンジン冷却水（温水）を循環させることにより送風空気を加熱するものである。
【００３０】
空調ケーシング１内には、暖房用熱交換器５をバイパスして送風空気を流す冷風バイパス通路１ａが、暖房用熱交換器５に並列に設けられている。そして、冷風バイパス通路１ａおよび暖房用熱交換器５の空気流れ上流側には、冷風バイパス通路１ａに流す空気の量と暖房用熱交換器５に流す空気の量との割合を調整して車室内へ吹き出す空気の温度を調整するエアミックスドア６が設けられている。エアミックスドア６は、リンク機構を介してサーボモータ（図示せず）によって駆動される。
【００３１】
冷風バイパス通路１ａおよび暖房用熱交換器５の空気下流側には、冷風バイパス通路１ａからの冷風と暖房用熱交換器５からの温風とを混合する混合室７が形成されている。混合室７で混合された空気は、フェイス吹出口８ａ、フット吹出口８ｂ、デフ吹出口８ｃのいずれかから車室内に向けて吹き出される。吹出口８ａ、８ｂ、８ｃにはそれぞれを開閉するためのモードドア９ａ、９ｂ、９ｃがそれぞれ設けられている。モードドア９ａ、９ｂ、９ｃは、リンク機構を介してサーボモータ（図示せず）によって駆動される。
【００３２】
空調ケーシング１内および車室内のうち少なくとも一方に、二酸化炭素の濃度を検出するためのＣＯ２センサ１０が配置されている。より詳細には、ＣＯ２センサ１０は、空調ケーシング１内における冷房用熱交換器４の空気流れ下流側、あるいは、車室内における助手席乗員の足下近傍部位ないしは助手席シート下に配置される。
【００３３】
車室内のインストルメントパネルには、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が異常に高くなっていることを乗員に知らせる警報装置１１が設けられている。具体的には、警報装置１１は、ランプおよびスピーカを用いる。警報装置１１には、エアコンＥＣＵ１２を介して駆動信号が供給されるようになっている。また、車室内のインストルメントパネルには、送風機３の運転・停止を乗員が選択するためのブロワスイッチ２０が設けられている。
【００３４】
エアコンＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータ、メモリ等から構成され、周知のように必要吹出温度を算出してサーボモータ２ｃやブロワモータ３ａ等を制御するとともに、ＣＯ２センサ１０の出力信号に基づいて二酸化炭素濃度が基準値を超えているか否かを判定し、二酸化炭素濃度が異常に高くなっている場合には、警報装置１１、サーボモータ２ｃおよびブロワモータ３ａを制御する。
【００３５】
エアコンＥＣＵ１２は、バッテリ１３の正極に常時接続されている。サーボモータ２ｃ、ブロワモータ３ａ、およびＣＯ２センサ１０は、イグニッションスイッチ１４またはリレー１５を介してバッテリ１３の正極に接続されている。リレー１５はイグニッションスイッチ１４に並列に設けられ、エアコンＥＣＵ１２によって制御される。そして、ＣＯ２センサ１０は、イグニッションスイッチ１４がオン（閉成）状態またはリレー１５がオン状態のときには、バッテリ１３から電力が供給されて起動し、二酸化炭素の濃度に応じた電気信号をエアコンＥＣＵ１２に出力するようになっている。
【００３６】
次に、二酸化炭素濃度が基準値を超えているか否かを判定する処理について説明する。図３は、エアコンＥＣＵ１２にて実行される二酸化炭素濃度判定処理のうち、イグニッションスイッチ１４がオフ（開成）状態になって送風機３が停止された後の二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【００３７】
エアコンＥＣＵ１２は、イグニッションスイッチ１４がオンになったときにこの処理を開始し、イグニッションスイッチ１４がオンの間は（Ｓ１００がＹＥＳ）、ステップＳ１００の判定を繰り返す。
【００３８】
そして、イグニッションスイッチ１４がオフになると（Ｓ１００がＮＯ）、すなわち、イグニッションスイッチ１４がオンからオフに切り替わると、タイマをスタートさせてステップＳ１０１以降の処理を実行する。なお、この時点ではリレー１５はオフ状態であり、サーボモータ２ｃ、ブロワモータ３ａ、およびＣＯ２センサ１０には、電力は供給されない。
【００３９】
イグニッションスイッチ１４がオンからオフに切り替わってから所定時間（例えば、１０分）が経過するまでは（Ｓ１０１がＮＯ）、ステップＳ１００、Ｓ１０１の判定を繰り返す。
【００４０】
そして、所定時間が経過すると（Ｓ１０１がＹＥＳ）、リレー１５をオン状態にする（Ｓ１０２）。これにより、バッテリ１３からＣＯ２センサ１０に電力が供給されて、ＣＯ２センサ１０は二酸化炭素の濃度を検出する。また、サーボモータ２ｃおよびブロワモータ３ａは、リレー１５を介してバッテリ１３の正極に接続されて作動可能な状態になる。
【００４１】
次いで、濃度判定手段としてのステップＳ１０３では、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する。そして、二酸化炭素の濃度が基準値（例えば、１％）以下であれば（Ｓ１０３がＮＯ）、冷媒の洩れや乗員の呼気による二酸化炭素濃度の異常上昇はないと判断する。この場合は、ステップＳ１０４にてリレー１５をオフ状態にした後に、処理を終了する。
【００４２】
ここで、空調装置停止後１０分程度で冷凍サイクルが安定するため、その時点で冷房用熱交換器４内の冷媒圧力が最大になり、空調ケーシング１内や車室内の二酸化炭素の濃度も最大となる。したがって、二酸化炭素の濃度が最大となるタイミングを考慮してステップＳ１０１の所定時間を設定すれば、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に１回のみ、二酸化炭素の濃度判定を行えば十分である。なお、空調装置停止後冷凍サイクルが安定するまでの時間は外気温によって変化するため、ステップＳ１０１の所定時間を外気温に応じて変更してもよい。
【００４３】
また、イグニッションスイッチ１４がオン状態の間の二酸化炭素濃度の最小値に応じて、ステップＳ１０３の基準値を変更してもよい。
【００４４】
ステップＳ１０３において、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えていれば、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が異常上昇したものと判断する（Ｓ１０３がＹＥＳ）。この場合は、警報制御手段および換気制御手段としてのステップＳ１０５に進み、警報を発するとともに車室内の換気を行う。
【００４５】
具体的には、警報装置１１のランプを点滅させるとともにスピーカから音を発して、二酸化炭素濃度が異常に高くなっていることを乗員に報知する。また、サーボモータ２ｃにて内外気切替ドア２を駆動して外気モードにするとともに、ブロワモータ３ａにて羽根車３ｂを回転駆動することにより、車室内に外気を導入して車室内の換気を行う。また、乗員が降車している場合もあるため、運転者などにインターネット通知、携帯電話などへの通知を行ってもよい。
【００４６】
そして、警報および換気を終了する条件が成立するまでは（Ｓ１０６がＮＯの間）、ステップＳ１０５の処理が継続して実行される。なお、警報および換気を終了する条件、すなわち、ステップＳ１０６がＹＥＳとなる条件としては、ステップＳ１０５の処理が所定時間実行されたとき、または、車両の乗降ドアや窓が開かれたとき、あるいは、乗員検知手段により乗員が降車したと判断されたとき、とすることができる。因みに、乗員検知手段としては、乗員が着座しているか否かを検出するシートスイッチや、シートベルトの使用状態を検出するシートベルトスイッチを用いることができる。
【００４７】
本実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときには二酸化炭素の濃度判定を行うときのみＣＯ２センサ１０へ通電するため、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ１０の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。したがって、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときに乗車している乗員の安全性を確保することができる。
【００４８】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、二酸化炭素の濃度判定を１回しか行わないため、ＣＯ２センサの消費電力の問題を確実に回避することができる。
【００４９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図４は、第２実施形態に係る車両用空調装置のエアコンＥＣＵにて実行される二酸化炭素濃度判定処理のうち、イグニッションスイッチ１４がオン状態のときの二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【００５０】
エアコンＥＣＵ１２は、イグニッションスイッチ１４がオンの状態で、且つ送風機３のブロワモータ３ａへの通電が開始されて送風機３の運転が開始されると、図４に示す処理を開始する。
【００５１】
まず、ステップＳ２００において送風機３が運転中であるか否かを判定する。送風機３が運転中であれば（Ｓ２００がＹＥＳ）、Ｓ２００の判定を繰り返す。
【００５２】
そして、送風機３が停止されるとステップＳ２００で否定判定し、タイマをスタートさせてステップＳ２０１に進む。なお、乗員がブロワスイッチ２０を操作して送風機３の停止を選択したときに、送風機３が停止されたと判定する。
【００５３】
ステップＳ２０１では、ステップＳ２００で否定判定してから所定時間が経過したか否かを判定する。そして、所定時間が経過するまでは否定判定し、ステップＳ２００、Ｓ２０１の判定を繰り返す。なお、冷媒が急激に漏れる場合に対応できるようにするためには、所定時間は１〜２分に設定するのが望ましい。また、走行速度によっては内気モードでも換気が行われると考えられため、走行速度が高くなるほど所定時間が長くなるように補正してもよい。
【００５４】
そして、所定時間が経過すると（Ｓ２０１がＹＥＳ）、ステップＳ２０２に進んでＣＯ２センサ１０により二酸化炭素の濃度を検出する。
【００５５】
次いで、濃度判定手段としてのステップＳ２０３では、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する。そして、二酸化炭素の濃度が基準値（例えば、１％）以下であれば（Ｓ２０３がＮＯ）、冷媒の洩れや乗員の呼気による二酸化炭素濃度の異常上昇はないと判断し、処理を終了する。
【００５６】
ステップＳ２０３において、ＣＯ２センサ１０にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えていれば、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が異常上昇したものと判断する（Ｓ２０３がＹＥＳ）。この場合は、警報制御手段および換気制御手段としてのステップＳ２０４に進み、警報を発するとともに車室内の換気を行う。
【００５７】
具体的には、警報装置１１のランプを点滅させるとともにスピーカから音を発して、二酸化炭素濃度が異常に高くなっていることを乗員に報知する。また、サーボモータ２ｃにて内外気切替ドア２を駆動して外気モードにするとともに、ブロワモータ３ａにて羽根車３ｂを回転駆動することにより、車室内に外気を導入して車室内の換気を行う。
【００５８】
そして、警報および換気を終了する条件が成立するまでは（Ｓ２０５がＮＯの間）、ステップＳ２０４の処理が継続して実行される。なお、警報および換気を終了する条件、すなわち、ステップＳ２０５がＹＥＳとなる条件としては、ステップＳ２０４の処理が所定時間実行されたとき、または、車両の乗降ドアや窓が開かれたとき、あるいは、乗員検知手段により乗員が降車したと判断されたとき、とすることができる。
【００５９】
本実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオンの状態で送風機３が停止された後においても、冷媒の洩れや乗員の呼気により二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができるため、乗員の安全性を確保することができる。
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、二酸化炭素の濃度判定を１回しか行わないようにしたが、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に（例えば、１０分毎に）二酸化炭素の濃度判定を行うようにしてもよい。このようにすれば、イグニッションスイッチ１４がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ１０の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれをより確実に検知することができる。
【００６０】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素濃度とイグニッションスイッチオフからの経過時間との関係から、二酸化炭素濃度上昇が乗員の呼気によるもので乗員の安全上の問題がない状況であると判断したときには、次回の二酸化炭素の濃度判定までの時間を長くするか、あるいはそれ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６１】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、乗員が降車したと判断したときには、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。なお、車両の乗降ドアが開かれたとき、イグニッションキーが抜かれたとき、シートスイッチの信号により乗員が着座していないと判定されたとき、赤外線センサの信号により乗員が車室内にいないと判定されたとき、車室内の温度が例えば６０℃以上の高温になったとき、車室内の温度が例えば０℃以下の低温になったとき等に、乗員が降車したと判断することができる。
【００６２】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定したときには、自動で車両の窓やサンルーフを開けて換気を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６３】
また、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定したときには、運転者などにインターネット通知、携帯電話などへの通知を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６４】
また、上記第１実施形態では、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから所定時間が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を行わないようにしたが、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから所定時間（例えば、１０分）が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を連続して行い、所定時間が経過するとＣＯ２センサ１０への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。このようにすれば、イグニッションスイッチ１４がオフ状態になってから所定時間が経過するとＣＯ２センサ１０への通電を停止するため、グニッションスイッチ１４がオフ状態のときにも、ＣＯ２センサ１０の消費電力の問題を回避しつつ、二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【００６５】
上記第２実施形態では、送風機３が停止されてから次に送風機３の運転が開始されるまでの間に、二酸化炭素の濃度判定を１回しか行わないようにしたが、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行うようにしてもよい。このようにすれば、送風機３が停止されているときに二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれをより確実に検知することができる。
【００６６】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素濃度とイグニッションスイッチオフからの経過時間との関係から、二酸化炭素濃度上昇が乗員の呼気によるもので乗員の安全上の問題がない状況であると判断したときには、次回の二酸化炭素の濃度判定までの時間を長くするか、あるいはそれ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６７】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、乗員が降車したと判断したときには、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。なお、車両の乗降ドアが開かれたとき、シートスイッチの信号により乗員が着座していないと判定されたとき、赤外線センサの信号により乗員が車室内にいないと判定されたとき等に、乗員が降車したと判断することができる。
【００６８】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定したときには、自動で車両の窓やサンルーフを開けて換気を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００６９】
また、送風機３が停止されてから次に運転が開始されるまでの間に、間欠的に二酸化炭素の濃度判定を行う場合において、走行速度によっては内気モードでも換気が行われると考えられため、走行速度が高くなるほど次回の二酸化炭素の濃度判定までの時間が長くなるように補正してもよい。
【００７０】
上記第２実施形態において、二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定した場合は、自動で車両の窓やサンルーフを開けて換気を行うとともに、それ以降の二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。
【００７１】
また、上記第２実施形態では、送風機３が停止されてから所定時間が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を行わないようにしたが、送風機３が停止されてから所定時間（例えば、１０分）が経過するまでは二酸化炭素の濃度判定を連続して行い、所定時間が経過するとＣＯ２センサ１０への通電を停止して二酸化炭素の濃度判定を中止するようにしてもよい。このようにすれば、送風機３が停止されているときに二酸化炭素濃度が基準値を超えた場合にそれを検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の電気回路を示す図である。
【図３】図１のエアコンＥＣＵ１２にて実行される二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置のエアコンＥＣＵにて実行される二酸化炭素濃度判定処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１…空調ケーシング、１０…ＣＯ２センサ、１４…イグニッションスイッチ、Ｓ１０３…濃度判定手段。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
内気または外気を車室内に向けて送風する送風機（３）と、
空調ケーシング（１）内および前記車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）とを備え、
前記送風機（３）が停止されてから所定時間が経過したときに前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）による判定を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
内気または外気を車室内に向けて送風する送風機（３）と、
空調ケーシング（１）内および前記車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）とを備え、
前記送風機（３）が停止されてから所定時間が経過するまでは前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）による判定を継続し、前記所定時間が経過すると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）による判定を中止することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
空調ケーシング（１）内および車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３）とを備え、
車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止し、前記イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過したときに前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
前記イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、前記所定時間が経過したときの１回のみ前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、間欠的に前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
空調ケーシング（１）内および車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３）とを備え、
車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過するまでは前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を継続し、前記所定時間が経過すると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を中止することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
二酸化炭素の濃度が高い旨を乗員に知らせる警報装置（１１）と、
前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）にて二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに前記警報装置（１１）を作動させる警報制御手段（Ｓ１０５、Ｓ２０４）とを備えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
内気を循環させる内気モードと外気を車室内に導入する外気モードとを切り替える内外気切替手段（２）と、
内気または外気を車室内に向けて送風する送風機（３）と、
前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）にて二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに、前記内外気切替手段（２）の作動状態を外気モードにするとともに前記送風機（３）を作動させる換気制御手段（Ｓ１０５、Ｓ２０４）を備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
内気または外気を車室内に向けて送風する送風機（３）と、
空調ケーシング（１）内および前記車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）とを備え、
前記送風機（３）が停止されてから所定時間が経過したときに前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）による判定を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
内気または外気を車室内に向けて送風する送風機（３）と、
空調ケーシング（１）内および前記車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）とを備え、
前記送風機（３）が停止されてから所定時間が経過するまでは前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）による判定を継続し、前記所定時間が経過すると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）による判定を中止することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
空調ケーシング（１）内および車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３）とを備え、
車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止し、前記イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過したときに前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を開始して前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
前記イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、前記所定時間が経過したときの１回のみ前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記イグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから次にオン状態になるまでの間は、間欠的に前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
冷媒として二酸化炭素を用いる車両用空調装置であって、
空調ケーシング（１）内および車室内のうち少なくとも一方の二酸化炭素の濃度を検出するＣＯ２センサ（１０）と、
前記ＣＯ２センサ（１０）にて検出した二酸化炭素の濃度が基準値を超えているか否かを判定する濃度判定手段（Ｓ１０３）とを備え、
車両のイグニッションスイッチ（１４）がオフ状態になってから所定時間が経過するまでは前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を継続するとともに前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を継続し、前記所定時間が経過すると前記ＣＯ２センサ（１０）への通電を停止して前記濃度判定手段（Ｓ１０３）による判定を中止することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
二酸化炭素の濃度が高い旨を乗員に知らせる警報装置（１１）と、
前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）にて二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに前記警報装置（１１）を作動させる警報制御手段（Ｓ１０５、Ｓ２０４）とを備えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
内気を循環させる内気モードと外気を車室内に導入する外気モードとを切り替える内外気切替手段（２）と、
内気または外気を車室内に向けて送風する送風機（３）と、
前記濃度判定手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３）にて二酸化炭素の濃度が基準値を超えていると判定されたときに、前記内外気切替手段（２）の作動状態を外気モードにするとともに前記送風機（３）を作動させる換気制御手段（Ｓ１０５、Ｓ２０４）を備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００８−２９０７０１（Ｐ２００８−２９０７０１Ａ）
【公開日】平成２０年１２月４日（２００８．１２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３２１６６７（Ｐ２００７−３２１６６７）
【出願日】平成１９年１２月１３日（２００７．１２．１３）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月４日（２００８．１２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月１３日（２００７．１２．１３）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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