車両用空調装置
【課題】ハイブリッド車両に適用される車両用空調装置において、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関を作動させる作動頻度を低減させる。
【解決手段】ヒータコアの熱源となる冷却水の温度を昇温させるためにエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させる際に、走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力が内燃機関ＥＧから出力される内燃機関側駆動力よりも大きくなるＥＶ運転モード時には、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも小さくなるＨＶ運転モード時よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い温度に設定する。これにより、エンジンＥＧを停止させやすくして、内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させる。
【解決手段】ヒータコアの熱源となる冷却水の温度を昇温させるためにエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させる際に、走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力が内燃機関ＥＧから出力される内燃機関側駆動力よりも大きくなるＥＶ運転モード時には、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも小さくなるＨＶ運転モード時よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い温度に設定する。これにより、エンジンＥＧを停止させやすくして、内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両が知られており、特許文献１には、この種のハイブリッド車両に適用される車両用空調装置が開示されている。この特許文献１の車両用空調装置では、車室内の暖房を行う際に、エンジンの冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱している。
【０００３】
ところが、この種のハイブリッド車両では、車両燃費向上のために、車両の停車時あるいは走行時であってもエンジンを停止させることがある。このため、車両用空調装置が車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度まで昇温していないことがある。
【０００４】
そこで、特許文献１の車両用空調装置では、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンを作動させる必要がない走行条件であっても、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度に上昇していない場合は、駆動力制御装置に対してエンジンの作動要求信号を出力して、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１７４０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、昨今のハイブリッド車両には、車両停止時に外部電源（商用電源）から車両に搭載されたバッテリに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両と呼ばれるものがある。
【０００７】
この種のプラグインハイブリッド車両では、車両停車時に外部電源からバッテリに充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリの蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときは、主に走行用電動モータから走行用の駆動力を得るＥＶ運転モードで走行し、バッテリの蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなったときには、主にエンジンから走行用の駆動力を得るＨＶ運転モードで走行する。
【０００８】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させ、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンを作動させて走行用電動モータを補助する運転モードである。そのため、ＥＶ運転モードでは、エンジンから出力される駆動力に対する走行用電動モータから出力される駆動力の駆動力比が大きくなる。
【０００９】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンが出力する駆動力によって車両を走行させ、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンを補助する運転モードである。そのため、ＨＶ運転モードでは、上述の駆動力比が小さくなる。
【００１０】
従って、特許文献１の車両用空調装置をプラグインハイブリッド車両に適用して、ＥＶ運転モード時に冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度まで昇温させるためにエンジンを作動させると、ＥＶ運転モード時は、もともと駆動力比が大きくエンジンの出力が小さいので、冷却水温度を昇温させるためのエンジンの作動頻度がＨＶ運転モード時よりも増加してしまうおそれがある。
【００１１】
さらに、このようなエンジンの作動頻度の増加は、車両燃費を悪化させてしまう点で問題となるだけでなく、ＥＶ運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまう可能性がある点でも問題となる。なお、エンジンの作動頻度の増加とは、単位時間あたりのエンジンの作動回数の増加のみを意味するものではなく、エンジンの継続作動時間の長時間化についても含むものとする。
【００１２】
上記点に鑑みて、本発明は、ハイブリッド車両に適用される車両用空調装置において、冷却水温度を昇温させるための内燃機関の作動頻度を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００１４】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）が、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定するので、第２運転モード時に、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、これを停止させやすくなる。従って、第２運転モード時の内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００１５】
さらに、第１運転モード時には、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなり、冷却水の温度を上昇させやすいので、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させる頻度が少ない。従って、第２運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることで、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を効果的に低減させることができる。
【００１６】
延いては、本発明の車両用空調装置が適用されたハイブリッド車両では、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードにおける車両燃費の悪化を抑制して、より電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができる。さらに、第２運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００１８】
これによれば、省動力化が要求されている際には、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００２０】
これによれば、車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）が低く設定されるに伴って、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）が低く設定されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、冷却水の冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））を決定する目標温度決定手段（Ｓ１１０２）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））に近づくように内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）とを備え、
要求信号出力手段（５０ａ）は、第１運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間よりも、第２運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間が短くなる要求信号を出力することを特徴とする。
【００２２】
これによれば、要求信号出力手段（５０ａ）が、第１運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間よりも、第２運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間が短くなる要求信号を出力するので、第２運転モード時における冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動時間を短縮化させることができる。すなわち、第２運転モード時の内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００２３】
従って、請求項１に記載の発明と同様に、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を効果的に低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、第２運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、要求信号出力手段（５０ａ）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも作動時間を短くする要求信号を出力することを特徴とする。
【００２５】
これによれば、省動力化が要求されている際には、内燃機関（ＥＧ）の作動時間を短くすることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００２６】
請求項６に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）と、
少なくとも乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、吹出口モードがフェイス吹出口（２４）およびフット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、さらに、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００２７】
ここで、吹出口モードを切替可能に構成された車両用空調装置では、フェイス吹出口（２４）およびフット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口（２４）から吹き出す送風空気よりもフット吹出口（２５）から吹き出す送風空気の温度を高くするものがある。
【００２８】
このような頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するためには、冷却水の上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定して加熱手段（３６）の加熱能力を増加させ、フット吹出口（２５）から吹き出される送風空気の温度を上昇させる必要がある。ところが、バイレベルモード時に冷却水の上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高くしてしまうと、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を増加させてしまう原因となる。
【００２９】
これに対して、本請求項に記載の発明によれば、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）が、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定するので、第２運転モード時にバイレベルモードが選択され、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、これを停止させやすくなる。
【００３０】
従って、第２運転モード時にバイレベルモードが選択されても内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができ、第１実施形態と同様に、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を効果的に低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、第２運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００３１】
また、バイレベルモード時に冷却水の上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定することによる内燃機関（ＥＧ）の作動頻度の増加は、上述したプラグインハイブリッド車両に限定されることなく、通常のハイブリッド車両においても生じる。
【００３２】
そこで、請求項７に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）と、
乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、吹出口モードがフェイス吹出口（２４）およびフット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、さらに、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする。
【００３３】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）が、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定するので、バイレベルモード時に冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、省動力化要求信号が出力されている際には、内燃機関（ＥＧ）を停止させやすくなる。
【００３４】
従って、省動力化要求信号が出力されている際に内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、省動力化要求信号が出力されているにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００３５】
さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００３６】
請求項８に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を作動させ、さらに、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、下限温度（Ｔｗｏｎ）および上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）と、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）から下限温度（Ｔｗｏｎ）を減算した温度幅（β）を拡大することを特徴とする。
【００３７】
これによれば、上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）が、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも温度幅（β）を拡大させるので、冷却水温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させにくくなる。
【００３８】
つまり、上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を変化させなければ、省動力化要求信号が出力されている際の下限温度（Ｔｗｏｎ）が、省動力化要求信号が出力されていない際の下限温度（Ｔｗｏｎ）よりも低くなるので、内燃機関（ＥＧ）を作動させにくくなる。
【００３９】
従って、省動力化要求信号が出力されている際に内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、省動力化要求信号が出力されているにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００４０】
さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００４１】
請求項９に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段（９０）とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、補助加熱手段（９０）が作動している際には、補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする。
【００４２】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１６７）が、補助加熱手段（９０）が作動している際には、補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定するので、補助加熱手段（９０）が作動している際に、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、これを停止させやすくなる。
【００４３】
さらに、補助加熱手段（９０）が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。従って、乗員の暖房感を損なうことなく、冷却水の温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００４４】
請求項１０に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、乗員の操作によって車室内の車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い温度に決定することを特徴とする。
【００４５】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１６７）が、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い温度に決定するので、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）が低下するに伴って、これを停止させやすくなる。
【００４６】
さらに、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）は、乗員の意志によって設定されるので、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）が低下した際に、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。従って、乗員に不快感を与えることなく、冷却水の温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００４７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の運転モードの決定状態を示す図表である。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第５実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第６実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
（第１実施形態）
以下、図面を用いて本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００５０】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００５１】
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。また、ＥＶ運転モードは特許請求の範囲に記載された第２運転モードに対応している。
【００５２】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。また、ＨＶ運転モードは特許請求の範囲に記載された第１運転モードに対応している。
【００５３】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。
【００５４】
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００５５】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００５６】
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
【００５７】
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００５８】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０、シート空調装置９０等を備えている。まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００５９】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
【００６０】
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。
【００６１】
従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６２】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００６３】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
【００６４】
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能するものである。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００６５】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００６６】
また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００６７】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００６８】
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００６９】
また、ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００７０】
加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００７１】
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００７２】
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００７３】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
【００７４】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００７５】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００７６】
一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７７】
そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
【００７８】
より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。
【００８０】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
【００８１】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００８２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００８３】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００８４】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００８５】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
【００８６】
そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には差席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
【００８７】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００８８】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８９】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００９０】
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
【００９１】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００９２】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００９３】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
【００９４】
オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチは、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。
【００９５】
さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００９６】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させること、あるいは、エンジンＥＧの回転数を変化させることができる。
【００９７】
なお、空調制御装置５０および駆動力制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００９８】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。さらに、駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ａを構成している。
【００９９】
次に、図４〜図１０により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１の作動スイッチが投入された状態で、オートスイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図８中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【０１００】
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【０１０１】
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号、エコノミースイッチの操作に応じて出力される省動力化要求信号等がある。
【０１０２】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８等の検出信号を読み込む。また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
【０１０３】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０４】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
【０１０５】
ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、以下数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
【０１０６】
続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。
【０１０７】
これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。
【０１０８】
なお、ＳＷ＝０％は、エアミックスドア３９の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００％は、エアミックスドア３９の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１０９】
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（送風量）を決定する。具体的には、ステップＳ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。
【０１１０】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１１１】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１１２】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１１３】
次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１１４】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１１５】
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器１５からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１６】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１１７】
また、本実施形態の空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールでは、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器１５の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。さらに、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆ＿Ｃを加算した値を今回の圧縮機回転数ｆｎとして更新する。なお、この圧縮機回転数ｆｎの更新は、１秒毎の制御周期で実行される。
【０１１８】
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
【０１１９】
このステップＳ１０の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。
【０１２０】
ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。
【０１２１】
ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
【０１２２】
そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。
【０１２３】
一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１２４】
そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。
【０１２５】
ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。
【０１２６】
一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む
なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程および下降過程における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１２７】
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１２８】
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）、エンジンＥＧの作動停止信号（エンジンＯＦＦ要求信号）等がある。
【０１２９】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア１４に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
【０１３０】
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、ＥＶ運転モードで走行している際に、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することがある。また、ＨＶ運転モードであっても走行用電動モータのアシスト量が増加してエンジンＥＧの出力が低下することがある。このため、高い暖房能力が必要な場合であっても、冷却水温度Ｔｗが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないことがある。
【０１３１】
そこで、本実施形態の車両用空調装置１では、高い暖房能力が必要にもかかわらず冷却水温度Ｔｗが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないときは、冷却水温度Ｔｗを上昇させるために、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０に対して、エンジンＥＧを所定の回転数で作動させるように要求信号を出力している。これにより、冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房能力を得るようにしている。
【０１３２】
ステップＳ１１の詳細については、図７、図８のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを決定する。このΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち各吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ３７の発熱分が寄与した温度上昇量である。
【０１３３】
従って、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の増加に伴って高い値となる。本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０１に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本であれば、ΔＴｐｔｃ＝０℃とし、作動本数が１本であれば、ΔＴｐｔｃ＝３℃とし、作動本数が２本であれば、ΔＴｐｔｃ＝６℃とし、作動本数が３本であれば、ΔＴｐｔｃ＝９℃としている。
【０１３４】
続くステップＳ１１０２では、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）を決定する。この冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）は、車両用空調装置が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗとして決定される値である。
【０１３５】
従って、本実施形態の制御ステップＳ１１０２は、冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））を決定する目標温度決定手段を構成している。また、本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０２に示すように、ＴＡＯの上昇に伴ってｆ（ＴＡＯ）が上昇するように決定される。
【０１３６】
続くステップＳ１１０３では、外気温ＴａｍおよびステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を決定する。この仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）は、車両用空調装置がある程度の暖房能力を発揮でき、さらに、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させないために決定される値である。
【０１３７】
本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０３に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が徐々に低下するように決定される。さらに、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が少なくなるに伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が低下するように決定される。
【０１３８】
続くステップＳ１１０４では、車両の運転モードに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０４では、車両の運転モードがＨＶ運転モードであれば、エコノミースイッチが投入されているか否かを問わず、運転モード補正項ｆ（運転モード）を０℃に決定する。
【０１３９】
一方、運転モードがＥＶ運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されている場合は、運転モード補正項ｆ（運転モード）を−５℃に決定する。さらに、運転モードがＥＶ運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されていない場合は、運転モード補正項ｆ（運転モード）を０℃に決定する。
【０１４０】
より詳細には、このステップＳ１１０４では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、ＨＶ運転モード時よりも後述するエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるように運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定している。
【０１４１】
なお、本実施形態のハイブリッド車両では、前述の如く、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であるものとしてＥＶ運転モードとし、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めて走行用基準残量より少ない際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが不充分であるものとして、ＨＶ運転モードとしている。
【０１４２】
より具体的には、図９の図表に示すように運転モードが決定されている。また、乗員の操作によって、駆動力制御装置７０に対して、ＥＶ運転モードを実行しないことを要求するＥＶキャンセルスイッチが投入（ＯＮ）されている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であっても、ＨＶ運転モードとしている。
【０１４３】
次に、ステップＳ１１０５では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算するエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０では、エコノミースイッチが、投入されている場合にはエコノミー補正項ｆエコノミー）を−５℃に決定し、投入されていない場合にはエコノミー補正項ｆエコノミー）を０℃に決定する。
【０１４４】
より詳細には、このステップＳ１１０５では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると、投入されていない場合（ＯＦＦ）よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定している。
【０１４５】
続くステップＳ１１０６では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０６では、車室内目標温度Ｔｓｅｔが、２８℃未満であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０℃に決定し、２８℃以上であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を５℃に決定する。
【０１４６】
より詳細には、このステップＳ１１０６では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準車室内目標温度（本実施形態では、２８℃）以上になると、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが高くなるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。換言すると、車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低く決定されるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。
【０１４７】
次に、図８に示すステップＳ１１０７では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗであり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗである。
【０１４８】
つまり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１０７は、上限温度決定手段を構成している。
【０１４９】
具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、図８のステップＳ１１０７に示すように、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に運転モード補正項ｆ（運転モード）、エコノミー補正項ｆ（エコノミー）、設定温度補正項ｆ（設定温度）を加えた値、および、７０℃のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０１５０】
ここで、ステップＳ１１０７における冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図８のステップＳ１１０７のＡ）は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。
【０１５１】
次に、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に各補正項ｆ（運転モード）、ｆ（エコノミー）、ｆ（設定温度）を加えた値（図８のステップＳ１１０７のＢ）は、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させない冷却水温度Ｔｗを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Ｔｓｅｔ等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、エンジンＥＧの作動頻度の増加を抑制できる。
【０１５２】
さらに、７０℃（図８のステップＳ１１０７のＣ）は、ステップＳ１１０３で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。
【０１５３】
従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗあるいはエンジンＥＧの作動頻度を増加させないための冷却水温度Ｔｗに決定することができる。
【０１５４】
また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された３０℃とのうち、大きい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆと決定することで、車両用空調装置１の要求によってエンジンＥＧの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。
【０１５５】
一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１５６】
続くステップＳ１１０８では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１０７で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。
【０１５７】
続くステップＳ１１０９では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。
【０１５８】
具体的には、ステップＳ１１０９では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１５９】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯおよび仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１６０】
次に、図４に示すステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１６１】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１６２】
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
【０１６３】
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１６４】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内目標温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１６５】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低くなっており、かつ、ＰＴＣヒータ３７が作動しているときであって、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温以下になっており、さらに、車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準シート空調作動温度より低い場合には、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。
【０１６６】
さらに、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃以上になっている場合は、ＰＴＣヒータ３７の作動状態、外気温Ｔａｍ、車室内目標温度Ｔｓｅｔによらず、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。さらに、上記のシート空調装置９０を作動（ＯＮ）させる条件が成立しても、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されている際には、シート空調装置９０を非作動（ＯＦＦ）としてもよい。
【０１６７】
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定されたエンジンＥＧの作動要求信号が送信される。
【０１６８】
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０１６９】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。
【０１７０】
加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０１７１】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１７２】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１０４、Ｓ１１０７にて説明したように、上限温度決定手段である制御ステップＳ１１０７が、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低くなるように運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定している。
【０１７３】
従って、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるためにエンジンＥＧを作動させても、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。その結果、ＥＶ運転モード時における冷却水温度を昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０１７４】
さらに、ＨＶ転モード時には、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなり、冷却水温度Ｔｗを上昇させやすいので、冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させる頻度が少ない。その結果、本実施形態のように、ＥＶ運転モード時におけるエンジンＥＧの作動頻度を低減させることで、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を効果的に低減させることができる。
【０１７５】
延いては、本実施形態のハイブリッド車両によれば、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなるＥＶ運転モードにおける車両燃費の悪化を抑制して、より電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができる。さらに、ＥＶ運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【０１７６】
さらに、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低下させるので、エコノミースイッチが投入されていない際には、ＨＶ運転モード時と同等の暖房能力を発揮できる。従って、車両燃費の向上よりも暖房フィーリングの向上を優先する乗員に高い暖房感を提供することができる。
【０１７７】
もちろん、車両燃費の向上を優先する場合には、エコノミースイッチの投入状態に関わらず、ＥＶ運転モード時に、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低くなるように運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定してもよい。
【０１７８】
また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０５にて説明したように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると、投入されていない場合（ＯＦＦ）よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定している。
【０１７９】
従って、乗員の意志によって省動力化が要求されている際に、エンジンＥＧの作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０１８０】
また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０６にて説明したように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低く決定されるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。
【０１８１】
従って、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低く設定されるに伴って、エンジンＥＧの作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって車室内目標温度Ｔｓｅｔが低く設定されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０１８２】
さらに、乗員が暖房感不足を感じた際には、車室内温度設定スイッチによって車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させることで、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０とすることができるので、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆの値を変更するための特別な入力手段を設けることなく乗員に高い暖房感を提供することができる。
【０１８３】
（第２実施形態）
第１実施形態では、ＥＶ運転モード時に、ＨＶ運転モード時よりも冷却水の上限温度Ｔｗｏｆｆを低下させることによって、エンジンＥＧの作動頻度を低減させた例を説明したが、本実施形態では、第１実施形態のステップＳ１１の制御フローを図１１、図１２に示すように変更して、エンジンＥＧの作動時間を短縮化させることによって、エンジンＥＧの作動頻度を低減させる例を説明する。
【０１８４】
具体的には、本実施形態の制御ステップＳ１１では、図１１に示すように、第１実施形態と同様にステップＳ１１０１にて吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを決定し、ステップＳ１１０２にて冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）を決定し、ステップＳ１１０３にて仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を決定する。
【０１８５】
さらに、ステップＳ１１０３に続く、ステップＳ１１０５では、第１実施形態と同様に、エコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定し、続くステップＳ１１０６では、設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。次に、図１２に示すステップＳ１１２７にて、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１２７は、上限温度決定手段を構成している。
【０１８６】
本実施形態のステップＳ１１２７では、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１２のステップＳ１１２７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値（図１２のステップＳ１１２７のＢ）、および、７０℃（図１２のステップＳ１１２７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０１８７】
さらに、ステップＳ１１２７では、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆから５℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。ステップＳ１１０８では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。
【０１８８】
次に、ステップＳ１１２８にて、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を決定する。このエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）は、時間経過に応じて要求信号出力手段５０ａがエンジンＥＧを作動させる要求信号を出力することを許可するためのフラグである。
【０１８９】
従って、このエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を用いて、エンジンＥＧを作動させる要求信号あるいはエンジンを停止させる要求信号を決定すれば、連続的にエンジンＥＧを作動させる場合に対して、実質的にエンジンＥＧの作動時間を短くする要求信号が出力されることになる。
【０１９０】
本実施形態では、具体的に、基準作動時間（本実施形態では、５分間）が経過するまで、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）＝１として、エンジンＥＧを作動させる要求信号を出力することを許可し、その後、基準停止時間（本実施形態では、１分間）が経過するまで、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）＝０として、エンジンＥＧを作動させる要求信号を出力することを禁止するサイクルを繰り返す。
【０１９１】
続くステップＳ１１２９では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、車両の運転モード、エコノミースイッチの投入状態、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、ステップＳ１２へ進む。
【０１９２】
具体的には、ステップＳ１１２９では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、車両の運転モード、エコノミースイッチの投入状態およびエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１９３】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであり、かつ、運転モードがＨＶ運転モードであれば、エンジンＥＧを作動させる信号に決定する。
【０１９４】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであり、運転モードがＥＶ運転モードであり、かつ、エコノミースイッチが投入されていなければ、エンジンＥＧを作動させる信号に決定する。
【０１９５】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであり、運転モードがＥＶ運転モードであり、かつ、エコノミースイッチが投入されている場合は、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）が０であれば、エンジンＥＧを停止させる信号に決定し、一方、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）が１であれば、エンジンＥＧを作動させる信号に決定する。
【０１９６】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、かつ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、運転モード、エコノミースイッチの投入状態およびエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１９７】
さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１９８】
より詳細には、このステップＳ１１２９では、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を用いてエンジンを作動させる要求信号あるいは停止させる要求信号を決定している。従って、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際には、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＥＧの作動時間を短縮化させることができる。
【０１９９】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０２００】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１によれば、ステップＳ１１２９にて説明したように、ＨＶ運転モード時に冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させる作動時間よりも、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際のエンジンＥＧの作動時間を短縮化させることができる。
【０２０１】
従って、ＥＶ運転モード時における冷却水温度Ｔｗを昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させることができる。その結果、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を効果的に低減させることができ、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０２０２】
さらに、本実施形態では、乗員の意志によってエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されて省動力化が要求されている際に、エンジンＥＧの作動時間を短縮化させているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０２０３】
もちろん、本実施形態においても、車両燃費の向上を優先する場合には、エコノミースイッチの投入状態に関わらず、ＥＶ運転モード時には、エコノミースイッチの投入状態によらず、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を用いてエンジンを作動させる要求信号あるいは停止させる要求信号を決定してもよい。
【０２０４】
（第３実施形態）
本実施形態では、吹出口モードに応じて上限温度であるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを変更することによって、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させる例を説明する。
【０２０５】
ここで、本実施形態の車両用空調装置１では、フェイス吹出口２４およびフット吹出口２５の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口２４から吹き出す送風空気よりもフット吹出口２５から吹き出す送風空気の温度を高くしている。
【０２０６】
このため、吹出口モードとしてバイレベルモードが選択された際には、他の吹出口モードが選択された際よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを上昇させて、フット吹出口２５から吹き出される送風空気の温度を上昇させている。ところが、バイレベルモードが選択された際に、他の吹出口モードが選択された際よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを高くしてしまうと、エンジンＥＧの作動頻度を増加させてしまう原因となる。
【０２０７】
そこで、本実施形態では、第１実施形態の図４のステップＳ８の制御フローを、図１３のフローチャートに示すように変更するとともに、図４のステップＳ１１の制御フローを図１４のフローチャートに示すように変更している。まず、図１３のステップＳ８１では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードフラグｆ（吹出口）を決定する。
【０２０８】
具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ＜３０℃であれば吹出口モードフラグｆ（吹出口）をフェイスモードとし、３０℃≦ＴＡＯ＜４０であればバイレベルモードとし、４０℃≦ＴＡＯであればフットモードとする。一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、３８＜ＴＡＯであればフットモードとし、２８＜ＴＡＯ≦３８℃であればバイレベルモードとし、ＴＡＯ≦２８℃であれば、フェイスモードとする。
【０２０９】
続くステップＳ８２は、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードになっているか否かを判定する。ステップＳ８２にて、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードになっていると判定された際には、ステップＳ８３へ進む。一方、ステップＳ８２にて、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードになっていないと判定された際には、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを吹出口モードフラグｆ（吹出口）と同じモードに決定して、ステップＳ９へ進む。
【０２１０】
ステップＳ８３では、冷却水温度Ｔｗが基準冷却水温度（本実施形態では、４５℃）より高いか否かを判定する。この基準冷却水温度は、フット吹出口２５から充分に高い温度の送風空気を吹き出すことのできる温度として決定されている。ステップＳ８３にて、冷却水温度Ｔｗが４５℃より高いと判定された場合は、ステップＳ８５へ進み、吹出口モードをバイレベルモードに決定して、ステップＳ９へ進む。
【０２１１】
一方、ステップＳ８３にて、冷却水温度Ｔｗが４５℃より高くないと判定された場合は、ステップＳ８６へ進み、吹出口モードをフットモードに決定して、ステップＳ９へ進む。これにより、本実施形態では、冷却水温度Ｔｗが基準冷却水温度より高く、フット吹出口２５から充分に高い温度の送風空気を吹き出すことができる場合のみにバイレベルモードに決定されるようにしている。
【０２１２】
次に、図１４のフローチャートに基づいて、本実施形態の制御ステップＳ１１の制御フローを説明する。図１４のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６では、第２実施形態と全く同様に、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃの決定（Ｓ１１０１）→冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）の決定（Ｓ１１０２）→仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の決定（Ｓ１１０３）→エコノミー補正項ｆ（エコノミー）の決定（Ｓ１１０５）→設定温度補正項ｆ（設定温度）の決定（Ｓ１１０６）がなされる。
【０２１３】
なお、図１４のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６については、第２実施形態の図１２と全く同様なので、図１４では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２１４】
続くステップＳ１１３７では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１３７は、上限温度決定手段を構成している。まず、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードであれば、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを予め定めた基準ＯＦＦ温度（本実施形態では、５５℃）に決定する。
【０２１５】
この基準ＯＦＦ温度は、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合以外に決定されるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも大きいとなるように設定されている。さらに、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合以外には、第２実施形態のステップＳ１１２７と同様に、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。
【０２１６】
すなわち、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１４のステップＳ１１３７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値（図１４のステップＳ１１２７のＢ）、および、７０℃（図１４のステップＳ１１２７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０２１７】
さらに、ステップＳ１１３７では、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆから５℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。ステップＳ１１０８およびステップＳ１１０９では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）の決定（ステップＳ１１０８）→駆動力制御装置７０へ出力される要求信号の決定（ステップＳ１１０９）がなされる。
【０２１８】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１３７で説明したように、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも、その他の場合（例えば、ＥＶ運転モード時）におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に決定する。
【０２１９】
これにより、ＥＶ運転モード時にバイレベルモードが選択され、冷却水の温度を昇温させるためにエンジンＥＧを作動させても、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。その結果、ＥＶ運転モード時にバイレベルモードが選択された際に、冷却水温度Ｔｗを昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０２２０】
（第４実施形態）
本実施形態では、第３実施形態の変形例を説明する。つまり、第３実施形態では、プラグインハイブリッド車両に適用された車両用空調装置について説明したが、上述したバイレベルモード時におけるエンジンＥＧの作動頻度の増加は、上述したプラグインハイブリッド車両に限定されることなく、通常のハイブリッド車両にておいても生じる。
【０２２１】
そこで、本実施形態では、ＨＶ運転モードおよびＥＶ運転モードの切替制御を行うことなく、車両の走行負荷等に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させて、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンＥＧを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替える通常のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用している。
【０２２２】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、第３実施形態に対して、図４のステップＳ１１の制御フローを図１５のフローチャートに示すように変更している。具体的には、図１５のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６では、第３実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図１５のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６については、第３実施形態の図１４と全く同様なので、図１５では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２２３】
続くステップＳ１１４７では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１４７は、上限温度決定手段を構成している。まず、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを予め定めた基準ＯＦＦ温度（本実施形態では、５５℃）に決定する。
【０２２４】
この基準ＯＦＦ温度は、第３実施形態と同様に、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合以外に決定されるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも大きいとなるように設定されている。
【０２２５】
さらに、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合以外には、第２実施形態のステップＳ１１２７あるいは第３実施形態のステップＳ１１３７と同様に、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。
【０２２６】
さらに、ステップＳ１１３７では、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆから５℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。ステップＳ１１０８およびステップＳ１１０９では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）の決定（ステップＳ１１０８）→駆動力制御装置７０へ出力される要求信号の決定（ステップＳ１１０９）がなされる。
【０２２７】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１４７で説明したように、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも、その他の場合（例えば、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている場合）におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に決定する。
【０２２８】
これにより、例えば、エコノミースイッチが投入されている際に、冷却水の温度を昇温させるためにエンジンＥＧを作動させても、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。その結果、エコノミースイッチが投入されている際に、冷却水温度Ｔｗを昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０２２９】
（第５実施形態）
本実施形態では、エンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆからエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを減算した温度幅βを変化させることによって、冷却水の温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低下させた例を説明する。具体的には、本実施形態では、第１実施形態に対して、図１のステップＳ１１の制御フローを図１６のフローチャートに示すように変更している。
【０２３０】
具体的には、図１６のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６では、第３、第４実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図１６のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６については、第３、第４実施形態の図１４、図１５と全く同様なので、図１６では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２３１】
続くステップＳ１１５７では、エンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆおよびエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１５７は、上下限温度決定手段を構成している。
【０２３２】
エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆについては、第２実施形態のステップＳ１１２７と同様に、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１６のステップＳ１１５７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値（図１６のステップＳ１１５７のＢ）、および、７０℃（図１６のステップＳ１１５７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０２３３】
一方、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆからβ℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。本実施形態では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際には、β＝７℃とし、エコノミースイッチが投入されていない際には、β＝５℃としている。
【０２３４】
つまり、本実施形態のステップＳ１１５７では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際には、エコノミースイッチが投入されていない際よりも、エンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆからエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを減算した温度幅（β＝Ｔｗｏｆｆ−Ｔｗｏｎ）が拡大されることになる。
【０２３５】
続くステップＳ１１２８、Ｓ１１２９では、第２実施形態と全く同様に、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を決定し、ステップＳ１１２９では、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。なお、図１６のステップＳ１１２９についても、第２実施形態の図１２と全く同様なので、図１６では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２３６】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上下限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１５７にて、エコノミースイッチが投入されている際に、エコノミースイッチが投入されていない際よりも温度幅βを拡大するので、冷却水温度を昇温させるためにエンジンＥＧを作動させにくくすることができる。
【０２３７】
つまり、制御ステップＳ１１５７にて上限温度Ｔｗｏｆｆが変化しなければ、エコノミースイッチが投入されている際のエンジンＯＮ温度Ｔｗｏｎが、エコノミースイッチが投入されていない際のエンジンＯＮ温度Ｔｗｏｎよりも低くなるので、冷却水温度Ｔｗが低下しても、エンジンＥＧを作動させにくくなる。
【０２３８】
さらに、本実施形態では、第２実施形態と同様に、ＨＶ運転モード時に冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させる作動時間よりも、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際のエンジンＥＧの作動時間を短縮化させることができる。
【０２３９】
従って、ＥＶ運転モード時における冷却水温度Ｔｗを昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させることができる。その結果、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を効果的に低減させることができる。
【０２４０】
（第６実施形態）
本実施形態では、補助加熱手段であるシート空調装置９０の作動状態に応じて上限温度であるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを変化させることによって、冷却水の温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低下させた例を説明する。具体的には、本実施形態では、第１実施形態に対して、図１のステップＳ１１の制御フローを図１７のフローチャートに示すように変更している。
【０２４１】
具体的には、図１７のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０５では、第３〜第５実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図１６のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０５については、第３〜第５実施形態の図１４〜図１６と全く同様なので、図１７では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２４２】
続くステップＳ１１６５では、シート空調装置９０の作動状態および外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を決定する。
【０２４３】
具体的には、図１７のステップＳ１１６５に示すように、シート空調装置９０が作動している際には、外気温Ｔａｍが低温域（本実施形態では、−１０℃以下）および高温域（本実施形態では、１５℃以上）では、シートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を０℃に決定する。
【０２４４】
また、外気温Ｔａｍが低温域から中間温度域（本実施形態では、−５℃以上、１０℃以下）に向かって上昇した際には、Ｔａｍの上昇に伴ってシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を−５℃となるまで減少させる。一方、Ｔａｍが高温域から中間温度域に向かって低下した際には、Ｔａｍの低下に伴ってシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を−５℃となるまで減少させる。
【０２４５】
続くステップＳ１１６６では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。具体的には、ステップＳ１１６６では、図１７のステップＳ１１６６に示すように、車室内目標温度Ｔｓｅｔが、２８℃未満であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０℃に決定し、２８℃以上であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を５℃に決定する。
【０２４６】
より詳細には、このステップＳ１１６６では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低くなるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。
【０２４７】
続くステップＳ１１６７では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１６７は、上限温度決定手段を構成している。
【０２４８】
本実施形態のステップＳ１１６７では、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１７のステップＳ１１６７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）、設定温度補正項ｆ（設定温度）およびシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を加えた値（図１７のステップＳ１１６７のＢ）、および、７０℃（図１７のステップＳ１１６７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０２４９】
ステップＳ１１０８およびステップＳ１１０９では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）の決定（ステップＳ１１０８）→駆動力制御装置７０へ出力される要求信号の決定（ステップＳ１１０９）がなされる。なお、図１７のステップＳ１１０８、S１１０９についても、第１実施形態の図８と全く同様なので、図１７では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２５０】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１６７で説明したように、補助加熱手段であるシート空調装置９０が作動している際には、シート空調装置９０が作動していない際よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に決定する。
【０２５１】
これにより、シート空調装置９０が作動している際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。さらに、シート空調装置９０が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。その結果、乗員の暖房感を損なうことなく、冷却水温度Ｔｗを昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０２５２】
また、制御ステップＳ１１６７では、車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い温度に決定するので、冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させていても、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下するに伴って、これを停止させやすくなる。
【０２５３】
さらに、車室内目標温度Ｔｓｅｔは、乗員の意志によって設定される値なので、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下した際に、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０２５４】
一方、シート空調装置９０が作動していても乗員が暖房感の不足を感じた際には、乗員が車室内温度設定スイッチによって車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させることで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを上昇させることができる。従って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを上昇させるための特別な入力手段を設けることなく乗員に高い暖房感を提供することができる。
【０２５５】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０２５６】
（１）上述の第１実施形態では、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１０７にて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を、運転モード補正項ｆ（運転モード）を用いて補正した例を説明したが、第２〜第６実施形態にて上限温度決定手段あるいは上下温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１２７〜Ｓ１１６７においても、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を運転モード補正項ｆ（運転モード）によって補正してもよい。この場合は、第２〜第６実施形態においても第１実施形態の制御ステップＳ１１０４と同様に運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定すればよい。
【０２５７】
（２）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【０２５８】
また、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２５９】
２４ フェイス吹出口
２４ａ フェイスドア
２５ フット吹出口
２５ａ フットドア
３６ ヒータコア
５０ 空調制御手段
５０ａ 要求信号出力手段
５２ 外気温センサ
７０ 駆動力制御手段
９０ シート空調装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両が知られており、特許文献１には、この種のハイブリッド車両に適用される車両用空調装置が開示されている。この特許文献１の車両用空調装置では、車室内の暖房を行う際に、エンジンの冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱している。
【０００３】
ところが、この種のハイブリッド車両では、車両燃費向上のために、車両の停車時あるいは走行時であってもエンジンを停止させることがある。このため、車両用空調装置が車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度まで昇温していないことがある。
【０００４】
そこで、特許文献１の車両用空調装置では、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンを作動させる必要がない走行条件であっても、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度に上昇していない場合は、駆動力制御装置に対してエンジンの作動要求信号を出力して、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１７４０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、昨今のハイブリッド車両には、車両停止時に外部電源（商用電源）から車両に搭載されたバッテリに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両と呼ばれるものがある。
【０００７】
この種のプラグインハイブリッド車両では、車両停車時に外部電源からバッテリに充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリの蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときは、主に走行用電動モータから走行用の駆動力を得るＥＶ運転モードで走行し、バッテリの蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなったときには、主にエンジンから走行用の駆動力を得るＨＶ運転モードで走行する。
【０００８】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させ、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンを作動させて走行用電動モータを補助する運転モードである。そのため、ＥＶ運転モードでは、エンジンから出力される駆動力に対する走行用電動モータから出力される駆動力の駆動力比が大きくなる。
【０００９】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンが出力する駆動力によって車両を走行させ、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンを補助する運転モードである。そのため、ＨＶ運転モードでは、上述の駆動力比が小さくなる。
【００１０】
従って、特許文献１の車両用空調装置をプラグインハイブリッド車両に適用して、ＥＶ運転モード時に冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度まで昇温させるためにエンジンを作動させると、ＥＶ運転モード時は、もともと駆動力比が大きくエンジンの出力が小さいので、冷却水温度を昇温させるためのエンジンの作動頻度がＨＶ運転モード時よりも増加してしまうおそれがある。
【００１１】
さらに、このようなエンジンの作動頻度の増加は、車両燃費を悪化させてしまう点で問題となるだけでなく、ＥＶ運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまう可能性がある点でも問題となる。なお、エンジンの作動頻度の増加とは、単位時間あたりのエンジンの作動回数の増加のみを意味するものではなく、エンジンの継続作動時間の長時間化についても含むものとする。
【００１２】
上記点に鑑みて、本発明は、ハイブリッド車両に適用される車両用空調装置において、冷却水温度を昇温させるための内燃機関の作動頻度を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００１４】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）が、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定するので、第２運転モード時に、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、これを停止させやすくなる。従って、第２運転モード時の内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００１５】
さらに、第１運転モード時には、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなり、冷却水の温度を上昇させやすいので、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させる頻度が少ない。従って、第２運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることで、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を効果的に低減させることができる。
【００１６】
延いては、本発明の車両用空調装置が適用されたハイブリッド車両では、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードにおける車両燃費の悪化を抑制して、より電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができる。さらに、第２運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００１８】
これによれば、省動力化が要求されている際には、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００２０】
これによれば、車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）が低く設定されるに伴って、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）が低く設定されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、冷却水の冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））を決定する目標温度決定手段（Ｓ１１０２）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））に近づくように内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）とを備え、
要求信号出力手段（５０ａ）は、第１運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間よりも、第２運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間が短くなる要求信号を出力することを特徴とする。
【００２２】
これによれば、要求信号出力手段（５０ａ）が、第１運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間よりも、第２運転モード時における内燃機関（ＥＧ）の作動時間が短くなる要求信号を出力するので、第２運転モード時における冷却水温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動時間を短縮化させることができる。すなわち、第２運転モード時の内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００２３】
従って、請求項１に記載の発明と同様に、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を効果的に低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、第２運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、要求信号出力手段（５０ａ）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも作動時間を短くする要求信号を出力することを特徴とする。
【００２５】
これによれば、省動力化が要求されている際には、内燃機関（ＥＧ）の作動時間を短くすることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００２６】
請求項６に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）と、
少なくとも乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、吹出口モードがフェイス吹出口（２４）およびフット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、さらに、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする。
【００２７】
ここで、吹出口モードを切替可能に構成された車両用空調装置では、フェイス吹出口（２４）およびフット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口（２４）から吹き出す送風空気よりもフット吹出口（２５）から吹き出す送風空気の温度を高くするものがある。
【００２８】
このような頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するためには、冷却水の上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定して加熱手段（３６）の加熱能力を増加させ、フット吹出口（２５）から吹き出される送風空気の温度を上昇させる必要がある。ところが、バイレベルモード時に冷却水の上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高くしてしまうと、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を増加させてしまう原因となる。
【００２９】
これに対して、本請求項に記載の発明によれば、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）が、第１運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも第２運転モード時における上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定するので、第２運転モード時にバイレベルモードが選択され、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、これを停止させやすくなる。
【００３０】
従って、第２運転モード時にバイレベルモードが選択されても内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができ、第１実施形態と同様に、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を効果的に低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、第２運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００３１】
また、バイレベルモード時に冷却水の上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定することによる内燃機関（ＥＧ）の作動頻度の増加は、上述したプラグインハイブリッド車両に限定されることなく、通常のハイブリッド車両においても生じる。
【００３２】
そこで、請求項７に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）と、
乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、吹出口モードがフェイス吹出口（２４）およびフット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、さらに、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする。
【００３３】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）が、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定するので、バイレベルモード時に冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、省動力化要求信号が出力されている際には、内燃機関（ＥＧ）を停止させやすくなる。
【００３４】
従って、省動力化要求信号が出力されている際に内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、省動力化要求信号が出力されているにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００３５】
さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００３６】
請求項８に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を作動させ、さらに、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、下限温度（Ｔｗｏｎ）および上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）と、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）から下限温度（Ｔｗｏｎ）を減算した温度幅（β）を拡大することを特徴とする。
【００３７】
これによれば、上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）が、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも温度幅（β）を拡大させるので、冷却水温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させにくくなる。
【００３８】
つまり、上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を変化させなければ、省動力化要求信号が出力されている際の下限温度（Ｔｗｏｎ）が、省動力化要求信号が出力されていない際の下限温度（Ｔｗｏｎ）よりも低くなるので、内燃機関（ＥＧ）を作動させにくくなる。
【００３９】
従って、省動力化要求信号が出力されている際に内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、省動力化要求信号が出力されているにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【００４０】
さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【００４１】
請求項９に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段（９０）とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、補助加熱手段（９０）が作動している際には、補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする。
【００４２】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１６７）が、補助加熱手段（９０）が作動している際には、補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定するので、補助加熱手段（９０）が作動している際に、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、これを停止させやすくなる。
【００４３】
さらに、補助加熱手段（９０）が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。従って、乗員の暖房感を損なうことなく、冷却水の温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００４４】
請求項１０に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、乗員の操作によって車室内の車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段とを備え、
上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い温度に決定することを特徴とする。
【００４５】
これによれば、上限温度決定手段（Ｓ１１６７）が、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い温度に決定するので、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させていても、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）が低下するに伴って、これを停止させやすくなる。
【００４６】
さらに、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）は、乗員の意志によって設定されるので、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）が低下した際に、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。従って、乗員に不快感を与えることなく、冷却水の温度を昇温させるための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００４７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の運転モードの決定状態を示す図表である。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第５実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第６実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
（第１実施形態）
以下、図面を用いて本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００５０】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００５１】
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。また、ＥＶ運転モードは特許請求の範囲に記載された第２運転モードに対応している。
【００５２】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。また、ＨＶ運転モードは特許請求の範囲に記載された第１運転モードに対応している。
【００５３】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。
【００５４】
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００５５】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００５６】
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
【００５７】
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００５８】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０、シート空調装置９０等を備えている。まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００５９】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
【００６０】
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。
【００６１】
従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６２】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００６３】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
【００６４】
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能するものである。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００６５】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００６６】
また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００６７】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００６８】
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００６９】
また、ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００７０】
加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００７１】
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００７２】
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００７３】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
【００７４】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００７５】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００７６】
一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７７】
そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
【００７８】
より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。
【００８０】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
【００８１】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００８２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００８３】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００８４】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００８５】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
【００８６】
そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には差席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
【００８７】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００８８】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８９】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００９０】
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
【００９１】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００９２】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００９３】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
【００９４】
オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチは、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。
【００９５】
さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００９６】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させること、あるいは、エンジンＥＧの回転数を変化させることができる。
【００９７】
なお、空調制御装置５０および駆動力制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００９８】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。さらに、駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ａを構成している。
【００９９】
次に、図４〜図１０により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１の作動スイッチが投入された状態で、オートスイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図８中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【０１００】
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【０１０１】
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号、エコノミースイッチの操作に応じて出力される省動力化要求信号等がある。
【０１０２】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８等の検出信号を読み込む。また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
【０１０３】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０４】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
【０１０５】
ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、以下数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
【０１０６】
続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。
【０１０７】
これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。
【０１０８】
なお、ＳＷ＝０％は、エアミックスドア３９の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００％は、エアミックスドア３９の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１０９】
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（送風量）を決定する。具体的には、ステップＳ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。
【０１１０】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１１１】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１１２】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１１３】
次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１１４】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１１５】
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器１５からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１６】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１１７】
また、本実施形態の空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールでは、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器１５の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。さらに、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆ＿Ｃを加算した値を今回の圧縮機回転数ｆｎとして更新する。なお、この圧縮機回転数ｆｎの更新は、１秒毎の制御周期で実行される。
【０１１８】
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
【０１１９】
このステップＳ１０の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。
【０１２０】
ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。
【０１２１】
ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
【０１２２】
そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。
【０１２３】
一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１２４】
そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。
【０１２５】
ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。
【０１２６】
一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む
なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程および下降過程における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１２７】
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１２８】
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）、エンジンＥＧの作動停止信号（エンジンＯＦＦ要求信号）等がある。
【０１２９】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア１４に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
【０１３０】
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、ＥＶ運転モードで走行している際に、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することがある。また、ＨＶ運転モードであっても走行用電動モータのアシスト量が増加してエンジンＥＧの出力が低下することがある。このため、高い暖房能力が必要な場合であっても、冷却水温度Ｔｗが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないことがある。
【０１３１】
そこで、本実施形態の車両用空調装置１では、高い暖房能力が必要にもかかわらず冷却水温度Ｔｗが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないときは、冷却水温度Ｔｗを上昇させるために、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０に対して、エンジンＥＧを所定の回転数で作動させるように要求信号を出力している。これにより、冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房能力を得るようにしている。
【０１３２】
ステップＳ１１の詳細については、図７、図８のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを決定する。このΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち各吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ３７の発熱分が寄与した温度上昇量である。
【０１３３】
従って、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の増加に伴って高い値となる。本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０１に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本であれば、ΔＴｐｔｃ＝０℃とし、作動本数が１本であれば、ΔＴｐｔｃ＝３℃とし、作動本数が２本であれば、ΔＴｐｔｃ＝６℃とし、作動本数が３本であれば、ΔＴｐｔｃ＝９℃としている。
【０１３４】
続くステップＳ１１０２では、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）を決定する。この冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）は、車両用空調装置が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Ｔｗとして決定される値である。
【０１３５】
従って、本実施形態の制御ステップＳ１１０２は、冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））を決定する目標温度決定手段を構成している。また、本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０２に示すように、ＴＡＯの上昇に伴ってｆ（ＴＡＯ）が上昇するように決定される。
【０１３６】
続くステップＳ１１０３では、外気温ＴａｍおよびステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を決定する。この仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）は、車両用空調装置がある程度の暖房能力を発揮でき、さらに、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させないために決定される値である。
【０１３７】
本実施形態では、具体的に、図７のステップＳ１１０３に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が徐々に低下するように決定される。さらに、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が少なくなるに伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が低下するように決定される。
【０１３８】
続くステップＳ１１０４では、車両の運転モードに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０４では、車両の運転モードがＨＶ運転モードであれば、エコノミースイッチが投入されているか否かを問わず、運転モード補正項ｆ（運転モード）を０℃に決定する。
【０１３９】
一方、運転モードがＥＶ運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されている場合は、運転モード補正項ｆ（運転モード）を−５℃に決定する。さらに、運転モードがＥＶ運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されていない場合は、運転モード補正項ｆ（運転モード）を０℃に決定する。
【０１４０】
より詳細には、このステップＳ１１０４では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、ＨＶ運転モード時よりも後述するエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるように運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定している。
【０１４１】
なお、本実施形態のハイブリッド車両では、前述の如く、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であるものとしてＥＶ運転モードとし、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めて走行用基準残量より少ない際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが不充分であるものとして、ＨＶ運転モードとしている。
【０１４２】
より具体的には、図９の図表に示すように運転モードが決定されている。また、乗員の操作によって、駆動力制御装置７０に対して、ＥＶ運転モードを実行しないことを要求するＥＶキャンセルスイッチが投入（ＯＮ）されている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であっても、ＨＶ運転モードとしている。
【０１４３】
次に、ステップＳ１１０５では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算するエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０では、エコノミースイッチが、投入されている場合にはエコノミー補正項ｆエコノミー）を−５℃に決定し、投入されていない場合にはエコノミー補正項ｆエコノミー）を０℃に決定する。
【０１４４】
より詳細には、このステップＳ１１０５では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると、投入されていない場合（ＯＦＦ）よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定している。
【０１４５】
続くステップＳ１１０６では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０６では、車室内目標温度Ｔｓｅｔが、２８℃未満であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０℃に決定し、２８℃以上であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を５℃に決定する。
【０１４６】
より詳細には、このステップＳ１１０６では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準車室内目標温度（本実施形態では、２８℃）以上になると、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが高くなるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。換言すると、車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低く決定されるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。
【０１４７】
次に、図８に示すステップＳ１１０７では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗであり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Ｔｗである。
【０１４８】
つまり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１０７は、上限温度決定手段を構成している。
【０１４９】
具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、図８のステップＳ１１０７に示すように、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に運転モード補正項ｆ（運転モード）、エコノミー補正項ｆ（エコノミー）、設定温度補正項ｆ（設定温度）を加えた値、および、７０℃のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０１５０】
ここで、ステップＳ１１０７における冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図８のステップＳ１１０７のＡ）は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。
【０１５１】
次に、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に各補正項ｆ（運転モード）、ｆ（エコノミー）、ｆ（設定温度）を加えた値（図８のステップＳ１１０７のＢ）は、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させない冷却水温度Ｔｗを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Ｔｓｅｔ等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、エンジンＥＧの作動頻度の増加を抑制できる。
【０１５２】
さらに、７０℃（図８のステップＳ１１０７のＣ）は、ステップＳ１１０３で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。
【０１５３】
従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗあるいはエンジンＥＧの作動頻度を増加させないための冷却水温度Ｔｗに決定することができる。
【０１５４】
また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された３０℃とのうち、大きい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆと決定することで、車両用空調装置１の要求によってエンジンＥＧの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。
【０１５５】
一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１５６】
続くステップＳ１１０８では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１０７で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。
【０１５７】
続くステップＳ１１０９では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。
【０１５８】
具体的には、ステップＳ１１０９では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１５９】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯおよび仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１６０】
次に、図４に示すステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１６１】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１６２】
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
【０１６３】
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１６４】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内目標温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１６５】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低くなっており、かつ、ＰＴＣヒータ３７が作動しているときであって、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温以下になっており、さらに、車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準シート空調作動温度より低い場合には、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。
【０１６６】
さらに、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃以上になっている場合は、ＰＴＣヒータ３７の作動状態、外気温Ｔａｍ、車室内目標温度Ｔｓｅｔによらず、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。さらに、上記のシート空調装置９０を作動（ＯＮ）させる条件が成立しても、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されている際には、シート空調装置９０を非作動（ＯＦＦ）としてもよい。
【０１６７】
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定されたエンジンＥＧの作動要求信号が送信される。
【０１６８】
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０１６９】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。
【０１７０】
加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０１７１】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１７２】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１０４、Ｓ１１０７にて説明したように、上限温度決定手段である制御ステップＳ１１０７が、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低くなるように運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定している。
【０１７３】
従って、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるためにエンジンＥＧを作動させても、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。その結果、ＥＶ運転モード時における冷却水温度を昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０１７４】
さらに、ＨＶ転モード時には、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなり、冷却水温度Ｔｗを上昇させやすいので、冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させる頻度が少ない。その結果、本実施形態のように、ＥＶ運転モード時におけるエンジンＥＧの作動頻度を低減させることで、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を効果的に低減させることができる。
【０１７５】
延いては、本実施形態のハイブリッド車両によれば、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなるＥＶ運転モードにおける車両燃費の悪化を抑制して、より電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができる。さらに、ＥＶ運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。
【０１７６】
さらに、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低下させるので、エコノミースイッチが投入されていない際には、ＨＶ運転モード時と同等の暖房能力を発揮できる。従って、車両燃費の向上よりも暖房フィーリングの向上を優先する乗員に高い暖房感を提供することができる。
【０１７７】
もちろん、車両燃費の向上を優先する場合には、エコノミースイッチの投入状態に関わらず、ＥＶ運転モード時に、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低くなるように運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定してもよい。
【０１７８】
また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０５にて説明したように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると、投入されていない場合（ＯＦＦ）よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定している。
【０１７９】
従って、乗員の意志によって省動力化が要求されている際に、エンジンＥＧの作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０１８０】
また、本実施形態では、制御ステップＳ１１０６にて説明したように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低く決定されるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。
【０１８１】
従って、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低く設定されるに伴って、エンジンＥＧの作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって車室内目標温度Ｔｓｅｔが低く設定されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０１８２】
さらに、乗員が暖房感不足を感じた際には、車室内温度設定スイッチによって車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させることで、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０とすることができるので、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆの値を変更するための特別な入力手段を設けることなく乗員に高い暖房感を提供することができる。
【０１８３】
（第２実施形態）
第１実施形態では、ＥＶ運転モード時に、ＨＶ運転モード時よりも冷却水の上限温度Ｔｗｏｆｆを低下させることによって、エンジンＥＧの作動頻度を低減させた例を説明したが、本実施形態では、第１実施形態のステップＳ１１の制御フローを図１１、図１２に示すように変更して、エンジンＥＧの作動時間を短縮化させることによって、エンジンＥＧの作動頻度を低減させる例を説明する。
【０１８４】
具体的には、本実施形態の制御ステップＳ１１では、図１１に示すように、第１実施形態と同様にステップＳ１１０１にて吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを決定し、ステップＳ１１０２にて冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）を決定し、ステップＳ１１０３にて仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を決定する。
【０１８５】
さらに、ステップＳ１１０３に続く、ステップＳ１１０５では、第１実施形態と同様に、エコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定し、続くステップＳ１１０６では、設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。次に、図１２に示すステップＳ１１２７にて、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１２７は、上限温度決定手段を構成している。
【０１８６】
本実施形態のステップＳ１１２７では、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１２のステップＳ１１２７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値（図１２のステップＳ１１２７のＢ）、および、７０℃（図１２のステップＳ１１２７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０１８７】
さらに、ステップＳ１１２７では、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆから５℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。ステップＳ１１０８では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。
【０１８８】
次に、ステップＳ１１２８にて、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を決定する。このエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）は、時間経過に応じて要求信号出力手段５０ａがエンジンＥＧを作動させる要求信号を出力することを許可するためのフラグである。
【０１８９】
従って、このエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を用いて、エンジンＥＧを作動させる要求信号あるいはエンジンを停止させる要求信号を決定すれば、連続的にエンジンＥＧを作動させる場合に対して、実質的にエンジンＥＧの作動時間を短くする要求信号が出力されることになる。
【０１９０】
本実施形態では、具体的に、基準作動時間（本実施形態では、５分間）が経過するまで、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）＝１として、エンジンＥＧを作動させる要求信号を出力することを許可し、その後、基準停止時間（本実施形態では、１分間）が経過するまで、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）＝０として、エンジンＥＧを作動させる要求信号を出力することを禁止するサイクルを繰り返す。
【０１９１】
続くステップＳ１１２９では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、車両の運転モード、エコノミースイッチの投入状態、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、ステップＳ１２へ進む。
【０１９２】
具体的には、ステップＳ１１２９では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、車両の運転モード、エコノミースイッチの投入状態およびエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１９３】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであり、かつ、運転モードがＨＶ運転モードであれば、エンジンＥＧを作動させる信号に決定する。
【０１９４】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであり、運転モードがＥＶ運転モードであり、かつ、エコノミースイッチが投入されていなければ、エンジンＥＧを作動させる信号に決定する。
【０１９５】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであり、運転モードがＥＶ運転モードであり、かつ、エコノミースイッチが投入されている場合は、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）が０であれば、エンジンＥＧを停止させる信号に決定し、一方、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）が１であれば、エンジンＥＧを作動させる信号に決定する。
【０１９６】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上であり、かつ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、運転モード、エコノミースイッチの投入状態およびエンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１９７】
さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１９８】
より詳細には、このステップＳ１１２９では、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際に、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を用いてエンジンを作動させる要求信号あるいは停止させる要求信号を決定している。従って、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際には、ＨＶ運転モード時よりもエンジンＥＧの作動時間を短縮化させることができる。
【０１９９】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０２００】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１によれば、ステップＳ１１２９にて説明したように、ＨＶ運転モード時に冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させる作動時間よりも、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際のエンジンＥＧの作動時間を短縮化させることができる。
【０２０１】
従って、ＥＶ運転モード時における冷却水温度Ｔｗを昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させることができる。その結果、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を効果的に低減させることができ、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０２０２】
さらに、本実施形態では、乗員の意志によってエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されて省動力化が要求されている際に、エンジンＥＧの作動時間を短縮化させているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０２０３】
もちろん、本実施形態においても、車両燃費の向上を優先する場合には、エコノミースイッチの投入状態に関わらず、ＥＶ運転モード時には、エコノミースイッチの投入状態によらず、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を用いてエンジンを作動させる要求信号あるいは停止させる要求信号を決定してもよい。
【０２０４】
（第３実施形態）
本実施形態では、吹出口モードに応じて上限温度であるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを変更することによって、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させる例を説明する。
【０２０５】
ここで、本実施形態の車両用空調装置１では、フェイス吹出口２４およびフット吹出口２５の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口２４から吹き出す送風空気よりもフット吹出口２５から吹き出す送風空気の温度を高くしている。
【０２０６】
このため、吹出口モードとしてバイレベルモードが選択された際には、他の吹出口モードが選択された際よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを上昇させて、フット吹出口２５から吹き出される送風空気の温度を上昇させている。ところが、バイレベルモードが選択された際に、他の吹出口モードが選択された際よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを高くしてしまうと、エンジンＥＧの作動頻度を増加させてしまう原因となる。
【０２０７】
そこで、本実施形態では、第１実施形態の図４のステップＳ８の制御フローを、図１３のフローチャートに示すように変更するとともに、図４のステップＳ１１の制御フローを図１４のフローチャートに示すように変更している。まず、図１３のステップＳ８１では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードフラグｆ（吹出口）を決定する。
【０２０８】
具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ＜３０℃であれば吹出口モードフラグｆ（吹出口）をフェイスモードとし、３０℃≦ＴＡＯ＜４０であればバイレベルモードとし、４０℃≦ＴＡＯであればフットモードとする。一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、３８＜ＴＡＯであればフットモードとし、２８＜ＴＡＯ≦３８℃であればバイレベルモードとし、ＴＡＯ≦２８℃であれば、フェイスモードとする。
【０２０９】
続くステップＳ８２は、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードになっているか否かを判定する。ステップＳ８２にて、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードになっていると判定された際には、ステップＳ８３へ進む。一方、ステップＳ８２にて、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードになっていないと判定された際には、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを吹出口モードフラグｆ（吹出口）と同じモードに決定して、ステップＳ９へ進む。
【０２１０】
ステップＳ８３では、冷却水温度Ｔｗが基準冷却水温度（本実施形態では、４５℃）より高いか否かを判定する。この基準冷却水温度は、フット吹出口２５から充分に高い温度の送風空気を吹き出すことのできる温度として決定されている。ステップＳ８３にて、冷却水温度Ｔｗが４５℃より高いと判定された場合は、ステップＳ８５へ進み、吹出口モードをバイレベルモードに決定して、ステップＳ９へ進む。
【０２１１】
一方、ステップＳ８３にて、冷却水温度Ｔｗが４５℃より高くないと判定された場合は、ステップＳ８６へ進み、吹出口モードをフットモードに決定して、ステップＳ９へ進む。これにより、本実施形態では、冷却水温度Ｔｗが基準冷却水温度より高く、フット吹出口２５から充分に高い温度の送風空気を吹き出すことができる場合のみにバイレベルモードに決定されるようにしている。
【０２１２】
次に、図１４のフローチャートに基づいて、本実施形態の制御ステップＳ１１の制御フローを説明する。図１４のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６では、第２実施形態と全く同様に、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃの決定（Ｓ１１０１）→冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）の決定（Ｓ１１０２）→仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の決定（Ｓ１１０３）→エコノミー補正項ｆ（エコノミー）の決定（Ｓ１１０５）→設定温度補正項ｆ（設定温度）の決定（Ｓ１１０６）がなされる。
【０２１３】
なお、図１４のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６については、第２実施形態の図１２と全く同様なので、図１４では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２１４】
続くステップＳ１１３７では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１３７は、上限温度決定手段を構成している。まず、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードであれば、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを予め定めた基準ＯＦＦ温度（本実施形態では、５５℃）に決定する。
【０２１５】
この基準ＯＦＦ温度は、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合以外に決定されるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも大きいとなるように設定されている。さらに、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合以外には、第２実施形態のステップＳ１１２７と同様に、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。
【０２１６】
すなわち、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１４のステップＳ１１３７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値（図１４のステップＳ１１２７のＢ）、および、７０℃（図１４のステップＳ１１２７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０２１７】
さらに、ステップＳ１１３７では、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆから５℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。ステップＳ１１０８およびステップＳ１１０９では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）の決定（ステップＳ１１０８）→駆動力制御装置７０へ出力される要求信号の決定（ステップＳ１１０９）がなされる。
【０２１８】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１３７で説明したように、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも、その他の場合（例えば、ＥＶ運転モード時）におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に決定する。
【０２１９】
これにより、ＥＶ運転モード時にバイレベルモードが選択され、冷却水の温度を昇温させるためにエンジンＥＧを作動させても、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。その結果、ＥＶ運転モード時にバイレベルモードが選択された際に、冷却水温度Ｔｗを昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０２２０】
（第４実施形態）
本実施形態では、第３実施形態の変形例を説明する。つまり、第３実施形態では、プラグインハイブリッド車両に適用された車両用空調装置について説明したが、上述したバイレベルモード時におけるエンジンＥＧの作動頻度の増加は、上述したプラグインハイブリッド車両に限定されることなく、通常のハイブリッド車両にておいても生じる。
【０２２１】
そこで、本実施形態では、ＨＶ運転モードおよびＥＶ運転モードの切替制御を行うことなく、車両の走行負荷等に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させて、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンＥＧを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替える通常のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用している。
【０２２２】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、第３実施形態に対して、図４のステップＳ１１の制御フローを図１５のフローチャートに示すように変更している。具体的には、図１５のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６では、第３実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図１５のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６については、第３実施形態の図１４と全く同様なので、図１５では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２２３】
続くステップＳ１１４７では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１４７は、上限温度決定手段を構成している。まず、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを予め定めた基準ＯＦＦ温度（本実施形態では、５５℃）に決定する。
【０２２４】
この基準ＯＦＦ温度は、第３実施形態と同様に、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがＨＶ運転モードとなっている場合以外に決定されるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも大きいとなるように設定されている。
【０２２５】
さらに、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合以外には、第２実施形態のステップＳ１１２７あるいは第３実施形態のステップＳ１１３７と同様に、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。
【０２２６】
さらに、ステップＳ１１３７では、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆから５℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。ステップＳ１１０８およびステップＳ１１０９では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）の決定（ステップＳ１１０８）→駆動力制御装置７０へ出力される要求信号の決定（ステップＳ１１０９）がなされる。
【０２２７】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１４７で説明したように、吹出口モードフラグｆ（吹出口）がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも、その他の場合（例えば、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている場合）におけるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に決定する。
【０２２８】
これにより、例えば、エコノミースイッチが投入されている際に、冷却水の温度を昇温させるためにエンジンＥＧを作動させても、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。その結果、エコノミースイッチが投入されている際に、冷却水温度Ｔｗを昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０２２９】
（第５実施形態）
本実施形態では、エンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆからエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを減算した温度幅βを変化させることによって、冷却水の温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低下させた例を説明する。具体的には、本実施形態では、第１実施形態に対して、図１のステップＳ１１の制御フローを図１６のフローチャートに示すように変更している。
【０２３０】
具体的には、図１６のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６では、第３、第４実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図１６のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０６については、第３、第４実施形態の図１４、図１５と全く同様なので、図１６では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２３１】
続くステップＳ１１５７では、エンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆおよびエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１５７は、上下限温度決定手段を構成している。
【０２３２】
エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆについては、第２実施形態のステップＳ１１２７と同様に、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１６のステップＳ１１５７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値（図１６のステップＳ１１５７のＢ）、および、７０℃（図１６のステップＳ１１５７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０２３３】
一方、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆからβ℃低い値をエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎとして決定して、ステップＳ１１０８へ進む。本実施形態では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際には、β＝７℃とし、エコノミースイッチが投入されていない際には、β＝５℃としている。
【０２３４】
つまり、本実施形態のステップＳ１１５７では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際には、エコノミースイッチが投入されていない際よりも、エンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆからエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを減算した温度幅（β＝Ｔｗｏｆｆ−Ｔｗｏｎ）が拡大されることになる。
【０２３５】
続くステップＳ１１２８、Ｓ１１２９では、第２実施形態と全く同様に、エンジンＯＮ許可フラグｆ（時間）を決定し、ステップＳ１１２９では、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。なお、図１６のステップＳ１１２９についても、第２実施形態の図１２と全く同様なので、図１６では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２３６】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上下限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１５７にて、エコノミースイッチが投入されている際に、エコノミースイッチが投入されていない際よりも温度幅βを拡大するので、冷却水温度を昇温させるためにエンジンＥＧを作動させにくくすることができる。
【０２３７】
つまり、制御ステップＳ１１５７にて上限温度Ｔｗｏｆｆが変化しなければ、エコノミースイッチが投入されている際のエンジンＯＮ温度Ｔｗｏｎが、エコノミースイッチが投入されていない際のエンジンＯＮ温度Ｔｗｏｎよりも低くなるので、冷却水温度Ｔｗが低下しても、エンジンＥＧを作動させにくくなる。
【０２３８】
さらに、本実施形態では、第２実施形態と同様に、ＨＶ運転モード時に冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させる作動時間よりも、ＥＶ運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている際のエンジンＥＧの作動時間を短縮化させることができる。
【０２３９】
従って、ＥＶ運転モード時における冷却水温度Ｔｗを昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させることができる。その結果、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を効果的に低減させることができる。
【０２４０】
（第６実施形態）
本実施形態では、補助加熱手段であるシート空調装置９０の作動状態に応じて上限温度であるエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを変化させることによって、冷却水の温度を昇温させるためのエンジンＥＧの作動頻度を低下させた例を説明する。具体的には、本実施形態では、第１実施形態に対して、図１のステップＳ１１の制御フローを図１７のフローチャートに示すように変更している。
【０２４１】
具体的には、図１７のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０５では、第３〜第５実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図１６のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０５については、第３〜第５実施形態の図１４〜図１６と全く同様なので、図１７では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２４２】
続くステップＳ１１６５では、シート空調装置９０の作動状態および外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を決定する。
【０２４３】
具体的には、図１７のステップＳ１１６５に示すように、シート空調装置９０が作動している際には、外気温Ｔａｍが低温域（本実施形態では、−１０℃以下）および高温域（本実施形態では、１５℃以上）では、シートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を０℃に決定する。
【０２４４】
また、外気温Ｔａｍが低温域から中間温度域（本実施形態では、−５℃以上、１０℃以下）に向かって上昇した際には、Ｔａｍの上昇に伴ってシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を−５℃となるまで減少させる。一方、Ｔａｍが高温域から中間温度域に向かって低下した際には、Ｔａｍの低下に伴ってシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を−５℃となるまで減少させる。
【０２４５】
続くステップＳ１１６６では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。具体的には、ステップＳ１１６６では、図１７のステップＳ１１６６に示すように、車室内目標温度Ｔｓｅｔが、２８℃未満であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０℃に決定し、２８℃以上であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を５℃に決定する。
【０２４６】
より詳細には、このステップＳ１１６６では、後述するステップＳ１１０７にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低くなるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。
【０２４７】
続くステップＳ１１６７では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１６７は、上限温度決定手段を構成している。
【０２４８】
本実施形態のステップＳ１１６７では、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１７のステップＳ１１６７のＡ）、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）にエコノミー補正項ｆ（エコノミー）、設定温度補正項ｆ（設定温度）およびシートヒータ補正項ｆ（シートヒータ）を加えた値（図１７のステップＳ１１６７のＢ）、および、７０℃（図１７のステップＳ１１６７のＣ）のうち、一番小さい値を３０℃と比較して、一番小さい値と３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０２４９】
ステップＳ１１０８およびステップＳ１１０９では、第１実施形態と同様に、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）の決定（ステップＳ１１０８）→駆動力制御装置７０へ出力される要求信号の決定（ステップＳ１１０９）がなされる。なお、図１７のステップＳ１１０８、S１１０９についても、第１実施形態の図８と全く同様なので、図１７では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
【０２５０】
その他の作動および構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１６７で説明したように、補助加熱手段であるシート空調装置９０が作動している際には、シート空調装置９０が作動していない際よりも、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い値に決定する。
【０２５１】
これにより、シート空調装置９０が作動している際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆに到達し易く、エンジンＥＧを停止させやすくなる。さらに、シート空調装置９０が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。その結果、乗員の暖房感を損なうことなく、冷却水温度Ｔｗを昇温させるための内燃機関ＥＧの作動頻度を低減させることができる。
【０２５２】
また、制御ステップＳ１１６７では、車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを低い温度に決定するので、冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させていても、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下するに伴って、これを停止させやすくなる。
【０２５３】
さらに、車室内目標温度Ｔｓｅｔは、乗員の意志によって設定される値なので、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下した際に、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。
【０２５４】
一方、シート空調装置９０が作動していても乗員が暖房感の不足を感じた際には、乗員が車室内温度設定スイッチによって車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させることで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを上昇させることができる。従って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを上昇させるための特別な入力手段を設けることなく乗員に高い暖房感を提供することができる。
【０２５５】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０２５６】
（１）上述の第１実施形態では、上限温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１０７にて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を、運転モード補正項ｆ（運転モード）を用いて補正した例を説明したが、第２〜第６実施形態にて上限温度決定手段あるいは上下温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１２７〜Ｓ１１６７においても、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を運転モード補正項ｆ（運転モード）によって補正してもよい。この場合は、第２〜第６実施形態においても第１実施形態の制御ステップＳ１１０４と同様に運転モード補正項ｆ（運転モード）を決定すればよい。
【０２５７】
（２）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【０２５８】
また、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２５９】
２４ フェイス吹出口
２４ａ フェイスドア
２５ フット吹出口
２５ａ フットドア
３６ ヒータコア
５０ 空調制御手段
５０ａ 要求信号出力手段
５２ 外気温センサ
７０ 駆動力制御手段
９０ シート空調装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記第１運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも前記第２運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記冷却水の冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））を決定する目標温度決定手段（Ｓ１１０２）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が前記冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））に近づくように前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）とを備え、
前記要求信号出力手段（５０ａ）は、前記第１運転モード時における前記内燃機関（ＥＧ）の作動時間よりも、前記第２運転モード時における前記内燃機関（ＥＧ）の作動時間が短くなる要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記要求信号出力手段（５０ａ）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記作動時間を短くする要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１３７）と、
少なくとも乗員の上半身に向けて前記送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて前記送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記吹出口モードが前記フェイス吹出口（２４）および前記フット吹出口（２５）の双方から前記送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、
さらに、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記第１運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも前記第２運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１４７）と、
乗員の上半身に向けて前記送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて前記送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記吹出口モードが前記フェイス吹出口（２４）および前記フット吹出口（２５）の双方から前記送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、
さらに、前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に前記内燃機関（ＥＧ）を作動させ、さらに、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に前記内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）および前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）と、
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）から前記下限温度（Ｔｗｏｎ）を減算した温度幅（β）を拡大することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、
前記車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段（９０）とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、前記補助加熱手段（９０）が作動している際には、前記補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、
乗員の操作によって車室内の車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い温度に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１０７）とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記第１運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも前記第２運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段を備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記冷却水の冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））を決定する目標温度決定手段（Ｓ１１０２）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が前記冷却水目標温度（ｆ（ＴＡＯ））に近づくように前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）とを備え、
前記要求信号出力手段（５０ａ）は、前記第１運転モード時における前記内燃機関（ＥＧ）の作動時間よりも、前記第２運転モード時における前記内燃機関（ＥＧ）の作動時間が短くなる要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記要求信号出力手段（５０ａ）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記作動時間を短くする要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用され、
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関（ＥＧ）から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第１運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第２運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１３７）と、
少なくとも乗員の上半身に向けて前記送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて前記送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記吹出口モードが前記フェイス吹出口（２４）および前記フット吹出口（２５）の双方から前記送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、
さらに、上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記第１運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）よりも前記第２運転モード時における前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い値に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１４７）と、
乗員の上半身に向けて前記送風空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）および乗員の下半身に向けて前記送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記吹出口モードが前記フェイス吹出口（２４）および前記フット吹出口（２５）の双方から前記送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を高く決定し、
さらに、前記上限温度決定手段（Ｓ１１０７）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）となった際に前記内燃機関（ＥＧ）を作動させ、さらに、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となった際に前記内燃機関（ＥＧ）を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）および前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）と、
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上下限温度決定手段（Ｓ１１５７）は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）から前記下限温度（Ｔｗｏｎ）を減算した温度幅（β）を拡大することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、
前記車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段（９０）とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、前記補助加熱手段（９０）が作動している際には、前記補助加熱手段（９０）が作動していない際よりも、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低く決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関（ＥＧ）を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する駆動力制御手段（７０）に対して、前記冷却水の温度が上限温度（Ｔｗｏｆｆ）となるまで前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ａ）と、
前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を決定する上限温度決定手段（Ｓ１１６７）と、
乗員の操作によって車室内の車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段とを備え、
前記上限温度決定手段（Ｓ１１６７）は、車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って、前記上限温度（Ｔｗｏｆｆ）を低い温度に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１２−８１８７１（Ｐ２０１２−８１８７１Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２９８４３（Ｐ２０１０−２２９８４３）
【出願日】平成２２年１０月１２日（２０１０．１０．１２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１２日（２０１０．１０．１２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]