車両部品及びエンジンの試験装置
【課題】エンジンの場合と同等の加振力を発生するとともに、共振点でのねじり振動によるトルク変動を低減し、すべての領域で部品交換なしに良好な試験を行なう。
【解決手段】フライホイルアタッチメント１９の平板状部分１９ｂの外周寄り部分に設けた孔１９ｅに制振金属であるＤ２０５２金属からなるリング３５を嵌合し、リング３５に挿通した継手ボルト３０を座金３１を介してトルクメータ１８の雌ねじ部１８ａに螺合する。又、平板状部分１９ｂの外面にはトルクコンバータ１７ａの取付板２７を取り付けるための雌ねじ部１９ｆを設ける。
【解決手段】フライホイルアタッチメント１９の平板状部分１９ｂの外周寄り部分に設けた孔１９ｅに制振金属であるＤ２０５２金属からなるリング３５を嵌合し、リング３５に挿通した継手ボルト３０を座金３１を介してトルクメータ１８の雌ねじ部１８ａに螺合する。又、平板状部分１９ｂの外面にはトルクコンバータ１７ａの取付板２７を取り付けるための雌ねじ部１９ｆを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン、トランスミッション、トルクコンバータ、ブレーキ等の車両部品の試験を行なう車両部品及びエンジンの試験装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図２は特許文献１に示された従来のエンジンの試運転装置の正面図を示し、１はベッドの中央部に設けられた水平ガイドレール、２はガイドレール１上に軸方向摺動自在に載置された可動軸受、３，４は互いに嵌合する雄スプラインシャフト及び雌スプラインシャフトであり、伸縮自在な中間軸を形成し、雄スプラインシャフト３はターニングギア８を介して動力計１０と連結され、雌スプラインシャフト４は可動軸受２に相対的に軸方向変位しないように支持されている。５は可撓性緩衝継手であり、その一端は雌スプラインシャフト４に嵌着され、他端は連結軸６に嵌着され、連結軸６の先端部にはエンジン９に連結されたフライホイル７に付設されたクラッチの出力軸の雌スプラインに嵌合する雄スプラインが設けられている。１１，１２はエンジン９に突設されたフロントマウンティング及びリアマウンティング、１３，１４はこれらを支持する支持部材である。
【０００３】
上記構成において、エンジンの据付に際しては、可動軸受２を動力計１０寄りに移動して連結軸６の雄スプラインも同方向に移動させ、エンジン９のマウンティング１１，１２を支持部材１３，１４上に固定する。しかる後、可動軸受２をエンジン９寄りに移動させると、ターニングギア８の回転に伴い可撓性緩衝継手５の可撓性により連結軸６の先端のスプラインはフライホイル７のクラッチのトランスミッションシャフト挿入用スプライン孔に嵌合し、直ちにエンジン９の試運転に入る。
【０００４】
又、特許文献２に記載された内燃機関試験設備おいては、エンジンの回転軸とダイナモメータの駆動軸との間にゴムカップリングを設け、ねじり共振の発生を抑制するものが示されている。
【０００５】
図３及び図４は従来の自動車のＦＲ（前エンジン後輪駆動）トランスミッション試験装置の全体図及びその一部拡大図を示し、１５は駆動ダイナモメータ（駆動モータ）、１６は面板１６ａを有し、面板１６ａにトランスミッション１７が取り付けられた取付台であり、トランスミッション１７はトルクコンバータ１７ａを有する。駆動ダイナモメータ１５の駆動軸１５ａには入力側トルクメータ１８、フライホイルアタッチメント１９及び取付板２７を介してトルクコンバータ１７ａが取り付けられる。フライホイルアタッチメント１９への取付板２７の取付はボルト２８により行なわれる。一方、２０は吸収ダイナモメータ（吸収モータ）であり、その入力側にはカップリング２１及び出力側トルクメータ２２を介して中間軸２３が連結され、中間軸２３は補助軸受２４に回転自在に支持されるとともに、中間軸２３にはカップリングフランジ２５を介して連結軸２６の一端が連結され、連結軸２６の他端はトルクコンバータ１７ａにスプライン嵌合される。
【０００６】
上記構成において、駆動ダイナモメータ１５の駆動によりトルクメータ１８及びフライホイルアタッチメント１９を介してトルクコンバータ１７ａの入力側が駆動され、トルクコンバータ１７ａの出力側は連結軸２６、中間軸２３、トルクメータ２２及びカップリング２１を介して吸収ダイナモメータ２０に連結され、その出力が吸収される。
【特許文献１】実開平１−１６８８４５号公報
【特許文献２】特開平８−３２７５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図３及び図４に示した従来のトランスミッション試験装置においては、駆動軸１５ａにエンジンの場合と同等の加振力を発生させるために、図５（ａ），（ｂ）に示すように、フライホイルアタッチメント１９を高剛性（３５０〜４５０Ｈｚ）の構成としていた。即ち、図５（ａ），（ｂ）は図３に示したトランスミッション試験装置の高剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図を示し、フライホイルアタッチメント１９は二つの平板状部分１９ａ，１９ｂからなり、一方の平板状部分１９ａの中央にはフランジ部１９ｃが形成され、他方の平板状部分１９ｂの中心にはフランジ部１９ｃと嵌合する孔部１９ｄが形成される。又、平板状部分１９ｂの外周寄り部分に複数の孔１９ｅを設けるとともに、孔１９ｅにリング２９を嵌合し、リング２９に挿通した継手ボルト３０を座金３１を介してトルクメータ１８に設けた雌ねじ部１８ａに螺合する。平板状部分１９ｂの外面には取付板２７をボルト２８により取り付けるための複数の雌ねじ部１９ｆが設けられる。
【０００８】
しかしながら、トルクコンバータ１７ａを取り付けるためのフライホイルアタッチメント１９の構成を高剛性とした場合、共振点でのねじり振動によるトルク変動が増幅されるため、共振点付近での運転時においては、図６（ａ），（ｂ）に示すように低剛性の構成にせざるを得なかった。即ち、図６（ａ），（ｂ）は図３に示したトランスミッション試験装置の低剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図を示し、平板状部分１９ｂの外周寄り部分に設けた複数の孔１９ｅにはリング状の防振ゴム３２を嵌合し、防振ゴム３２には両端部に鍔部を有するカラー３３を嵌合し、カラー３３に挿通した六角穴付ボルト３４を座金３１を介してトルクメータ１８の雌ねじ部１８ａに螺合する。このように、トルクメータ１８に対するフライホイルアタッチメント１９の取付に防振ゴム３２を介在させたことにより、フライホイルアタッチメント１９を低剛性状態とし、トルク変動の増幅を抑制していた。又、防振ゴム３２を用いた場合、許容トルクと許容回転数に制限があり（回転数が上がると、許容トルクが下がる。）、仕様を満足させることができない場合が生じた。
【０００９】
上記した図３及び図４に示した従来例においては、駆動軸１５ａに加振力を発生させるためにフライホイルアタッチメント１９の取付に高剛性を持たせると、共振点でのねじり振動によるトルク変動が増幅されるので、共振点付近での運転時にはフライホイルアタッチメント１９の取付を低剛性にしなければならなかった。又、特許文献１，２に示した従来のエンジンの試験装置においても、エンジンとダイナモメータとの間をゴムやばね等の可撓性部材を介して連結し、ねじり共振の発生を抑制するようにしたものが示されており、エンジンと同等の加振力を発生させることができなかった。
【００１０】
この発明は上記のような課題を解決するために成されたものであり、エンジンの場合と同等の加振力を発生することができるとともに、共振点でのねじり振動によるトルク変動を低減することができ、すべての領域で部品交換なしに良好な試験を行なうことができ、かつ許容回転数や許容トルクを増大することができる車両部品及びエンジンの試験装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の請求項１に係る車両部品の試験装置は、駆動側に被試験機の入力側を連結するとともに、被試験機の出力側に吸収側を連結した車両の試験装置において、駆動側と被試験機との連結を制振合金であるＤ２０５２合金からなる部材を介して行なったものである。
【００１２】
この発明の請求項２に係る車両部品の試験装置は、エンジンと同等のねじり加振力を発生する駆動モータの軸と被試験機の軸を直結した車両部品の試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したものである。
【００１３】
請求項３に係るエンジンの試験装置は、エンジンの出力軸とダイナモメータの軸とを直結したエンジンの試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したものである。
【発明の効果】
【００１４】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、駆動側と被試験機との連結をＤ２０５２合金からなる部材を介して行なっており、Ｄ２０５２合金は双晶の発生と移動により運動エネルギーを熱エネルギーに変化させて振動を吸収し、また外部からの負荷がなくなると、双晶が消滅して無負荷状態となるので、制振能の周波数依存性が少なくなり、共振点でのねじり振動によるトルク変動を低減するとともに、駆動軸はエンジンの場合と同等の加振力を発生し、すべての領域で部品交換なしに良好な試験を行なうことができる。又、Ｄ２０５２合金は成形性、加工性に優れているので、従来使用されている部品と同一形状にすることができ、設計が容易となる。さらに、防振ゴムを使用しないので、Ｄ２０５２合金の応力範囲内であれば、回転数及びトルクの範囲を拡大することができる。
【００１５】
又、請求項２によれば、エンジンと同等のねじり加振力を発生する駆動モータの軸と被試験機の軸との軸同士の結合に用いられるボルト結合部分にリング状の制振合金を用いているので、請求項１と同様の効果を奏する。
【００１６】
請求項３によれば、エンジンとダイナモメータとを直結したエンジン試験装置においても、ボルト結合部分にリング状の制振合金を用いて結合しており、やはり請求項１と同様の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明を実施するための最良の形態を図面とともに説明する。図１（ａ），（ｂ）はこの発明の実施最良形態による車両のトランスミッション試験装置のフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図を示し、平板状部分１９ｂの外周寄り部分に設けられた複数の孔１９ｅには制振合金であるＤ２０５２合金からなるリング３５が嵌合され、リング３５に挿通した継手ボルト３０を座金３１を介してトルクメータ１８の雌ねじ部１８ａに螺合する。その他の構成は図５（ａ），（ｂ）の構成と同様である。
【００１８】
上記実施最良形態においては、トルクメータ１８に対するフライホイルアタッチメント１９の取付において、制振合金であるＤ２０５２合金からなるリング３５を介在させている。Ｄ２０５２合金は双晶の発生と移動により運動エネルギーを熱エネルギーに変化させて振動を吸収し、また外部からの負荷がなくなると、双晶が消滅して無負荷状態となる。このため、制振能の周波数依存性が少なくなり、共振点でのねじり振動によるトルク変動を低減することができ、また駆動ダイナモメータ１５の駆動軸１５ａはエンジンの場合と同等の加振力を発生することができ、すべての領域で部品交換なしに良好な試験を行なうことができる。又、Ｄ２０５２合金は成形性、加工性に優れているので、従来品と同形状にすることができ、設計、製造が容易となる。さらに、防振ゴムを使用しないので、Ｄ２０５２合金の応力範囲内であれば、回転数及びトルクの範囲を拡大することができる。
【００１９】
なお、上記実施最良形態においては、トルクコンバータを含めたトランスミッション試験装置に適用したが、ブレーキダイナモメータにも適用することができる。又、エンジンとダイナモメータとを直結したエンジン試験装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施最良形態による車両のトランスミッション試験装置のフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図である。
【図２】特許文献１に示された従来のエンジンの試運転装置の正面図である。
【図３】従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の全体図である。
【図４】図３に示した従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の一部拡大図である。
【図５】図３に示した従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の高剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図である。
【図６】図３に示した従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の低剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１５…駆動ダイナモメータ
１５ａ…駆動軸
１７…トランスミッション
１７ａ…トルクコンバータ
１８…トルクメータ
１８ａ，１９ｆ…雌ねじ部
１９…フライホイルアタッチメント
１９ａ，１９ｂ…平板状部分
１９ｅ…孔
２０…吸収ダイナモメータ
２６…連結軸
２７…取付板
２８…ボルト
３０…継手ボルト
３５…リング
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン、トランスミッション、トルクコンバータ、ブレーキ等の車両部品の試験を行なう車両部品及びエンジンの試験装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図２は特許文献１に示された従来のエンジンの試運転装置の正面図を示し、１はベッドの中央部に設けられた水平ガイドレール、２はガイドレール１上に軸方向摺動自在に載置された可動軸受、３，４は互いに嵌合する雄スプラインシャフト及び雌スプラインシャフトであり、伸縮自在な中間軸を形成し、雄スプラインシャフト３はターニングギア８を介して動力計１０と連結され、雌スプラインシャフト４は可動軸受２に相対的に軸方向変位しないように支持されている。５は可撓性緩衝継手であり、その一端は雌スプラインシャフト４に嵌着され、他端は連結軸６に嵌着され、連結軸６の先端部にはエンジン９に連結されたフライホイル７に付設されたクラッチの出力軸の雌スプラインに嵌合する雄スプラインが設けられている。１１，１２はエンジン９に突設されたフロントマウンティング及びリアマウンティング、１３，１４はこれらを支持する支持部材である。
【０００３】
上記構成において、エンジンの据付に際しては、可動軸受２を動力計１０寄りに移動して連結軸６の雄スプラインも同方向に移動させ、エンジン９のマウンティング１１，１２を支持部材１３，１４上に固定する。しかる後、可動軸受２をエンジン９寄りに移動させると、ターニングギア８の回転に伴い可撓性緩衝継手５の可撓性により連結軸６の先端のスプラインはフライホイル７のクラッチのトランスミッションシャフト挿入用スプライン孔に嵌合し、直ちにエンジン９の試運転に入る。
【０００４】
又、特許文献２に記載された内燃機関試験設備おいては、エンジンの回転軸とダイナモメータの駆動軸との間にゴムカップリングを設け、ねじり共振の発生を抑制するものが示されている。
【０００５】
図３及び図４は従来の自動車のＦＲ（前エンジン後輪駆動）トランスミッション試験装置の全体図及びその一部拡大図を示し、１５は駆動ダイナモメータ（駆動モータ）、１６は面板１６ａを有し、面板１６ａにトランスミッション１７が取り付けられた取付台であり、トランスミッション１７はトルクコンバータ１７ａを有する。駆動ダイナモメータ１５の駆動軸１５ａには入力側トルクメータ１８、フライホイルアタッチメント１９及び取付板２７を介してトルクコンバータ１７ａが取り付けられる。フライホイルアタッチメント１９への取付板２７の取付はボルト２８により行なわれる。一方、２０は吸収ダイナモメータ（吸収モータ）であり、その入力側にはカップリング２１及び出力側トルクメータ２２を介して中間軸２３が連結され、中間軸２３は補助軸受２４に回転自在に支持されるとともに、中間軸２３にはカップリングフランジ２５を介して連結軸２６の一端が連結され、連結軸２６の他端はトルクコンバータ１７ａにスプライン嵌合される。
【０００６】
上記構成において、駆動ダイナモメータ１５の駆動によりトルクメータ１８及びフライホイルアタッチメント１９を介してトルクコンバータ１７ａの入力側が駆動され、トルクコンバータ１７ａの出力側は連結軸２６、中間軸２３、トルクメータ２２及びカップリング２１を介して吸収ダイナモメータ２０に連結され、その出力が吸収される。
【特許文献１】実開平１−１６８８４５号公報
【特許文献２】特開平８−３２７５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図３及び図４に示した従来のトランスミッション試験装置においては、駆動軸１５ａにエンジンの場合と同等の加振力を発生させるために、図５（ａ），（ｂ）に示すように、フライホイルアタッチメント１９を高剛性（３５０〜４５０Ｈｚ）の構成としていた。即ち、図５（ａ），（ｂ）は図３に示したトランスミッション試験装置の高剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図を示し、フライホイルアタッチメント１９は二つの平板状部分１９ａ，１９ｂからなり、一方の平板状部分１９ａの中央にはフランジ部１９ｃが形成され、他方の平板状部分１９ｂの中心にはフランジ部１９ｃと嵌合する孔部１９ｄが形成される。又、平板状部分１９ｂの外周寄り部分に複数の孔１９ｅを設けるとともに、孔１９ｅにリング２９を嵌合し、リング２９に挿通した継手ボルト３０を座金３１を介してトルクメータ１８に設けた雌ねじ部１８ａに螺合する。平板状部分１９ｂの外面には取付板２７をボルト２８により取り付けるための複数の雌ねじ部１９ｆが設けられる。
【０００８】
しかしながら、トルクコンバータ１７ａを取り付けるためのフライホイルアタッチメント１９の構成を高剛性とした場合、共振点でのねじり振動によるトルク変動が増幅されるため、共振点付近での運転時においては、図６（ａ），（ｂ）に示すように低剛性の構成にせざるを得なかった。即ち、図６（ａ），（ｂ）は図３に示したトランスミッション試験装置の低剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図を示し、平板状部分１９ｂの外周寄り部分に設けた複数の孔１９ｅにはリング状の防振ゴム３２を嵌合し、防振ゴム３２には両端部に鍔部を有するカラー３３を嵌合し、カラー３３に挿通した六角穴付ボルト３４を座金３１を介してトルクメータ１８の雌ねじ部１８ａに螺合する。このように、トルクメータ１８に対するフライホイルアタッチメント１９の取付に防振ゴム３２を介在させたことにより、フライホイルアタッチメント１９を低剛性状態とし、トルク変動の増幅を抑制していた。又、防振ゴム３２を用いた場合、許容トルクと許容回転数に制限があり（回転数が上がると、許容トルクが下がる。）、仕様を満足させることができない場合が生じた。
【０００９】
上記した図３及び図４に示した従来例においては、駆動軸１５ａに加振力を発生させるためにフライホイルアタッチメント１９の取付に高剛性を持たせると、共振点でのねじり振動によるトルク変動が増幅されるので、共振点付近での運転時にはフライホイルアタッチメント１９の取付を低剛性にしなければならなかった。又、特許文献１，２に示した従来のエンジンの試験装置においても、エンジンとダイナモメータとの間をゴムやばね等の可撓性部材を介して連結し、ねじり共振の発生を抑制するようにしたものが示されており、エンジンと同等の加振力を発生させることができなかった。
【００１０】
この発明は上記のような課題を解決するために成されたものであり、エンジンの場合と同等の加振力を発生することができるとともに、共振点でのねじり振動によるトルク変動を低減することができ、すべての領域で部品交換なしに良好な試験を行なうことができ、かつ許容回転数や許容トルクを増大することができる車両部品及びエンジンの試験装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の請求項１に係る車両部品の試験装置は、駆動側に被試験機の入力側を連結するとともに、被試験機の出力側に吸収側を連結した車両の試験装置において、駆動側と被試験機との連結を制振合金であるＤ２０５２合金からなる部材を介して行なったものである。
【００１２】
この発明の請求項２に係る車両部品の試験装置は、エンジンと同等のねじり加振力を発生する駆動モータの軸と被試験機の軸を直結した車両部品の試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したものである。
【００１３】
請求項３に係るエンジンの試験装置は、エンジンの出力軸とダイナモメータの軸とを直結したエンジンの試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したものである。
【発明の効果】
【００１４】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、駆動側と被試験機との連結をＤ２０５２合金からなる部材を介して行なっており、Ｄ２０５２合金は双晶の発生と移動により運動エネルギーを熱エネルギーに変化させて振動を吸収し、また外部からの負荷がなくなると、双晶が消滅して無負荷状態となるので、制振能の周波数依存性が少なくなり、共振点でのねじり振動によるトルク変動を低減するとともに、駆動軸はエンジンの場合と同等の加振力を発生し、すべての領域で部品交換なしに良好な試験を行なうことができる。又、Ｄ２０５２合金は成形性、加工性に優れているので、従来使用されている部品と同一形状にすることができ、設計が容易となる。さらに、防振ゴムを使用しないので、Ｄ２０５２合金の応力範囲内であれば、回転数及びトルクの範囲を拡大することができる。
【００１５】
又、請求項２によれば、エンジンと同等のねじり加振力を発生する駆動モータの軸と被試験機の軸との軸同士の結合に用いられるボルト結合部分にリング状の制振合金を用いているので、請求項１と同様の効果を奏する。
【００１６】
請求項３によれば、エンジンとダイナモメータとを直結したエンジン試験装置においても、ボルト結合部分にリング状の制振合金を用いて結合しており、やはり請求項１と同様の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明を実施するための最良の形態を図面とともに説明する。図１（ａ），（ｂ）はこの発明の実施最良形態による車両のトランスミッション試験装置のフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図を示し、平板状部分１９ｂの外周寄り部分に設けられた複数の孔１９ｅには制振合金であるＤ２０５２合金からなるリング３５が嵌合され、リング３５に挿通した継手ボルト３０を座金３１を介してトルクメータ１８の雌ねじ部１８ａに螺合する。その他の構成は図５（ａ），（ｂ）の構成と同様である。
【００１８】
上記実施最良形態においては、トルクメータ１８に対するフライホイルアタッチメント１９の取付において、制振合金であるＤ２０５２合金からなるリング３５を介在させている。Ｄ２０５２合金は双晶の発生と移動により運動エネルギーを熱エネルギーに変化させて振動を吸収し、また外部からの負荷がなくなると、双晶が消滅して無負荷状態となる。このため、制振能の周波数依存性が少なくなり、共振点でのねじり振動によるトルク変動を低減することができ、また駆動ダイナモメータ１５の駆動軸１５ａはエンジンの場合と同等の加振力を発生することができ、すべての領域で部品交換なしに良好な試験を行なうことができる。又、Ｄ２０５２合金は成形性、加工性に優れているので、従来品と同形状にすることができ、設計、製造が容易となる。さらに、防振ゴムを使用しないので、Ｄ２０５２合金の応力範囲内であれば、回転数及びトルクの範囲を拡大することができる。
【００１９】
なお、上記実施最良形態においては、トルクコンバータを含めたトランスミッション試験装置に適用したが、ブレーキダイナモメータにも適用することができる。又、エンジンとダイナモメータとを直結したエンジン試験装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施最良形態による車両のトランスミッション試験装置のフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図である。
【図２】特許文献１に示された従来のエンジンの試運転装置の正面図である。
【図３】従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の全体図である。
【図４】図３に示した従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の一部拡大図である。
【図５】図３に示した従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の高剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図である。
【図６】図３に示した従来の自動車のＦＲトランスミッション試験装置の低剛性タイプのフライホイルアタッチメント部分の縦断正面図及び側面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１５…駆動ダイナモメータ
１５ａ…駆動軸
１７…トランスミッション
１７ａ…トルクコンバータ
１８…トルクメータ
１８ａ，１９ｆ…雌ねじ部
１９…フライホイルアタッチメント
１９ａ，１９ｂ…平板状部分
１９ｅ…孔
２０…吸収ダイナモメータ
２６…連結軸
２７…取付板
２８…ボルト
３０…継手ボルト
３５…リング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側に被試験機の入力側を連結するとともに、被試験機の出力側に吸収側を連結した車両部品の試験装置において、駆動側と被試験機との連結を制振合金であるＤ２０５２合金からなる部材を介して行なったことを特徴とする車両部品の試験装置。
【請求項２】
エンジンと同等のねじり加振力を発生する駆動モータの軸と被試験機の軸を直結した車両部品の試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したことを特徴とする車両部品の試験装置。
【請求項３】
エンジンの出力軸とダイナモメータの軸とを直結したエンジンの試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したことを特徴とするエンジンの試験装置。
【請求項１】
駆動側に被試験機の入力側を連結するとともに、被試験機の出力側に吸収側を連結した車両部品の試験装置において、駆動側と被試験機との連結を制振合金であるＤ２０５２合金からなる部材を介して行なったことを特徴とする車両部品の試験装置。
【請求項２】
エンジンと同等のねじり加振力を発生する駆動モータの軸と被試験機の軸を直結した車両部品の試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したことを特徴とする車両部品の試験装置。
【請求項３】
エンジンの出力軸とダイナモメータの軸とを直結したエンジンの試験装置において、前記軸同士の結合に用いられるボルト結合部分をリング状の制振合金を介して結合したことを特徴とするエンジンの試験装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−１６２４８６（Ｐ２００６−１６２４８６Ａ）
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３５６１３９（Ｐ２００４−３５６１３９）
【出願日】平成１６年１２月９日（２００４．１２．９）
【出願人】（０００００６１０５）株式会社明電舎 (1,739)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月９日（２００４．１２．９）
【出願人】（０００００６１０５）株式会社明電舎 (1,739)
【Ｆターム（参考）】
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