車室材構造
【課題】アームレストの使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立させる。
【解決手段】車室材構造１０では、例えば側面衝突等により、アームレスト２４の側面部２８に形成された突条部３０の下端に車室内側へ荷重が作用すると、突条部３０が上面部２６との連結部Ｐ１を支点としてＲ１方向へ回動し、上面部２６にＲ２方向に曲げ力が作用し、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲される。従って、例えば側面衝突時等におけるアームレスト２４の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。また、車室内側へ荷重が作用してはじめてアームレスト２４の車両幅方向の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階においてアームレスト２４の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、アームレスト２４の使用時における剛性も確保できる。
【解決手段】車室材構造１０では、例えば側面衝突等により、アームレスト２４の側面部２８に形成された突条部３０の下端に車室内側へ荷重が作用すると、突条部３０が上面部２６との連結部Ｐ１を支点としてＲ１方向へ回動し、上面部２６にＲ２方向に曲げ力が作用し、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲される。従って、例えば側面衝突時等におけるアームレスト２４の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。また、車室内側へ荷重が作用してはじめてアームレスト２４の車両幅方向の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階においてアームレスト２４の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、アームレスト２４の使用時における剛性も確保できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室材構造に係り、特に、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材を備えた車室材構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車室材構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、自動車用衝撃吸収ドアトリムを備えた例が開示されている。この特許文献１に記載の例では、ドアトリムに車室内側に膨出するアームレストが設けられている。また、このアームレストには、側突時における車室内側への衝撃力を低減するために複数の破断用溝部が設けられている。
【特許文献１】特開２０００−１０３２３０号公報
【特許文献２】特開２００５−０４７３７５号公報
【特許文献３】特開２００２−０２９２５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えば、特許文献１に記載の例の如く、アームレストに複数の破断用溝部が設けられた場合には、アームレストの使用時における剛性が低下する。従って、アームレストの使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能とを両立させるためには改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材を備えた車室材構造において、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車室材構造は、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材と、車室内側へ作用する荷重を利用して前記膨出部の膨出方向の剛性を低減させるための剛性低減手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の車室材構造では、車室材に車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられている。そして、剛性低減手段に車室内側へ荷重が作用すると、この剛性低減手段によって膨出部の膨出方向の剛性が低減される。これにより、例えば衝突時等における膨出部の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。
【０００７】
また、請求項１に記載の車室材構造では、車室内側へ荷重が作用してはじめて膨出部の膨出方向の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階において膨出部の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、膨出部の使用時における剛性も確保できる。
【０００８】
このように、請求項１に記載の車室材構造によれば、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立させることが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の車室材構造は、請求項１に記載の車室材構造において、前記剛性低減手段は、前記膨出部の膨出方向壁部を屈曲又は破断させるように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の車室材構造によれば、剛性低減手段に車室内側へ作用する荷重が作用すると、この剛性低減手段によって膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断される。これにより、膨出部の膨出方向の剛性を確実に低減できる。
【００１１】
また、請求項２に記載の車室材構造によれば、上述の如く、膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断されることにより、車室内側へ作用荷重が作用したときの膨出部の車室内側への侵入量を抑制できる。また、車室内側へ作用する荷重を利用して膨出方向壁部を屈曲又は破断させることで、膨出部が車室に配置された部材等と干渉する前に、膨出部の膨出量を低減できる。
【００１２】
請求項３に記載の車室材構造は、請求項２に記載の車室材構造において、前記膨出部は、前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部を有して構成され、前記剛性低減手段は、前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部を有して構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の車室材構造によれば、膨出部の膨出方向側壁部に膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部が一体的に設けられている。そして、例えば、この突条部の膨出方向壁部と遠い側の位置に車室内側へ荷重が作用すると、突条部が膨出方向壁部に近い側の位置を支点として回動する。これにより、膨出部の膨出方向壁部に曲げ力が作用するので、膨出部の膨出方向壁部を屈曲又は破断させることができる。
【００１４】
また、前記課題を解決するために、請求項４に記載の車室材構造は、車室内側に向けて膨出し、膨出方向壁部と前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部とを有して構成された膨出部が設けられた車室材と、前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部と、を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の車室材構造では、膨出部の膨出方向側壁部に膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部が一体的に設けられている。そして、例えば、この突条部の膨出方向壁部と遠い側の位置に車室内側へ荷重が作用すると、突条部が膨出方向壁部に近い側の位置を支点として回動する。従って、膨出部の膨出方向壁部に曲げ力が作用し、膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断される。これにより、膨出部の膨出方向の剛性が低減されるので、例えば衝突時等における膨出部の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。
【００１６】
また、請求項４に記載の車室材構造では、車室内側へ荷重が作用してはじめて膨出部の膨出方向の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階において膨出部の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、膨出部の使用時における剛性も確保できる。
【００１７】
このように、請求項４に記載の車室材構造によれば、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立をさせることが可能となる。
【００１８】
また、請求項４に記載の車室材構造によれば、上述の如く、膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断されることにより、車室内側へ作用荷重が作用したときの膨出部の車室内側への侵入量を抑制できる。また、車室内側へ作用する荷重を利用して膨出方向壁部を屈曲又は破断させることで、膨出部が車室に配置された部材等と干渉する前に、膨出部の膨出量を低減できる。
【００１９】
請求項５に記載の車室材構造は、請求項３又は請求項４に記載の車室材構造において、前記剛性低減手段は、前記膨出方向壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部の車室側縁部の長手方向に沿って延在し且つ前記突条部に連結された連結突条部を有して構成されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項５に記載の車室材構造によれば、膨出部の膨出方向壁部に膨出方向壁部の車室側縁部の長手方向に沿って延在する連結突条部が一体的に設けられている。また、この連結突条部は、上述の突条部に連結されている。そして、例えば、この突条部の膨出方向壁部と遠い側の位置に車室内側へ荷重が作用すると、突条部が膨出方向壁部に近い側の位置を支点として回動し、連結突条部全体に回転力が作用する。これにより、膨出部の膨出方向壁部においては連結突条部の延在方向に亘って曲げ力が作用するので、膨出部の膨出方向壁部の屈曲又は破断を促進させることができる。
【００２１】
請求項６に記載の車室材構造は、請求項５に記載の車室材構造において、前記膨出方向壁部には、前記連結突条部よりも車室外側に脆弱部が設けられていることを特徴とする。
【００２２】
請求項６に記載の車室材構造によれば、膨出方向壁部の連結突条部よりも車室外側に脆弱部が設けられている。従って、上述の如く、膨出部の膨出方向壁部において連結突条部の延在方向に亘って曲げ力が作用したときには、この脆弱部において屈曲又は破断を生じさせることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上詳述したように、本発明によれば、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材を備えた車室材構造において、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図１乃至図５を参照しながら、本発明の車室材構造１０を車両のサイドドア１２に適用した例について説明する。
【００２５】
図１乃至図５は、本発明の一実施形態を示す図で、図１は車室材構造１０が適用されたサイドドア１２の正面断面図、図２は、図１の要部拡大図、図３は、ドアトリム２０の平面断面図、図４は、ドアトリム２０の斜視図、図５は、図１に示される車室材構造１０の動作説明図である。なお、これらの図において、矢印Ｆｒは、車両前後方向前側、矢印Ｕｐは、車両上下方向上側、矢印Ｏｕｔは、車両幅方向外側をそれぞれ示している。
【００２６】
はじめに、図１乃至図４を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０が適用されたサイドドア１２の構成について説明する。
【００２７】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０が適用されたサイドドア１２では、ドアアウタパネル１４及びドアインナパネル１６により構成されたドアパネル体１８の車室内側に、車室材としてのドアトリム２０が設けられている。
【００２８】
ドアトリム２０は、ドアトリム本体２２の車両上下方向中央部に、車両幅方向内側（車室内側）に向けて膨出する膨出部としてのアームレスト２４を備えて構成されている。
【００２９】
アームレスト２４は、図４に示されるように、車両上下方向上側に設けられた膨出方向壁部としての上面部２６と、この上面部２６に連続し車両前後方向両端側に設けられた膨出方向側壁部としての側面部２８と、を有して構成されている。これら上面部２６及び側面部２８は、いずれも車両幅方向（アームレスト２４の膨出方向）に沿って延びるように形成されている。
【００３０】
このアームレスト２４の各側面部２８には、図３に示されるように、裏面２８Ａに突条部３０が設けられている。この突条部３０は、例えば一体成形等により側面部２８に一体的に設けられている。また、この各側面部２８において、突条部３０は、図２に示されるように、車室外側から内側に向かうに従って車両上下方向（上面部２６と非平行な方向）下側から上側に向かうように傾斜して延在されている。
【００３１】
また、突条部３０は、その長手方向中間部で屈曲するように構成されている。つまり、突条部３０は、車両上下方向に延びる基準線Ｌ１に対して傾斜角度の小さな上側突条部３０Ａと、車両上下方向に延びる基準線Ｌ１に対して傾斜角度の大きな下側突条部３０Ｂとにより構成されている。また、この下側突条部３０Ｂの下端は、図１に示されるように、例えば側面衝突時の衝突荷重の入力点となるサイドドア１２の車両上下方向中央部に位置されている。
【００３２】
アームレスト２４の上面部２６は、図２に示されるように、その表面２６Ａにおいて乗員の腕を載置可能な構成とされている。また、このアームレスト２４の上面部２６には、裏面２６Ｂの車両幅方向内側（車室内側）寄りの位置に連結突条部３２が設けられている。
【００３３】
この連結突条部３２は、例えば一体成形等により上面部２６に一体的に設けられている。また、この連結突条部３２は、図４に示されるように、上面部２６の車室側縁部２６Ｃの長手方向（車両前後方向）に沿って延在され、且つ、その両端が上述の突条部３０に連結されている。
【００３４】
なお、本実施形態では、上述の突条部３０及び連結突条部３２によって、本発明に係る剛性低減手段が構成されている。
【００３５】
また、この上面部２６には、図２に示されるように、表面２６Ａの車両幅方向外側（車室外側）の位置に上側に開口する第一スリット３４と、裏面２６Ｂの車両幅方向中央部の位置に下側に開口する第二スリット３６とが設けられている。この第一スリット３４及び第二スリット３６は、いずれも上述の連結突出部３２よりも車両幅方向外側に設けられている。また、この第一スリット３４及び第二スリット３６は、図４に示されるように、連結突条部３２と平行に車両前後方向に沿って形成されている。
【００３６】
なお、本実施形態では、上述の第一スリット３４及び第二スリット３６によって、本発明に係る脆弱部が構成されている。
【００３７】
次に、図５を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０の作用及び効果について説明する。
【００３８】
図５に示されるように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０が適用されたサイドドア１２では、例えば側面衝突等により、サイドドア１２の車両上下方向中央部に対して車室内側へ所定値以上の荷重が作用すると、ドアアウタパネル１４及びドアインナパネル１６が車室内側へ変形する。
【００３９】
また、これに伴って、アームレスト２４に形成された突条部３０のうち下側突条部３０Ｂの下端に、図中矢印Ｆ１で示される如く、車室内側へ荷重が作用すると、突条部３０のうち上側突条部３０Ａが、上面部２６との連結部Ｐ１を支点として図中矢印Ｒ１で示される如く回動する。そして、上面部２６に図中矢印Ｒ２で示される方向に曲げ力が作用し、上面部２６が屈曲される。
【００４０】
また、この上面部２６には、車両前後方向に延在する連結突条部３２が一体的に設けられている。そして、この連結突条部３２は、上述の突条部３０の上側突条部３０Ａに連結されている。従って、上述の如く、上側突条部３０Ａが図中矢印Ｒ１で示される如く回動すると、連結突条部３２全体にＲ２方向へ回転力が作用する。これにより、上面部２６においては連結突条部３２の延在方向に亘って図中矢印Ｒ２で示される方向に曲げ力が作用し、上面部２６の屈曲が促進される。
【００４１】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０では、上面部２６の連結突条部３２よりも車室外側に脆弱部となる第一スリット３４及び第二スリット３６が設けられている。従って、上述の如く、上面部２６において連結突条部３２の延在方向に亘って図中矢印Ｒ２で示される方向に曲げ力が作用したときには、上面部２６の第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲が生じる。
【００４２】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０では、上述の如く、上面部２６に第一スリット３４及び第二スリット３６が設けられることで、上面部２６が下側に屈曲する（つまり、アームレスト２４の内側に割れる）。
【００４３】
このように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、例えば側面衝突等により、サイドドア１２の車両上下方向中央部に対して車室内側へ所定値以上の荷重が作用した場合には、この荷重を利用することで、上面部２６を第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲できる。
【００４４】
従って、例えば側面衝突時等によってドアアウタパネル１４及びドアインナパネル１６が車室内側へ変形しても、アームレスト２４の車室内側への侵入量を抑制できる。また、車室内側へ作用する荷重を利用して上面部２６を屈曲させることで、アームレスト２４が車室に配置された部材等と干渉する前に、アームレスト２４の膨出量を低減できる。
【００４５】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、アームレスト２４の上面部２６を割れ易い樹脂（例えば、剛性の高い樹脂）で構成しなくても、突条部３０の下端に車室内側への荷重が入力されることで、上面部２６を確実に屈曲させることができる。
【００４６】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲されることで、アームレスト２４の膨出方向（車両幅方向）の剛性が低減される。従って、例えば側面衝突時等におけるアームレスト２４の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。
【００４７】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０では、上述の如く車室内側へ荷重が作用してはじめてアームレスト２４の膨出方向（車両幅方向）の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階においてアームレスト２４の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、アームレスト２４の使用時における剛性も確保できる。
【００４８】
このように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、アームレスト２４の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立をさせることが可能となる。
【００４９】
次に、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０の変形例について説明する。
【００５０】
上記実施形態では、本発明の車室材構造１０が車両のサイドドア１２に適用され、例えば側面衝突時等においてアームレスト２４の車室内側への侵入量が低減される例について説明したが、本発明の車室材構造１０はこれに限定されるものではない。その他にも、例えば、本発明の車室材構造１０が車両のインストルメントパネルや内装トリム材等に適用され、衝突時等に、これらのインストルメントパネルや内装トリム材に設けられた膨出部の車室内側への侵入量が低減されるように構成されていても良い。
【００５１】
また、上記実施形態では、例えば側面衝突時等に、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲されるように構成されていたが、例えば側面衝突時等に、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において破断されるように構成されていても良い。このようにしても、例えば側面衝突時等におけるアームレスト２４の膨出方向の剛性及び車室内側への侵入量を低減できる。
【００５２】
また、上記実施形態では、例えば側面衝突時等に、上面部２６が屈曲されるように説明したが、その他にも、例えば、側面衝突時等に、側面部２８が屈曲されるように構成されていても良く、また、上面部２６及び側面部２８の両方が屈曲されるように構成されていても良い。
【００５３】
また、上記実施形態では、側面部２８に設けられた突条部３０が傾斜して設けられると共に、その長手方向中間部において屈曲するように構成されていたが、本発明に係る突条部３０はこれに限定されるものではない。その他にも、突条部３０は、その下端に車室内側への荷重を受けたときに上面部２６との連結部を支点として回動できる構成であれば、その他の形状に構成されていても良い。
【００５４】
また、上記実施形態では、側面部２８に脆弱部としての第一スリット３４及び第二スリット３６が設けられていたが、側面部２８に脆弱部としての薄肉部が設けられていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車室材構造が適用されたサイドドアの断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るドアトリムの平面断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るドアトリムの斜視図である。
【図５】図１に示される車室材構造の動作説明図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０ 車室材構造
１２ サイドドア
２０ ドアトリム（車室材）
２４ アームレスト（膨出部）
２６ 上面部（膨出方向壁部）
２８ 側面部（膨出方向側壁部）
３０ 突条部（剛性低減手段の一部）
３２ 連結突条部（剛性低減手段の一部）
３４ 第一スリット（脆弱部）
３６ 第二スリット（脆弱部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室材構造に係り、特に、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材を備えた車室材構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車室材構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、自動車用衝撃吸収ドアトリムを備えた例が開示されている。この特許文献１に記載の例では、ドアトリムに車室内側に膨出するアームレストが設けられている。また、このアームレストには、側突時における車室内側への衝撃力を低減するために複数の破断用溝部が設けられている。
【特許文献１】特開２０００−１０３２３０号公報
【特許文献２】特開２００５−０４７３７５号公報
【特許文献３】特開２００２−０２９２５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えば、特許文献１に記載の例の如く、アームレストに複数の破断用溝部が設けられた場合には、アームレストの使用時における剛性が低下する。従って、アームレストの使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能とを両立させるためには改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材を備えた車室材構造において、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車室材構造は、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材と、車室内側へ作用する荷重を利用して前記膨出部の膨出方向の剛性を低減させるための剛性低減手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の車室材構造では、車室材に車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられている。そして、剛性低減手段に車室内側へ荷重が作用すると、この剛性低減手段によって膨出部の膨出方向の剛性が低減される。これにより、例えば衝突時等における膨出部の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。
【０００７】
また、請求項１に記載の車室材構造では、車室内側へ荷重が作用してはじめて膨出部の膨出方向の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階において膨出部の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、膨出部の使用時における剛性も確保できる。
【０００８】
このように、請求項１に記載の車室材構造によれば、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立させることが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の車室材構造は、請求項１に記載の車室材構造において、前記剛性低減手段は、前記膨出部の膨出方向壁部を屈曲又は破断させるように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の車室材構造によれば、剛性低減手段に車室内側へ作用する荷重が作用すると、この剛性低減手段によって膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断される。これにより、膨出部の膨出方向の剛性を確実に低減できる。
【００１１】
また、請求項２に記載の車室材構造によれば、上述の如く、膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断されることにより、車室内側へ作用荷重が作用したときの膨出部の車室内側への侵入量を抑制できる。また、車室内側へ作用する荷重を利用して膨出方向壁部を屈曲又は破断させることで、膨出部が車室に配置された部材等と干渉する前に、膨出部の膨出量を低減できる。
【００１２】
請求項３に記載の車室材構造は、請求項２に記載の車室材構造において、前記膨出部は、前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部を有して構成され、前記剛性低減手段は、前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部を有して構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の車室材構造によれば、膨出部の膨出方向側壁部に膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部が一体的に設けられている。そして、例えば、この突条部の膨出方向壁部と遠い側の位置に車室内側へ荷重が作用すると、突条部が膨出方向壁部に近い側の位置を支点として回動する。これにより、膨出部の膨出方向壁部に曲げ力が作用するので、膨出部の膨出方向壁部を屈曲又は破断させることができる。
【００１４】
また、前記課題を解決するために、請求項４に記載の車室材構造は、車室内側に向けて膨出し、膨出方向壁部と前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部とを有して構成された膨出部が設けられた車室材と、前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部と、を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の車室材構造では、膨出部の膨出方向側壁部に膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部が一体的に設けられている。そして、例えば、この突条部の膨出方向壁部と遠い側の位置に車室内側へ荷重が作用すると、突条部が膨出方向壁部に近い側の位置を支点として回動する。従って、膨出部の膨出方向壁部に曲げ力が作用し、膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断される。これにより、膨出部の膨出方向の剛性が低減されるので、例えば衝突時等における膨出部の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。
【００１６】
また、請求項４に記載の車室材構造では、車室内側へ荷重が作用してはじめて膨出部の膨出方向の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階において膨出部の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、膨出部の使用時における剛性も確保できる。
【００１７】
このように、請求項４に記載の車室材構造によれば、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立をさせることが可能となる。
【００１８】
また、請求項４に記載の車室材構造によれば、上述の如く、膨出部の膨出方向壁部が屈曲又は破断されることにより、車室内側へ作用荷重が作用したときの膨出部の車室内側への侵入量を抑制できる。また、車室内側へ作用する荷重を利用して膨出方向壁部を屈曲又は破断させることで、膨出部が車室に配置された部材等と干渉する前に、膨出部の膨出量を低減できる。
【００１９】
請求項５に記載の車室材構造は、請求項３又は請求項４に記載の車室材構造において、前記剛性低減手段は、前記膨出方向壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部の車室側縁部の長手方向に沿って延在し且つ前記突条部に連結された連結突条部を有して構成されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項５に記載の車室材構造によれば、膨出部の膨出方向壁部に膨出方向壁部の車室側縁部の長手方向に沿って延在する連結突条部が一体的に設けられている。また、この連結突条部は、上述の突条部に連結されている。そして、例えば、この突条部の膨出方向壁部と遠い側の位置に車室内側へ荷重が作用すると、突条部が膨出方向壁部に近い側の位置を支点として回動し、連結突条部全体に回転力が作用する。これにより、膨出部の膨出方向壁部においては連結突条部の延在方向に亘って曲げ力が作用するので、膨出部の膨出方向壁部の屈曲又は破断を促進させることができる。
【００２１】
請求項６に記載の車室材構造は、請求項５に記載の車室材構造において、前記膨出方向壁部には、前記連結突条部よりも車室外側に脆弱部が設けられていることを特徴とする。
【００２２】
請求項６に記載の車室材構造によれば、膨出方向壁部の連結突条部よりも車室外側に脆弱部が設けられている。従って、上述の如く、膨出部の膨出方向壁部において連結突条部の延在方向に亘って曲げ力が作用したときには、この脆弱部において屈曲又は破断を生じさせることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上詳述したように、本発明によれば、車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材を備えた車室材構造において、膨出部の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図１乃至図５を参照しながら、本発明の車室材構造１０を車両のサイドドア１２に適用した例について説明する。
【００２５】
図１乃至図５は、本発明の一実施形態を示す図で、図１は車室材構造１０が適用されたサイドドア１２の正面断面図、図２は、図１の要部拡大図、図３は、ドアトリム２０の平面断面図、図４は、ドアトリム２０の斜視図、図５は、図１に示される車室材構造１０の動作説明図である。なお、これらの図において、矢印Ｆｒは、車両前後方向前側、矢印Ｕｐは、車両上下方向上側、矢印Ｏｕｔは、車両幅方向外側をそれぞれ示している。
【００２６】
はじめに、図１乃至図４を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０が適用されたサイドドア１２の構成について説明する。
【００２７】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０が適用されたサイドドア１２では、ドアアウタパネル１４及びドアインナパネル１６により構成されたドアパネル体１８の車室内側に、車室材としてのドアトリム２０が設けられている。
【００２８】
ドアトリム２０は、ドアトリム本体２２の車両上下方向中央部に、車両幅方向内側（車室内側）に向けて膨出する膨出部としてのアームレスト２４を備えて構成されている。
【００２９】
アームレスト２４は、図４に示されるように、車両上下方向上側に設けられた膨出方向壁部としての上面部２６と、この上面部２６に連続し車両前後方向両端側に設けられた膨出方向側壁部としての側面部２８と、を有して構成されている。これら上面部２６及び側面部２８は、いずれも車両幅方向（アームレスト２４の膨出方向）に沿って延びるように形成されている。
【００３０】
このアームレスト２４の各側面部２８には、図３に示されるように、裏面２８Ａに突条部３０が設けられている。この突条部３０は、例えば一体成形等により側面部２８に一体的に設けられている。また、この各側面部２８において、突条部３０は、図２に示されるように、車室外側から内側に向かうに従って車両上下方向（上面部２６と非平行な方向）下側から上側に向かうように傾斜して延在されている。
【００３１】
また、突条部３０は、その長手方向中間部で屈曲するように構成されている。つまり、突条部３０は、車両上下方向に延びる基準線Ｌ１に対して傾斜角度の小さな上側突条部３０Ａと、車両上下方向に延びる基準線Ｌ１に対して傾斜角度の大きな下側突条部３０Ｂとにより構成されている。また、この下側突条部３０Ｂの下端は、図１に示されるように、例えば側面衝突時の衝突荷重の入力点となるサイドドア１２の車両上下方向中央部に位置されている。
【００３２】
アームレスト２４の上面部２６は、図２に示されるように、その表面２６Ａにおいて乗員の腕を載置可能な構成とされている。また、このアームレスト２４の上面部２６には、裏面２６Ｂの車両幅方向内側（車室内側）寄りの位置に連結突条部３２が設けられている。
【００３３】
この連結突条部３２は、例えば一体成形等により上面部２６に一体的に設けられている。また、この連結突条部３２は、図４に示されるように、上面部２６の車室側縁部２６Ｃの長手方向（車両前後方向）に沿って延在され、且つ、その両端が上述の突条部３０に連結されている。
【００３４】
なお、本実施形態では、上述の突条部３０及び連結突条部３２によって、本発明に係る剛性低減手段が構成されている。
【００３５】
また、この上面部２６には、図２に示されるように、表面２６Ａの車両幅方向外側（車室外側）の位置に上側に開口する第一スリット３４と、裏面２６Ｂの車両幅方向中央部の位置に下側に開口する第二スリット３６とが設けられている。この第一スリット３４及び第二スリット３６は、いずれも上述の連結突出部３２よりも車両幅方向外側に設けられている。また、この第一スリット３４及び第二スリット３６は、図４に示されるように、連結突条部３２と平行に車両前後方向に沿って形成されている。
【００３６】
なお、本実施形態では、上述の第一スリット３４及び第二スリット３６によって、本発明に係る脆弱部が構成されている。
【００３７】
次に、図５を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０の作用及び効果について説明する。
【００３８】
図５に示されるように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０が適用されたサイドドア１２では、例えば側面衝突等により、サイドドア１２の車両上下方向中央部に対して車室内側へ所定値以上の荷重が作用すると、ドアアウタパネル１４及びドアインナパネル１６が車室内側へ変形する。
【００３９】
また、これに伴って、アームレスト２４に形成された突条部３０のうち下側突条部３０Ｂの下端に、図中矢印Ｆ１で示される如く、車室内側へ荷重が作用すると、突条部３０のうち上側突条部３０Ａが、上面部２６との連結部Ｐ１を支点として図中矢印Ｒ１で示される如く回動する。そして、上面部２６に図中矢印Ｒ２で示される方向に曲げ力が作用し、上面部２６が屈曲される。
【００４０】
また、この上面部２６には、車両前後方向に延在する連結突条部３２が一体的に設けられている。そして、この連結突条部３２は、上述の突条部３０の上側突条部３０Ａに連結されている。従って、上述の如く、上側突条部３０Ａが図中矢印Ｒ１で示される如く回動すると、連結突条部３２全体にＲ２方向へ回転力が作用する。これにより、上面部２６においては連結突条部３２の延在方向に亘って図中矢印Ｒ２で示される方向に曲げ力が作用し、上面部２６の屈曲が促進される。
【００４１】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０では、上面部２６の連結突条部３２よりも車室外側に脆弱部となる第一スリット３４及び第二スリット３６が設けられている。従って、上述の如く、上面部２６において連結突条部３２の延在方向に亘って図中矢印Ｒ２で示される方向に曲げ力が作用したときには、上面部２６の第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲が生じる。
【００４２】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０では、上述の如く、上面部２６に第一スリット３４及び第二スリット３６が設けられることで、上面部２６が下側に屈曲する（つまり、アームレスト２４の内側に割れる）。
【００４３】
このように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、例えば側面衝突等により、サイドドア１２の車両上下方向中央部に対して車室内側へ所定値以上の荷重が作用した場合には、この荷重を利用することで、上面部２６を第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲できる。
【００４４】
従って、例えば側面衝突時等によってドアアウタパネル１４及びドアインナパネル１６が車室内側へ変形しても、アームレスト２４の車室内側への侵入量を抑制できる。また、車室内側へ作用する荷重を利用して上面部２６を屈曲させることで、アームレスト２４が車室に配置された部材等と干渉する前に、アームレスト２４の膨出量を低減できる。
【００４５】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、アームレスト２４の上面部２６を割れ易い樹脂（例えば、剛性の高い樹脂）で構成しなくても、突条部３０の下端に車室内側への荷重が入力されることで、上面部２６を確実に屈曲させることができる。
【００４６】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲されることで、アームレスト２４の膨出方向（車両幅方向）の剛性が低減される。従って、例えば側面衝突時等におけるアームレスト２４の車室内側への衝撃力の低減性能が確保される。
【００４７】
また、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０では、上述の如く車室内側へ荷重が作用してはじめてアームレスト２４の膨出方向（車両幅方向）の剛性が低減される。従って、車室内側へ荷重が作用する前の使用時の段階においてアームレスト２４の剛性を予め低くしておく必要が無い。これにより、アームレスト２４の使用時における剛性も確保できる。
【００４８】
このように、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０によれば、アームレスト２４の使用時における剛性の確保と車室内側への衝撃力の低減性能の確保とを両立をさせることが可能となる。
【００４９】
次に、本発明の一実施形態に係る車室材構造１０の変形例について説明する。
【００５０】
上記実施形態では、本発明の車室材構造１０が車両のサイドドア１２に適用され、例えば側面衝突時等においてアームレスト２４の車室内側への侵入量が低減される例について説明したが、本発明の車室材構造１０はこれに限定されるものではない。その他にも、例えば、本発明の車室材構造１０が車両のインストルメントパネルや内装トリム材等に適用され、衝突時等に、これらのインストルメントパネルや内装トリム材に設けられた膨出部の車室内側への侵入量が低減されるように構成されていても良い。
【００５１】
また、上記実施形態では、例えば側面衝突時等に、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において屈曲されるように構成されていたが、例えば側面衝突時等に、上面部２６が第一スリット３４及び第二スリット３６において破断されるように構成されていても良い。このようにしても、例えば側面衝突時等におけるアームレスト２４の膨出方向の剛性及び車室内側への侵入量を低減できる。
【００５２】
また、上記実施形態では、例えば側面衝突時等に、上面部２６が屈曲されるように説明したが、その他にも、例えば、側面衝突時等に、側面部２８が屈曲されるように構成されていても良く、また、上面部２６及び側面部２８の両方が屈曲されるように構成されていても良い。
【００５３】
また、上記実施形態では、側面部２８に設けられた突条部３０が傾斜して設けられると共に、その長手方向中間部において屈曲するように構成されていたが、本発明に係る突条部３０はこれに限定されるものではない。その他にも、突条部３０は、その下端に車室内側への荷重を受けたときに上面部２６との連結部を支点として回動できる構成であれば、その他の形状に構成されていても良い。
【００５４】
また、上記実施形態では、側面部２８に脆弱部としての第一スリット３４及び第二スリット３６が設けられていたが、側面部２８に脆弱部としての薄肉部が設けられていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車室材構造が適用されたサイドドアの断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るドアトリムの平面断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るドアトリムの斜視図である。
【図５】図１に示される車室材構造の動作説明図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０ 車室材構造
１２ サイドドア
２０ ドアトリム（車室材）
２４ アームレスト（膨出部）
２６ 上面部（膨出方向壁部）
２８ 側面部（膨出方向側壁部）
３０ 突条部（剛性低減手段の一部）
３２ 連結突条部（剛性低減手段の一部）
３４ 第一スリット（脆弱部）
３６ 第二スリット（脆弱部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材と、
車室内側へ作用する荷重を利用して前記膨出部の膨出方向の剛性を低減させるための剛性低減手段と、
を備えたことを特徴とする車室材構造。
【請求項２】
前記剛性低減手段は、前記膨出部の膨出方向壁部を屈曲又は破断させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車室材構造。
【請求項３】
前記膨出部は、前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部を有して構成され、
前記剛性低減手段は、前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部を有して構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車室材構造。
【請求項４】
車室内側に向けて膨出し、膨出方向壁部と前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部とを有して構成された膨出部が設けられた車室材と、
前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部と、
を備えたことを特徴とする車室材構造。
【請求項５】
前記剛性低減手段は、前記膨出方向壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部の車室側縁部の長手方向に沿って延在し且つ前記突条部に連結された連結突条部を有して構成されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車室材構造。
【請求項６】
前記膨出方向壁部には、前記連結突条部よりも車室外側に脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車室材構造。
【請求項１】
車室内側に向けて膨出する膨出部が設けられた車室材と、
車室内側へ作用する荷重を利用して前記膨出部の膨出方向の剛性を低減させるための剛性低減手段と、
を備えたことを特徴とする車室材構造。
【請求項２】
前記剛性低減手段は、前記膨出部の膨出方向壁部を屈曲又は破断させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車室材構造。
【請求項３】
前記膨出部は、前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部を有して構成され、
前記剛性低減手段は、前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部を有して構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車室材構造。
【請求項４】
車室内側に向けて膨出し、膨出方向壁部と前記膨出方向壁部の端側に膨出方向に延びる膨出方向側壁部とを有して構成された膨出部が設けられた車室材と、
前記膨出方向側壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部と非平行な方向に延在する突条部と、
を備えたことを特徴とする車室材構造。
【請求項５】
前記剛性低減手段は、前記膨出方向壁部に一体的に設けられ前記膨出方向壁部の車室側縁部の長手方向に沿って延在し且つ前記突条部に連結された連結突条部を有して構成されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車室材構造。
【請求項６】
前記膨出方向壁部には、前記連結突条部よりも車室外側に脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車室材構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−１２９４６（Ｐ２００８−１２９４６Ａ）
【公開日】平成２０年１月２４日（２００８．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１８３０２６（Ｐ２００６−１８３０２６）
【出願日】平成１８年７月３日（２００６．７．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１月２４日（２００８．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月３日（２００６．７．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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