車輛の動力源である、モーター又はエンジンの、アクセル操作において慣性力を利用して省燃費運転が自動的にプログラムされた構造
【課題】電気モーター又は内燃機関などエネルギー消費式の動力源において慣性力利用して、間欠的にエネルギー供給方式で、慣性力運動とエネルギー消費動力源を制御利用して組み合わせることで、燃料供給削減方式として間欠駆動状態を、省燃料間欠供給でも、エネルギーロスを最大限低減すること。
【解決手段】エンジンの場合、アクセルとキャブレターの中間接続ワイヤー１０と２０を切断して、中間位置で自動的にアクセルの動きと別に燃料削減目的に、適度なタイミングで、アクセルＯＮとＯＦＦを繰り返し慣性力と、駆動力を交互に作り、連続燃料供給と同等の駆動力をつくり、アクセルＯＦＦした時間が燃料削減となる効果を発生するシステムで、メカニズム式か、または、デジタルシーケンス式もプログラム内容として、振幅式で安価にする。またはデジタル信号フィードバック式で、省燃費を細かく制御して、高効率動力機関の利用が可能になった。
【解決手段】エンジンの場合、アクセルとキャブレターの中間接続ワイヤー１０と２０を切断して、中間位置で自動的にアクセルの動きと別に燃料削減目的に、適度なタイミングで、アクセルＯＮとＯＦＦを繰り返し慣性力と、駆動力を交互に作り、連続燃料供給と同等の駆動力をつくり、アクセルＯＦＦした時間が燃料削減となる効果を発生するシステムで、メカニズム式か、または、デジタルシーケンス式もプログラム内容として、振幅式で安価にする。またはデジタル信号フィードバック式で、省燃費を細かく制御して、高効率動力機関の利用が可能になった。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は通常車輛のエンジン又はモーター等の動力源と車輛全体の慣性力を、利用することをプログラムして、省燃費効果を大きくし、従来のアクセル操作では燃費効率が悪い車輛の改善を、低コストのプログラム追加で、最大限の効率改善効果を確保する目的に考案し解決した。
【背景技術】
【０００２】
従来エンジン又はモーターを動力源とした車輛はアクセルを人力により人間の感覚を頼りに、動力の強弱をコントロールして走行することが基本で、一部車輛速度を一定にする、システムがあるが、大馬力の動力を装備した車輛のみで極少量台数の車輛に存在していた。一般大多数の車輛はすべて人力のアクセル操作で強弱をコントロールしている状態なので省燃費運転は人間の感覚でコントロールする運転には不向きであった。
人間にはフィードバックされる情報も少なく、長時間的確に分析して操作するアクセル作業には、アクセル踏み込み量など誤差とか多く省燃費運転は人間の感覚のみでは 正確には不可能であった。
【０００３】
省燃費性能をあげるためには、巡航速度で運転している時に、アクセルを一定にしても、エンジンの回転を一定にしても、省燃費効果は無く、エンジンも車輛自体も動き出すと、慣性力が働き、少量時間燃料を削減する目的で、アクセルを戻しても、エンジンも車輛自体も慣性力運動が働きすぐにスピードは落ちないで走行する。
エンジンでも電気モーターでも連続して、エネルギー供給して、たとえばエンジンは燃料を連続供給するとか、電気モーターの場合は連続電力供給するなどして、目的回転を維持しているように、みえるが、ほとんど過剰エネルギーの消費状態になり、過剰エネルギー量分は、熱の発生などでバランスを維持して、とくにエンジンは冷却を過剰にできるように装備して過剰冷却にならないよう、冷却水の流量をコントロールするなど、無駄な燃料消費しながら運転する構造としている。
したがって、連続的にアクセルを踏み込む、従来の運転方法では、慣性力利用目的にアクセルを戻して、燃料削減消費する時間が存在しないので連続燃料消費するため燃費性能は劣る。
【０００４】
従来の方法では走行中に、アクセルを踏み続けて強弱の調整操作だけで燃料消費は連続的に発生するため、省燃費効果は全く発生しない。
省燃費効果の大きい一定の時間の繰り返しアクセルＯＮとＯＦＦの慣性力利用運転方法は人間に不向きで、また省燃費目的にアクセルを反復運動させる動作は長時間人力で不可能で、アクセルＯＮの時間とＯＦＦの時間とを正確にコントロールできず、慣性力運動の有効利用のタイミングは短時間サイクルの、繰り返しなので、人間の感覚運転には不向である。
長時間の運転中に省燃費運転する条件を確保しながら、慣性力利用方式の省燃費運転走行することは人間には難しい事であった。
【０００５】
長時間連続走行トラックなどは、自動プログラム慣性力利用運転方式で走行すると、省燃費効果が大きく、 アクセルを連続踏み込む従来の運転方式との燃費の差が 大きく、自動プログラム慣性力運転方式は省燃費効果が大きくなり、積載荷重の大きいものは、アクセル踏み過ぎても急激に加速は発生しない、ゆっくり速度が上昇して慣性力利用運転は有利になる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、従来の自動車など車輛には、エンジンの出力を増減するアクセルは、人力によりペダルを踏み込む状態で装備されている車両がほとんどで一部大パワーのエンジンを装備している車輛のみ、速度一定にする装備があるものの、市場では高級車として、ごく少数にみられる程度である。
この高級車輛も速度を一定に走行することが目的で、省燃費効果は存在しない。
【０００７】
他方、これまで現在市場にある車輛の場合で、省燃費を目的とした、慣性力利用のプログラムを装備している車輛は存在しない。
したがってエンジン自体の燃費効率を高める、ことで省燃費効果を期待する方法が研究されるが、その効率を上げることが限界に近ずき、エンジン単体で省燃費向上は微小にしか出ず、目的達成には問題があった。
【０００８】
これまで、エンジン自体の場合、燃焼効率の向上、高額材料使ったハイブリッドシステム方式等の、手段を利用するが、原材料として希少金属使用するなど高価であるが、省燃費効果は微小であった。
【０００９】
本発明は、車輛等モーターまたは内燃機関を動力源として、走行する車輛の、エンジン又はモーターと車輛自体の慣性力を利用する。
従来車輛に少量の部品追加と、慣性力利用プログラム追加することで、省燃費効率を高くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、従来の車輛に少量の部品追加とプログラム追加で、安価に最大限の、省燃費効果が達成した。
本発明のメカニズムは、通常アクセルペダルから直接キャブレターへフレキシブルワイヤーで連結され、アクセルペダルを踏むことでキャブレターより燃料と空気が増大することで、エンジンの出力コントロールが行われている、このアクセルペダルとキャブレターのワイヤーの中間を切断して、モーターとカムとレバーからなる振幅運動する構造のレバー先端にキャブレター連結ワイヤーの一端をつなぎ、この振幅運動する機構本体に、切断したアクセル側ワイヤーの一方をつなぐ構造にする、これでアクセルペダルを踏むと、アクセルペダルを踏んだままでなく、中間の振幅運動する機構を介しているため、キャブレターの増大運動だけでなく、増減の振幅運動が伝わりエンジンは増速と減速の繰り返し運動になり、たとえばカムの形状を増速分量１に対し減速分量を３として、１対３の場合エンジンの出力は、同様に１増速 対 ３減速が得られる。この間欠アクセル運動で目的回転数を作れば燃料消費削減効果が大きい。
このように、エンジンに燃料と空気を、間欠供給して、慣性力利用の燃料削減方式を自動的に行うシステムは、従来なかった。
人力で継続して、アクセル操作で燃費改善をしようとしても、サイクル変動と、安定出力を維持することが難しく、アクセルの踏み込み量も最適でなく上下に変動して、 燃料削減効果は不安定で確実性がなく不便。
【発明の効果】
【００１１】
この場合でも車輛速度が下降しないていどの、アクセル操作を行うと、エンジンが３のワイヤーが減速域でも 燃料の減量だけで走行機能に全く影響しなかった。
この結果はすなわち、アクセルを下げて燃料削減運転しても、エンジンと車輛自体の、慣性力運動が働いたことで、省燃費効果の確認ができた。
アクセルダウンを数多く行うことで、連続アクセル踏み込み運転にくらべてアクセルダウンの数だけ、省燃費運転になることが、証明できた。
【００１２】
すなわち、従来の車輛は目的走行速度に到達しても、エンジンのパワーを落とさないように、アクセルは継続踏んだままで、目的走行速度を維持し連続に燃料消費しながら、アクセル操作を行う方法で運転する構造に自動車は、作られていた。
本発明では、上記自動車の運転方式と構造に着目し、これらの構造と方法を払拭し、モーター又はエンジンも車輛自体も、目的速度に到達後は、慣性力の働きで、短時間アクセルをＯＦＦにしても、速度は瞬時下がる事なく少量の時間は、運動が若干下がっても目的速度を大幅に下がることはない。
この現象を利用して、瞬時アクセルをＯＦＦにした後、再度アクセルをもとの速度維持する程度に戻す、今回の実施ではカムを使って一定の振幅運動で、キャブレターの増減を行った。
【００１３】
上記メカニズムの場合のように、製造コストは安価で、中小企業で設計製作可能で、原材料にレアメタルのような高価で入手困難な障害はない。
このシステムは製作が安易で、発生する効果は前例になく、燃費改善率は過去にない大きい結果が実験から証明できる。
【００１４】
この燃費改善システムは、動力源がどんなものでも、慣性力が発生するもので、あればどれにも適合する、たとえば発電機でもフライホイールを大きくすることで、結果は好結果になり、エンジン単体でもフライホイールを少し大きく装備すれば、同様に省燃費効果が期待できる。通常の電気モーターも同じである。
従来動力源として、エネルギー供給システムはほとんど連続エネルギー供給で、わずかに、電気モーターの中に、インバーター方式があるが、慣性力を利用したシステムでエネルギー削減を目的にした、間欠供給するものは過去に、存在しなかった。
この間欠エネルギー供給動力発生システムの方式で省燃費効果は、利用範囲が、低コストで広くなった。
メカニズムが簡単で生産も安価にでき新車から装備しなくても、追加して大きい省燃費効果が得られるので、中古車輛でも装着するだけで、省燃費の目的が達成できた。供給エネルギー間欠的に供給する方式なので、すべての車輛と動力源に適用できて、小さい工場でも、生産組みつけが可能だから、地球レベルで応用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を実施例によって説明する。
【実施例】
【００１６】
通常エンジンのキャブレターとアクセルペダルの操作連結はフレキシブルワイヤーで連結されているが、この中間部を切断して、その切断した中間部に、ワイヤーのキャブレター側を、本発明の自動振幅ユニットの３（１０）に接続する。他のワイヤー端をワイヤーガイド１９を通してスライド本体１７に固定する。
【００１７】
このワイヤー１０は、キャブレターに接続してある、他のワイヤー２０はアクセルペダルに接続する。
【００１８】
モーター１２とカム５とカムフロアー７からなる、振幅レバー６はカムが頂点に位置するときでも、アクセルフリーの状態で、エンジンをアイドリング回転に設定する。
【００１９】
カムの頂点は一回転中２０％〜５０％の形状が望ましい、燃費削減効果が期待できる。すなわちエンジンの駆動力発生時間が、カムの頂点に同期した駆動力が発生する、他は燃料削減の時間となる、
【００２０】
今回はカムを使った方式で、ＯＮとＯＦＦのキャブレター自動間欠運転を説明しているが、サーボモーターを使って、坂道か平坦道路か走行速度など条件をフィードバックして、シーケンスを組み立てることで、より正確でなめらかな、走行と燃費削減が可能となる。
【００２１】
間欠動作の自動繰り返しとして動力源に、慣性力が働く状況であれば、間欠的にエネルギー供給する方法と、慣性力の利用の時間差を組み合わせて、エネルギー消費、削減の効果を、同様メカニズムで達成できた。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】 本発明によるメカニズムユニットの平面図である
【図２】 本発明のメカニズムユニットの側面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１ 振幅運動 ユニットベース
２ リニヤーモーション ベアリング
３ キャブレターけん引用ワイヤー
４ 無段変速ギヤードモーター
５ キャブレター振幅運動用カム
６ キャブレターワイヤー振幅運動用アーム
７ カムフォロアー
８ リニアーモーション ベアリング
９ アクセルペダル連結用ワイヤー
１０ キャブレター連結用ワイヤー
１１ リニァーモーション ベアリング
１２ 無段変速ギヤード モーター
１３ カム
１４ カムフォロアー
１５ 振幅運動アーム
１６ リニァースライドベアリン用シャフト
１７ 振幅運動ユニットスライドけん引用ワイヤー
１８ 振幅運動ユニット基板ベース
１９ ワイヤーセットボルト
２０ アクセル連結用ワイヤー
【技術分野】
【０００１】
本発明は通常車輛のエンジン又はモーター等の動力源と車輛全体の慣性力を、利用することをプログラムして、省燃費効果を大きくし、従来のアクセル操作では燃費効率が悪い車輛の改善を、低コストのプログラム追加で、最大限の効率改善効果を確保する目的に考案し解決した。
【背景技術】
【０００２】
従来エンジン又はモーターを動力源とした車輛はアクセルを人力により人間の感覚を頼りに、動力の強弱をコントロールして走行することが基本で、一部車輛速度を一定にする、システムがあるが、大馬力の動力を装備した車輛のみで極少量台数の車輛に存在していた。一般大多数の車輛はすべて人力のアクセル操作で強弱をコントロールしている状態なので省燃費運転は人間の感覚でコントロールする運転には不向きであった。
人間にはフィードバックされる情報も少なく、長時間的確に分析して操作するアクセル作業には、アクセル踏み込み量など誤差とか多く省燃費運転は人間の感覚のみでは 正確には不可能であった。
【０００３】
省燃費性能をあげるためには、巡航速度で運転している時に、アクセルを一定にしても、エンジンの回転を一定にしても、省燃費効果は無く、エンジンも車輛自体も動き出すと、慣性力が働き、少量時間燃料を削減する目的で、アクセルを戻しても、エンジンも車輛自体も慣性力運動が働きすぐにスピードは落ちないで走行する。
エンジンでも電気モーターでも連続して、エネルギー供給して、たとえばエンジンは燃料を連続供給するとか、電気モーターの場合は連続電力供給するなどして、目的回転を維持しているように、みえるが、ほとんど過剰エネルギーの消費状態になり、過剰エネルギー量分は、熱の発生などでバランスを維持して、とくにエンジンは冷却を過剰にできるように装備して過剰冷却にならないよう、冷却水の流量をコントロールするなど、無駄な燃料消費しながら運転する構造としている。
したがって、連続的にアクセルを踏み込む、従来の運転方法では、慣性力利用目的にアクセルを戻して、燃料削減消費する時間が存在しないので連続燃料消費するため燃費性能は劣る。
【０００４】
従来の方法では走行中に、アクセルを踏み続けて強弱の調整操作だけで燃料消費は連続的に発生するため、省燃費効果は全く発生しない。
省燃費効果の大きい一定の時間の繰り返しアクセルＯＮとＯＦＦの慣性力利用運転方法は人間に不向きで、また省燃費目的にアクセルを反復運動させる動作は長時間人力で不可能で、アクセルＯＮの時間とＯＦＦの時間とを正確にコントロールできず、慣性力運動の有効利用のタイミングは短時間サイクルの、繰り返しなので、人間の感覚運転には不向である。
長時間の運転中に省燃費運転する条件を確保しながら、慣性力利用方式の省燃費運転走行することは人間には難しい事であった。
【０００５】
長時間連続走行トラックなどは、自動プログラム慣性力利用運転方式で走行すると、省燃費効果が大きく、 アクセルを連続踏み込む従来の運転方式との燃費の差が 大きく、自動プログラム慣性力運転方式は省燃費効果が大きくなり、積載荷重の大きいものは、アクセル踏み過ぎても急激に加速は発生しない、ゆっくり速度が上昇して慣性力利用運転は有利になる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、従来の自動車など車輛には、エンジンの出力を増減するアクセルは、人力によりペダルを踏み込む状態で装備されている車両がほとんどで一部大パワーのエンジンを装備している車輛のみ、速度一定にする装備があるものの、市場では高級車として、ごく少数にみられる程度である。
この高級車輛も速度を一定に走行することが目的で、省燃費効果は存在しない。
【０００７】
他方、これまで現在市場にある車輛の場合で、省燃費を目的とした、慣性力利用のプログラムを装備している車輛は存在しない。
したがってエンジン自体の燃費効率を高める、ことで省燃費効果を期待する方法が研究されるが、その効率を上げることが限界に近ずき、エンジン単体で省燃費向上は微小にしか出ず、目的達成には問題があった。
【０００８】
これまで、エンジン自体の場合、燃焼効率の向上、高額材料使ったハイブリッドシステム方式等の、手段を利用するが、原材料として希少金属使用するなど高価であるが、省燃費効果は微小であった。
【０００９】
本発明は、車輛等モーターまたは内燃機関を動力源として、走行する車輛の、エンジン又はモーターと車輛自体の慣性力を利用する。
従来車輛に少量の部品追加と、慣性力利用プログラム追加することで、省燃費効率を高くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、従来の車輛に少量の部品追加とプログラム追加で、安価に最大限の、省燃費効果が達成した。
本発明のメカニズムは、通常アクセルペダルから直接キャブレターへフレキシブルワイヤーで連結され、アクセルペダルを踏むことでキャブレターより燃料と空気が増大することで、エンジンの出力コントロールが行われている、このアクセルペダルとキャブレターのワイヤーの中間を切断して、モーターとカムとレバーからなる振幅運動する構造のレバー先端にキャブレター連結ワイヤーの一端をつなぎ、この振幅運動する機構本体に、切断したアクセル側ワイヤーの一方をつなぐ構造にする、これでアクセルペダルを踏むと、アクセルペダルを踏んだままでなく、中間の振幅運動する機構を介しているため、キャブレターの増大運動だけでなく、増減の振幅運動が伝わりエンジンは増速と減速の繰り返し運動になり、たとえばカムの形状を増速分量１に対し減速分量を３として、１対３の場合エンジンの出力は、同様に１増速 対 ３減速が得られる。この間欠アクセル運動で目的回転数を作れば燃料消費削減効果が大きい。
このように、エンジンに燃料と空気を、間欠供給して、慣性力利用の燃料削減方式を自動的に行うシステムは、従来なかった。
人力で継続して、アクセル操作で燃費改善をしようとしても、サイクル変動と、安定出力を維持することが難しく、アクセルの踏み込み量も最適でなく上下に変動して、 燃料削減効果は不安定で確実性がなく不便。
【発明の効果】
【００１１】
この場合でも車輛速度が下降しないていどの、アクセル操作を行うと、エンジンが３のワイヤーが減速域でも 燃料の減量だけで走行機能に全く影響しなかった。
この結果はすなわち、アクセルを下げて燃料削減運転しても、エンジンと車輛自体の、慣性力運動が働いたことで、省燃費効果の確認ができた。
アクセルダウンを数多く行うことで、連続アクセル踏み込み運転にくらべてアクセルダウンの数だけ、省燃費運転になることが、証明できた。
【００１２】
すなわち、従来の車輛は目的走行速度に到達しても、エンジンのパワーを落とさないように、アクセルは継続踏んだままで、目的走行速度を維持し連続に燃料消費しながら、アクセル操作を行う方法で運転する構造に自動車は、作られていた。
本発明では、上記自動車の運転方式と構造に着目し、これらの構造と方法を払拭し、モーター又はエンジンも車輛自体も、目的速度に到達後は、慣性力の働きで、短時間アクセルをＯＦＦにしても、速度は瞬時下がる事なく少量の時間は、運動が若干下がっても目的速度を大幅に下がることはない。
この現象を利用して、瞬時アクセルをＯＦＦにした後、再度アクセルをもとの速度維持する程度に戻す、今回の実施ではカムを使って一定の振幅運動で、キャブレターの増減を行った。
【００１３】
上記メカニズムの場合のように、製造コストは安価で、中小企業で設計製作可能で、原材料にレアメタルのような高価で入手困難な障害はない。
このシステムは製作が安易で、発生する効果は前例になく、燃費改善率は過去にない大きい結果が実験から証明できる。
【００１４】
この燃費改善システムは、動力源がどんなものでも、慣性力が発生するもので、あればどれにも適合する、たとえば発電機でもフライホイールを大きくすることで、結果は好結果になり、エンジン単体でもフライホイールを少し大きく装備すれば、同様に省燃費効果が期待できる。通常の電気モーターも同じである。
従来動力源として、エネルギー供給システムはほとんど連続エネルギー供給で、わずかに、電気モーターの中に、インバーター方式があるが、慣性力を利用したシステムでエネルギー削減を目的にした、間欠供給するものは過去に、存在しなかった。
この間欠エネルギー供給動力発生システムの方式で省燃費効果は、利用範囲が、低コストで広くなった。
メカニズムが簡単で生産も安価にでき新車から装備しなくても、追加して大きい省燃費効果が得られるので、中古車輛でも装着するだけで、省燃費の目的が達成できた。供給エネルギー間欠的に供給する方式なので、すべての車輛と動力源に適用できて、小さい工場でも、生産組みつけが可能だから、地球レベルで応用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を実施例によって説明する。
【実施例】
【００１６】
通常エンジンのキャブレターとアクセルペダルの操作連結はフレキシブルワイヤーで連結されているが、この中間部を切断して、その切断した中間部に、ワイヤーのキャブレター側を、本発明の自動振幅ユニットの３（１０）に接続する。他のワイヤー端をワイヤーガイド１９を通してスライド本体１７に固定する。
【００１７】
このワイヤー１０は、キャブレターに接続してある、他のワイヤー２０はアクセルペダルに接続する。
【００１８】
モーター１２とカム５とカムフロアー７からなる、振幅レバー６はカムが頂点に位置するときでも、アクセルフリーの状態で、エンジンをアイドリング回転に設定する。
【００１９】
カムの頂点は一回転中２０％〜５０％の形状が望ましい、燃費削減効果が期待できる。すなわちエンジンの駆動力発生時間が、カムの頂点に同期した駆動力が発生する、他は燃料削減の時間となる、
【００２０】
今回はカムを使った方式で、ＯＮとＯＦＦのキャブレター自動間欠運転を説明しているが、サーボモーターを使って、坂道か平坦道路か走行速度など条件をフィードバックして、シーケンスを組み立てることで、より正確でなめらかな、走行と燃費削減が可能となる。
【００２１】
間欠動作の自動繰り返しとして動力源に、慣性力が働く状況であれば、間欠的にエネルギー供給する方法と、慣性力の利用の時間差を組み合わせて、エネルギー消費、削減の効果を、同様メカニズムで達成できた。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】 本発明によるメカニズムユニットの平面図である
【図２】 本発明のメカニズムユニットの側面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１ 振幅運動 ユニットベース
２ リニヤーモーション ベアリング
３ キャブレターけん引用ワイヤー
４ 無段変速ギヤードモーター
５ キャブレター振幅運動用カム
６ キャブレターワイヤー振幅運動用アーム
７ カムフォロアー
８ リニアーモーション ベアリング
９ アクセルペダル連結用ワイヤー
１０ キャブレター連結用ワイヤー
１１ リニァーモーション ベアリング
１２ 無段変速ギヤード モーター
１３ カム
１４ カムフォロアー
１５ 振幅運動アーム
１６ リニァースライドベアリン用シャフト
１７ 振幅運動ユニットスライドけん引用ワイヤー
１８ 振幅運動ユニット基板ベース
１９ ワイヤーセットボルト
２０ アクセル連結用ワイヤー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車を通常走行する場合において、スピードコントロールは通常人力でアクセルを操作して、出力調整を行い 常にアクセルを踏んでスピードコントロールして走行運転しているが、このアクセル操作を省燃費運転を目的に、慣性力を利用する効果として、連続自動的に短時間にアクセルをＯＮとＯＦＦを行う装置
【請求項２】
エンジンも自動車も回転運動を発生させて、それを動力にギヤー等 変速手段を使い、走行できる構造であるが、エンジンの出力コントロールのアクセル操作は全て人の感覚でアクセルを踏んで出力制御している為、適正なアクセル操作制御が人力で できず、たとえば少しアクセル踏み過ぎても、急激に車速は増速する感覚が体感できず、省燃費運転操作は確実にできないので、これを適正に省燃費運転が、できるように、自動的にエンジンと車輛全体の慣性力を、つかえるように、間欠動力発生するように運転操作を補足して省燃費ができる装置。
【請求項３】
自動車を走行するアクセルのコントロールは、人間の感覚で行っているが省燃費運転方法はエンジン又は自動車すべての、慣性力運動の法則を利用して、惰力運動を使うと省燃費効果が大きいが、人間の感覚を使った運転方法では、適正な操作は十分ではないので、加速中でも、一定走行中でも、常にセンサーを使って、回転数と速度と排気ガスと路面の水平角度と減速中かどうか等をすべて、デジタル数値をフィードバックして、アクセルを、ＯＮする時間とＯＦＦする時間をプログラムして、自動運転装置を、アクセルペダルとキャブレターの中間に組みつければ、省燃費効果を大きくする構造。 省燃費運転を行う方法の構造
【請求項４】
通常シングルクランクを使った内燃機関は、トルク成分の生成率が悪いので動力源である、エンジン又は電気モーター等は、連続エネルギー供給状態でアクセルを一定にするより、慣性力を利用する意味で必要回転数まで到達後は、１対２から１対５のアクセル増減運動させ、たとえば連続でなく１秒アクセルＯＮにした後アクセル２秒もどすとか、１秒ＯＮして後５秒もどす、こしたＯＮとＯＦＦの繰り返しで目的回転を維持する運転方法が燃料休止時間が存在することで、燃費削減効果が高い、このサイクル運転を人間の操作にすべて要求することでなく、自動的にマシンの中で行うことが可能な装置。
【請求項１】
自動車を通常走行する場合において、スピードコントロールは通常人力でアクセルを操作して、出力調整を行い 常にアクセルを踏んでスピードコントロールして走行運転しているが、このアクセル操作を省燃費運転を目的に、慣性力を利用する効果として、連続自動的に短時間にアクセルをＯＮとＯＦＦを行う装置
【請求項２】
エンジンも自動車も回転運動を発生させて、それを動力にギヤー等 変速手段を使い、走行できる構造であるが、エンジンの出力コントロールのアクセル操作は全て人の感覚でアクセルを踏んで出力制御している為、適正なアクセル操作制御が人力で できず、たとえば少しアクセル踏み過ぎても、急激に車速は増速する感覚が体感できず、省燃費運転操作は確実にできないので、これを適正に省燃費運転が、できるように、自動的にエンジンと車輛全体の慣性力を、つかえるように、間欠動力発生するように運転操作を補足して省燃費ができる装置。
【請求項３】
自動車を走行するアクセルのコントロールは、人間の感覚で行っているが省燃費運転方法はエンジン又は自動車すべての、慣性力運動の法則を利用して、惰力運動を使うと省燃費効果が大きいが、人間の感覚を使った運転方法では、適正な操作は十分ではないので、加速中でも、一定走行中でも、常にセンサーを使って、回転数と速度と排気ガスと路面の水平角度と減速中かどうか等をすべて、デジタル数値をフィードバックして、アクセルを、ＯＮする時間とＯＦＦする時間をプログラムして、自動運転装置を、アクセルペダルとキャブレターの中間に組みつければ、省燃費効果を大きくする構造。 省燃費運転を行う方法の構造
【請求項４】
通常シングルクランクを使った内燃機関は、トルク成分の生成率が悪いので動力源である、エンジン又は電気モーター等は、連続エネルギー供給状態でアクセルを一定にするより、慣性力を利用する意味で必要回転数まで到達後は、１対２から１対５のアクセル増減運動させ、たとえば連続でなく１秒アクセルＯＮにした後アクセル２秒もどすとか、１秒ＯＮして後５秒もどす、こしたＯＮとＯＦＦの繰り返しで目的回転を維持する運転方法が燃料休止時間が存在することで、燃費削減効果が高い、このサイクル運転を人間の操作にすべて要求することでなく、自動的にマシンの中で行うことが可能な装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１０−１６４０４０（Ｐ２０１０−１６４０４０Ａ）
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２７８６９（Ｐ２００９−２７８６９）
【出願日】平成２１年１月１４日（２００９．１．１４）
【出願人】（５０６２７３５７１）
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月１４日（２００９．１．１４）
【出願人】（５０６２７３５７１）
【Ｆターム（参考）】
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