転落防止装置
【課題】プラットホームへの設置工事が簡単な新しい転落防止装置を提供すること。
【解決手段】可動ステップ装置１００は、プラットホーム２を掘り下げた凹部１０の左右に設けた回動軸１２６，１４６で、中央の可動ステップ１１０を枢支する。このとき取付相対位置を、横姿勢の可動ステップ１１０が、回動軸１２６及び回動軸１４６に対して軌道側にオフセットし、且つ当該回動軸より下方にオフセットした位置とする。よって、駆動機構部の回動軸より下部分のみ凹部１０に収まり、回動軸とその上部分がプラットホーム２の上に露出するレイアウトとなる。凹部１０に要求される深さは、駆動機構部（特に駆動モータ）を全て収容する必要がなく従来より浅くて済む。
【解決手段】可動ステップ装置１００は、プラットホーム２を掘り下げた凹部１０の左右に設けた回動軸１２６，１４６で、中央の可動ステップ１１０を枢支する。このとき取付相対位置を、横姿勢の可動ステップ１１０が、回動軸１２６及び回動軸１４６に対して軌道側にオフセットし、且つ当該回動軸より下方にオフセットした位置とする。よって、駆動機構部の回動軸より下部分のみ凹部１０に収まり、回動軸とその上部分がプラットホーム２の上に露出するレイアウトとなる。凹部１０に要求される深さは、駆動機構部（特に駆動モータ）を全て収容する必要がなく従来より浅くて済む。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道等のプラットホームの側縁に沿って設置され、車両ドアからホーム端部までの隙間を覆う可動ステップを配置することで、当該隙間への転落を防止する転落防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、プラットホームから軌道側への転落を防止するための手段の１つとして、可動ホーム柵が知られている（例えば、特許文献１参照）。可動ホーム柵、特に腰高式の可動ホーム柵は、プラットホームに固定される戸袋部にて引き戸式の乗降扉を支持し、通常は乗降扉を戸袋部より押し出した状態を維持して、乗降口を塞ぎプラットホームの側縁沿いに柵を形成する。そして、車両への乗降タイミング時には乗降扉を戸袋部へ引き戻して乗降口を開放する。
【０００３】
また近年では、車両への乗降時の安全性をより高めるために、可動ホーム柵に加えて、車両への乗降タイミング時にプラットホームと車両ドアとの間の隙間を覆うように、プラットホーム側から出没される可動ステップと呼ばれる転落防止装置が配置される場合もある（例えば、特許文献２、３参照）。こうした転落防止装置によれば、乗降者が車両ドアとプラットホーム間の隙間に足を取られて転倒したり、軌道へ転落することを防ぎ、スムーズで安全な乗降を実現する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３１００８号公報
【特許文献２】特開２０００−１４２３８１号公報
【特許文献３】特開２００５−１４８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、車両ドアとプラットホームとの間の隙間を覆うステップを出没させる新しい転落防止装置を提供することを目的とする。
【０００６】
望ましくは、更に第２の目的を達することである。すなわち、特許文献２や特許文献３で示したような構成の転落防止装置は構造が複雑で、装置が厚く大型化しがちである。そのため、例えば従来の転落防止装置を既存のプラットホームに追加工事で設置しようとした場合、プラットホームの大規模な掘削工事が必要となったり、場合によっては掘り下げ工事に伴うプラットホームの強度低下を補う補強工事が必要となったりする。本発明は、敷設面積が比較的小さく、より簡単な工事で設置可能な可動ステップ装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための第１の形態は、可動ホーム柵とプラットホームのホーム側端との間に設置される転落防止装置であって、入線停止中の車両への乗降時に当該車両の乗降口から前記ホーム側端までの隙間を覆うためのステップ部（例えば、図３及び図４の可動ステップ１１０）と、
前記乗降口に向かって前記ステップ部の左右に２つ設けられ、前記ステップ部の前記可動ホーム柵側の側部を回転中心側として回転させる回動軸（例えば、図３及び図４の回動軸１２６、回動軸１４６）と、
前記回動軸を回動させることで、前記ステップ部を起立姿勢又は横姿勢に変位させる駆動部（例えば、図３及び図４の駆動モータ１３２）と、
非乗降時には前記ステップ部を起立姿勢とし、乗降時には前記ステップ部を横姿勢とするように前記駆動部を駆動制御する駆動制御部（例えば、図１の可動ステップ制御装置１９０）と、を備え、
前記ステップ部は、前記横姿勢において、前記可動ホーム柵と前記ホーム側端との間のホーム床部を所定厚さ分切削した切削部（例えば、図１，図３の凹部１０）にはまり、当該ステップ部の上面が、ホームの上面と略同一面を形成することを特徴とする転落防止装置である。
【０００８】
第１の形態によれば、ホームの長手方向に沿った左右の回転軸でステップ部を支持するとともに回転させ、乗降時にはステップ部を横姿勢として車両とホームとの隙間を覆い、非乗降時にはステップ部を起立させて車両の移動に邪魔にならないようにする「直動はね上げ型」の転落防止装置を実現することができる。
【０００９】
第２の形態は、前記切削部の厚さは、前記ホーム床部の床版の上面に貼設されたタイル（例えば、図１のノンスリップタイル８）上面から当該タイル用の敷モルタル層の下端までの厚さより小さいことを特徴とする第１の形態の転落防止装置である。
【００１０】
第２の形態によれば、第１の形態の転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、当該転落防止装置を追加工事で設置する際、切削部を作るためにプラットホームを削る深さを、上面から敷モルタル層までの極浅い範囲で収めることができる。一般的なプラットホームでは、敷モルタル層の更に下には基礎にあたるコンクリート層（床版）が存在する。このコンクリート層は、場合によっては多数の鉄筋や大型のＨ型鋼などを内在しており、敷モルタル層を越えて深く削る場合には、強度低下を補う補助工事が追加発生する場合がある。しかし、本形態によればそれを回避し設置工事をより簡単にできる。
【００１１】
尚、こうした効果は、ステップ部に対する回動軸の取付相対位置を、横姿勢のステップ部を基準として、プラットホーム寄りで且つ、ステップ部の上面よりも上方にオフセットした位置とすると（例えば図５〜７参照）、より効果的となる。
この様な取付位置関係を採用した上で、ステップ部を横姿勢としたときにステップ部の上面がプラットホームとほぼ同一高さとなるようにすると、回動軸から上の部分が露出するレイアウトとなる。つまり、従来、転落防止装置の設置のためにプラットホームを深く掘り下げる工事が必要となる主要因となっていた駆動モータなどを埋設する必要が無いことになる。切削部に要求される深さに着目すれば、本実施形態によれば、回動軸などを固定する基板となる構造と、ステップ部と、更に加えてもステップ部を回動軸に連結する構造物とを収容するだけの深さがあれば良いことになり、従来よりも遙かに浅い切削工事で済むことになる。
【００１２】
第３の形態は、前記ステップ部の前記横姿勢における上面位置を調整するための高さ調整部材（例えば、図２及び図３、図５のストッパー１１５）を有する第１又は第２の形態の転落防止装置である。
【００１３】
第３の形態によれば、第１又は第２の形態と同様の効果を奏するとともに、ステップ部の前記横姿勢における上面位置を調整することができる。
【００１４】
第４の形態は、前記駆動制御部が前記可動ホーム柵の内部に設けられている第１〜第３の何れかの形態の転落防止装置である。
【００１５】
第４の形態によれば、第１〜第３の形態の転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、転落防止装置に隣接して設置される可動ホーム柵内に駆動制御部を設けることで、転落防止装置を小型化することができる。
【００１６】
第５の形態は、前記駆動制御部による駆動制御は前記可動ホーム柵の乗降扉の開閉駆動と連動し、前記ステップ部が横姿勢とされて後に前記乗降扉が開駆動される第１〜第４の形態の転落防止装置である。
【００１７】
第５の形態によれば、第１〜第４の形態の何れかの転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、より安全性の高い乗降を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】可動ステップ装置の作動状態を示す軌道側から見た斜視外観図。
【図２】可動ステップ装置の待機状態を示す軌道側から見た斜視外観図。
【図３】可動ステップ装置を軌道側から見た作動状態の正面図。
【図４】作動状態における可動ステップ装置の上面図。
【図５】作動状態におけるＡ?Ａ断面図。
【図６】作動状態におけるＢ?Ｂ断面図。
【図７】待機状態におけるＡ?Ａ断面図。
【図８】可動ステップ装置の制御系に関連する機能構成例を示す機能ブロック図。
【図９】ステップ作動制御処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図１０】ステップ待機制御処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図１１】可動ステップ装置の変形例を示す右駆動機構部の部分正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
〔第１実施形態〕
先ず、本発明が適用された転落防止装置である可動ステップ装置１００の構造について説明する。
図１は、本実施形態における可動ステップ装置の作動状態を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図である。図２は、同待機状態を示す斜視外観図である。本実施形態における可動ステップ装置１００は、プラットホーム２上に設置された可動ホーム柵２０とプラットホーム２の軌道側の側端との間に設置され、入線中の車両への乗降開始に合わせて可動ステップ１１０を横に寝かせた作動状態（横姿勢）として車両の乗降口からプラットホーム２までの隙間３（図５参照）を覆い、乗降終了時に当該可動ステップ１１０を起立させて待機状態（起立姿勢）とすることで、隙間３への乗降者の転落を防止する装置である。
【００２０】
可動ホーム柵２０は、プラットホーム上の乗客が入線・通過する車両と接触するのを防いだり、乗客がホームから軌道側へ転落するのを防止する腰高式の可動式ホーム柵である。可動ホーム柵２０は、略水平にスライド移動自在な乗降扉２２と、乗降扉２２を開閉駆動する駆動部を内蔵した戸袋部２４と、乗降扉２２の開閉を電気・電子制御するための可動ホーム柵制御装置２６とを備える。可動ホーム柵２０は、通常は乗降扉２２を閉じた待機状態を維持し、入線した電車への乗降開始時に乗降扉２２を左右に開き（図１）、乗降終了時には閉じて元の待機状態へ戻る（図２）。
【００２１】
可動ステップ装置１００は、プラットホーム２の端部を切削することで掘り下げて形成された凹部１０（切削部）内に、その一部を納めるようにして設置される。具体的には、プラットホーム２の端部は、プレキャストコンクリートブロックや鉄筋コンクリート層により形成された床版４上に、厚さ３０〜６０ｍｍ程度の敷モルタル６を形成し、更に厚さ３０ｍｍ程度のノンスリップタイル８が貼設されている。可動ステップ装置１００は、ノンスリップタイル８の上面から敷モルタル６の層の下端までの厚さよりも小さい範囲を削って形成された凹部１０内に設置される。
【００２２】
図３は、本実施形態における可動ステップ装置１００を軌道側から見た作動状態の正面図である。図４は、同作動状態の上面図である。図５は、作動状態におけるＡ?Ａ断面図、図６は、作動状態におけるＢ?Ｂ断面図。図７は、待機状態におけるＡ?Ａ断面図である。
【００２３】
図３、図５〜図６に示すように、可動ステップ装置１００は、凹部１０の底部に埋設された基礎ベース１０２上にベースプレート１２２をボルトで固定して設置される。基礎ベース１０２は、凹部１０の左右（プラットホーム２の長手方向）に亘る一枚の鋼板などにより実現される。
【００２４】
凹部１０の底部には、床版４の下面に達する貫通孔が複数箇所設けられており、基礎ベース１０２は、水平レベルの調整、所謂「レベル出し」を行った後、速乾性モルタル７を注入して固定するとともに、この貫通孔にアンカーボルト１０４を挿通して、床版４下面にてスペーサ１０６を介したナット１０８で固定される。尚、アンカーボルト１０４の位置や本数は適宜設定することができる。例えば、アンカーボルト１０４一本当り一枚の基礎ベース１０２を設けても良い。尚、基礎ベース１０２の固定方法は、これに限らず、基礎となるプレートをホームに固定するその他の方法でも良い。
【００２５】
図３及び図４に示すように、可動ステップ装置１００は、可動ステップ１１０をプラットホーム２の上面に沿った略水平の軸で枢支する手段として、基礎ベース１０２の正面から見て左右に左駆動機構部１２０と右駆動機構部１４０とを備える。
【００２６】
左駆動機構部１２０は、ベースプレート１２２の上に防塵カバー１２４で収容空間を形成し、その中に、回動軸１２６を右端より防塵カバー１２４の外へ略水平に突出させて支持する軸受１２８と、軸受１２８の左端にギアボックス１３０を介して結合されて回動軸１２６を駆動する駆動モータ１３２とを内蔵する。
【００２７】
右駆動機構部１４０は、ベースプレート１２２の上に防塵カバー１４４で収容空間を形成し、その中に、回動軸１４６を左端より防塵カバー１４４の外へ略水平に突出させて支持する軸受１４８を備える。
【００２８】
また、右駆動機構部１４０は、回動軸１４６の回転姿勢を検出する手段として、待機姿勢検知センサ１５０と、作動姿勢検知センサ１５２とを備える。これらの検知センサは、例えば軸受１４８の左端より突出した回動軸１４６にそれぞれ所定の相対角度で固定された揺動片と、ベースプレート１２２上に設けられて対応する揺動片の接触や近接を検出するセンサ等によって実現される。なお、回動軸１４６の回転角度を検出する角度センサによって実現するなどの構成で実現するとしても良い。
【００２９】
また、右駆動機構部１４０は、回動軸１４６の待機姿勢（起立姿勢）及び作動姿勢（横姿勢）を維持するための手段として、軸受１４８の左端より突出した回動軸１４６に固定された有孔のロックフランジ１６０と、ロックフランジ１６０の孔部に係合するロックシャフト１６４と、ロックシャフト１６４をロックフランジ１６０に向けて進退させるロック用ソレノイド１６６と、ロック状態検知センサ１６８とを備える。
【００３０】
ロックフランジ１６０は、回動軸１４６の外周に、軸方向に対して垂直な面を形成し、その垂直な面の同円周上に待機姿勢と作動姿勢それぞれに対応する孔を備える。それらの孔にロックシャフト１６４が進出し嵌合することにより回動軸１４６の回転を規制し、当該孔に対応する姿勢を維持する機能を果たす。
【００３１】
ロックシャフト１６４は、ベースプレート１２２によって回動軸１４６の軸方向に沿ってスライド自在に支持されており、スプリング１６５によってロック作動方向、つまりロックフランジ１６０へ近づく方向へ付勢されている。
【００３２】
ロック用ソレノイド１６６は、通電時に可動鉄心を引き戻し、非通電時に可動鉄心を突出させるタイプの電磁ソレノイドである。可動鉄心は、例えば接続ピンを介してロックシャフト１６４に繋げられている。
【００３３】
ロック状態検知センサ１６８は、ロックシャフト１６４の進退状態を検知する手段であって、例えばロックシャフト１６４に固定された揺動片と、ロックシャフト１６４が進出した状態における当該揺動片の接触や近接を検知する第１のセンサと、ロックシャフト１６４が後退した状態における接触や近接を検知する第２のセンサとで実現される。
【００３４】
本実施形態では、左駆動機構部１２０の回動軸１２６と、右駆動機構部１４０の回動軸１４６とは同一の軸方向を為す。そして、図３〜図６に示すように、回動軸１２６の右端及び回動軸１４６の左端、即ち各回動軸の先端部には、可動ステップ１１０を各回動軸に支持・固定する手段として、各回動軸の外周から接線方向に延設された旋回アーム１１２が固定されている。旋回アーム１１２は、回動軸１２６及び回動軸１４６が作動姿勢（横姿勢）にある場合に、回動軸１２６及び回動軸１４６の下端から軌道側へ横向きとなるように延設された羽子板形状を有している。尚、ここで言う「軌道側へ横向き」とは、厳密な水平を含む事は勿論、プラットホーム２の上面と車両の乗降口までを直線で結ぶ緩やかな斜面を形成した状態を含む。
【００３５】
そして、図３及び図６に示すように、これら左右の旋回アーム１１２の下面には、ステップ取り付けプレート１１４が横渡しで固定され、図３及び図５に示すように、ステップ取り付けプレート１１４の上面に可動ステップ１１０が固定されている。
具体的には、ステップ取り付けプレート１１４のホーム側の側面と、可動ステップ１１０のホーム側の側面とを合わせるようにして両者が固定されている。横姿勢の待機状態でいうと、可動ステップ１１０は、回動軸１２６及び回動軸１４６に対して、軌道方向にオフセットし、且つ下方にオフセットした左右両側部で吊り下げられた格好で固定されていることになる。換言すると、可動ステップ１１０は、回動軸１２６，１４６は、可動ステップ１１０に対してホーム側で且つ可動ステップ１１０の上面よりも上方にオフセットした位置に設定されているとも言える。可動ステップ１１０の前後幅（図５における左右の幅）は、想定される車両ドアの位置と当該可動ステップ装置１００が設置される地点との隙間の寸法に合わせて個別に設定される。
【００３６】
従って、駆動モータ１３２が駆動することにより、可動ステップ１１０は、ホーム長手方向に沿った略水平な軸（回動軸１２６、回動軸１４６）で揺動されて、プラットホーム２沿いに横に寝かされた作動状態から、プラットホーム２に対して起立した待機状態へ、又はその逆に自在に姿勢変更されることになる。
【００３７】
また、本実施形態では、可動ステップ１１０が横姿勢の作動状態にあるとき、可動ステップ１１０の上面がプラットホーム２の上面との間でほぼ同一面を形成するように、凹部１０の底面から回動軸１２６及び回動軸１４６までの高さ、回動軸１２６及び回動軸１４６に対する可動ステップ１１０の相対高さ位置等が設定されている。
【００３８】
また、図１、図４〜図５に示すように、左駆動機構部１２０と右駆動機構部１４０との間のベースプレート１２２上のホーム側に寄せて、固定ステップ１７０が固定されている。固定ステップ１７０は、プラットホーム２の上面との間で、ほぼ同一面を形成するように設定されている。つまり、作動状態にあるときには、可動ステップ１１０から固定ステップ１７０を経てプラットホーム２まで、乗降客が往来する面をほぼ平らに形成する。
【００３９】
また、図２〜図３及び図５に示すように、作動状態において対向・当接するベースプレート１２２の上面と、ステップ取り付けプレート１１４の下面との対応位置に、それぞれ向き合うようにしてクッション１０３及びストッパー１１５が取り付けられている。
【００４０】
クッション１０３は、例えば弾性樹脂のブロック又はスプリング等により実現される。本実施形態では、ステップ取り付けプレート１１４の下面と、ベースプレート１２２の上部に設けられた凹部内とに、それぞれクッション１０３が固定される。これらのクッション１０３の対は、可動ステップ１１０が待機状態から作動状態に変化して倒しきる時に、ストッパー１１５同士の衝突よりも先に対向するクッション１０３同士が接触・弾性変形して緩衝する。
【００４１】
また、本実施形態のストッパー１１５も、同様にステップ取り付けプレート１１４の下面と、ベースプレート１２２の上部に設けられた凹部内とに固定される。そして、ストッパー１１５は、クッション１０３同士が接触・弾性変形した後に、対向するストッパー１１５同士が突き当たり、作動状態における倒れ位置を規制する。尚、ストッパー１１５の形状（具体的には高さや、底面の角度）を変更することで、待機姿勢における可動ステップ１１０の上面位置や傾斜を調整するための高さ調整部材として機能する。
【００４２】
次に、本実施形態における可動ステップ装置１００の制御系の構成について説明する。
図１に示すように、本実施形態の可動ステップ装置１００の動作を電子・電気制御する可動ステップ制御装置１９０は、隣設された可動ホーム柵２の戸袋部２４内に設けられている。そして、可動ステップ制御装置１９０には、図示されない信号ケーブルや電力線などによって、前出の駆動モータ１３２や待機姿勢検知センサ１５０、作動姿勢検知センサ１５２、ロック用ソレノイド１６６、ロック状態検知センサ１６８などが電気的に接続されている。
【００４３】
図８は、本実施形態における可動ステップ装置１００の制御系に関連する機能構成例を示す機能ブロック図である。可動ステップ制御装置１９０は、第１演算装置１９２と、第２演算装置１９４と、比較部１９６と、制御情報入出力部１９８と、駆動情報入出力部１９９とを備える。
【００４４】
第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４は、それぞれＣＰＵとメモリを搭載し、二重系を構成する。そして、第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４は、各々のメモリに予め記憶されている制御プログラムを実行し、制御情報入出力部１９８を介して外部装置から受信する作動／待機制御信号や、駆動情報入出力部１９９を介して入力される各種センサの検知信号などのセンサ情報に基づいて、独自にロック用ソレノイド１６６や駆動モータ１３２への制御信号を生成する。
【００４５】
比較部１９６は、ＩＣチップや電子回路によって実現され、第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４から出力された駆動モータ１３２やロック用ソレノイド１６６への制御信号を比較する。そして、双方の制御信号の内容が合致すれば、その制御内容を実現する制御信号を駆動情報入出力部１９９へ出力し、駆動モータ１３２やロック用ソレノイド１６６を制御する。もし、制御信号の内容が異なれば可動ステップ１１０を待機状態のままにするように、安全側に設定された所定の制御信号を駆動情報入出力部１９９に出力する。
【００４６】
制御情報入出力部１９８は、例えば、信号線や端子、データ通信を実現する装置などにより実現され、可動ホーム柵２の開閉動作を制御する可動ホーム柵制御装置２６（図１参照）とデータ通信を実現する。
【００４７】
駆動情報入出力部１９９は、例えばＩＣチップや制御回路群により実現され、待機姿勢検知センサ１５０、作動姿勢検知センサ１５２及びロック状態検知センサ１６８から検知信号を入力して、第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４へ出力するインタフェースを実現する。また、比較部１９６から受信した制御信号に従って、駆動モータ１３２を駆動させる信号を出力し、ロック用ソレノイド１６６を作動させるための信号等を生成し出力することができる。
【００４８】
次に、可動ステップ装置１００が待機状態から作動状態に至る動作について説明する。
入線した車両２００の運転台に設けられた車両ドア開閉スイッチ２０２が操作されると車両情報伝送装置２０４と地上情報伝送装置２０６とによる情報伝達を介してドア開信号が総合制御装置２１０へ送信される。
【００４９】
総合制御装置２１０は、車両２００への乗降に関する種々の制御（例えば、アナウンス音声の再生、乗降場所表示の点灯など）の一つとして複数の可動ホーム柵２の開閉を統合的に制御するための制御装置であり、例えば駅の通信指令室やホーム近傍などに設置されている。総合制御装置２１０は、車両２００からドア開信号を受信すると、可動ステップ制御装置１９０へ作動制御信号を送信する。
【００５０】
図９は、本実施形態における可動ステップ装置１００におけるステップ作動制御処理の流れを説明するためのフローチャートである。可動ステップ制御装置１９０は、総合制御装置２１０から作動制御信号を受信したならば（ステップＳ２のＹＥＳ）、ロック用ソレノイド１６６へ通電してロックシャフト１６４の付勢力に打ち勝ってロックフランジ１６０から引き戻してロックを解除する（ステップＳ４）。
【００５１】
ロック状態検知センサ１６８からロック解除状態の検知信号を受信できなければ（ステップＳ６のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は、総合制御装置２１０へ故障信号を送信して（ステップＳ２２）、ステップ作動制御処理を終了する。
一方、ロック解除状態の検知信号を受信できたならば（ステップＳ６のＹＥＳ）、可動ステップ１１０を作動状態とするために、可動ステップ１１０が横たわる方向へ駆動モータ１３２を順回転させる制御信号の送信を開始する（ステップＳ１０）。
【００５２】
駆動モータ１３２が順回転して、可動ステップ１１０が図１に示した横姿勢の作動状態に達すると、作動姿勢検知センサ１５２が検知信号を出力する。
もし、駆動モータ１３２の順回転制御開始から所定時間内に、作動姿勢の検知がなされなかった場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は、可動ステップ１１０を図２で示すような起立姿勢の待機状態に強制的に戻すために、可動ステップ１１０を起立させる方向へ駆動モータ１３２を逆回転させる制御信号を所定時間だけ出力し（ステップＳ２０）、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ２２）、ステップ作動制御処理を終了する。尚、ここで言う「所定時間」は、待機状態から作動状態に達するまで、又はその逆に作動状態から待機状態に達するまでの標準的な所要時間にある程度の余裕を持たせた値を適宜設定すると良い。
【００５３】
一方、所定時間内で作動姿勢の検知信号を受信したならば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は駆動モータ１３２への駆動制御信号の送出を停止してモータを止める（ステップＳ１４）。そして、ロック用ソレノイド１６６への通電を解除して、ロックシャフト１６４はスプリング１６５の力によってロックフランジ１６０方向へ移動しロックを作動させる（ステップＳ１６）。
【００５４】
ロックを作動させたにもかかわらずロック作動が検知されなければ（ステップＳ１８のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は可動ステップ１１０を立てる方向に駆動モータ１３２を逆回転制御した後（ステップＳ２０）、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ２２）、ステップ作動制御処理を終了する。
ロックを作動させた後、無事にロック作動が検知されたならば（ステップＳ１８のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は、総合制御装置２１０と可動ホーム柵制御装置２６へ作動確認信号を送信して（ステップＳ２４）、ステップ作動制御処理を終了する。
【００５５】
総合制御装置２１０は、可動ステップ制御装置１９０から作動確認信号を受信すると、地上情報伝送装置２０６を介して車両２００へ可動ステップの張出完了信号を送り、車両ドアを開けさせる。一方、可動ホーム柵制御装置２６は、可動ステップ制御装置１９０から作動確認信号を受信すると乗降扉２２を開ける制御を行う。
【００５６】
次に、可動ステップ装置１００が作動状態から待機状態に戻る動作について説明する。
乗降完了が確認されると、車両２００では車両ドア開閉スイッチ２０２が操作され、総合制御装置２１０へドア閉信号が送信される（図８参照）。総合制御装置２１０は、ドア閉信号を受信すると、可動ステップ制御装置１９０へ待機制御信号を送信するとともに可動ホーム柵制御装置２６へ扉閉制御信号を送信する。可動ホーム柵制御装置２６は、扉閉制御信号を受信すると、乗降扉２２を閉じ制御し、乗降扉２２を閉じると総合制御装置２１０へ扉閉完了信号を送信する。そして、この扉閉完了信号を受信した総合制御装置２１０は、可動ステップ制御装置１９０へ待機制御信号を送信する。尚、待機制御信号は、可動ホーム柵制御装置２６が可動ステップ制御装置１９０へ送信する構成としても良い。
【００５７】
図１０は、本実施形態における可動ステップ装置１００におけるステップ待機制御処理の流れを説明するためのフローチャートである。可動ステップ制御装置１９０は、待機制御信号を受信したならば（ステップＳ５０のＹＥＳ）、ロックを解除制御する（ステップＳ５２）。
【００５８】
ここでもし、ロックの解除が検知されなければ（ステップＳ５４のＮＯ）、故障発生を通知する所定の故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ７０）、ステップ待機制御処理を終了する。無事にロック解除が検知されたならば（ステップＳ５４のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は可動ステップ１１０を立てるために駆動モータ１３２の逆回転制御を開始する（ステップＳ５６）。
【００５９】
次に、可動ステップ制御装置１９０は、駆動モータ１３２の逆回転制御を開始してから所定時間内に待機姿勢検知センサ１５０から検知信号が入力されなければ（ステップＳ５８のＮＯ）、駆動モータ１３２への逆回転制御の信号送出を停止させてモータを止め（ステップＳ６０）、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ７０）、ステップ待機制御処理を終了する。無事に所定時間内に待機姿勢が検知されたならば（ステップＳ５８のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は駆動モータ１３２を停止させて（ステップＳ６２）、ロックを作動させる（ステップＳ６４）。
【００６０】
ロックを作動させたにもかかわらずロック作動の検知がなければ（ステップＳ６６のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ７０）、ステップ待機制御処理を終了する。無事にロック作動の検知が有れば（ステップＳ６６のＹＥＳ）、待機確認信号を総合制御装置２１０へ送信し（ステップＳ６８）、ステップ待機制御処理を終了する。
【００６１】
以上に述べた構成及び制御により、本実施形態における可動ステップ装置１００は、ホームの長手方向に沿った略水平回転軸を有する駆動機構で可動ステップ１１０を支持・回転させる「直動可倒型」の新しい転落防止装置を実現することができる。
【００６２】
本実施形態における可動ステップ装置１００は、可動ステップ１１０を駆動機構部（左駆動機構部１２０と右駆動機構部１４０）の回動軸に対して固定する位置関係を、作動状態（横姿勢）において、回動軸より軌道側へ斜め下方にオフセットした位置関係、換言すると、駆動機構部の回動軸にとってみれば、可動ステップ１１０よりもホーム寄りで且つ可動ステップ１１０上面より上方となる位置関係、に設定としている。こうした取付位置関係は、結果として駆動機構部の回動軸より下の一部を凹部１０に納めるが、残りの大部分をプラットホーム２の上に露出させるレイアウトを生み出している。
【００６３】
よって、凹部１０に要求される深さに着目すれば、従来のように駆動機構部、特に駆動モータ１３２全体を埋設する収容スペースを確保するために、プラットホームを深く掘削する必要が無い。基礎ベース１０２と、ベースプレート１２２と、ステップ取付プレート１１４と、可動ステップ１１０とを積層した上面がプラットホーム２の上面とほぼ同一面となれば良く、本実施形態における凹部１０は従来よりも遙かに浅くて済むことになる。このことは、既存のプラットホーム２に可動ステップ装置１００を設置する際、凹部１０の形成に要する工数や手間を削減する効果を生む。しかも、凹部１０がノンステップタイル８及びその敷モルタル６の合計厚より浅くて済むので、床版４を広い面積に亘って削る必要も無く、プラットホーム２の強度低下などを心配しなくて済む。追加工事で可動ステップ装置１００を設置する場合には、特にこのメリットが大きい。
【００６４】
可動ステップ１１０を凹部１０内に設置された駆動機構部の回動軸に直接固定した構成は、支持・駆動構造の簡素化と小型化、それに伴う省設置スペース化に寄与する。このことは、結果的に凹部１０に要求される深さをより浅くするように作用する。
【００６５】
また、駆動機構の構成に着目すれば、ギアボックス１３０と駆動モータ１３２を回動軸１２６の軸沿いに横方向に寝かせて連結する構成としたことで、駆動機構部の上下の厚さを軽減し、凹部１０に要求される深さをより浅くするのに寄与している。
【００６６】
〔変形例〕
以上、本発明を適用した可動ステップ装置について説明したが、本発明の形態がこれに限られるものでは無く、発明の主旨を逸脱しない限りにおいて適宜構成の追加・省略・変更を施す事ができる。
【００６７】
例えば、図１１に示すように、駆動モータ１３２の故障に備えて回動軸１４６を手動回転させるための非常用ハンドル１８６の取り付け構成を追加することができる。具体的には、回動軸１４６にベベルギア１８０を設けるとともに、当該ギアと直交するベベルギア１８２を軸受１８４で枢支し、ベベルギアボックスを形成する。そして、ベベルギア１８２の軸には、非常用ハンドル１８６の軸を着脱自在に嵌合し得るキー溝１８８を設け、防塵カバー１４４外からアクセス可能とする。これにより、非常時には人力で可動ステップ１１０を動かす事ができるようになる。
【００６８】
また、上記実施形態では、可動ステップ制御装置１９０を可動ステップ装置１００の専用として可動ホーム柵２０の戸袋部２４内に設置する構成としたが、可動ホーム柵制御装置２６と共用化する構成としても良い。すなわち、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置を戸袋部２４内に設け、当該装置一つで上記実施形態で説明した可動ホーム柵制御装置２６の機能と可動ステップ制御装置１９０の機能の両方を実現させる。
【００６９】
その場合、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置は、可動ステップ装置１００の駆動モータ１３２や各種センサとの信号線を接続することのできる端子を備える。そして、可動ホーム柵制御装置２６の単独での機能を実現する第１モードと、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置としての機能を実現する第２モードとを搭載し、スイッチやプログラムで何れのモードを適用するか切り換え可能とする。そして、可動ホーム柵２０単独で設置する場合には第１モード、可動ステップ装置１００とともに設置する場合には端子に駆動モータ１３２や各種センサとの信号線を接続し、第２モードを選択して使用するものとする。
【符号の説明】
【００７０】
２ プラットホーム
４ 床版
６ 敷モルタル
８ ノンスリップタイル
１０ 凹部
２０ 可動ホーム柵
２２ 乗降扉
２４ 戸袋部
２６ 可動ホーム柵制御装置
１００ 可動ステップ装置
１０２ 基礎ベース
１０３ クッション
１１０ 可動ステップ
１１２ 旋回アーム
１１４ ステップ取付プレート
１１５ ストッパー
１２２ ベースプレート
１２０ 左駆動機構部
１２４ 防塵カバー
１２６ 回動軸
１２８ 軸受
１３０ ギアボックス
１３２ 駆動モータ
１４０ 右駆動機構部
１４４ 防塵カバー
１４６ 回動軸
１４８ 軸受
１５０ 待機姿勢検知センサ
１５２ 作動姿勢検知センサ
１６０ ロックフランジ
１６４ ロックシャフト
１６５ スプリング
１６６ ロック用ソレノイド
１６８ ロック状態検知センサ
１７０ 固定プレート
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道等のプラットホームの側縁に沿って設置され、車両ドアからホーム端部までの隙間を覆う可動ステップを配置することで、当該隙間への転落を防止する転落防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、プラットホームから軌道側への転落を防止するための手段の１つとして、可動ホーム柵が知られている（例えば、特許文献１参照）。可動ホーム柵、特に腰高式の可動ホーム柵は、プラットホームに固定される戸袋部にて引き戸式の乗降扉を支持し、通常は乗降扉を戸袋部より押し出した状態を維持して、乗降口を塞ぎプラットホームの側縁沿いに柵を形成する。そして、車両への乗降タイミング時には乗降扉を戸袋部へ引き戻して乗降口を開放する。
【０００３】
また近年では、車両への乗降時の安全性をより高めるために、可動ホーム柵に加えて、車両への乗降タイミング時にプラットホームと車両ドアとの間の隙間を覆うように、プラットホーム側から出没される可動ステップと呼ばれる転落防止装置が配置される場合もある（例えば、特許文献２、３参照）。こうした転落防止装置によれば、乗降者が車両ドアとプラットホーム間の隙間に足を取られて転倒したり、軌道へ転落することを防ぎ、スムーズで安全な乗降を実現する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３１００８号公報
【特許文献２】特開２０００−１４２３８１号公報
【特許文献３】特開２００５−１４８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、車両ドアとプラットホームとの間の隙間を覆うステップを出没させる新しい転落防止装置を提供することを目的とする。
【０００６】
望ましくは、更に第２の目的を達することである。すなわち、特許文献２や特許文献３で示したような構成の転落防止装置は構造が複雑で、装置が厚く大型化しがちである。そのため、例えば従来の転落防止装置を既存のプラットホームに追加工事で設置しようとした場合、プラットホームの大規模な掘削工事が必要となったり、場合によっては掘り下げ工事に伴うプラットホームの強度低下を補う補強工事が必要となったりする。本発明は、敷設面積が比較的小さく、より簡単な工事で設置可能な可動ステップ装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための第１の形態は、可動ホーム柵とプラットホームのホーム側端との間に設置される転落防止装置であって、入線停止中の車両への乗降時に当該車両の乗降口から前記ホーム側端までの隙間を覆うためのステップ部（例えば、図３及び図４の可動ステップ１１０）と、
前記乗降口に向かって前記ステップ部の左右に２つ設けられ、前記ステップ部の前記可動ホーム柵側の側部を回転中心側として回転させる回動軸（例えば、図３及び図４の回動軸１２６、回動軸１４６）と、
前記回動軸を回動させることで、前記ステップ部を起立姿勢又は横姿勢に変位させる駆動部（例えば、図３及び図４の駆動モータ１３２）と、
非乗降時には前記ステップ部を起立姿勢とし、乗降時には前記ステップ部を横姿勢とするように前記駆動部を駆動制御する駆動制御部（例えば、図１の可動ステップ制御装置１９０）と、を備え、
前記ステップ部は、前記横姿勢において、前記可動ホーム柵と前記ホーム側端との間のホーム床部を所定厚さ分切削した切削部（例えば、図１，図３の凹部１０）にはまり、当該ステップ部の上面が、ホームの上面と略同一面を形成することを特徴とする転落防止装置である。
【０００８】
第１の形態によれば、ホームの長手方向に沿った左右の回転軸でステップ部を支持するとともに回転させ、乗降時にはステップ部を横姿勢として車両とホームとの隙間を覆い、非乗降時にはステップ部を起立させて車両の移動に邪魔にならないようにする「直動はね上げ型」の転落防止装置を実現することができる。
【０００９】
第２の形態は、前記切削部の厚さは、前記ホーム床部の床版の上面に貼設されたタイル（例えば、図１のノンスリップタイル８）上面から当該タイル用の敷モルタル層の下端までの厚さより小さいことを特徴とする第１の形態の転落防止装置である。
【００１０】
第２の形態によれば、第１の形態の転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、当該転落防止装置を追加工事で設置する際、切削部を作るためにプラットホームを削る深さを、上面から敷モルタル層までの極浅い範囲で収めることができる。一般的なプラットホームでは、敷モルタル層の更に下には基礎にあたるコンクリート層（床版）が存在する。このコンクリート層は、場合によっては多数の鉄筋や大型のＨ型鋼などを内在しており、敷モルタル層を越えて深く削る場合には、強度低下を補う補助工事が追加発生する場合がある。しかし、本形態によればそれを回避し設置工事をより簡単にできる。
【００１１】
尚、こうした効果は、ステップ部に対する回動軸の取付相対位置を、横姿勢のステップ部を基準として、プラットホーム寄りで且つ、ステップ部の上面よりも上方にオフセットした位置とすると（例えば図５〜７参照）、より効果的となる。
この様な取付位置関係を採用した上で、ステップ部を横姿勢としたときにステップ部の上面がプラットホームとほぼ同一高さとなるようにすると、回動軸から上の部分が露出するレイアウトとなる。つまり、従来、転落防止装置の設置のためにプラットホームを深く掘り下げる工事が必要となる主要因となっていた駆動モータなどを埋設する必要が無いことになる。切削部に要求される深さに着目すれば、本実施形態によれば、回動軸などを固定する基板となる構造と、ステップ部と、更に加えてもステップ部を回動軸に連結する構造物とを収容するだけの深さがあれば良いことになり、従来よりも遙かに浅い切削工事で済むことになる。
【００１２】
第３の形態は、前記ステップ部の前記横姿勢における上面位置を調整するための高さ調整部材（例えば、図２及び図３、図５のストッパー１１５）を有する第１又は第２の形態の転落防止装置である。
【００１３】
第３の形態によれば、第１又は第２の形態と同様の効果を奏するとともに、ステップ部の前記横姿勢における上面位置を調整することができる。
【００１４】
第４の形態は、前記駆動制御部が前記可動ホーム柵の内部に設けられている第１〜第３の何れかの形態の転落防止装置である。
【００１５】
第４の形態によれば、第１〜第３の形態の転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、転落防止装置に隣接して設置される可動ホーム柵内に駆動制御部を設けることで、転落防止装置を小型化することができる。
【００１６】
第５の形態は、前記駆動制御部による駆動制御は前記可動ホーム柵の乗降扉の開閉駆動と連動し、前記ステップ部が横姿勢とされて後に前記乗降扉が開駆動される第１〜第４の形態の転落防止装置である。
【００１７】
第５の形態によれば、第１〜第４の形態の何れかの転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、より安全性の高い乗降を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】可動ステップ装置の作動状態を示す軌道側から見た斜視外観図。
【図２】可動ステップ装置の待機状態を示す軌道側から見た斜視外観図。
【図３】可動ステップ装置を軌道側から見た作動状態の正面図。
【図４】作動状態における可動ステップ装置の上面図。
【図５】作動状態におけるＡ?Ａ断面図。
【図６】作動状態におけるＢ?Ｂ断面図。
【図７】待機状態におけるＡ?Ａ断面図。
【図８】可動ステップ装置の制御系に関連する機能構成例を示す機能ブロック図。
【図９】ステップ作動制御処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図１０】ステップ待機制御処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図１１】可動ステップ装置の変形例を示す右駆動機構部の部分正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
〔第１実施形態〕
先ず、本発明が適用された転落防止装置である可動ステップ装置１００の構造について説明する。
図１は、本実施形態における可動ステップ装置の作動状態を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図である。図２は、同待機状態を示す斜視外観図である。本実施形態における可動ステップ装置１００は、プラットホーム２上に設置された可動ホーム柵２０とプラットホーム２の軌道側の側端との間に設置され、入線中の車両への乗降開始に合わせて可動ステップ１１０を横に寝かせた作動状態（横姿勢）として車両の乗降口からプラットホーム２までの隙間３（図５参照）を覆い、乗降終了時に当該可動ステップ１１０を起立させて待機状態（起立姿勢）とすることで、隙間３への乗降者の転落を防止する装置である。
【００２０】
可動ホーム柵２０は、プラットホーム上の乗客が入線・通過する車両と接触するのを防いだり、乗客がホームから軌道側へ転落するのを防止する腰高式の可動式ホーム柵である。可動ホーム柵２０は、略水平にスライド移動自在な乗降扉２２と、乗降扉２２を開閉駆動する駆動部を内蔵した戸袋部２４と、乗降扉２２の開閉を電気・電子制御するための可動ホーム柵制御装置２６とを備える。可動ホーム柵２０は、通常は乗降扉２２を閉じた待機状態を維持し、入線した電車への乗降開始時に乗降扉２２を左右に開き（図１）、乗降終了時には閉じて元の待機状態へ戻る（図２）。
【００２１】
可動ステップ装置１００は、プラットホーム２の端部を切削することで掘り下げて形成された凹部１０（切削部）内に、その一部を納めるようにして設置される。具体的には、プラットホーム２の端部は、プレキャストコンクリートブロックや鉄筋コンクリート層により形成された床版４上に、厚さ３０〜６０ｍｍ程度の敷モルタル６を形成し、更に厚さ３０ｍｍ程度のノンスリップタイル８が貼設されている。可動ステップ装置１００は、ノンスリップタイル８の上面から敷モルタル６の層の下端までの厚さよりも小さい範囲を削って形成された凹部１０内に設置される。
【００２２】
図３は、本実施形態における可動ステップ装置１００を軌道側から見た作動状態の正面図である。図４は、同作動状態の上面図である。図５は、作動状態におけるＡ?Ａ断面図、図６は、作動状態におけるＢ?Ｂ断面図。図７は、待機状態におけるＡ?Ａ断面図である。
【００２３】
図３、図５〜図６に示すように、可動ステップ装置１００は、凹部１０の底部に埋設された基礎ベース１０２上にベースプレート１２２をボルトで固定して設置される。基礎ベース１０２は、凹部１０の左右（プラットホーム２の長手方向）に亘る一枚の鋼板などにより実現される。
【００２４】
凹部１０の底部には、床版４の下面に達する貫通孔が複数箇所設けられており、基礎ベース１０２は、水平レベルの調整、所謂「レベル出し」を行った後、速乾性モルタル７を注入して固定するとともに、この貫通孔にアンカーボルト１０４を挿通して、床版４下面にてスペーサ１０６を介したナット１０８で固定される。尚、アンカーボルト１０４の位置や本数は適宜設定することができる。例えば、アンカーボルト１０４一本当り一枚の基礎ベース１０２を設けても良い。尚、基礎ベース１０２の固定方法は、これに限らず、基礎となるプレートをホームに固定するその他の方法でも良い。
【００２５】
図３及び図４に示すように、可動ステップ装置１００は、可動ステップ１１０をプラットホーム２の上面に沿った略水平の軸で枢支する手段として、基礎ベース１０２の正面から見て左右に左駆動機構部１２０と右駆動機構部１４０とを備える。
【００２６】
左駆動機構部１２０は、ベースプレート１２２の上に防塵カバー１２４で収容空間を形成し、その中に、回動軸１２６を右端より防塵カバー１２４の外へ略水平に突出させて支持する軸受１２８と、軸受１２８の左端にギアボックス１３０を介して結合されて回動軸１２６を駆動する駆動モータ１３２とを内蔵する。
【００２７】
右駆動機構部１４０は、ベースプレート１２２の上に防塵カバー１４４で収容空間を形成し、その中に、回動軸１４６を左端より防塵カバー１４４の外へ略水平に突出させて支持する軸受１４８を備える。
【００２８】
また、右駆動機構部１４０は、回動軸１４６の回転姿勢を検出する手段として、待機姿勢検知センサ１５０と、作動姿勢検知センサ１５２とを備える。これらの検知センサは、例えば軸受１４８の左端より突出した回動軸１４６にそれぞれ所定の相対角度で固定された揺動片と、ベースプレート１２２上に設けられて対応する揺動片の接触や近接を検出するセンサ等によって実現される。なお、回動軸１４６の回転角度を検出する角度センサによって実現するなどの構成で実現するとしても良い。
【００２９】
また、右駆動機構部１４０は、回動軸１４６の待機姿勢（起立姿勢）及び作動姿勢（横姿勢）を維持するための手段として、軸受１４８の左端より突出した回動軸１４６に固定された有孔のロックフランジ１６０と、ロックフランジ１６０の孔部に係合するロックシャフト１６４と、ロックシャフト１６４をロックフランジ１６０に向けて進退させるロック用ソレノイド１６６と、ロック状態検知センサ１６８とを備える。
【００３０】
ロックフランジ１６０は、回動軸１４６の外周に、軸方向に対して垂直な面を形成し、その垂直な面の同円周上に待機姿勢と作動姿勢それぞれに対応する孔を備える。それらの孔にロックシャフト１６４が進出し嵌合することにより回動軸１４６の回転を規制し、当該孔に対応する姿勢を維持する機能を果たす。
【００３１】
ロックシャフト１６４は、ベースプレート１２２によって回動軸１４６の軸方向に沿ってスライド自在に支持されており、スプリング１６５によってロック作動方向、つまりロックフランジ１６０へ近づく方向へ付勢されている。
【００３２】
ロック用ソレノイド１６６は、通電時に可動鉄心を引き戻し、非通電時に可動鉄心を突出させるタイプの電磁ソレノイドである。可動鉄心は、例えば接続ピンを介してロックシャフト１６４に繋げられている。
【００３３】
ロック状態検知センサ１６８は、ロックシャフト１６４の進退状態を検知する手段であって、例えばロックシャフト１６４に固定された揺動片と、ロックシャフト１６４が進出した状態における当該揺動片の接触や近接を検知する第１のセンサと、ロックシャフト１６４が後退した状態における接触や近接を検知する第２のセンサとで実現される。
【００３４】
本実施形態では、左駆動機構部１２０の回動軸１２６と、右駆動機構部１４０の回動軸１４６とは同一の軸方向を為す。そして、図３〜図６に示すように、回動軸１２６の右端及び回動軸１４６の左端、即ち各回動軸の先端部には、可動ステップ１１０を各回動軸に支持・固定する手段として、各回動軸の外周から接線方向に延設された旋回アーム１１２が固定されている。旋回アーム１１２は、回動軸１２６及び回動軸１４６が作動姿勢（横姿勢）にある場合に、回動軸１２６及び回動軸１４６の下端から軌道側へ横向きとなるように延設された羽子板形状を有している。尚、ここで言う「軌道側へ横向き」とは、厳密な水平を含む事は勿論、プラットホーム２の上面と車両の乗降口までを直線で結ぶ緩やかな斜面を形成した状態を含む。
【００３５】
そして、図３及び図６に示すように、これら左右の旋回アーム１１２の下面には、ステップ取り付けプレート１１４が横渡しで固定され、図３及び図５に示すように、ステップ取り付けプレート１１４の上面に可動ステップ１１０が固定されている。
具体的には、ステップ取り付けプレート１１４のホーム側の側面と、可動ステップ１１０のホーム側の側面とを合わせるようにして両者が固定されている。横姿勢の待機状態でいうと、可動ステップ１１０は、回動軸１２６及び回動軸１４６に対して、軌道方向にオフセットし、且つ下方にオフセットした左右両側部で吊り下げられた格好で固定されていることになる。換言すると、可動ステップ１１０は、回動軸１２６，１４６は、可動ステップ１１０に対してホーム側で且つ可動ステップ１１０の上面よりも上方にオフセットした位置に設定されているとも言える。可動ステップ１１０の前後幅（図５における左右の幅）は、想定される車両ドアの位置と当該可動ステップ装置１００が設置される地点との隙間の寸法に合わせて個別に設定される。
【００３６】
従って、駆動モータ１３２が駆動することにより、可動ステップ１１０は、ホーム長手方向に沿った略水平な軸（回動軸１２６、回動軸１４６）で揺動されて、プラットホーム２沿いに横に寝かされた作動状態から、プラットホーム２に対して起立した待機状態へ、又はその逆に自在に姿勢変更されることになる。
【００３７】
また、本実施形態では、可動ステップ１１０が横姿勢の作動状態にあるとき、可動ステップ１１０の上面がプラットホーム２の上面との間でほぼ同一面を形成するように、凹部１０の底面から回動軸１２６及び回動軸１４６までの高さ、回動軸１２６及び回動軸１４６に対する可動ステップ１１０の相対高さ位置等が設定されている。
【００３８】
また、図１、図４〜図５に示すように、左駆動機構部１２０と右駆動機構部１４０との間のベースプレート１２２上のホーム側に寄せて、固定ステップ１７０が固定されている。固定ステップ１７０は、プラットホーム２の上面との間で、ほぼ同一面を形成するように設定されている。つまり、作動状態にあるときには、可動ステップ１１０から固定ステップ１７０を経てプラットホーム２まで、乗降客が往来する面をほぼ平らに形成する。
【００３９】
また、図２〜図３及び図５に示すように、作動状態において対向・当接するベースプレート１２２の上面と、ステップ取り付けプレート１１４の下面との対応位置に、それぞれ向き合うようにしてクッション１０３及びストッパー１１５が取り付けられている。
【００４０】
クッション１０３は、例えば弾性樹脂のブロック又はスプリング等により実現される。本実施形態では、ステップ取り付けプレート１１４の下面と、ベースプレート１２２の上部に設けられた凹部内とに、それぞれクッション１０３が固定される。これらのクッション１０３の対は、可動ステップ１１０が待機状態から作動状態に変化して倒しきる時に、ストッパー１１５同士の衝突よりも先に対向するクッション１０３同士が接触・弾性変形して緩衝する。
【００４１】
また、本実施形態のストッパー１１５も、同様にステップ取り付けプレート１１４の下面と、ベースプレート１２２の上部に設けられた凹部内とに固定される。そして、ストッパー１１５は、クッション１０３同士が接触・弾性変形した後に、対向するストッパー１１５同士が突き当たり、作動状態における倒れ位置を規制する。尚、ストッパー１１５の形状（具体的には高さや、底面の角度）を変更することで、待機姿勢における可動ステップ１１０の上面位置や傾斜を調整するための高さ調整部材として機能する。
【００４２】
次に、本実施形態における可動ステップ装置１００の制御系の構成について説明する。
図１に示すように、本実施形態の可動ステップ装置１００の動作を電子・電気制御する可動ステップ制御装置１９０は、隣設された可動ホーム柵２の戸袋部２４内に設けられている。そして、可動ステップ制御装置１９０には、図示されない信号ケーブルや電力線などによって、前出の駆動モータ１３２や待機姿勢検知センサ１５０、作動姿勢検知センサ１５２、ロック用ソレノイド１６６、ロック状態検知センサ１６８などが電気的に接続されている。
【００４３】
図８は、本実施形態における可動ステップ装置１００の制御系に関連する機能構成例を示す機能ブロック図である。可動ステップ制御装置１９０は、第１演算装置１９２と、第２演算装置１９４と、比較部１９６と、制御情報入出力部１９８と、駆動情報入出力部１９９とを備える。
【００４４】
第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４は、それぞれＣＰＵとメモリを搭載し、二重系を構成する。そして、第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４は、各々のメモリに予め記憶されている制御プログラムを実行し、制御情報入出力部１９８を介して外部装置から受信する作動／待機制御信号や、駆動情報入出力部１９９を介して入力される各種センサの検知信号などのセンサ情報に基づいて、独自にロック用ソレノイド１６６や駆動モータ１３２への制御信号を生成する。
【００４５】
比較部１９６は、ＩＣチップや電子回路によって実現され、第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４から出力された駆動モータ１３２やロック用ソレノイド１６６への制御信号を比較する。そして、双方の制御信号の内容が合致すれば、その制御内容を実現する制御信号を駆動情報入出力部１９９へ出力し、駆動モータ１３２やロック用ソレノイド１６６を制御する。もし、制御信号の内容が異なれば可動ステップ１１０を待機状態のままにするように、安全側に設定された所定の制御信号を駆動情報入出力部１９９に出力する。
【００４６】
制御情報入出力部１９８は、例えば、信号線や端子、データ通信を実現する装置などにより実現され、可動ホーム柵２の開閉動作を制御する可動ホーム柵制御装置２６（図１参照）とデータ通信を実現する。
【００４７】
駆動情報入出力部１９９は、例えばＩＣチップや制御回路群により実現され、待機姿勢検知センサ１５０、作動姿勢検知センサ１５２及びロック状態検知センサ１６８から検知信号を入力して、第１演算装置１９２及び第２演算装置１９４へ出力するインタフェースを実現する。また、比較部１９６から受信した制御信号に従って、駆動モータ１３２を駆動させる信号を出力し、ロック用ソレノイド１６６を作動させるための信号等を生成し出力することができる。
【００４８】
次に、可動ステップ装置１００が待機状態から作動状態に至る動作について説明する。
入線した車両２００の運転台に設けられた車両ドア開閉スイッチ２０２が操作されると車両情報伝送装置２０４と地上情報伝送装置２０６とによる情報伝達を介してドア開信号が総合制御装置２１０へ送信される。
【００４９】
総合制御装置２１０は、車両２００への乗降に関する種々の制御（例えば、アナウンス音声の再生、乗降場所表示の点灯など）の一つとして複数の可動ホーム柵２の開閉を統合的に制御するための制御装置であり、例えば駅の通信指令室やホーム近傍などに設置されている。総合制御装置２１０は、車両２００からドア開信号を受信すると、可動ステップ制御装置１９０へ作動制御信号を送信する。
【００５０】
図９は、本実施形態における可動ステップ装置１００におけるステップ作動制御処理の流れを説明するためのフローチャートである。可動ステップ制御装置１９０は、総合制御装置２１０から作動制御信号を受信したならば（ステップＳ２のＹＥＳ）、ロック用ソレノイド１６６へ通電してロックシャフト１６４の付勢力に打ち勝ってロックフランジ１６０から引き戻してロックを解除する（ステップＳ４）。
【００５１】
ロック状態検知センサ１６８からロック解除状態の検知信号を受信できなければ（ステップＳ６のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は、総合制御装置２１０へ故障信号を送信して（ステップＳ２２）、ステップ作動制御処理を終了する。
一方、ロック解除状態の検知信号を受信できたならば（ステップＳ６のＹＥＳ）、可動ステップ１１０を作動状態とするために、可動ステップ１１０が横たわる方向へ駆動モータ１３２を順回転させる制御信号の送信を開始する（ステップＳ１０）。
【００５２】
駆動モータ１３２が順回転して、可動ステップ１１０が図１に示した横姿勢の作動状態に達すると、作動姿勢検知センサ１５２が検知信号を出力する。
もし、駆動モータ１３２の順回転制御開始から所定時間内に、作動姿勢の検知がなされなかった場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は、可動ステップ１１０を図２で示すような起立姿勢の待機状態に強制的に戻すために、可動ステップ１１０を起立させる方向へ駆動モータ１３２を逆回転させる制御信号を所定時間だけ出力し（ステップＳ２０）、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ２２）、ステップ作動制御処理を終了する。尚、ここで言う「所定時間」は、待機状態から作動状態に達するまで、又はその逆に作動状態から待機状態に達するまでの標準的な所要時間にある程度の余裕を持たせた値を適宜設定すると良い。
【００５３】
一方、所定時間内で作動姿勢の検知信号を受信したならば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は駆動モータ１３２への駆動制御信号の送出を停止してモータを止める（ステップＳ１４）。そして、ロック用ソレノイド１６６への通電を解除して、ロックシャフト１６４はスプリング１６５の力によってロックフランジ１６０方向へ移動しロックを作動させる（ステップＳ１６）。
【００５４】
ロックを作動させたにもかかわらずロック作動が検知されなければ（ステップＳ１８のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は可動ステップ１１０を立てる方向に駆動モータ１３２を逆回転制御した後（ステップＳ２０）、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ２２）、ステップ作動制御処理を終了する。
ロックを作動させた後、無事にロック作動が検知されたならば（ステップＳ１８のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は、総合制御装置２１０と可動ホーム柵制御装置２６へ作動確認信号を送信して（ステップＳ２４）、ステップ作動制御処理を終了する。
【００５５】
総合制御装置２１０は、可動ステップ制御装置１９０から作動確認信号を受信すると、地上情報伝送装置２０６を介して車両２００へ可動ステップの張出完了信号を送り、車両ドアを開けさせる。一方、可動ホーム柵制御装置２６は、可動ステップ制御装置１９０から作動確認信号を受信すると乗降扉２２を開ける制御を行う。
【００５６】
次に、可動ステップ装置１００が作動状態から待機状態に戻る動作について説明する。
乗降完了が確認されると、車両２００では車両ドア開閉スイッチ２０２が操作され、総合制御装置２１０へドア閉信号が送信される（図８参照）。総合制御装置２１０は、ドア閉信号を受信すると、可動ステップ制御装置１９０へ待機制御信号を送信するとともに可動ホーム柵制御装置２６へ扉閉制御信号を送信する。可動ホーム柵制御装置２６は、扉閉制御信号を受信すると、乗降扉２２を閉じ制御し、乗降扉２２を閉じると総合制御装置２１０へ扉閉完了信号を送信する。そして、この扉閉完了信号を受信した総合制御装置２１０は、可動ステップ制御装置１９０へ待機制御信号を送信する。尚、待機制御信号は、可動ホーム柵制御装置２６が可動ステップ制御装置１９０へ送信する構成としても良い。
【００５７】
図１０は、本実施形態における可動ステップ装置１００におけるステップ待機制御処理の流れを説明するためのフローチャートである。可動ステップ制御装置１９０は、待機制御信号を受信したならば（ステップＳ５０のＹＥＳ）、ロックを解除制御する（ステップＳ５２）。
【００５８】
ここでもし、ロックの解除が検知されなければ（ステップＳ５４のＮＯ）、故障発生を通知する所定の故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ７０）、ステップ待機制御処理を終了する。無事にロック解除が検知されたならば（ステップＳ５４のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は可動ステップ１１０を立てるために駆動モータ１３２の逆回転制御を開始する（ステップＳ５６）。
【００５９】
次に、可動ステップ制御装置１９０は、駆動モータ１３２の逆回転制御を開始してから所定時間内に待機姿勢検知センサ１５０から検知信号が入力されなければ（ステップＳ５８のＮＯ）、駆動モータ１３２への逆回転制御の信号送出を停止させてモータを止め（ステップＳ６０）、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ７０）、ステップ待機制御処理を終了する。無事に所定時間内に待機姿勢が検知されたならば（ステップＳ５８のＹＥＳ）、可動ステップ制御装置１９０は駆動モータ１３２を停止させて（ステップＳ６２）、ロックを作動させる（ステップＳ６４）。
【００６０】
ロックを作動させたにもかかわらずロック作動の検知がなければ（ステップＳ６６のＮＯ）、可動ステップ制御装置１９０は、故障信号を総合制御装置２１０へ送信して（ステップＳ７０）、ステップ待機制御処理を終了する。無事にロック作動の検知が有れば（ステップＳ６６のＹＥＳ）、待機確認信号を総合制御装置２１０へ送信し（ステップＳ６８）、ステップ待機制御処理を終了する。
【００６１】
以上に述べた構成及び制御により、本実施形態における可動ステップ装置１００は、ホームの長手方向に沿った略水平回転軸を有する駆動機構で可動ステップ１１０を支持・回転させる「直動可倒型」の新しい転落防止装置を実現することができる。
【００６２】
本実施形態における可動ステップ装置１００は、可動ステップ１１０を駆動機構部（左駆動機構部１２０と右駆動機構部１４０）の回動軸に対して固定する位置関係を、作動状態（横姿勢）において、回動軸より軌道側へ斜め下方にオフセットした位置関係、換言すると、駆動機構部の回動軸にとってみれば、可動ステップ１１０よりもホーム寄りで且つ可動ステップ１１０上面より上方となる位置関係、に設定としている。こうした取付位置関係は、結果として駆動機構部の回動軸より下の一部を凹部１０に納めるが、残りの大部分をプラットホーム２の上に露出させるレイアウトを生み出している。
【００６３】
よって、凹部１０に要求される深さに着目すれば、従来のように駆動機構部、特に駆動モータ１３２全体を埋設する収容スペースを確保するために、プラットホームを深く掘削する必要が無い。基礎ベース１０２と、ベースプレート１２２と、ステップ取付プレート１１４と、可動ステップ１１０とを積層した上面がプラットホーム２の上面とほぼ同一面となれば良く、本実施形態における凹部１０は従来よりも遙かに浅くて済むことになる。このことは、既存のプラットホーム２に可動ステップ装置１００を設置する際、凹部１０の形成に要する工数や手間を削減する効果を生む。しかも、凹部１０がノンステップタイル８及びその敷モルタル６の合計厚より浅くて済むので、床版４を広い面積に亘って削る必要も無く、プラットホーム２の強度低下などを心配しなくて済む。追加工事で可動ステップ装置１００を設置する場合には、特にこのメリットが大きい。
【００６４】
可動ステップ１１０を凹部１０内に設置された駆動機構部の回動軸に直接固定した構成は、支持・駆動構造の簡素化と小型化、それに伴う省設置スペース化に寄与する。このことは、結果的に凹部１０に要求される深さをより浅くするように作用する。
【００６５】
また、駆動機構の構成に着目すれば、ギアボックス１３０と駆動モータ１３２を回動軸１２６の軸沿いに横方向に寝かせて連結する構成としたことで、駆動機構部の上下の厚さを軽減し、凹部１０に要求される深さをより浅くするのに寄与している。
【００６６】
〔変形例〕
以上、本発明を適用した可動ステップ装置について説明したが、本発明の形態がこれに限られるものでは無く、発明の主旨を逸脱しない限りにおいて適宜構成の追加・省略・変更を施す事ができる。
【００６７】
例えば、図１１に示すように、駆動モータ１３２の故障に備えて回動軸１４６を手動回転させるための非常用ハンドル１８６の取り付け構成を追加することができる。具体的には、回動軸１４６にベベルギア１８０を設けるとともに、当該ギアと直交するベベルギア１８２を軸受１８４で枢支し、ベベルギアボックスを形成する。そして、ベベルギア１８２の軸には、非常用ハンドル１８６の軸を着脱自在に嵌合し得るキー溝１８８を設け、防塵カバー１４４外からアクセス可能とする。これにより、非常時には人力で可動ステップ１１０を動かす事ができるようになる。
【００６８】
また、上記実施形態では、可動ステップ制御装置１９０を可動ステップ装置１００の専用として可動ホーム柵２０の戸袋部２４内に設置する構成としたが、可動ホーム柵制御装置２６と共用化する構成としても良い。すなわち、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置を戸袋部２４内に設け、当該装置一つで上記実施形態で説明した可動ホーム柵制御装置２６の機能と可動ステップ制御装置１９０の機能の両方を実現させる。
【００６９】
その場合、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置は、可動ステップ装置１００の駆動モータ１３２や各種センサとの信号線を接続することのできる端子を備える。そして、可動ホーム柵制御装置２６の単独での機能を実現する第１モードと、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置としての機能を実現する第２モードとを搭載し、スイッチやプログラムで何れのモードを適用するか切り換え可能とする。そして、可動ホーム柵２０単独で設置する場合には第１モード、可動ステップ装置１００とともに設置する場合には端子に駆動モータ１３２や各種センサとの信号線を接続し、第２モードを選択して使用するものとする。
【符号の説明】
【００７０】
２ プラットホーム
４ 床版
６ 敷モルタル
８ ノンスリップタイル
１０ 凹部
２０ 可動ホーム柵
２２ 乗降扉
２４ 戸袋部
２６ 可動ホーム柵制御装置
１００ 可動ステップ装置
１０２ 基礎ベース
１０３ クッション
１１０ 可動ステップ
１１２ 旋回アーム
１１４ ステップ取付プレート
１１５ ストッパー
１２２ ベースプレート
１２０ 左駆動機構部
１２４ 防塵カバー
１２６ 回動軸
１２８ 軸受
１３０ ギアボックス
１３２ 駆動モータ
１４０ 右駆動機構部
１４４ 防塵カバー
１４６ 回動軸
１４８ 軸受
１５０ 待機姿勢検知センサ
１５２ 作動姿勢検知センサ
１６０ ロックフランジ
１６４ ロックシャフト
１６５ スプリング
１６６ ロック用ソレノイド
１６８ ロック状態検知センサ
１７０ 固定プレート
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可動ホーム柵とプラットホームのホーム側端との間に設置される転落防止装置であって、
入線停止中の車両への乗降時に当該車両の乗降口から前記ホーム側端までの隙間を覆うためのステップ部と、
前記乗降口に向かって前記ステップ部の左右に２つ設けられ、前記ステップ部の前記可動ホーム柵側の側部を回転中心側として回転させる回動軸と、
前記回動軸を回動させることで、前記ステップ部を起立姿勢又は横姿勢に変位させる駆動部と、
非乗降時には前記ステップ部を起立姿勢とし、乗降時には前記ステップ部を横姿勢とするように前記駆動部を駆動制御する駆動制御部と、
を備え、
前記ステップ部は、前記横姿勢において、前記可動ホーム柵と前記ホーム側端との間のホーム床部を所定厚さ分切削した切削部にはまり、当該ステップ部の上面が、ホームの上面と略同一面を形成する
ことを特徴とする転落防止装置。
【請求項２】
前記切削部の厚さは、前記ホーム床部の床版の上面に貼設されたタイル上面から当該タイル用の敷モルタル層の下端までの厚さより小さいことを特徴とする
請求項１に記載の転落防止装置。
【請求項３】
前記ステップ部の前記横姿勢における上面位置を調整するための高さ調整部材を有する
請求項１又は２に記載の転落防止装置。
【請求項４】
前記駆動制御部は、前記可動ホーム柵の内部に設けられている
請求項１〜３の何れか一項に記載の転落防止装置。
【請求項５】
前記駆動制御部による駆動制御は前記可動ホーム柵の乗降扉の開閉駆動と連動し、前記ステップ部が横姿勢とされて後に前記乗降扉が開駆動される、
請求項１〜４の何れか一項に記載の転落防止装置。
【請求項１】
可動ホーム柵とプラットホームのホーム側端との間に設置される転落防止装置であって、
入線停止中の車両への乗降時に当該車両の乗降口から前記ホーム側端までの隙間を覆うためのステップ部と、
前記乗降口に向かって前記ステップ部の左右に２つ設けられ、前記ステップ部の前記可動ホーム柵側の側部を回転中心側として回転させる回動軸と、
前記回動軸を回動させることで、前記ステップ部を起立姿勢又は横姿勢に変位させる駆動部と、
非乗降時には前記ステップ部を起立姿勢とし、乗降時には前記ステップ部を横姿勢とするように前記駆動部を駆動制御する駆動制御部と、
を備え、
前記ステップ部は、前記横姿勢において、前記可動ホーム柵と前記ホーム側端との間のホーム床部を所定厚さ分切削した切削部にはまり、当該ステップ部の上面が、ホームの上面と略同一面を形成する
ことを特徴とする転落防止装置。
【請求項２】
前記切削部の厚さは、前記ホーム床部の床版の上面に貼設されたタイル上面から当該タイル用の敷モルタル層の下端までの厚さより小さいことを特徴とする
請求項１に記載の転落防止装置。
【請求項３】
前記ステップ部の前記横姿勢における上面位置を調整するための高さ調整部材を有する
請求項１又は２に記載の転落防止装置。
【請求項４】
前記駆動制御部は、前記可動ホーム柵の内部に設けられている
請求項１〜３の何れか一項に記載の転落防止装置。
【請求項５】
前記駆動制御部による駆動制御は前記可動ホーム柵の乗降扉の開閉駆動と連動し、前記ステップ部が横姿勢とされて後に前記乗降扉が開駆動される、
請求項１〜４の何れか一項に記載の転落防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１８４０２０（Ｐ２０１１−１８４０２０Ａ）
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５４５４４（Ｐ２０１０−５４５４４）
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００１２９２）株式会社京三製作所 (324)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００１２９２）株式会社京三製作所 (324)
【Ｆターム（参考）】
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