道床締め固め用作業車及び道床締め固め工法
【課題】振動する車輪でレール上を走行することにより、低コストで確実に道床を締め固めることができる道床締め固め用作業車及び道床締め固め工法を提供する。
【解決手段】道床締め固め用作業車１は、車両本体２と誘導機構２１及び加振機構４１とから構成してある。車両本体２は、前側車体フレーム３と後側車体フレーム４をステアリング部５によって接続して構成し、加振機構を有する前車輪６及び後車輪８が設けてある。誘導機構２１は、車両本体２の前（後）端に突設した上側支持フレーム２２、上側支持フレーム２２に連結した下側支持フレーム２３と、下側支持フレーム２３に架設してある支持軸、支持軸の両端側に嵌着した昇降アーム２６、昇降アーム２６の先端側に設けた誘導輪２８からなる。加振機構は、駆動軸に設けたウエイトと、ウエイトを回転させる油圧モータからなる。
【解決手段】道床締め固め用作業車１は、車両本体２と誘導機構２１及び加振機構４１とから構成してある。車両本体２は、前側車体フレーム３と後側車体フレーム４をステアリング部５によって接続して構成し、加振機構を有する前車輪６及び後車輪８が設けてある。誘導機構２１は、車両本体２の前（後）端に突設した上側支持フレーム２２、上側支持フレーム２２に連結した下側支持フレーム２３と、下側支持フレーム２３に架設してある支持軸、支持軸の両端側に嵌着した昇降アーム２６、昇降アーム２６の先端側に設けた誘導輪２８からなる。加振機構は、駆動軸に設けたウエイトと、ウエイトを回転させる油圧モータからなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動する車輪を有する車両でレール上を走行することにより、確実に道床を締め固めることができる道床締め固め用作業車及び道床締め固め工法に関する。
【背景技術】
【０００２】
新設し或いは修理したレールは、使用する前に鉄道技術基準省令ならびに同解説に基づいて検査し締め固め試運転を行い、レールの安全を確保、確認することが義務付けられている。締め固め試運転で確認すべき主な項目は、道床、路盤支持力および道床バラストの路盤への貫入が及ぼす動的軌道沈下量、橋梁の各構造物の設計上の変位量及び桁の撓み量である。そして従来、その線区で運転される機関車等のうち最も大型と考えられる機関車等で締め固め試運転として何往復かの運転を行い、使用に耐え得るように軌道を落ち着かせ、列車の運行の安全を確保してから、営業線軌道として供用されるという事が行われている。また、レールに垂直荷重・水平振動を与え、道床を強制的に沈下させて軌道の安定化を促進する大型保線用機械である道床安定作業車や道床締め固め機械を導入し締め固め試運転を行い、軌道の安定化を図ることも行われている（特許文献１）。さらに、マルチプルタイタンパー（通称マルタイ）で道床を入念に締め固めることも行われている。
【特許文献１】特開平６−２９９５０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、現在、高品質の輸送サービス、交通サービスが求められていることに伴い、列車本数は増加し続け、過密ダイヤを設定している幹線では締め固め試運転のための間合いを確保することは非常に困難となっている。さらに、現状では列車のダイヤを変更させることや運休させることは難しく、締め固め試運転はお盆等の時期に行わざるを得なく、締め固め試運転を行うことができる期間は非常に限られている。また、動力近代化施策によって大型機関車を保有する必要性が薄れたことによる大型機関車数の減少や、乗務員の確保の面から締め固め試運転に大型機関車を用いることは困難な状況となっている。このように、現在は従来どおりの締め固め試運転を継続して実施することは難しい状況にある。
【０００４】
ところで、締め固め作業に用いられている従来の道床安定作業車は非常に高価であるし、また、レール上しか走行することができず、レール上への搬入及び搬出が煩雑であるという問題がある。また、レール上しか走行できず汎用性が低いから他の作業に用いることができず、締め固め試運転のためだけに購入することは経済的な面から困難な場合もある。
【０００５】
他方、マルタイによる道床の締め固め作業では枕木の直下の道床バラストは密な状態に締め固めることができるが、枕木と枕木の間の道床バラストは疎の状態となる。新設したレールの初期沈下による軌道狂いは、上述のような道床バラストの密度差があることによって、レール使用開始直後の列車荷重により道床バラストが枕木直下から疎である枕木間に移動することが主な原因であると考えられている。また、マルタイは軌道レールを掴んで僅かに持ち上げてから道床の締め固めを行うことから、作業効率が悪いという問題もある。
【０００６】
本発明は上述した従来技術の欠点に鑑みなされたもので、機動性に優れている
ので列車のダイヤに影響を与えることがなく、さらに低コストで確実に道床の締め固めを行うことができる道床締め固め用作業車及び道床締め固め工法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために構成された請求項１に係る本発明の手段は、車体の前後に軸支され、駆動源により一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪を有する車両本体と、前記前車輪及び後車輪に振動を加える加振機構と、前記車体の前後に昇降可能に装着され、誘導輪が前記レールに案内されつつ転動することにより前記車両本体を走行方向に誘導する誘導機構とから構成したことにある。
【０００８】
そして、前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成するとよい。
【０００９】
更に、前記誘導機構を構成する誘導輪は、少なくとも前記前車輪の前方に配置するとよい。
【００１０】
また、請求項４に係る本発明を構成する手段は、車体に軸支されて車両本体を構成し、一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪に加振装置によって振動を加えることにより、走行しながら該一対のレールを振動させて道床を締め固めるようにしたことにある。
【００１１】
そして、前記車両本体は、前記車体の少なくとも前側で昇降し、前記一対のレールに案内される誘導輪を有する誘導機構により走行方向が誘導されるようにするとよい。
【００１２】
更に、前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成するとよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、上述の構成とすることにより以下の諸効果を奏する。
（１）従来の道床締め固め作業車に比べて格段に低い費用で製作することができるし、低コストの稼動費で締め固め作業を行うことができるので、経済的である。
（２）起振力を発生させる加振装置を設けた前車輪及び後車輪が走行しながら道床を締め固めるので、従来の道床締め固め作業車よりも軽量でありながら、初期沈下を促進させ、何ら遜色の無い締め固め効果を得ることができる。
（３）加振装置は前車輪及び後車輪の振動数の変更が可能であるから、軌道条件に適した振動数の可変が可能であり、確実に締め固めを行うことができる。
（４）前車輪及び後車輪で走行しながら道床を上から押圧して締め固めを行うから、迅速に締め固め作業を行うことができるので、従来に比べ作業時間を短くすることができ、効率的である。
（５）前車輪及び後車輪で走行しながらレールそして枕木を介して道床を上から加振しながら押圧して締め固めを行うから、枕木間の道床バラストが疎の状態になることがなく、枕木直下、枕木間区別なく全体の道床バラストを密状態にすることができ、レール使用開始後の列車荷重による初期沈下が原因の軌道狂いを防ぐことができる。
（６）道床締め固め作業車は、レール上を走行する際に用いる誘導輪は高さ調節可能に構成してあり、道床の締め固めを行う場合以外は高い位置に固定しておくことができるから、道路のアスファルトの締め固め等にも用いることができ、汎用性に優れている。
（７）道路や路面などレール以外の場所も走行可能な軌陸タイプであり、また軽量であるので、軌道への搬入及び搬出が容易である。
（８）作業車はレール上を転動する前車輪及び後車輪で走行し、また、誘導輪は作業車をレールに沿って走行方向に誘導するから、分岐器も支障なく円滑に通過することが出来る。
（９）前車輪及び後車輪は、一対のレール上に一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成してあるから、片側のレールに偏ることがなく、バランスよく道床を締め固めることができる。
（１０）誘導機構を構成する誘導輪は、少なくとも前車輪の前方に配置してあるから、道床締め固め作業車を走行方向に確実に誘導し、レールから脱線することなく確実に締め固め作業を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基き説明する。図において、１は道床締め固め用作業車（以下、作業車と称する。）を示す。２は該作業車１を構成する車両本体を示し、作業車１は該車両本体２と後述する誘導機構２１及び加振機構４１とから構成してある。３は、該車両本体２を構成する前側車体フレーム、４は車両本体２を構成する後側車体フレームを示し、該前側車体フレーム３及び後側車体フレーム４はステアリング部５によって作業車１が方向変換が可能となるように接続してある。
【００１５】
６は作業車１の走行及び道床の締め固めに用いる鋼鉄製の前車輪を示す。該前車輪６は円筒からなる外輪体６Ａと、該外輪体６Ａ内に軸方向に離間して固着した円板からなる一対の回転補強板６Ｂ、６Ｂと、該一対の回転補強板６Ｂ、６Ｂに軸受けを介して架設した駆動軸６Ｃと、該駆動軸６Ｃの一端側に接続した走行用油圧モータ６Ｄとから構成してある。そして、前車輪６は前記前側車体フレーム３に前輪用ブラケット７を介して軸支してある。８は鋼鉄製の後車輪を示し、該後車輪８は前記前車輪６と同様に円柱状に構成してあり、後輪用ブラケット９を介して前記後側車体フレーム４に軸支してある。該前車輪６及び後車輪８は後述する加振機構４１で起振力を発生するように構成してある。なお、該前車輪６及び後車輪８の軸方向幅は在来線の軌道ゲージ幅である１０６７ｍｍ以上であることが必要である。また、本実施の形態では、輪重は実際の列車荷重を想定した上、軌きょうの剛性による分散効果を考慮して２５００ｋｇｆ以上としてある。なお、ここで輪重とは、作業車１の荷重及び前車輪６、後車輪８の各車輪の起振時の振動荷重による軌道に対する荷重をいう。１０は前側車体フレーム３に設けたエンジンルームを示し、該エンジンルーム１０内には作業車１を走行させるためのエンジン（図示せず。）が搭載されている。そして、後側車体フレーム４の上部にはいす、ハンドル等からなる運転席１１が設けてある。なお、車両本体２の重量は搬入出に大型車両を必要としない４ｔ以内であることが望ましい。
【００１６】
２１、２１は作業車１を確実にレールＡに沿って走行させるための前後一対の誘導機構を示す。２２は該各誘導機構２１を構成し、車両本体２の前（後）端に突設した上側支持フレームで、該上側支持フレーム２２には、下側支持フレーム２３が連結してある。また、該下側支持フレーム２３にはピン穴を形成したピン受け板２４が突設してある。２５は該下側支持フレーム２３に回動自在に架設された支持軸で、該支持軸２５の両端側に左右一対の昇降アーム２６、２６が嵌着してあり、該昇降アーム２６間には補強用のフレーム板２６Ａが設けてある。また、該一対の昇降アーム２６、２６の先端側に架設した外筒２７に車軸が挿通して設けてあり、該車軸の先端にはレールＡに沿って転動する鋼鉄製のフランジ付き誘導輪２８が設けてある。
【００１７】
２９、２９は前記誘導輪２８を昇降するための一対の油圧シリンダを示す。該各油圧シリンダ２９は一端が前記上側支持フレーム２２に軸支され、他端が昇降アーム２６に突設した連結ブラケット３０に軸支してある。そして、車両本体２に搭載してある油圧源から各油圧シリンダ２９に作動油を供給して伸縮させることにより、連結ブラケット３０を介して昇降アーム２６が支持軸２５を支点に回動するようになっている。
【００１８】
更に、３１は各昇降アーム２６から上向きに円弧状に突出した支持板で、該支持板３１には締め固め用ピン穴３１Ａと、走行用ピン穴３１Ｂが離間して設けてあり、選択したピン穴３１Ａ、３１Ｂとピン受け板２４に固定ピン３２を挿通することにより、昇降アーム２６を下降状態又は上昇状態に固定するようになっている。なお、固定ピン３２は直径を例えば２９.５ｍｍに、前記ピン穴３１Ａ、３１Ｂ及びピン受け板２４のピン穴の直径は３２ｍｍに設定して固定ピン３２の直径を若干小径にして遊びを持たせることにより、締め固め時の振動を逃がすようにしてある。
【００１９】
誘導機構２１は上述の構成からなっており、道路からレール上に乗り入れる走行時には、油圧シリンダ２９を縮退させて昇降アーム２６を上昇させ、固定ピン３２を走行用ピン穴３１Ｂとピン受け板２４に挿通することにより、誘導輪２８は上昇した状態に保持される。他方、道床の締め固め時には、油圧シリンダ２９を伸長させて誘導輪２８をレールＡから約３ｍｍ乃至５ｍｍ浮かせた状態にし、締め固め用ピン穴３１Ａとピン受け板２４に固定ピン３２を挿通することにより、誘導輪２８はレールＡから脱輪することなく転動することができる。
【００２０】
なお、本実施の形態では誘導機構２１は車両本体２の前、後側に設けることによって確実に誘導するようにしているが、少なくとも前側に設けることは不可欠であり、後側の誘導機構２１は設けない構成にしてもよい。
【００２１】
４１は前車輪６に内設した加振機構を示す。４２は該加振機構４１を構成し、前車輪６の駆動軸６Ｃの外周に固着したウエイトで、該ウエイト４２は駆動軸６Ｃの軸芯に対して偏心させて設けてある。４３は駆動軸６Ｃに連結した状態で他方の回転補強板６Ｂに設けたカップリング、４４は後述する防振部材４５に搭載して該カップリング４３に接続した加振用油圧モータを示し、該油圧モータ４４は駆動軸６Ｃと一体にウエイト４２を回転させるものである。
【００２２】
４５、４５はカップリング４３と前輪用ブラケット７との間、及び走行用油圧モータ６Ｄと前輪用ブラケット７との間に設けた左右一対の防振部材を示す。該各防振部材４５は一対の挟持板４５Ａ，４５Ａ間に複数の防振ゴム４５Ｂ、４５Ｂ、・・を挟装した構成からなっており、前車輪６が設定した振動数で正確に振動するようにすると共に、車両本体２への振動の影響を減衰している。また、加振用油圧モータ４４は回転数が可変であるから、前車輪６の振動数を任意に設定することができる。前車輪６の加振機構４１は上述の構成からなるが、後車輪８の加振機構も同様に構成してある。
【００２３】
本実施の形態は上述の構成からなっており、次に道床の締め固め工法について説明する。まず、作業車１で道床の締め固めを行うために、作業車１をレールＡ上に乗り入れする。作業車１は前車輪６及び後車輪８によって、道路や路面などレール以外の場所も走行可能な軌陸タイプであるから、自ら道路上を走行し、踏み切りから進入してレールＡ上に容易に乗ることができる。なお、道路走行時は、作業車１は、油圧シリンダ２９で昇降アーム２６を回動させて誘導輪２８を持ち上げて路面から離間させて、支持板３１の走行用ピン穴３１Ｂとピン受け板２４のピン穴に固定ピン３２を貫通することにより、誘導輪２８を道路走行用位置に固定してある。これにより、作業車１をレールＡ上に乗り入れするために道路や踏み切りを走行する場合に誘導輪２８が邪魔になることがない。
【００２４】
作業車１を運転してレールＡ上に乗り入れた後に、固定ピン３２を抜いて、油圧シリンダ２９で誘導輪２８を下げる。そして、支持板３１の締め固め用ピン穴３１Ａとピン受け板２４のピン穴に固定ピン３２を貫通することにより、誘導輪２８を締め固め用位置に固定することができる。このようにして誘導輪２８を締め固め用位置に固定した後に作業車１による道床の締め固め作業を行う。
【００２５】
締め固め作業は、作業車１の前車輪６及び後車輪８内に設けてある駆動軸６Ｃを加振用油圧モータ４４で回転させてＡに対して垂直方向の起振力を発生させながら、該前車輪６及び後車輪８でレールＡ上を走行して行う。走行しながら締め固め作業を行うから、効率よく締め固めを行うことができる。なお、前車輪６及び後車輪８は、ゴム等の弾性体で形成するか、ゴム等の弾性体カバーで覆う構成にしてもよい。そのように構成することにより、レールＡと前、後車輪６、８の接触による衝撃を緩和することができるし、摩擦抵抗が高くスリップ現象が生じないので効率のいい締め固め作業を行うことができる。そして、誘導輪２８がレールＡに沿ってガイドローラーとして働いて作業車１を正確にレールＡに沿って誘導するから、作業車１がレールＡから脱線することがなく、確実に安全に締め固め作業を行うことができる。さらに、ステアリング部５にステアリング固定ピン（図示せず。）を取り付けて作業車１が不用意に方向転換しないようにしてあるので、レールＡから脱線することがなく作業効率及び安全性を高めてある。また、前車輪６及び後車輪８の軸方向長さはレールＡに一体に乗るように形成してあるから、片側のレールに偏ることなく、平均して道床を締め固めることができる。
【００２６】
なお、固定ピン３２は支持板３１に対して遊びを持たせてあるから、その遊びの分、誘導輪２８は上下に遊動することができる。したがって、レールＡに歪み等による多少の凸凹があってもその凸凹に対応して誘導輪２８は上下に遊動するから、凸凹にかかわらず締め固め作業を行うことができる。また、遊びを持たせてあるから、分岐器など湾曲したレール上であっても誘導輪２８のフランジに接触負荷がかからず、スムーズに走行することが可能である。なお、該誘導輪２８をゴム等の弾性体で形成するか、ゴム等の弾性体カバーで覆う構成にしてもよい。そのように構成することにより、レールＡに多少の凸凹があってもレールＡと誘導輪２８の接触による衝撃を緩和することができ、安定した締め固め作業を行うことができる。
【００２７】
締め固め作業終了後、レールＡから作業車１を離脱する場合は、前述と逆の手順で、固定ピン３２を締め固め用ピン穴３１Ａから抜いて、油圧シリンダ２９で誘導輪２８を上げ、固定ピン３２を走行用ピン穴３１Ｂに貫通して、誘導輪２８を走行用位置に固定する。これにより、作業車１は誘導輪２８が邪魔になることなく、乗り入れ時と同様に自ら走行して踏み切りから極めて容易に出ることができる。なお、作業車１は、誘導輪２８を道路走行用位置に固定することにより、道路のアスファルト等の締め固めにも用いることができる。
【００２８】
図７は本実施の形態に係る作業車１の走行速度と前車輪６及び後車輪８による輪重の変化の関係を示すグラフである。静止状態では前車輪６による輪重は平均３．３ｔであり、後車輪８による輪重は平均３．９ｔである。加振しながら時速２ｋｍで走行した場合、前車輪６による輪重は平均３．０ｔであり、後車輪８による輪重は平均３．４ｔである。時速５ｋｍで走行した場合、前車輪６による輪重は２．５ｔ、後車輪８による輪重は２．９ｔであった。これより、作業車１の走行速度が上がっていくにつれ、それに伴い前車輪６及び後車輪８による輪重が低下していくことが確認できる。この結果から、従来締め固めに用いていた大型機関車と比較して輪重が軽くならないこと、締め固めの作業効率等を考慮して時速２ｋｍ、平均輪重３．０ｔが最適であると考えられる。これにより、走行速度を維持しながら締め固めを行うのに十分な輪重を得ることができることが確認できる。
【００２９】
図８は走行速度時速２ｋｍ、平均輪重３．０ｔで行った締め固め作業による枕木下面付近の道床及び路盤上の中心周波数を示すグラフである。測定は、枕木下面道床と路盤上の２箇所に振動計を設置して行った。道床バラストの締め固め効果が最も高い振動周波数は３３Ｈｚであることは既知である（日本鉄道施設協会誌及び鉄道総研による締め固め試験結果）。グラフから、枕木下面及び路盤上ともに３１．５Ｈｚ〜４０Ｈｚの範囲が卓越しており、振動が確実に道床を介して路盤へ伝播していることが確認できる。さらに、中心周波数帯の平均は３５Ｈｚとなり、時速２ｋｍ、平均輪重３．０ｔで締め固めを行えば、上述の最適振動周波数３３Ｈｚに非常に近い振動周波数で締め固めることができることが確認できる。
【００３０】
図９は作業車１で行った締め固めによる軌道圧密沈下量を示すグラフである。
締め固めは走行速度時速２ｋｍ、輪重３．０ｔ、締め固め回数３往復、振動周波数３５Ｈｚで行い、測定はトラックマスターオートタイプを用いて行った。その結果、作業車１による締め固めでは、最大９．０ｍｍ、最小３．０ｍｍ、平均５．０ｍｍの軌道圧密沈下量が測定された。走行速度時速２ｋｍ、輪重３．０ｔ、締め固め回数３往復、振動周波数３５Ｈｚで締め固めを行った場合、それは列車荷重に換算して１１６００ｔに相当し、大型機関車ＤＤ５１（重さ８５ｔ）が約６８往復することに匹敵する。これにより、作業車1を用いることにより確実に道床を締め固めることができることが確認できる。
【００３１】
図１０は道床の横抵抗力確認試験の測定結果を示すグラフである。道床横抵抗力は、道床抵抗力測定器により枕木一本引き試験を３箇所で行い、その測定結果の平均値から求めた。道床横抵抗力の測定においては、枕木横変位量が増大傾向を示し始める２ｍｍとなる時点の抵抗力を道床横抵抗力としている。枕木横変位量２ｍｍにおける平均道床横抵抗力は作業車1による締め固め前後で１．６ＫＮ／本から２．２ＫＮ／本へと約４０％向上している。また、枕木横変位量３ｍｍにおいても同様に道床横抵抗力は向上している。これにより、作業車１で締め固めを行うことにより単に道床を締め固めて沈下させるだけでなく、枕木横抵抗力を向上させることもできることが確認できる。なお、作業後の枕木横変位量３ｍｍ以上の測定は油圧ゲージの測定範囲を越えているため行っていない。
【００３２】
図１１は、作業車１による締め固めを行った後に大型機関車ＤＤ５１で行った転圧試運転による軌道沈下量を示すグラフである。ＤＤ５１による転圧試運転は作業車１で締め固めた区間と締め固めていない区間で双方で行った。事前に作業車１による締め固めを行っていない区間では１ｍｍ乃至１０ｍｍの沈下量が測定されたのに対し、事前に作業車１による締め固めを行った区間では軌道沈下量が０乃至１ｍｍであり、軌道はほとんど沈下していない。この結果から、作業車１は大型機関車ＤＤ５１と同等の締め固め効果を発揮し初期沈下を促進させ、確実に道床の締め固めを行うことができることが確認できる。
【００３３】
図１２は、作業車１による締め固めの効果を確認するために、営業列車（キハ２８１系、速度１２０ｋｍ／ｈ）の先頭に携帯用列車動揺測定機を搭載して上下・左右加速度を測定した結果のグラフである。作業車１により事前に締め固めを行った区間は、締め固めを行っていない区間と比較して上下・左右動揺は明らかに小さく、整備基準値全振幅２．４ｍ／s2を上回る数値は確認されていない。この結果から、作業車１で締め固めを行うことにより、快適かつ安全に列車を走行させることできることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】道床締め固め用作業車の誘導輪を下げた状態の側面図である。
【図２】道床締め固め用作業車の誘導輪を上げた状態の側面図である。
【図３】道床締め固め用作業車の正面図である。
【図４】道床締め固め用作業車の背面図である。
【図５】誘導機構の側面図である。
【図６】前車輪の断面図である。
【図７】道床締め固め用作業車の走行速度と前車輪及び後車輪の輪重の変化の関係を示すグラフである。
【図８】道床締め固め用作業車で行った締め固めによる枕木下面付近の道床及び路盤上の中心周波数を示すグラフである。
【図９】道床締め固め用作業車で行った締め固めによる軌道圧密沈下量を示すグラフである。
【図１０】道床締め固め用作業車による踏み固め後の道床の横抵抗力確認試験の測定結果を示すグラフである。
【図１１】道床締め固め用作業車による締め固め後に大型機関車ＤＤ５１で行った転圧試運転による軌道沈下量を示すグラフである。
【図１２】道床締め固め用作業車による締め固め後に営業列車を走行させて列車の動揺を測定した結果のグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
１ 道床締め固め用作業車
２ 車両本体
６ 前車輪
８ 後車輪
２１ 誘導機構
２８ 誘導輪
４１ 加振機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動する車輪を有する車両でレール上を走行することにより、確実に道床を締め固めることができる道床締め固め用作業車及び道床締め固め工法に関する。
【背景技術】
【０００２】
新設し或いは修理したレールは、使用する前に鉄道技術基準省令ならびに同解説に基づいて検査し締め固め試運転を行い、レールの安全を確保、確認することが義務付けられている。締め固め試運転で確認すべき主な項目は、道床、路盤支持力および道床バラストの路盤への貫入が及ぼす動的軌道沈下量、橋梁の各構造物の設計上の変位量及び桁の撓み量である。そして従来、その線区で運転される機関車等のうち最も大型と考えられる機関車等で締め固め試運転として何往復かの運転を行い、使用に耐え得るように軌道を落ち着かせ、列車の運行の安全を確保してから、営業線軌道として供用されるという事が行われている。また、レールに垂直荷重・水平振動を与え、道床を強制的に沈下させて軌道の安定化を促進する大型保線用機械である道床安定作業車や道床締め固め機械を導入し締め固め試運転を行い、軌道の安定化を図ることも行われている（特許文献１）。さらに、マルチプルタイタンパー（通称マルタイ）で道床を入念に締め固めることも行われている。
【特許文献１】特開平６−２９９５０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、現在、高品質の輸送サービス、交通サービスが求められていることに伴い、列車本数は増加し続け、過密ダイヤを設定している幹線では締め固め試運転のための間合いを確保することは非常に困難となっている。さらに、現状では列車のダイヤを変更させることや運休させることは難しく、締め固め試運転はお盆等の時期に行わざるを得なく、締め固め試運転を行うことができる期間は非常に限られている。また、動力近代化施策によって大型機関車を保有する必要性が薄れたことによる大型機関車数の減少や、乗務員の確保の面から締め固め試運転に大型機関車を用いることは困難な状況となっている。このように、現在は従来どおりの締め固め試運転を継続して実施することは難しい状況にある。
【０００４】
ところで、締め固め作業に用いられている従来の道床安定作業車は非常に高価であるし、また、レール上しか走行することができず、レール上への搬入及び搬出が煩雑であるという問題がある。また、レール上しか走行できず汎用性が低いから他の作業に用いることができず、締め固め試運転のためだけに購入することは経済的な面から困難な場合もある。
【０００５】
他方、マルタイによる道床の締め固め作業では枕木の直下の道床バラストは密な状態に締め固めることができるが、枕木と枕木の間の道床バラストは疎の状態となる。新設したレールの初期沈下による軌道狂いは、上述のような道床バラストの密度差があることによって、レール使用開始直後の列車荷重により道床バラストが枕木直下から疎である枕木間に移動することが主な原因であると考えられている。また、マルタイは軌道レールを掴んで僅かに持ち上げてから道床の締め固めを行うことから、作業効率が悪いという問題もある。
【０００６】
本発明は上述した従来技術の欠点に鑑みなされたもので、機動性に優れている
ので列車のダイヤに影響を与えることがなく、さらに低コストで確実に道床の締め固めを行うことができる道床締め固め用作業車及び道床締め固め工法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために構成された請求項１に係る本発明の手段は、車体の前後に軸支され、駆動源により一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪を有する車両本体と、前記前車輪及び後車輪に振動を加える加振機構と、前記車体の前後に昇降可能に装着され、誘導輪が前記レールに案内されつつ転動することにより前記車両本体を走行方向に誘導する誘導機構とから構成したことにある。
【０００８】
そして、前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成するとよい。
【０００９】
更に、前記誘導機構を構成する誘導輪は、少なくとも前記前車輪の前方に配置するとよい。
【００１０】
また、請求項４に係る本発明を構成する手段は、車体に軸支されて車両本体を構成し、一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪に加振装置によって振動を加えることにより、走行しながら該一対のレールを振動させて道床を締め固めるようにしたことにある。
【００１１】
そして、前記車両本体は、前記車体の少なくとも前側で昇降し、前記一対のレールに案内される誘導輪を有する誘導機構により走行方向が誘導されるようにするとよい。
【００１２】
更に、前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成するとよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、上述の構成とすることにより以下の諸効果を奏する。
（１）従来の道床締め固め作業車に比べて格段に低い費用で製作することができるし、低コストの稼動費で締め固め作業を行うことができるので、経済的である。
（２）起振力を発生させる加振装置を設けた前車輪及び後車輪が走行しながら道床を締め固めるので、従来の道床締め固め作業車よりも軽量でありながら、初期沈下を促進させ、何ら遜色の無い締め固め効果を得ることができる。
（３）加振装置は前車輪及び後車輪の振動数の変更が可能であるから、軌道条件に適した振動数の可変が可能であり、確実に締め固めを行うことができる。
（４）前車輪及び後車輪で走行しながら道床を上から押圧して締め固めを行うから、迅速に締め固め作業を行うことができるので、従来に比べ作業時間を短くすることができ、効率的である。
（５）前車輪及び後車輪で走行しながらレールそして枕木を介して道床を上から加振しながら押圧して締め固めを行うから、枕木間の道床バラストが疎の状態になることがなく、枕木直下、枕木間区別なく全体の道床バラストを密状態にすることができ、レール使用開始後の列車荷重による初期沈下が原因の軌道狂いを防ぐことができる。
（６）道床締め固め作業車は、レール上を走行する際に用いる誘導輪は高さ調節可能に構成してあり、道床の締め固めを行う場合以外は高い位置に固定しておくことができるから、道路のアスファルトの締め固め等にも用いることができ、汎用性に優れている。
（７）道路や路面などレール以外の場所も走行可能な軌陸タイプであり、また軽量であるので、軌道への搬入及び搬出が容易である。
（８）作業車はレール上を転動する前車輪及び後車輪で走行し、また、誘導輪は作業車をレールに沿って走行方向に誘導するから、分岐器も支障なく円滑に通過することが出来る。
（９）前車輪及び後車輪は、一対のレール上に一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成してあるから、片側のレールに偏ることがなく、バランスよく道床を締め固めることができる。
（１０）誘導機構を構成する誘導輪は、少なくとも前車輪の前方に配置してあるから、道床締め固め作業車を走行方向に確実に誘導し、レールから脱線することなく確実に締め固め作業を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基き説明する。図において、１は道床締め固め用作業車（以下、作業車と称する。）を示す。２は該作業車１を構成する車両本体を示し、作業車１は該車両本体２と後述する誘導機構２１及び加振機構４１とから構成してある。３は、該車両本体２を構成する前側車体フレーム、４は車両本体２を構成する後側車体フレームを示し、該前側車体フレーム３及び後側車体フレーム４はステアリング部５によって作業車１が方向変換が可能となるように接続してある。
【００１５】
６は作業車１の走行及び道床の締め固めに用いる鋼鉄製の前車輪を示す。該前車輪６は円筒からなる外輪体６Ａと、該外輪体６Ａ内に軸方向に離間して固着した円板からなる一対の回転補強板６Ｂ、６Ｂと、該一対の回転補強板６Ｂ、６Ｂに軸受けを介して架設した駆動軸６Ｃと、該駆動軸６Ｃの一端側に接続した走行用油圧モータ６Ｄとから構成してある。そして、前車輪６は前記前側車体フレーム３に前輪用ブラケット７を介して軸支してある。８は鋼鉄製の後車輪を示し、該後車輪８は前記前車輪６と同様に円柱状に構成してあり、後輪用ブラケット９を介して前記後側車体フレーム４に軸支してある。該前車輪６及び後車輪８は後述する加振機構４１で起振力を発生するように構成してある。なお、該前車輪６及び後車輪８の軸方向幅は在来線の軌道ゲージ幅である１０６７ｍｍ以上であることが必要である。また、本実施の形態では、輪重は実際の列車荷重を想定した上、軌きょうの剛性による分散効果を考慮して２５００ｋｇｆ以上としてある。なお、ここで輪重とは、作業車１の荷重及び前車輪６、後車輪８の各車輪の起振時の振動荷重による軌道に対する荷重をいう。１０は前側車体フレーム３に設けたエンジンルームを示し、該エンジンルーム１０内には作業車１を走行させるためのエンジン（図示せず。）が搭載されている。そして、後側車体フレーム４の上部にはいす、ハンドル等からなる運転席１１が設けてある。なお、車両本体２の重量は搬入出に大型車両を必要としない４ｔ以内であることが望ましい。
【００１６】
２１、２１は作業車１を確実にレールＡに沿って走行させるための前後一対の誘導機構を示す。２２は該各誘導機構２１を構成し、車両本体２の前（後）端に突設した上側支持フレームで、該上側支持フレーム２２には、下側支持フレーム２３が連結してある。また、該下側支持フレーム２３にはピン穴を形成したピン受け板２４が突設してある。２５は該下側支持フレーム２３に回動自在に架設された支持軸で、該支持軸２５の両端側に左右一対の昇降アーム２６、２６が嵌着してあり、該昇降アーム２６間には補強用のフレーム板２６Ａが設けてある。また、該一対の昇降アーム２６、２６の先端側に架設した外筒２７に車軸が挿通して設けてあり、該車軸の先端にはレールＡに沿って転動する鋼鉄製のフランジ付き誘導輪２８が設けてある。
【００１７】
２９、２９は前記誘導輪２８を昇降するための一対の油圧シリンダを示す。該各油圧シリンダ２９は一端が前記上側支持フレーム２２に軸支され、他端が昇降アーム２６に突設した連結ブラケット３０に軸支してある。そして、車両本体２に搭載してある油圧源から各油圧シリンダ２９に作動油を供給して伸縮させることにより、連結ブラケット３０を介して昇降アーム２６が支持軸２５を支点に回動するようになっている。
【００１８】
更に、３１は各昇降アーム２６から上向きに円弧状に突出した支持板で、該支持板３１には締め固め用ピン穴３１Ａと、走行用ピン穴３１Ｂが離間して設けてあり、選択したピン穴３１Ａ、３１Ｂとピン受け板２４に固定ピン３２を挿通することにより、昇降アーム２６を下降状態又は上昇状態に固定するようになっている。なお、固定ピン３２は直径を例えば２９.５ｍｍに、前記ピン穴３１Ａ、３１Ｂ及びピン受け板２４のピン穴の直径は３２ｍｍに設定して固定ピン３２の直径を若干小径にして遊びを持たせることにより、締め固め時の振動を逃がすようにしてある。
【００１９】
誘導機構２１は上述の構成からなっており、道路からレール上に乗り入れる走行時には、油圧シリンダ２９を縮退させて昇降アーム２６を上昇させ、固定ピン３２を走行用ピン穴３１Ｂとピン受け板２４に挿通することにより、誘導輪２８は上昇した状態に保持される。他方、道床の締め固め時には、油圧シリンダ２９を伸長させて誘導輪２８をレールＡから約３ｍｍ乃至５ｍｍ浮かせた状態にし、締め固め用ピン穴３１Ａとピン受け板２４に固定ピン３２を挿通することにより、誘導輪２８はレールＡから脱輪することなく転動することができる。
【００２０】
なお、本実施の形態では誘導機構２１は車両本体２の前、後側に設けることによって確実に誘導するようにしているが、少なくとも前側に設けることは不可欠であり、後側の誘導機構２１は設けない構成にしてもよい。
【００２１】
４１は前車輪６に内設した加振機構を示す。４２は該加振機構４１を構成し、前車輪６の駆動軸６Ｃの外周に固着したウエイトで、該ウエイト４２は駆動軸６Ｃの軸芯に対して偏心させて設けてある。４３は駆動軸６Ｃに連結した状態で他方の回転補強板６Ｂに設けたカップリング、４４は後述する防振部材４５に搭載して該カップリング４３に接続した加振用油圧モータを示し、該油圧モータ４４は駆動軸６Ｃと一体にウエイト４２を回転させるものである。
【００２２】
４５、４５はカップリング４３と前輪用ブラケット７との間、及び走行用油圧モータ６Ｄと前輪用ブラケット７との間に設けた左右一対の防振部材を示す。該各防振部材４５は一対の挟持板４５Ａ，４５Ａ間に複数の防振ゴム４５Ｂ、４５Ｂ、・・を挟装した構成からなっており、前車輪６が設定した振動数で正確に振動するようにすると共に、車両本体２への振動の影響を減衰している。また、加振用油圧モータ４４は回転数が可変であるから、前車輪６の振動数を任意に設定することができる。前車輪６の加振機構４１は上述の構成からなるが、後車輪８の加振機構も同様に構成してある。
【００２３】
本実施の形態は上述の構成からなっており、次に道床の締め固め工法について説明する。まず、作業車１で道床の締め固めを行うために、作業車１をレールＡ上に乗り入れする。作業車１は前車輪６及び後車輪８によって、道路や路面などレール以外の場所も走行可能な軌陸タイプであるから、自ら道路上を走行し、踏み切りから進入してレールＡ上に容易に乗ることができる。なお、道路走行時は、作業車１は、油圧シリンダ２９で昇降アーム２６を回動させて誘導輪２８を持ち上げて路面から離間させて、支持板３１の走行用ピン穴３１Ｂとピン受け板２４のピン穴に固定ピン３２を貫通することにより、誘導輪２８を道路走行用位置に固定してある。これにより、作業車１をレールＡ上に乗り入れするために道路や踏み切りを走行する場合に誘導輪２８が邪魔になることがない。
【００２４】
作業車１を運転してレールＡ上に乗り入れた後に、固定ピン３２を抜いて、油圧シリンダ２９で誘導輪２８を下げる。そして、支持板３１の締め固め用ピン穴３１Ａとピン受け板２４のピン穴に固定ピン３２を貫通することにより、誘導輪２８を締め固め用位置に固定することができる。このようにして誘導輪２８を締め固め用位置に固定した後に作業車１による道床の締め固め作業を行う。
【００２５】
締め固め作業は、作業車１の前車輪６及び後車輪８内に設けてある駆動軸６Ｃを加振用油圧モータ４４で回転させてＡに対して垂直方向の起振力を発生させながら、該前車輪６及び後車輪８でレールＡ上を走行して行う。走行しながら締め固め作業を行うから、効率よく締め固めを行うことができる。なお、前車輪６及び後車輪８は、ゴム等の弾性体で形成するか、ゴム等の弾性体カバーで覆う構成にしてもよい。そのように構成することにより、レールＡと前、後車輪６、８の接触による衝撃を緩和することができるし、摩擦抵抗が高くスリップ現象が生じないので効率のいい締め固め作業を行うことができる。そして、誘導輪２８がレールＡに沿ってガイドローラーとして働いて作業車１を正確にレールＡに沿って誘導するから、作業車１がレールＡから脱線することがなく、確実に安全に締め固め作業を行うことができる。さらに、ステアリング部５にステアリング固定ピン（図示せず。）を取り付けて作業車１が不用意に方向転換しないようにしてあるので、レールＡから脱線することがなく作業効率及び安全性を高めてある。また、前車輪６及び後車輪８の軸方向長さはレールＡに一体に乗るように形成してあるから、片側のレールに偏ることなく、平均して道床を締め固めることができる。
【００２６】
なお、固定ピン３２は支持板３１に対して遊びを持たせてあるから、その遊びの分、誘導輪２８は上下に遊動することができる。したがって、レールＡに歪み等による多少の凸凹があってもその凸凹に対応して誘導輪２８は上下に遊動するから、凸凹にかかわらず締め固め作業を行うことができる。また、遊びを持たせてあるから、分岐器など湾曲したレール上であっても誘導輪２８のフランジに接触負荷がかからず、スムーズに走行することが可能である。なお、該誘導輪２８をゴム等の弾性体で形成するか、ゴム等の弾性体カバーで覆う構成にしてもよい。そのように構成することにより、レールＡに多少の凸凹があってもレールＡと誘導輪２８の接触による衝撃を緩和することができ、安定した締め固め作業を行うことができる。
【００２７】
締め固め作業終了後、レールＡから作業車１を離脱する場合は、前述と逆の手順で、固定ピン３２を締め固め用ピン穴３１Ａから抜いて、油圧シリンダ２９で誘導輪２８を上げ、固定ピン３２を走行用ピン穴３１Ｂに貫通して、誘導輪２８を走行用位置に固定する。これにより、作業車１は誘導輪２８が邪魔になることなく、乗り入れ時と同様に自ら走行して踏み切りから極めて容易に出ることができる。なお、作業車１は、誘導輪２８を道路走行用位置に固定することにより、道路のアスファルト等の締め固めにも用いることができる。
【００２８】
図７は本実施の形態に係る作業車１の走行速度と前車輪６及び後車輪８による輪重の変化の関係を示すグラフである。静止状態では前車輪６による輪重は平均３．３ｔであり、後車輪８による輪重は平均３．９ｔである。加振しながら時速２ｋｍで走行した場合、前車輪６による輪重は平均３．０ｔであり、後車輪８による輪重は平均３．４ｔである。時速５ｋｍで走行した場合、前車輪６による輪重は２．５ｔ、後車輪８による輪重は２．９ｔであった。これより、作業車１の走行速度が上がっていくにつれ、それに伴い前車輪６及び後車輪８による輪重が低下していくことが確認できる。この結果から、従来締め固めに用いていた大型機関車と比較して輪重が軽くならないこと、締め固めの作業効率等を考慮して時速２ｋｍ、平均輪重３．０ｔが最適であると考えられる。これにより、走行速度を維持しながら締め固めを行うのに十分な輪重を得ることができることが確認できる。
【００２９】
図８は走行速度時速２ｋｍ、平均輪重３．０ｔで行った締め固め作業による枕木下面付近の道床及び路盤上の中心周波数を示すグラフである。測定は、枕木下面道床と路盤上の２箇所に振動計を設置して行った。道床バラストの締め固め効果が最も高い振動周波数は３３Ｈｚであることは既知である（日本鉄道施設協会誌及び鉄道総研による締め固め試験結果）。グラフから、枕木下面及び路盤上ともに３１．５Ｈｚ〜４０Ｈｚの範囲が卓越しており、振動が確実に道床を介して路盤へ伝播していることが確認できる。さらに、中心周波数帯の平均は３５Ｈｚとなり、時速２ｋｍ、平均輪重３．０ｔで締め固めを行えば、上述の最適振動周波数３３Ｈｚに非常に近い振動周波数で締め固めることができることが確認できる。
【００３０】
図９は作業車１で行った締め固めによる軌道圧密沈下量を示すグラフである。
締め固めは走行速度時速２ｋｍ、輪重３．０ｔ、締め固め回数３往復、振動周波数３５Ｈｚで行い、測定はトラックマスターオートタイプを用いて行った。その結果、作業車１による締め固めでは、最大９．０ｍｍ、最小３．０ｍｍ、平均５．０ｍｍの軌道圧密沈下量が測定された。走行速度時速２ｋｍ、輪重３．０ｔ、締め固め回数３往復、振動周波数３５Ｈｚで締め固めを行った場合、それは列車荷重に換算して１１６００ｔに相当し、大型機関車ＤＤ５１（重さ８５ｔ）が約６８往復することに匹敵する。これにより、作業車1を用いることにより確実に道床を締め固めることができることが確認できる。
【００３１】
図１０は道床の横抵抗力確認試験の測定結果を示すグラフである。道床横抵抗力は、道床抵抗力測定器により枕木一本引き試験を３箇所で行い、その測定結果の平均値から求めた。道床横抵抗力の測定においては、枕木横変位量が増大傾向を示し始める２ｍｍとなる時点の抵抗力を道床横抵抗力としている。枕木横変位量２ｍｍにおける平均道床横抵抗力は作業車1による締め固め前後で１．６ＫＮ／本から２．２ＫＮ／本へと約４０％向上している。また、枕木横変位量３ｍｍにおいても同様に道床横抵抗力は向上している。これにより、作業車１で締め固めを行うことにより単に道床を締め固めて沈下させるだけでなく、枕木横抵抗力を向上させることもできることが確認できる。なお、作業後の枕木横変位量３ｍｍ以上の測定は油圧ゲージの測定範囲を越えているため行っていない。
【００３２】
図１１は、作業車１による締め固めを行った後に大型機関車ＤＤ５１で行った転圧試運転による軌道沈下量を示すグラフである。ＤＤ５１による転圧試運転は作業車１で締め固めた区間と締め固めていない区間で双方で行った。事前に作業車１による締め固めを行っていない区間では１ｍｍ乃至１０ｍｍの沈下量が測定されたのに対し、事前に作業車１による締め固めを行った区間では軌道沈下量が０乃至１ｍｍであり、軌道はほとんど沈下していない。この結果から、作業車１は大型機関車ＤＤ５１と同等の締め固め効果を発揮し初期沈下を促進させ、確実に道床の締め固めを行うことができることが確認できる。
【００３３】
図１２は、作業車１による締め固めの効果を確認するために、営業列車（キハ２８１系、速度１２０ｋｍ／ｈ）の先頭に携帯用列車動揺測定機を搭載して上下・左右加速度を測定した結果のグラフである。作業車１により事前に締め固めを行った区間は、締め固めを行っていない区間と比較して上下・左右動揺は明らかに小さく、整備基準値全振幅２．４ｍ／s2を上回る数値は確認されていない。この結果から、作業車１で締め固めを行うことにより、快適かつ安全に列車を走行させることできることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】道床締め固め用作業車の誘導輪を下げた状態の側面図である。
【図２】道床締め固め用作業車の誘導輪を上げた状態の側面図である。
【図３】道床締め固め用作業車の正面図である。
【図４】道床締め固め用作業車の背面図である。
【図５】誘導機構の側面図である。
【図６】前車輪の断面図である。
【図７】道床締め固め用作業車の走行速度と前車輪及び後車輪の輪重の変化の関係を示すグラフである。
【図８】道床締め固め用作業車で行った締め固めによる枕木下面付近の道床及び路盤上の中心周波数を示すグラフである。
【図９】道床締め固め用作業車で行った締め固めによる軌道圧密沈下量を示すグラフである。
【図１０】道床締め固め用作業車による踏み固め後の道床の横抵抗力確認試験の測定結果を示すグラフである。
【図１１】道床締め固め用作業車による締め固め後に大型機関車ＤＤ５１で行った転圧試運転による軌道沈下量を示すグラフである。
【図１２】道床締め固め用作業車による締め固め後に営業列車を走行させて列車の動揺を測定した結果のグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
１ 道床締め固め用作業車
２ 車両本体
６ 前車輪
８ 後車輪
２１ 誘導機構
２８ 誘導輪
４１ 加振機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後に軸支され、駆動源により一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪を有する車両本体と、前記前車輪及び後車輪に振動を加える加振機構と、前記車体の前後に昇降可能に装着され、誘導輪が前記レールに案内されつつ転動することにより前記車両本体を走行方向に誘導する誘導機構とから構成してなる道床締め固め用作業車。
【請求項２】
前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成してあることを特徴とする請求項１記載の道床締め固め用作業車。
【請求項３】
前記誘導機構を構成する誘導輪は、少なくとも前記前車輪の前方に配置してあることを特徴とする請求項１記載の道床締め固め用作業車。
【請求項４】
車体に軸支されて車両本体を構成し、一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪に加振装置によって振動を加えることにより、走行しながら該一対のレールを振動させて道床を締め固めるようにしてなる道床の締め固め工法。
【請求項５】
前記車両本体は、前記車体の少なくとも前側で昇降し、前記一対のレールに案内される誘導輪を有する誘導機構により走行方向が誘導されるようにしてあることを特徴とする請求項４記載の道床の締め固め工法。
【請求項６】
前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成したものであることを特徴とする請求項４記載の道床締め固め工法。
【請求項１】
車体の前後に軸支され、駆動源により一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪を有する車両本体と、前記前車輪及び後車輪に振動を加える加振機構と、前記車体の前後に昇降可能に装着され、誘導輪が前記レールに案内されつつ転動することにより前記車両本体を走行方向に誘導する誘導機構とから構成してなる道床締め固め用作業車。
【請求項２】
前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成してあることを特徴とする請求項１記載の道床締め固め用作業車。
【請求項３】
前記誘導機構を構成する誘導輪は、少なくとも前記前車輪の前方に配置してあることを特徴とする請求項１記載の道床締め固め用作業車。
【請求項４】
車体に軸支されて車両本体を構成し、一対のレール上を転動する前車輪及び後車輪に加振装置によって振動を加えることにより、走行しながら該一対のレールを振動させて道床を締め固めるようにしてなる道床の締め固め工法。
【請求項５】
前記車両本体は、前記車体の少なくとも前側で昇降し、前記一対のレールに案内される誘導輪を有する誘導機構により走行方向が誘導されるようにしてあることを特徴とする請求項４記載の道床の締め固め工法。
【請求項６】
前記前車輪及び後車輪の各々は、前記一対のレールに一体に乗る軸方向長さを有する車輪に形成したものであることを特徴とする請求項４記載の道床締め固め工法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００８−２４８６５０（Ｐ２００８−２４８６５０Ａ）
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−９４１９１（Ｐ２００７−９４１９１）
【出願日】平成１９年３月３０日（２００７．３．３０）
【出願人】（５９０００３８２５）北海道旅客鉄道株式会社 (94)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月３０日（２００７．３．３０）
【出願人】（５９０００３８２５）北海道旅客鉄道株式会社 (94)
【Ｆターム（参考）】
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