電力伝送システム
【課題】充電装置のインバーター駆動分のエネルギーが不要となり、エネルギー効率の悪化を抑制できる電力伝送システムを提供する。
【解決手段】車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するとき、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定する（Ｓ３０２）。
【解決手段】車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するとき、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定する（Ｓ３０２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が他車両から電力を受電するときに用いる電力伝送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は、車載されたバッテリーに蓄えられた電力によってモータを駆動して走行する。このような電気自動車には、給電ステーションや一般家庭などで提供される商用電源からの電力を車載バッテリーに充電するために車載の充電装置が設けられている。このような充電装置はインバーターおよび昇圧回路で構成されることが一般的である。例えば、特許第３２７５５７８号公報には、商用電源から車載のバッテリーに充電を行う際に、車載のインバーターで昇圧してからバッテリーに充電を行う構成が開示されている。
【０００３】
車載の充電装置は上記のように商用電源からの電力を車載のバッテリーに充電する場合のみに利用されるため、車載バッテリーの電力を他のバッテリー（他の電気自動車の車載バッテリー）に充電する際の制御は行われない。
【特許文献１】特許第３２７５５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車載バッテリーを唯一のエネルギー源として走行する電気自動車においては、車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、充電が必要となった状況で、残りの蓄電量で走行可能な範囲内に給電ステーションなどのインフラストラクチャーが存在しない場合には、必要な電力量を供給可能な車載バッテリーを有する他の車両を検索して、当該他の車両から電力の供給を受けることが考えられる。
【０００５】
電力供給を供給する側である前記他の車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける側である自車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必要があるが、インバーターを駆動すると、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するときに用いる電力伝送システムであって、前記電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係る発明は、バッテリーを有する車両間で電力を授受するときに用いられる電力伝送システムであって、自車両で必要とする電力量を取得する必要電力量取得手段と、前記自車両で必要とする電力量を他車両に送信する送信手段と、他車両からバッテリーの蓄電量を受信する受信手段と、前記自車両で必要とする電力量を送信し、前記他車輌からバッテリーの蓄電量を受信した場合に、前記受信したバッテリーの蓄電量を比較し、該バッテリーの蓄電量が最も多い車両を選定する選定手段を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の電力伝送システムにおいて、自車両の
バッテリー蓄電量を取得する蓄電量取得手段と、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、自車両で供給可能な電力量を取得する供給可能な電力量取得手段と、を有し、前記受信手段は、他車両で必要とする電力量を他車両からさらに受信した場合、該他車輌で必要とする電力量と前記自車両で供給可能な電力量に基づいて、前記取得した自車両のバッテリー蓄電量および前記自車両の現在位置を、前記送信手段により前記他車両に送信するか否かを判断することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る発明は、請求項２に記載の電力伝送システムにおいて、自車両のバッテリー蓄電量から走行可能距離を演算する走行可能距離演算手段と、自車両の現在位置から給電施設までの経路を探索する経路探索手段と、を有し、前記経路と前記走行可能距離に基づいて、前記給電施設まで走行可能であるかを判断する判断手段を有することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係る発明は、請求項４に記載の電力伝送システムにおいて、前記判断手段が前記給電施設まで走行可能であると判断した場合に前記探索した給電施設まで自車両を前記経路探索手段により案内し、前記判断手段が前記給電施設まで走行不可能と判断した場合、前記送信手段により他車両に自車両で必要とする電力を送信することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上、本発明に係る電力伝送システムにおいては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定するように構成されており、このような本発明に係る電力伝送システムによれば、充電装置内のインバーターを駆動して昇圧を行う場合に昇圧量を低減することができるので、インバーター駆動分のエネルギーを低減できる。そのため、エネルギー効率の悪化を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの概念を説明する図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムを構成する各車両のシステム構成例を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの供給候補車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図９】ナビゲーション装置による生成経路例を示す図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図１１】電力要求車両と供給候補車両群との間の通信の概念を説明する図である。
【図１２】本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの概念を説明する図である。
【００１４】
車載バッテリーを唯一のエネルギー源として走行する電気自動車などの車両においては、車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、残りの蓄電量で走行可能な範囲内に給電ステーションなどの給電施設インフラストラクチャーが存在しないようなとき、必要となる電力を、車載バッテリーを有する他の車両から得る、というような状況があり得る。本発明に係る電力伝送システム１００は、このような状況に対応するために発明されたものであり、電気自動車などの車載バッテリーを有する車両に適用されるものである。より詳しくは、本発明に係る電力伝送システム１００は、車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するときに用いるものである。また本発明に係る電力伝送システム１００は、バッテリーを有する車両間で電力を授受するときに用いられるものでもある。なお、電力供給車両から電力要求車両に電力を供給する際には、プラグ接続による給電方式、或いは、電磁誘導コイルなどを用いた非接触による給電方式などを用いることができる。また、電力供給車両から電力要求車両に電力を供給した際には、何らかの対価の決済を行うように構成することも可能である。
【００１５】
図１は、「電力要求車両」の車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、他の車両から電力を受けようとしている状況を模式的に示している。また、図１においては、「電力要求車両」に電力を供給し得る前記他の車両の候補としては、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」の３台の車両が示されている。
【００１６】
図１における各車両から吹き出しで図示されているものは、各車両の車載バッテリー（不図示）の蓄電量を反映しているインジケーターである。ここで、当該インジケーターにおいて、Ｆは車載バッテリーの蓄電量が１００％であること（満充電であること）を、また、Ｅは車載バッテリーの蓄電量がゼロ％であることを示している。
【００１７】
また、前記インジケーターにおいて、網掛け部が全体の蓄電量を示しており、「供給候補車両Ａ」には９０％の車載バッテリー蓄電量があることを、また「供給候補車両Ｂ」には７０％の車載バッテリー蓄電量があることを、また「供給候補車両Ｃ」には５０％の車載バッテリー蓄電量があることを示している。
【００１８】
また、前記インジケーターにおける網掛け部のうち濃い網掛け部は、他の車両に供給可能な電力量を示しており、「供給候補車両Ａ」は３ｋＷの電力量を他車両に供給する用意があることを、また「供給候補車両Ｂ」は４ｋＷの電力量を他車両に供給する用意があることを、また「供給候補車両Ｃ」は２ｋＷの電力量を他車両に供給する用意があることを示している。
【００１９】
「電力要求車両」のインジケーターでは、車載バッテリーの蓄電量がゼロ％に近づきつつあり、３ｋＷの電力量の供給を、他車両から受けようとしている状況を示している。このような状況の中、本発明に係る電力伝送システム１００は、「電力要求車両」に対して電力の供給を行い得る「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」の中から、良好なエネルギー効率で電力供給を行うことができる車両を選択するものである。
【００２０】
次に、以上のような本発明に係る電力伝送システム１００のシステム構成について説明する。図２は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システム１００を構成する各車両のシステム構成例を示す図である。このようなシステム構成は、電力要求車両及び供給候補車
両のいずれにも搭載されていることが前提となる。
【００２１】
電力伝送システム１００における制御装置１１０は、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。制御装置１１０は、図示されている制御装置１１０と接続される各構成と協働・動作する。また、制御装置１１０は、本発明の電力伝送システム１００における種々の制御処理は、制御装置１１０内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。
【００２２】
車載バッテリー蓄電量モニター１２０は、不図示の車載バッテリーの蓄電量をモニターする構成であり、制御装置１１０からの要求に応じて、車載バッテリーの蓄電量に係る情報を制御装置１１０側に送信する。
【００２３】
供給可能電力量設定スイッチ１３０は、他の車両に対して供給可能な電力量を設定するための入力手段である。この供給可能電力量設定スイッチ１３０で設定される電力量は、図１の「供給候補車両Ａ」の例では、３ｋＷである。なお、供給可能電力量設定スイッチ１３０における設定は、ドライバーなどが手動で設定するように構成することもできるし、或いは、ナビゲーション装置１７０で生成された目的地までの経路などに応じて適宜設定されるように構成することもできる。後者の構成では、例えば、生成経路などに基づいて余剰電力量を予想することができるので、この余剰電力量を供給可能電力量設定スイッチ１３０に設定するようにすることができる。
【００２４】
必要電力量設定スイッチ１４０は、他の車両に対して供給要求を行う電力量を設定するための入力手段である。この必要電力量設定スイッチ１４０で設定される電力量は、図１の「電力要求車両」の例では、３ｋＷである。必要電力量設定スイッチ１４０における設定もドライバーによるマニュアル設定とするように構成できるし、或いは、ナビゲーション装置１７０で生成された目的地までの経路などに応じて適宜設定されるように構成することもできる。後者の構成では、例えば、生成経路などに基づいて不足電力量を予想することができるので、この不足電力量を供給可能電力量設定スイッチ１３０に設定するようにすることができる。
【００２５】
売電不可スイッチ１５０は、他の車両に電力供給を行うか否かを設定する入力手段である。ドライバーが他の車両に対して電力を供給してもよいと考えているときには、この売電不可スイッチ１５０をオンとし、他の車両に対して電力を供給したくないと考えているときには、この売電不可スイッチ１５０をオフとする。このような売電不可スイッチ１５０は、目的地までの走行距離が長い場合などの使用が想定される。
【００２６】
表示装置１６０は、車両の運転席部に設けられ、運転者に対し所定の情報などを提供する構成であり、車両のドライバーに対する視覚的な報知を行うインターフェイス手段である。この表示装置１６０は、本発明に係る電力伝送システム１００に関連する情報の他に、ナビゲーション装置１７０で検索された生成経路など種々の情報を表示可能に構成される。なお、このような表示装置１６０を捕捉するような音声によるインターフェイス手段、すなわちスピーカーなどを設け、音声による渋滞情報案内や警告を行い得るように構成してもよい。
【００２７】
ナビゲーション装置１７０は、基本となるナビゲーションシステムやこのナビゲーションシステムが参照する情報などが格納されたナビゲーションシステム用の地図データベースとからなっている。ナビゲーション装置１７０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置座標データを計算する位置情報取得部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができるようになっている。また、ナビゲーション装置１７０は
、車両の現在位置からドライバーなどにより設定された「目的地」までの最適な経路を探索して設定することができるようになっている。このような経路を、ナビゲーション装置１７０で生成された「生成経路」として表現することがある。
【００２８】
車車間通信装置１８０は、無線パケット通信などにより比較的近傍に存在する車両間で通信を行うためのユニットであり、制御装置１１０からの指令に応じて所定情報を送信したり、受信した所定情報を制御装置１１０側に入力したりすることができるようになっている。
【００２９】
充電装置１９０は、外部から供給される電力を車載バッテリーに充電するための装置であり、インバーターなどを含む電力変換装置や昇圧回路から構成されてなるものである。この充電装置１９０は、制御装置１１０からの制御指令に基づいて、車載バッテリーを充電するようにインバーターを駆動する。
【００３０】
以上のようなシステム構成を有する本発明に係る電力伝送システム１００は、概略以下のような動作・処理を実行する。
【００３１】
車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、必要とする電力を他の車両から供給を受けたい「電力要求車両」は、搭載されている車車間通信装置１８０によって、車両同士で通信を行う。このととき、
（１）「電力要求車両」のドライバーは、必要電力量設定スイッチ１４０によって、必要な電力量を入力し、現状の車載バッテリーの蓄電量で走行可能な範囲内にいる車両にデータ送信する。
（２）周辺車両は上記のデータを受信すると、「電力要求車両」が必要とする電力量を、供給可能か否かを判断し、供給可能である場合は、自車両の車載バッテリー蓄電量および現在地位置データを送信する。
（３）「電力要求車両」は電力供給可能な周辺車両の車載バッテリー蓄電量を受信すると、各車の車載バッテリー蓄電量の比較を行い、蓄電量が最も多い車両（以下、「電力供給車両」と記載）の現在地が車載のナビゲーション装置１７０に入力され、経路が設定される。「電力要求車両」はナビゲーション装置１７０で生成された経路案内に従って、選択した電力供給可能車両の場所に移動し電力の供給を受けるものである。
【００３２】
なお、電力供給車両の副次的な選択方法として、電力供給車両側が個別に売電価格を設定し、電力要求車両に価格を送信して、電力要求車両は売電価格によって電力供給車両を選択しても良いし、走行予定経路上にいる車両を選択しても良い。また、電力供給車両は通常の電気料金よりも高額で電力を売却することで利益を得ることができるような環境とすることもできる。
【００３３】
次に、各車両搭載の電力伝送システム１００の動作・処理について、より詳しく説明する。図３は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。前記（１）の動作・処理に関連するフローチャートである。このようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００３４】
図３において、ステップＳ１００で処理が開始されると、続くステップＳ１０１においては、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００３５】
次のステップＳ１０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ１０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ１０６に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ１０３に進む。
【００３６】
ステップＳ１０３においては、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。また、ステップＳ１０４においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。
【００３７】
ステップＳ１０５では、走行可能距離内にいる車両（図１の例では、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」）へ必要電力量が、車車間通信装置１８０によって送信され、続くステップＳ１０６で処理を終了する。
【００３８】
次に、以上のように電力要求車両からの通信を受信した車両で実行される動作・処理について説明する。図４は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの供給候補車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは、各車両において、電力要求車両からの車車間データ通信の受信を契機に実行されるものである。
【００３９】
図４において、ステップＳ２０１で、電力要求車両からの必要充電量に係るデータを含む車車間通信データを受信すると、続く、ステップＳ２０２においては、売電不可スイッチ１５０がオフであるか否かが判定される。売電不可スイッチ１５０がオンであるとき、すなわちステップＳ２０２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２０７に進み処理を終了する。すなわち、売電不可スイッチ１５０がオンであるときには、電力要求車両による車車間データ通信に対しては応答しないこととなる。一方、売電不可スイッチ１５０がオフに設定され、ステップＳ２０２における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０３に進む。
【００４０】
ステップＳ２０３では、供給候補車両自身の車載バッテリーの蓄電量を取得する。ステップＳ２０４では、供給可能電力量設定スイッチ１３０において設定されている供給可能な電力量を取得する。
【００４１】
ステップＳ２０５では、供給候補車両の供給可能な電力量が、電力要求車両が要求する必要電力量以上であるか否かが判定される。ステップＳ２０５における判定がＮＯであるときには、ステップＳ２０７に進み処理を終了する。すなわち、供給候補車両の供給可能電力量が、電力要求車両が要求する必要電力量に満たないときには、電力要求車両による車車間データ通信に対しては応答しないこととなる。
【００４２】
一方、ステップＳ２０５における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０６に進み、供給候補車両の車車間通信装置１８０から、電力要求車両に対して、自車両の車載バッテリー蓄電量と現在位置データとを送信する。すなわち、供給候補車両のうち、電力供給の可能性のある車両のみ、電力要求車両に応答することとなる。
【００４３】
ステップＳ２０７においては、供給候補車両側の処理を終了する。
【００４４】
供給候補車両側では以上のような処理を行うため、図１の例では、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」は電力要求車両に対して、車車間データ通信で応答を行うが、「供給候補車両Ｃ」は電力要求車両に対し応答を行わない。なお、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」のいずれの車両も売電不可スイッチ１５０はオフとなっていることを前提としている。
【００４５】
次に、供給候補車両側から電力要求車両に対し応答があった場合における電力要求車両側の動作・処理について説明する。図５は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図５に示すフロー
チャートは、電力要求車両が、供給候補車両側からの応答を受信したことを契機として開始されるものである。
【００４６】
図５において、ステップＳ３０１で、車車間通信装置１８０を介して、供給候補車両の車載バッテリー蓄電量、現在地位置データを受信すると次のステップＳ３０２に進む。
【００４７】
ステップＳ３０２においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、車載バッテリーの蓄電量の差が大きい充電を行う場合に比べて充電装置におけるインバーターを駆動してより昇圧を行う必要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ３０２に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００４８】
ステップＳ３０３では、ナビゲーション装置１７０によって、電力供給車両の現在位置データから走行経路を生成する。電力要求車両のドライバーは、このような生成経路に従って運転することが期待される。
【００４９】
ステップＳ３０４では、目的地である電力供給車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３０５に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ３０６で、処理を終了する。
【００５０】
以上、本発明に係る電力伝送システム１００においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定するように構成されており、このような本発明に係る電力伝送システム１００によれば、充電装置１９０内のインバーターを駆動して昇圧量を低減することができるので、インバーター駆動分のエネルギーを低減できる。そのため、エネルギー効率の悪化を抑制することが可能となる。なお、インバーターを駆動することがない場合には、インバーター駆動分のエネルギーを不要にすることができるので、エネルギー効率の悪化をさらに抑制することが可能となる。
【００５１】
次に本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態においては、電力要求車両側における動作・処理が第１実施形態と相違するのみであるので、以下、この相違点について説明する。
【００５２】
図６は本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図６のようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００５３】
図６において、ステップＳ４００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ４０１に進み、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００５４】
次のステップＳ４０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ４０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ４０８に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ４０３に進む。
【００５５】
ステップＳ４０３では、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。ステップＳ４０４では、演算された距離を走行することで、供給ステーション、自宅等の給電可能な場所（給電施設）に到達不可であるか否かが判定される。この
ような判定においては、ナビゲーション装置１７０で生成される経路が参照される。
【００５６】
ステップＳ４０４における判定がＮＯであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達可能であるときには、ステップＳ４０６に進み、表示装置１６０を用いて、給電ステーション等に向かうようにドライバーに対して報知する。一方、ステップＳ４０４における判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達不可能であるときには、ステップＳ４０５に進む。
【００５７】
ステップＳ４０５においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。
【００５８】
ステップＳ４０７では、走行可能距離内にいる車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量が、車車間通信装置１８０によって送信され、続くステップＳ４０８で処理を終了する。なお、ステップＳ４０７で走行可能距離内にいる車両に対して必要とする電力量を限定して送信するには、送信装置の出力に対して電波が到達する距離を予め定めたマップを用意しておくことで送信を限定的に行うことができる。
【００５９】
次に、供給候補車両側から電力要求車両に対し応答があった場合における電力要求車両側の動作・処理について説明する。図７は本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図７に示すフローチャートは、電力要求車両が、供給候補車両側からの応答を受信したことを契機として開始されるものである。
【００６０】
ステップＳ５０１において、供給候補車両の車載バッテリー蓄電量、現在地位置データを受信すると、続いて、ステップＳ５０２では、ナビゲーション装置１７０によって各供給候補車両への移動量が算出される。これに基づいて、ステップＳ５０３では、各供給候補車両に到着した時における車載バッテリーの残量を算出する。
【００６１】
ステップＳ５０４においては、算出された残量が所定残量以上となる供給候補車両が複数存在するか否かが判定される。当該判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５０５に進み、ＮＯであるときにはステップＳ５０９に進む。
【００６２】
また、ステップＳ５０９では、残量が所定残量以上となる供給候補車両が１台はあるか否かを判定する。ステップＳ５０９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５１０に進み、当該１台の車両を、電力供給車両として選定する。この場合は、電力要求車両から電力供給車両まで移動量が考慮されて、電力供給車両が選択されることとなる。一方、ステップＳ５０９の判定がＮＯであるときには所定残量以上となる供給候補車両が存在しないため、所定残量は考慮せずに蓄電量のみを参照し、ステップＳ５０５にて最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両に選定する。
【００６３】
ステップＳ５０５においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ５０５に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００６４】
ステップＳ５０６では、ナビゲーション装置１７０によって、電力供給車両の現在位置データから走行経路を生成する。電力要求車両のドライバーは、このような生成経路に従って運転することが期待される。
【００６５】
ステップＳ５０７では、目的地である電力供給車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５０８に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ５１１で、処理を終了する。
【００６６】
以上のような本発明に係る電力伝送システム１００によっても、第１実施形態と同様の効果を享受することができる。
【００６７】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。第３実施形態においては、電力要求車両側における動作・処理が第１実施形態と相違するのみであるので、以下、この相違点について説明する。特に、第３実施形態においては、第１実施形態における図３に相当する処理、及び、第２実施形態における図６に相当する処理が異なるのみであるので、これについて説明する。
【００６８】
図８は本発明の第３実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図８のようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００６９】
図８において、ステップＳ６００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ６０１に進み、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００７０】
次のステップＳ６０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ６０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ６１１に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ６０３に進む。
【００７１】
ステップＳ６０３では、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。ステップＳ６０４では、演算された距離を走行することで、供給ステーション、自宅等の給電可能な場所に到達不可であるか否かが判定される。このような判定においては、ナビゲーション装置１７０で生成される経路が参照される。
【００７２】
ステップＳ６０４における判定がＮＯであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達可能であるときには、ステップＳ６１０に進み、表示装置１６０を用いて、給電ステーション等に向かうようにドライバーに対して報知する。一方、ステップＳ６０４における判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達不可能であるときには、ステップＳ６０５に進む。
【００７３】
ステップＳ６０５においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。続く、ステップＳ６０６においては、ナビゲーション装置１７０における生成経路から所定範囲内に車両が存在するか否かを判定する。図９はナビゲーション装置１７０による生成経路例を示す図であり、現在位置と目的地との間の経路に存在する斜線の領域が、先の所定範囲に相当する領域である。本実施形態では、ステップＳ６０６などの処理を行うことで、可能であれば電力要求車両の「現在位置」と「目的地」との間に存在する車両から必要となる電力量を調達しようとするものである。
【００７４】
ステップＳ６０６における判定がＮＯである場合には、ステップＳ６０９に進み、ＹＥＳである場合にはステップＳ６０７に進む。ステップＳ６０７においては、前記の所定範
囲内に存在する車両へ必要電力量を送信する。ステップＳ６０８では、前記の所定範囲内に存在する車両から応答があったか否かが判定される。応答があり、判定がＹＥＳであるときにはステップＳ６１１に進み、処理を終了する。応答なく、判定がＮＯであるといにはステップＳ６０９に進む。
【００７５】
ステップＳ６０９では、走行可能距離内にいる車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量が、車車間通信装置１８０によって送信され、続くステップＳ６１１で処理を終了する。
【００７６】
電力要求車両は、以上のような処理に続いて、図５又は図７に示すフローチャートを実行することで、必要となる電力量を調達することが可能である。このような第３実施形態に係る電力伝送システム１００によっても、これまで説明した実施形態と同様の効果を享受することができる。
【００７７】
次に本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態においては、電力要求車両側における動作・処理が第１実施形態と相違するのみであるので、以下、この相違点について説明する。
【００７８】
図１０は本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図１０のようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００７９】
図１０において、ステップＳ７００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ７０１に進み、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００８０】
次のステップＳ７０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ７０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ７１２に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ７０３に進む。
【００８１】
ステップＳ７０３では、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。ステップＳ７０４では、演算された距離を走行することで、供給ステーション、自宅等の給電可能な場所に到達不可であるか否かが判定される。このような判定においては、ナビゲーション装置１７０で生成される経路が参照される。
【００８２】
ステップＳ７０４における判定がＮＯであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達可能であるときには、ステップＳ７１１に進み、表示装置１６０を用いて、給電ステーション等に向かうようにドライバーに対して報知する。一方、ステップＳ７０４における判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達不可能であるときには、ステップＳ７０５に進む。
【００８３】
ステップＳ７０５においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。続く、ステップＳ７０６では、所定距離の範囲内にいる車両（供給候補車両群）に対して各車両における生成経路を要求する。図１１は電力要求車両と供給候補車両群との間の通信のイメージを説明する図である。電力要求車両が、供給候補車両群をなすそれぞれの車両に対して、それぞれのナビゲーション装置１７０で生成された経路を要求すると、それぞれの車両は、生成経路データを電力要求車両側に車車間通信で送信することができるように設定されている。
【００８４】
ステップＳ７０７では、上記のような供給候補車両群からの応答生成経路中に、自車両が存在する供給候補車両を選定する処理を行う。すなわち、ステップＳ７０７では、自車両に向かって走行を予定している供給候補車両を選定する処理を実行する。ステップＳ７０８では、上記のような設定の結果、該当する車両が存在するか否かを判定する。
【００８５】
ステップＳ７０８における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ７０９に進み、該当車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量を車車間通信装置１８０によって送信して、ステップＳ７１２で処理を終了する。
【００８６】
一方、ステップＳ７０８における判定結果がＮＯであるときにはステップＳ７１０に進み、走行可能距離内にいる車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量を、車車間通信装置１８０によって送信し、続くステップＳ７１１で処理を終了する。
【００８７】
次に、供給候補車両側から電力要求車両に対し応答があった場合における電力要求車両側の動作・処理について説明する。図１２は本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図１２に示すフローチャートは、電力要求車両が、供給候補車両側からの応答を受信したことを契機として開始されるものである。
【００８８】
ステップＳ８０１において、供給候補車両の車載バッテリー蓄電量、現在地位置データを受信すると、次にステップＳ８０２に進む。
【００８９】
ステップＳ８０２においては、先の該当車両（自車両に向かっている車両）からの受信があるか否かが判定される。ステップＳ８０２の判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ８０３に、ＮＯであるときにはステップＳ８０７にそれぞれ進む。
【００９０】
ステップＳ８０３においては、電力供給車両となる該当車両が複数存在する場合には、該当車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ８０３に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００９１】
ステップＳ８０４においては、ドライバーに対して表示装置１６０によって、停止して待機するように報知する。電力要求車両のドライバーは、この報知に従って車両を停止して待機することが期待される。
【００９２】
ステップＳ８０５では、電力供給車両が自車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８０６に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ８１０で、処理を終了する。
【００９３】
上記のように、電力要求車両が停止して待機して、電力供給車両からの電力供給を受ける場合においては、いっそうのエネルギー効率向上を期待することができる。
【００９４】
ステップＳ８０７においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必
要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ８０７に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００９５】
ステップＳ８０８では、ナビゲーション装置１７０によって、電力供給車両の現在位置データから走行経路を生成する。電力要求車両のドライバーは、このような生成経路に従って運転することが期待される。
【００９６】
ステップＳ８０９では、目的地である電力供給車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８０６に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ８１０で、処理を終了する。
【００９７】
上記のような第４実施形態に係る電力伝送システム１００によっても、第１実施形態と同様の効果を享受することができる。
【００９８】
これまで説明してきた実施形態では、電力を供給する側の電力供給車両と電力を要求する側の電力要求車両は、同様の電力電送システムを搭載していると仮定して説明を行ってきた。したがって、電力供給車両と電力要求車両はそれぞれ、状況に応じて、電力供給側および電力要求側の車両になり得る。
【００９９】
以上、本発明に係る電力伝送システムにおいては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定するように構成されており、このような本発明に係る電力伝送システムによれば、充電装置内のインバーターを駆動して昇圧を行う必要がなく、インバーター駆動分のエネルギーが不要となり、エネルギー効率の悪化を抑制することが可能となる。
【符号の説明】
【０１００】
１００・・・電力伝送システム
１１０・・・制御装置
１２０・・・車載バッテリー蓄電量モニター
１３０・・・供給可能電力量設定スイッチ
１４０・・・必要電力量設定スイッチ
１５０・・・売電不可スイッチ
１６０・・・表示装置
１７０・・・ナビゲーション装置
１８０・・・車車間通信装置
１９０・・・充電装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が他車両から電力を受電するときに用いる電力伝送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は、車載されたバッテリーに蓄えられた電力によってモータを駆動して走行する。このような電気自動車には、給電ステーションや一般家庭などで提供される商用電源からの電力を車載バッテリーに充電するために車載の充電装置が設けられている。このような充電装置はインバーターおよび昇圧回路で構成されることが一般的である。例えば、特許第３２７５５７８号公報には、商用電源から車載のバッテリーに充電を行う際に、車載のインバーターで昇圧してからバッテリーに充電を行う構成が開示されている。
【０００３】
車載の充電装置は上記のように商用電源からの電力を車載のバッテリーに充電する場合のみに利用されるため、車載バッテリーの電力を他のバッテリー（他の電気自動車の車載バッテリー）に充電する際の制御は行われない。
【特許文献１】特許第３２７５５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車載バッテリーを唯一のエネルギー源として走行する電気自動車においては、車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、充電が必要となった状況で、残りの蓄電量で走行可能な範囲内に給電ステーションなどのインフラストラクチャーが存在しない場合には、必要な電力量を供給可能な車載バッテリーを有する他の車両を検索して、当該他の車両から電力の供給を受けることが考えられる。
【０００５】
電力供給を供給する側である前記他の車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける側である自車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必要があるが、インバーターを駆動すると、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するときに用いる電力伝送システムであって、前記電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係る発明は、バッテリーを有する車両間で電力を授受するときに用いられる電力伝送システムであって、自車両で必要とする電力量を取得する必要電力量取得手段と、前記自車両で必要とする電力量を他車両に送信する送信手段と、他車両からバッテリーの蓄電量を受信する受信手段と、前記自車両で必要とする電力量を送信し、前記他車輌からバッテリーの蓄電量を受信した場合に、前記受信したバッテリーの蓄電量を比較し、該バッテリーの蓄電量が最も多い車両を選定する選定手段を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の電力伝送システムにおいて、自車両の
バッテリー蓄電量を取得する蓄電量取得手段と、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、自車両で供給可能な電力量を取得する供給可能な電力量取得手段と、を有し、前記受信手段は、他車両で必要とする電力量を他車両からさらに受信した場合、該他車輌で必要とする電力量と前記自車両で供給可能な電力量に基づいて、前記取得した自車両のバッテリー蓄電量および前記自車両の現在位置を、前記送信手段により前記他車両に送信するか否かを判断することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る発明は、請求項２に記載の電力伝送システムにおいて、自車両のバッテリー蓄電量から走行可能距離を演算する走行可能距離演算手段と、自車両の現在位置から給電施設までの経路を探索する経路探索手段と、を有し、前記経路と前記走行可能距離に基づいて、前記給電施設まで走行可能であるかを判断する判断手段を有することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係る発明は、請求項４に記載の電力伝送システムにおいて、前記判断手段が前記給電施設まで走行可能であると判断した場合に前記探索した給電施設まで自車両を前記経路探索手段により案内し、前記判断手段が前記給電施設まで走行不可能と判断した場合、前記送信手段により他車両に自車両で必要とする電力を送信することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上、本発明に係る電力伝送システムにおいては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定するように構成されており、このような本発明に係る電力伝送システムによれば、充電装置内のインバーターを駆動して昇圧を行う場合に昇圧量を低減することができるので、インバーター駆動分のエネルギーを低減できる。そのため、エネルギー効率の悪化を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの概念を説明する図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムを構成する各車両のシステム構成例を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの供給候補車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図９】ナビゲーション装置による生成経路例を示す図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【図１１】電力要求車両と供給候補車両群との間の通信の概念を説明する図である。
【図１２】本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの概念を説明する図である。
【００１４】
車載バッテリーを唯一のエネルギー源として走行する電気自動車などの車両においては、車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、残りの蓄電量で走行可能な範囲内に給電ステーションなどの給電施設インフラストラクチャーが存在しないようなとき、必要となる電力を、車載バッテリーを有する他の車両から得る、というような状況があり得る。本発明に係る電力伝送システム１００は、このような状況に対応するために発明されたものであり、電気自動車などの車載バッテリーを有する車両に適用されるものである。より詳しくは、本発明に係る電力伝送システム１００は、車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するときに用いるものである。また本発明に係る電力伝送システム１００は、バッテリーを有する車両間で電力を授受するときに用いられるものでもある。なお、電力供給車両から電力要求車両に電力を供給する際には、プラグ接続による給電方式、或いは、電磁誘導コイルなどを用いた非接触による給電方式などを用いることができる。また、電力供給車両から電力要求車両に電力を供給した際には、何らかの対価の決済を行うように構成することも可能である。
【００１５】
図１は、「電力要求車両」の車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、他の車両から電力を受けようとしている状況を模式的に示している。また、図１においては、「電力要求車両」に電力を供給し得る前記他の車両の候補としては、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」の３台の車両が示されている。
【００１６】
図１における各車両から吹き出しで図示されているものは、各車両の車載バッテリー（不図示）の蓄電量を反映しているインジケーターである。ここで、当該インジケーターにおいて、Ｆは車載バッテリーの蓄電量が１００％であること（満充電であること）を、また、Ｅは車載バッテリーの蓄電量がゼロ％であることを示している。
【００１７】
また、前記インジケーターにおいて、網掛け部が全体の蓄電量を示しており、「供給候補車両Ａ」には９０％の車載バッテリー蓄電量があることを、また「供給候補車両Ｂ」には７０％の車載バッテリー蓄電量があることを、また「供給候補車両Ｃ」には５０％の車載バッテリー蓄電量があることを示している。
【００１８】
また、前記インジケーターにおける網掛け部のうち濃い網掛け部は、他の車両に供給可能な電力量を示しており、「供給候補車両Ａ」は３ｋＷの電力量を他車両に供給する用意があることを、また「供給候補車両Ｂ」は４ｋＷの電力量を他車両に供給する用意があることを、また「供給候補車両Ｃ」は２ｋＷの電力量を他車両に供給する用意があることを示している。
【００１９】
「電力要求車両」のインジケーターでは、車載バッテリーの蓄電量がゼロ％に近づきつつあり、３ｋＷの電力量の供給を、他車両から受けようとしている状況を示している。このような状況の中、本発明に係る電力伝送システム１００は、「電力要求車両」に対して電力の供給を行い得る「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」の中から、良好なエネルギー効率で電力供給を行うことができる車両を選択するものである。
【００２０】
次に、以上のような本発明に係る電力伝送システム１００のシステム構成について説明する。図２は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システム１００を構成する各車両のシステム構成例を示す図である。このようなシステム構成は、電力要求車両及び供給候補車
両のいずれにも搭載されていることが前提となる。
【００２１】
電力伝送システム１００における制御装置１１０は、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。制御装置１１０は、図示されている制御装置１１０と接続される各構成と協働・動作する。また、制御装置１１０は、本発明の電力伝送システム１００における種々の制御処理は、制御装置１１０内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。
【００２２】
車載バッテリー蓄電量モニター１２０は、不図示の車載バッテリーの蓄電量をモニターする構成であり、制御装置１１０からの要求に応じて、車載バッテリーの蓄電量に係る情報を制御装置１１０側に送信する。
【００２３】
供給可能電力量設定スイッチ１３０は、他の車両に対して供給可能な電力量を設定するための入力手段である。この供給可能電力量設定スイッチ１３０で設定される電力量は、図１の「供給候補車両Ａ」の例では、３ｋＷである。なお、供給可能電力量設定スイッチ１３０における設定は、ドライバーなどが手動で設定するように構成することもできるし、或いは、ナビゲーション装置１７０で生成された目的地までの経路などに応じて適宜設定されるように構成することもできる。後者の構成では、例えば、生成経路などに基づいて余剰電力量を予想することができるので、この余剰電力量を供給可能電力量設定スイッチ１３０に設定するようにすることができる。
【００２４】
必要電力量設定スイッチ１４０は、他の車両に対して供給要求を行う電力量を設定するための入力手段である。この必要電力量設定スイッチ１４０で設定される電力量は、図１の「電力要求車両」の例では、３ｋＷである。必要電力量設定スイッチ１４０における設定もドライバーによるマニュアル設定とするように構成できるし、或いは、ナビゲーション装置１７０で生成された目的地までの経路などに応じて適宜設定されるように構成することもできる。後者の構成では、例えば、生成経路などに基づいて不足電力量を予想することができるので、この不足電力量を供給可能電力量設定スイッチ１３０に設定するようにすることができる。
【００２５】
売電不可スイッチ１５０は、他の車両に電力供給を行うか否かを設定する入力手段である。ドライバーが他の車両に対して電力を供給してもよいと考えているときには、この売電不可スイッチ１５０をオンとし、他の車両に対して電力を供給したくないと考えているときには、この売電不可スイッチ１５０をオフとする。このような売電不可スイッチ１５０は、目的地までの走行距離が長い場合などの使用が想定される。
【００２６】
表示装置１６０は、車両の運転席部に設けられ、運転者に対し所定の情報などを提供する構成であり、車両のドライバーに対する視覚的な報知を行うインターフェイス手段である。この表示装置１６０は、本発明に係る電力伝送システム１００に関連する情報の他に、ナビゲーション装置１７０で検索された生成経路など種々の情報を表示可能に構成される。なお、このような表示装置１６０を捕捉するような音声によるインターフェイス手段、すなわちスピーカーなどを設け、音声による渋滞情報案内や警告を行い得るように構成してもよい。
【００２７】
ナビゲーション装置１７０は、基本となるナビゲーションシステムやこのナビゲーションシステムが参照する情報などが格納されたナビゲーションシステム用の地図データベースとからなっている。ナビゲーション装置１７０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置座標データを計算する位置情報取得部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができるようになっている。また、ナビゲーション装置１７０は
、車両の現在位置からドライバーなどにより設定された「目的地」までの最適な経路を探索して設定することができるようになっている。このような経路を、ナビゲーション装置１７０で生成された「生成経路」として表現することがある。
【００２８】
車車間通信装置１８０は、無線パケット通信などにより比較的近傍に存在する車両間で通信を行うためのユニットであり、制御装置１１０からの指令に応じて所定情報を送信したり、受信した所定情報を制御装置１１０側に入力したりすることができるようになっている。
【００２９】
充電装置１９０は、外部から供給される電力を車載バッテリーに充電するための装置であり、インバーターなどを含む電力変換装置や昇圧回路から構成されてなるものである。この充電装置１９０は、制御装置１１０からの制御指令に基づいて、車載バッテリーを充電するようにインバーターを駆動する。
【００３０】
以上のようなシステム構成を有する本発明に係る電力伝送システム１００は、概略以下のような動作・処理を実行する。
【００３１】
車載バッテリーの蓄電量が少なくなり、必要とする電力を他の車両から供給を受けたい「電力要求車両」は、搭載されている車車間通信装置１８０によって、車両同士で通信を行う。このととき、
（１）「電力要求車両」のドライバーは、必要電力量設定スイッチ１４０によって、必要な電力量を入力し、現状の車載バッテリーの蓄電量で走行可能な範囲内にいる車両にデータ送信する。
（２）周辺車両は上記のデータを受信すると、「電力要求車両」が必要とする電力量を、供給可能か否かを判断し、供給可能である場合は、自車両の車載バッテリー蓄電量および現在地位置データを送信する。
（３）「電力要求車両」は電力供給可能な周辺車両の車載バッテリー蓄電量を受信すると、各車の車載バッテリー蓄電量の比較を行い、蓄電量が最も多い車両（以下、「電力供給車両」と記載）の現在地が車載のナビゲーション装置１７０に入力され、経路が設定される。「電力要求車両」はナビゲーション装置１７０で生成された経路案内に従って、選択した電力供給可能車両の場所に移動し電力の供給を受けるものである。
【００３２】
なお、電力供給車両の副次的な選択方法として、電力供給車両側が個別に売電価格を設定し、電力要求車両に価格を送信して、電力要求車両は売電価格によって電力供給車両を選択しても良いし、走行予定経路上にいる車両を選択しても良い。また、電力供給車両は通常の電気料金よりも高額で電力を売却することで利益を得ることができるような環境とすることもできる。
【００３３】
次に、各車両搭載の電力伝送システム１００の動作・処理について、より詳しく説明する。図３は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。前記（１）の動作・処理に関連するフローチャートである。このようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００３４】
図３において、ステップＳ１００で処理が開始されると、続くステップＳ１０１においては、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００３５】
次のステップＳ１０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ１０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ１０６に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ１０３に進む。
【００３６】
ステップＳ１０３においては、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。また、ステップＳ１０４においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。
【００３７】
ステップＳ１０５では、走行可能距離内にいる車両（図１の例では、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」）へ必要電力量が、車車間通信装置１８０によって送信され、続くステップＳ１０６で処理を終了する。
【００３８】
次に、以上のように電力要求車両からの通信を受信した車両で実行される動作・処理について説明する。図４は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの供給候補車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは、各車両において、電力要求車両からの車車間データ通信の受信を契機に実行されるものである。
【００３９】
図４において、ステップＳ２０１で、電力要求車両からの必要充電量に係るデータを含む車車間通信データを受信すると、続く、ステップＳ２０２においては、売電不可スイッチ１５０がオフであるか否かが判定される。売電不可スイッチ１５０がオンであるとき、すなわちステップＳ２０２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２０７に進み処理を終了する。すなわち、売電不可スイッチ１５０がオンであるときには、電力要求車両による車車間データ通信に対しては応答しないこととなる。一方、売電不可スイッチ１５０がオフに設定され、ステップＳ２０２における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０３に進む。
【００４０】
ステップＳ２０３では、供給候補車両自身の車載バッテリーの蓄電量を取得する。ステップＳ２０４では、供給可能電力量設定スイッチ１３０において設定されている供給可能な電力量を取得する。
【００４１】
ステップＳ２０５では、供給候補車両の供給可能な電力量が、電力要求車両が要求する必要電力量以上であるか否かが判定される。ステップＳ２０５における判定がＮＯであるときには、ステップＳ２０７に進み処理を終了する。すなわち、供給候補車両の供給可能電力量が、電力要求車両が要求する必要電力量に満たないときには、電力要求車両による車車間データ通信に対しては応答しないこととなる。
【００４２】
一方、ステップＳ２０５における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０６に進み、供給候補車両の車車間通信装置１８０から、電力要求車両に対して、自車両の車載バッテリー蓄電量と現在位置データとを送信する。すなわち、供給候補車両のうち、電力供給の可能性のある車両のみ、電力要求車両に応答することとなる。
【００４３】
ステップＳ２０７においては、供給候補車両側の処理を終了する。
【００４４】
供給候補車両側では以上のような処理を行うため、図１の例では、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」は電力要求車両に対して、車車間データ通信で応答を行うが、「供給候補車両Ｃ」は電力要求車両に対し応答を行わない。なお、「供給候補車両Ａ」、「供給候補車両Ｂ」、「供給候補車両Ｃ」のいずれの車両も売電不可スイッチ１５０はオフとなっていることを前提としている。
【００４５】
次に、供給候補車両側から電力要求車両に対し応答があった場合における電力要求車両側の動作・処理について説明する。図５は本発明の第１実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図５に示すフロー
チャートは、電力要求車両が、供給候補車両側からの応答を受信したことを契機として開始されるものである。
【００４６】
図５において、ステップＳ３０１で、車車間通信装置１８０を介して、供給候補車両の車載バッテリー蓄電量、現在地位置データを受信すると次のステップＳ３０２に進む。
【００４７】
ステップＳ３０２においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、車載バッテリーの蓄電量の差が大きい充電を行う場合に比べて充電装置におけるインバーターを駆動してより昇圧を行う必要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ３０２に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００４８】
ステップＳ３０３では、ナビゲーション装置１７０によって、電力供給車両の現在位置データから走行経路を生成する。電力要求車両のドライバーは、このような生成経路に従って運転することが期待される。
【００４９】
ステップＳ３０４では、目的地である電力供給車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３０５に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ３０６で、処理を終了する。
【００５０】
以上、本発明に係る電力伝送システム１００においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定するように構成されており、このような本発明に係る電力伝送システム１００によれば、充電装置１９０内のインバーターを駆動して昇圧量を低減することができるので、インバーター駆動分のエネルギーを低減できる。そのため、エネルギー効率の悪化を抑制することが可能となる。なお、インバーターを駆動することがない場合には、インバーター駆動分のエネルギーを不要にすることができるので、エネルギー効率の悪化をさらに抑制することが可能となる。
【００５１】
次に本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態においては、電力要求車両側における動作・処理が第１実施形態と相違するのみであるので、以下、この相違点について説明する。
【００５２】
図６は本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図６のようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００５３】
図６において、ステップＳ４００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ４０１に進み、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００５４】
次のステップＳ４０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ４０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ４０８に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ４０３に進む。
【００５５】
ステップＳ４０３では、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。ステップＳ４０４では、演算された距離を走行することで、供給ステーション、自宅等の給電可能な場所（給電施設）に到達不可であるか否かが判定される。この
ような判定においては、ナビゲーション装置１７０で生成される経路が参照される。
【００５６】
ステップＳ４０４における判定がＮＯであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達可能であるときには、ステップＳ４０６に進み、表示装置１６０を用いて、給電ステーション等に向かうようにドライバーに対して報知する。一方、ステップＳ４０４における判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達不可能であるときには、ステップＳ４０５に進む。
【００５７】
ステップＳ４０５においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。
【００５８】
ステップＳ４０７では、走行可能距離内にいる車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量が、車車間通信装置１８０によって送信され、続くステップＳ４０８で処理を終了する。なお、ステップＳ４０７で走行可能距離内にいる車両に対して必要とする電力量を限定して送信するには、送信装置の出力に対して電波が到達する距離を予め定めたマップを用意しておくことで送信を限定的に行うことができる。
【００５９】
次に、供給候補車両側から電力要求車両に対し応答があった場合における電力要求車両側の動作・処理について説明する。図７は本発明の第２実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図７に示すフローチャートは、電力要求車両が、供給候補車両側からの応答を受信したことを契機として開始されるものである。
【００６０】
ステップＳ５０１において、供給候補車両の車載バッテリー蓄電量、現在地位置データを受信すると、続いて、ステップＳ５０２では、ナビゲーション装置１７０によって各供給候補車両への移動量が算出される。これに基づいて、ステップＳ５０３では、各供給候補車両に到着した時における車載バッテリーの残量を算出する。
【００６１】
ステップＳ５０４においては、算出された残量が所定残量以上となる供給候補車両が複数存在するか否かが判定される。当該判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５０５に進み、ＮＯであるときにはステップＳ５０９に進む。
【００６２】
また、ステップＳ５０９では、残量が所定残量以上となる供給候補車両が１台はあるか否かを判定する。ステップＳ５０９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５１０に進み、当該１台の車両を、電力供給車両として選定する。この場合は、電力要求車両から電力供給車両まで移動量が考慮されて、電力供給車両が選択されることとなる。一方、ステップＳ５０９の判定がＮＯであるときには所定残量以上となる供給候補車両が存在しないため、所定残量は考慮せずに蓄電量のみを参照し、ステップＳ５０５にて最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両に選定する。
【００６３】
ステップＳ５０５においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ５０５に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００６４】
ステップＳ５０６では、ナビゲーション装置１７０によって、電力供給車両の現在位置データから走行経路を生成する。電力要求車両のドライバーは、このような生成経路に従って運転することが期待される。
【００６５】
ステップＳ５０７では、目的地である電力供給車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５０８に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ５１１で、処理を終了する。
【００６６】
以上のような本発明に係る電力伝送システム１００によっても、第１実施形態と同様の効果を享受することができる。
【００６７】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。第３実施形態においては、電力要求車両側における動作・処理が第１実施形態と相違するのみであるので、以下、この相違点について説明する。特に、第３実施形態においては、第１実施形態における図３に相当する処理、及び、第２実施形態における図６に相当する処理が異なるのみであるので、これについて説明する。
【００６８】
図８は本発明の第３実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図８のようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００６９】
図８において、ステップＳ６００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ６０１に進み、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００７０】
次のステップＳ６０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ６０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ６１１に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ６０３に進む。
【００７１】
ステップＳ６０３では、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。ステップＳ６０４では、演算された距離を走行することで、供給ステーション、自宅等の給電可能な場所に到達不可であるか否かが判定される。このような判定においては、ナビゲーション装置１７０で生成される経路が参照される。
【００７２】
ステップＳ６０４における判定がＮＯであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達可能であるときには、ステップＳ６１０に進み、表示装置１６０を用いて、給電ステーション等に向かうようにドライバーに対して報知する。一方、ステップＳ６０４における判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達不可能であるときには、ステップＳ６０５に進む。
【００７３】
ステップＳ６０５においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。続く、ステップＳ６０６においては、ナビゲーション装置１７０における生成経路から所定範囲内に車両が存在するか否かを判定する。図９はナビゲーション装置１７０による生成経路例を示す図であり、現在位置と目的地との間の経路に存在する斜線の領域が、先の所定範囲に相当する領域である。本実施形態では、ステップＳ６０６などの処理を行うことで、可能であれば電力要求車両の「現在位置」と「目的地」との間に存在する車両から必要となる電力量を調達しようとするものである。
【００７４】
ステップＳ６０６における判定がＮＯである場合には、ステップＳ６０９に進み、ＹＥＳである場合にはステップＳ６０７に進む。ステップＳ６０７においては、前記の所定範
囲内に存在する車両へ必要電力量を送信する。ステップＳ６０８では、前記の所定範囲内に存在する車両から応答があったか否かが判定される。応答があり、判定がＹＥＳであるときにはステップＳ６１１に進み、処理を終了する。応答なく、判定がＮＯであるといにはステップＳ６０９に進む。
【００７５】
ステップＳ６０９では、走行可能距離内にいる車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量が、車車間通信装置１８０によって送信され、続くステップＳ６１１で処理を終了する。
【００７６】
電力要求車両は、以上のような処理に続いて、図５又は図７に示すフローチャートを実行することで、必要となる電力量を調達することが可能である。このような第３実施形態に係る電力伝送システム１００によっても、これまで説明した実施形態と同様の効果を享受することができる。
【００７７】
次に本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態においては、電力要求車両側における動作・処理が第１実施形態と相違するのみであるので、以下、この相違点について説明する。
【００７８】
図１０は本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図１０のようなフローチャートによる処理は、各車両において、車載バッテリーの蓄電量チェックのために定期的に実行されるものである。
【００７９】
図１０において、ステップＳ７００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ７０１に進み、車載バッテリーの蓄電量を取得する。
【００８０】
次のステップＳ７０２では、取得された車載バッテリーの蓄電量が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ７０２の判定結果がＮＯであるときにはステップＳ７１２に進み処理終了となり、判定結果がＹＥＳであるときはステップＳ７０３に進む。
【００８１】
ステップＳ７０３では、車載バッテリーの残りの蓄電量によって車両が走行可能な距離が演算される。ステップＳ７０４では、演算された距離を走行することで、供給ステーション、自宅等の給電可能な場所に到達不可であるか否かが判定される。このような判定においては、ナビゲーション装置１７０で生成される経路が参照される。
【００８２】
ステップＳ７０４における判定がＮＯであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達可能であるときには、ステップＳ７１１に進み、表示装置１６０を用いて、給電ステーション等に向かうようにドライバーに対して報知する。一方、ステップＳ７０４における判定がＹＥＳであるとき、すなわち、演算された距離を走行することで供給ステーション、自宅等に到達不可能であるときには、ステップＳ７０５に進む。
【００８３】
ステップＳ７０５においては、必要電力量設定スイッチ１４０によって設定されている必要電力量が取得される。続く、ステップＳ７０６では、所定距離の範囲内にいる車両（供給候補車両群）に対して各車両における生成経路を要求する。図１１は電力要求車両と供給候補車両群との間の通信のイメージを説明する図である。電力要求車両が、供給候補車両群をなすそれぞれの車両に対して、それぞれのナビゲーション装置１７０で生成された経路を要求すると、それぞれの車両は、生成経路データを電力要求車両側に車車間通信で送信することができるように設定されている。
【００８４】
ステップＳ７０７では、上記のような供給候補車両群からの応答生成経路中に、自車両が存在する供給候補車両を選定する処理を行う。すなわち、ステップＳ７０７では、自車両に向かって走行を予定している供給候補車両を選定する処理を実行する。ステップＳ７０８では、上記のような設定の結果、該当する車両が存在するか否かを判定する。
【００８５】
ステップＳ７０８における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ７０９に進み、該当車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量を車車間通信装置１８０によって送信して、ステップＳ７１２で処理を終了する。
【００８６】
一方、ステップＳ７０８における判定結果がＮＯであるときにはステップＳ７１０に進み、走行可能距離内にいる車両に対して、電力要求車両側で必要とする電力量を、車車間通信装置１８０によって送信し、続くステップＳ７１１で処理を終了する。
【００８７】
次に、供給候補車両側から電力要求車両に対し応答があった場合における電力要求車両側の動作・処理について説明する。図１２は本発明の第４実施形態に係る電力伝送システムの電力要求車両における動作・処理のフローチャートを示す図である。図１２に示すフローチャートは、電力要求車両が、供給候補車両側からの応答を受信したことを契機として開始されるものである。
【００８８】
ステップＳ８０１において、供給候補車両の車載バッテリー蓄電量、現在地位置データを受信すると、次にステップＳ８０２に進む。
【００８９】
ステップＳ８０２においては、先の該当車両（自車両に向かっている車両）からの受信があるか否かが判定される。ステップＳ８０２の判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ８０３に、ＮＯであるときにはステップＳ８０７にそれぞれ進む。
【００９０】
ステップＳ８０３においては、電力供給車両となる該当車両が複数存在する場合には、該当車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ８０３に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００９１】
ステップＳ８０４においては、ドライバーに対して表示装置１６０によって、停止して待機するように報知する。電力要求車両のドライバーは、この報知に従って車両を停止して待機することが期待される。
【００９２】
ステップＳ８０５では、電力供給車両が自車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８０６に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ８１０で、処理を終了する。
【００９３】
上記のように、電力要求車両が停止して待機して、電力供給車両からの電力供給を受ける場合においては、いっそうのエネルギー効率向上を期待することができる。
【００９４】
ステップＳ８０７においては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を、電力供給車両として選定する。電力供給車両の車載バッテリーの蓄電量と、電力供給を受ける電力要求車両の車載バッテリーの蓄電量の差が小さいと充電を行う際に、充電装置におけるインバーターを駆動して昇圧を行う必
要があり、その分余計なエネルギーが消費されることとなり、エネルギー効率が悪くなるが、本発明に係る電力伝送システム１００においては、ステップＳ８０７に示すような処理を行い、最も蓄電量が大きい車両を電力供給車両として選定することで、これを防止するようにしている。
【００９５】
ステップＳ８０８では、ナビゲーション装置１７０によって、電力供給車両の現在位置データから走行経路を生成する。電力要求車両のドライバーは、このような生成経路に従って運転することが期待される。
【００９６】
ステップＳ８０９では、目的地である電力供給車両に到着したか否かが判定され、この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８０６に進み、充電装置１９０によって電力供給車両からの充電を実施し、ステップＳ８１０で、処理を終了する。
【００９７】
上記のような第４実施形態に係る電力伝送システム１００によっても、第１実施形態と同様の効果を享受することができる。
【００９８】
これまで説明してきた実施形態では、電力を供給する側の電力供給車両と電力を要求する側の電力要求車両は、同様の電力電送システムを搭載していると仮定して説明を行ってきた。したがって、電力供給車両と電力要求車両はそれぞれ、状況に応じて、電力供給側および電力要求側の車両になり得る。
【００９９】
以上、本発明に係る電力伝送システムにおいては、電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定するように構成されており、このような本発明に係る電力伝送システムによれば、充電装置内のインバーターを駆動して昇圧を行う必要がなく、インバーター駆動分のエネルギーが不要となり、エネルギー効率の悪化を抑制することが可能となる。
【符号の説明】
【０１００】
１００・・・電力伝送システム
１１０・・・制御装置
１２０・・・車載バッテリー蓄電量モニター
１３０・・・供給可能電力量設定スイッチ
１４０・・・必要電力量設定スイッチ
１５０・・・売電不可スイッチ
１６０・・・表示装置
１７０・・・ナビゲーション装置
１８０・・・車車間通信装置
１９０・・・充電装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するときに用いる電力伝送システムであって、
前記電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項２】
バッテリーを有する車両間で電力を授受するときに用いられる電力伝送システムであって、
自車両で必要とする電力量を取得する必要電力量取得手段と、
前記自車両で必要とする電力量を他車両に送信する送信手段と、
他車両からバッテリーの蓄電量を受信する受信手段と、
前記自車両で必要とする電力量を送信し、前記他車輌からバッテリーの蓄電量を受信した場合に、前記受信したバッテリーの蓄電量を比較し、該バッテリーの蓄電量が最も多い車両を選定する選定手段を有することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項３】
自車両のバッテリー蓄電量を取得する蓄電量取得手段と、
自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
自車両で供給可能な電力量を取得する供給可能な電力量取得手段と、を有し、
前記受信手段は、他車両で必要とする電力量を他車両からさらに受信した場合、
該他車輌で必要とする電力量と前記自車両で供給可能な電力量に基づいて、前記取得した自車両のバッテリー蓄電量および前記自車両の現在位置を、前記送信手段により前記他車両に送信するか否かを判断することを特徴とする請求項２に記載の電力伝送システム。
【請求項４】
自車両のバッテリー蓄電量から走行可能距離を演算する走行可能距離演算手段と、
自車両の現在位置から給電施設までの経路を探索する経路探索手段と、を有し、
前記経路と前記走行可能距離に基づいて、前記給電施設まで走行可能であるかを判断する判断手段を有することを特徴とする請求項２に記載の電力伝送システム。
【請求項５】
前記判断手段が前記給電施設まで走行可能であると判断した場合に前記探索した給電施設まで自車両を前記経路探索手段により案内し、前記判断手段が前記給電施設まで走行不可能と判断した場合、前記送信手段により他車両に自車両で必要とする電力を送信することを特徴とする請求項４に記載の電力伝送システム。
【請求項１】
車載バッテリーを有し自車両で必要とする電力を他車両に要求する電力要求車両が、車載バッテリーを有し他車両に電力を供給する電力供給車両から、電力を受電するときに用いる電力伝送システムであって、
前記電力供給車両となる候補車両が複数存在する場合には、前記候補車両のうち最も蓄電量が大きい車両を選定することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項２】
バッテリーを有する車両間で電力を授受するときに用いられる電力伝送システムであって、
自車両で必要とする電力量を取得する必要電力量取得手段と、
前記自車両で必要とする電力量を他車両に送信する送信手段と、
他車両からバッテリーの蓄電量を受信する受信手段と、
前記自車両で必要とする電力量を送信し、前記他車輌からバッテリーの蓄電量を受信した場合に、前記受信したバッテリーの蓄電量を比較し、該バッテリーの蓄電量が最も多い車両を選定する選定手段を有することを特徴とする電力伝送システム。
【請求項３】
自車両のバッテリー蓄電量を取得する蓄電量取得手段と、
自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
自車両で供給可能な電力量を取得する供給可能な電力量取得手段と、を有し、
前記受信手段は、他車両で必要とする電力量を他車両からさらに受信した場合、
該他車輌で必要とする電力量と前記自車両で供給可能な電力量に基づいて、前記取得した自車両のバッテリー蓄電量および前記自車両の現在位置を、前記送信手段により前記他車両に送信するか否かを判断することを特徴とする請求項２に記載の電力伝送システム。
【請求項４】
自車両のバッテリー蓄電量から走行可能距離を演算する走行可能距離演算手段と、
自車両の現在位置から給電施設までの経路を探索する経路探索手段と、を有し、
前記経路と前記走行可能距離に基づいて、前記給電施設まで走行可能であるかを判断する判断手段を有することを特徴とする請求項２に記載の電力伝送システム。
【請求項５】
前記判断手段が前記給電施設まで走行可能であると判断した場合に前記探索した給電施設まで自車両を前記経路探索手段により案内し、前記判断手段が前記給電施設まで走行不可能と判断した場合、前記送信手段により他車両に自車両で必要とする電力を送信することを特徴とする請求項４に記載の電力伝送システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−５５０３８（Ｐ２０１２−５５０３８Ａ）
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９３６６６（Ｐ２０１０−１９３６６６）
【出願日】平成２２年８月３１日（２０１０．８．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月３１日（２０１０．８．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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