電動パーキングブレーキシステム
【課題】シフト変化に応じてパーキングブレーキが解除される電動パーキングブレーキシステムにおいて、イニシャルチェック終了前にシフト操作が行われても、パーキングブレーキを解除可能とする。
【解決手段】第１位置（パーキング位置）については、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ7）において、暫定的に確認されるとともに本確認され、第２位置について、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ8）に暫定的に確認されても、イニシャルチェック終了後（時点Ｔ4）に、本確認されて、第１位置から第２位置への変化が確認される。その結果、その変化の確認に応じてリリース指令が出力されれば、電動モータを作動させて、パーキングブレーキを解除することが可能となる。
【解決手段】第１位置（パーキング位置）については、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ7）において、暫定的に確認されるとともに本確認され、第２位置について、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ8）に暫定的に確認されても、イニシャルチェック終了後（時点Ｔ4）に、本確認されて、第１位置から第２位置への変化が確認される。その結果、その変化の確認に応じてリリース指令が出力されれば、電動モータを作動させて、パーキングブレーキを解除することが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキシステムにおいて、シフト操作に伴うブレーキの自動解除に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動パーキングブレーキシステムにおいて、シフト位置がニュートラル位置あるいはパーキング位置にある状態が予め定められた設定時間以上継続した場合には、パーキングブレーキが自動で作動させられ、ドライブ位置、リバース位置にある状態が設定時間以上継続した場合には、パーキングブレーキが自動で解除されることが記載されている。特許文献２には、シフト位置が、ドライブ位置以外からドライブ位置に切り換えられた場合、リバース位置以外からリバース位置に切り換えられた場合に、パーキングブレーキが自動で解除されることが記載されている。
【特許文献１】特開平７−１４４６２３号公報
【特許文献２】特開２００３−３２７１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、電動モータの作動が禁止されている間にシフト操作が行われた場合であっても、ブレーキを自動で解除可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本願請求項１の発明に係る電動パーキングブレーキシステムは、(I)(a)摩擦面を有して車輪と共に回転する回転体と、非回転体に相対移動可能に取り付けられた摩擦材と、その摩擦材を前記回転体の摩擦面に押し付ける押付機構とを含むブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において、前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部において、前記押付機構に連結された連結部と、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記ブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力を保持する保持機構とを含む電動パーキングブレーキ機構と、(II)シフト操作部材の位置の変化に応じて、前記電動モータを作動させて、前記ブレーキを解除するブレーキ解除装置とを含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ解除装置が、前記電動モータの作動が禁止されている間に、前記シフト操作部材の位置であるシフト位置が変化させられた場合に、その電動モータの作動が許可された以降に、前記変化を確認して、前記ブレーキを解除する許可以降ブレーキ解除部を含むものとされる。
電動パーキングブレーキ機構において、電動モータが作動させられると、電動モータの回転軸の回転が出力部材の直線運動に変換されて、連結部が引っ張られる。ブレーキにおいて、押付機構により摩擦材が摩擦面に押し付けられて、ブレーキが作動させられる。ブレーキにおける押付力は、電動モータに電流が供給されなくても保持機構により保持される。
本電動パーキングブレーキシステムにおいて、シフト位置の変化に応じてブレーキが電動モータの作動により解除される。例えば、請求項５に記載のように、シフト操作部材が、ニュートラル位置、パーキング位置等の停止を指示する位置から、ドライブ位置、リバース位置等走行を指示する位置に切り換えられることによって、シフト位置が変化させられた場合には、運転者の発進意図があるとされて、電動モータの作動により、自動でブレーキが解除されるのである。
また、電動モータの作動が禁止されている間にシフト位置が変化させられた場合には、その変化が電動モータの作動が許可された以降に確認される。そして、シフト位置の変化の確認に応じて、電動モータが作動させられる。その結果、シフト操作が電動モータの作動が禁止されている間に行われても、ブレーキを解除することが可能となる。シフト位置の変化は、電動モータの作動が許可されると同時に確認されるようにしても、作動が許可された後に確認されるようにしてもよい。
シフト位置の「変化の確認」は、変化が検出されるとともに確認される場合と、検出された後に確認される場合とがある。例えば、電動モータの作動の許可以降に、シフト位置の変化が検出された場合には、変化の検出とともに変化が確認される。また、電動モータの作動が許可される前に、シフト位置の変化が検出された場合には、許可以降に確認されることになる。
また、シフト位置が、第１シフト位置から第２シフト位置に切り換えられた場合において、第２シフト位置が確認されるとともにシフト位置の変化が確認される場合と、第２シフト位置が確認された後にシフト位置の変化が確認される場合とがある。例えば、第２シフト位置が、電動モータの作動が許可された以降に確認される場合には、第２シフト位置の確認とともに変化が確認されることになる。第２シフト位置が電動モータの作動の許可前に確認された場合には、電動モータの作動の許可前に変化が検出されるが、変化の確認は、電動モータの作動の許可以降になる。
請求項２に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記電動モータの作動が、少なくとも、車両のイグニッションスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換時からイニシャルチェックの終了時までの期間を含む間禁止され、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置を、前記電動モータの作動が禁止されている間に確認する禁止中シフト位置確認部を含む。
電動モータの作動は、少なくとも、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてから、イニシャルチェックが終了するまでの期間を含む間、禁止される。イニシャルチェックにおいて、異常であると検出された場合には、イニシャルチェックの終了後においても禁止されるが、正常であると検出された場合には、イニシャルチェック終了後に許可される。したがって、電動モータの作動は、システムが正常である場合にはイニシャルチェックが終了するまで禁止され、異常である場合にはその後も禁止された状態が継続することになる。
本電動パーキングブレーキシステムにおいては、電動モータの作動が禁止されている間においてもシフト位置の確認が行われる。厳密にいえば、禁止中であって、かつ、コンピュータの作動が許可された後において、確認が行われることになる。そのため、運転者がイニシャルチェックの終了前にシフト操作部材の操作を行っても、その場合の位置を確認することができる。禁止中シフト位置確認部は、第１シフト位置を確認するが第２シフト位置は確認しないものであっても、第１シフト位置と第２シフト位置との両方を確認するものであってもよい。
請求項３に記載の電動パーキングブレーキシステムには、前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサが含まれ、前記許可以降ブレーキ解除部が、そのシフト位置センサによって検出された位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、その位置を第１のシフト位置として確認し、前記シフト位置センサによって検出された、その第１のシフト位置とは異なるシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じであり、かつ、前記電動モータの作動が許可された以降に、その位置を第２のシフト位置として確認して、前記シフト位置の変化を確認する遅延位置確認部を含む。
本電動パーキングブレーキシステムにおいては、第２のシフト位置が確認されるとシフト位置の変化が確認される。また、第１のシフト位置は、シフト位置センサによって、予め定められた設定時間以上同じ位置が検出された場合に確認されるのであり、電動モータの作動が許可されていなくても、すなわち、作動が許可されていても許可されていなくても確認される。
請求項４に記載の電動パーキングブレーキシステムには、(a)前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサと、(b)そのシフト位置センサによって検出されたシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、そのシフト位置を確認するシフト位置確認部とが含まれ、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記電動モータの作動が禁止されている間に、前記シフト位置確認部によって、第１のシフト位置と、その第１のシフト位置とは異なる第２のシフト位置との両方が確認された場合に、前記電動モータの作動が許可された以降に、前記シフト位置の変化を確認する遅延変化確認部を含む。
電動モータの作動が禁止されている間に、第１シフト位置と第２シフト位置とが確認されて、変化が検出された場合には、電動モータの作動が許可された以降に、変化が確認される。電動モータの作動が禁止されている間に検出された変化は、電動モータの作動が許可されるまで記憶されていると考えることができる。
請求項５に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置が停止を表す位置から走行を表す位置に切り換えられた場合に、前記ブレーキを解除するシフト操作対応解除部を含む。
例えば、パーキング位置あるいはニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合にブレーキが解除されるようにしたり、パーキング位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合に解除されるようにして、ニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合には解除されないようにしたりすることができる。
【実施例】
【０００５】
本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０は電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。クラッチ付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車両の車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４、パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ機構３０が構成されている。
【０００６】
クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。ギヤ４６には、電動モータ１０の出力軸５２が噛合され、ギヤ４６の回転が、ギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０の電動モータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。また、出力軸５２はギヤとしての機能を有する。
クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。
【０００７】
電動モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、電動モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。
電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによって電動モータ１０が回転させられることはないのである。
【０００８】
ねじ機構４４は、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットに軸線Ｍの回りに回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイド部に係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。
【０００９】
イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。
また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、電動モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。ケーブル９３をギヤ９５の内部に押し込み、手動で、図示しないグリップ部を回転させると、ギヤ９５が回転させられる。そのギヤ９５の回転がギヤ４６、４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により、イコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
【００１０】
パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。
【００１１】
ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するドラム１０４とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
【００１２】
一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。
【００１３】
図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（ケーブル２２のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。
【００１４】
押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８、１４０の頭部に支持されており、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の内周面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６，１３７とボルト１３８，１４０の頭部との間の摩擦力に応じた力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに加えられる。
【００１５】
ドラム１０４にトルクが加えられている状態で、ドラムブレーキ１８が作動させられると、ドラム１０４からブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに円周方向の力が加えられ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一方がアンカ部材１０６に当接させられ、いわゆるデュオサーボ効果が生じる。前進回転方向（車両が前進する場合の車輪の回転方向）Ｐのトルクが加えられると、自己サーボ効果によりブレーキシュー１１０ａが拡開力のみによる場合より大きな力でドラム１０４に押し付けられる（接触面圧が増大させられる）。この自己サーボ効果による円周方向の力が拡開力と共に、アジャスタ１０８によってブレーキシュー１１０ｂに伝達され、ブレーキシュー１１０ｂはブレーキシュー１１０ａよりも更に強くドラム１０４に押し付けられる。ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に当接させられ、制動トルクが発生させられる。後退回転方向（車両が後退する場合の車輪の回転方向）Ｑのトルクが加えられた場合には、逆に、ブレーキシュー１１０ａがブレーキシュー１１０ｂよりも強くドラム１０４に押し付けられる。この場合のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂのドラム１０４への押付力は、ケーブル２２の張力の大きさに応じた大きさとなるのであり、これら張力と制動可能トルクとの間には、図６に示す曲線で表される関係がある。車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム内周面１０２との間の摩擦係数が一定である場合には、制動可能トルク、摩擦力、押付力、拡開力の間には一定の関係が成立し、拡開力が大きくなれば、押付力、摩擦力、制動可能トルクも大きくなる関係にある。したがって、例えば、張力と拡開力との関係に基づけば、張力と押付力との関係、張力と摩擦力との関係、張力と制動可能トルクとの関係を取得することが可能となる。
【００１６】
電動モータ１０は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ９０（図２参照），電流検出部２１１等が接続されるとともに、駆動回路２１２を介して電動モータ１０が接続される。電動モータ１０が電動パーキングブレーキのアクチュエータである。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、ＣＡＮ２１４を介して、車両に設けられた他のコンピュータ、例えば、スリップ制御ＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ（ＥＴＣＥＣＵ）２２２、イグニッションスイッチ２２５等に接続される。また、スリップ制御ＥＣＵ２２０には前後加速度センサ２２６、車輪速センサ２２７が接続され、エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２にはシフト位置センサ２２８が接続されており、前後加速度、シフト位置、車輪速（あるいは車速）等の情報がスリップ制御ＥＣＵ２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２，ＣＡＮ２１４を介して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。
【００１７】
パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指示する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をケーブル２２，２４のリリースあるいは単にリリースと称することがある）を指示する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指示操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指示操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。
張力センサ９０は、前述のように、ケーブル２２，２４の張力を検出するものであり、図２に示すように運動変換機構１２のハウジング８０の内部に設けられる。
電流検出部２１１は、電動モータ１０に実際に流れる電流値を検出するものである。電動モータ１０に流れる電流値に基づけば、電動モータ１０の作動状態がわかる。
シフト位置センサ２２８は、シフト操作部材２３０の位置を検出するものである。
前後加速度センサ２２６は、車両の前後方向の加速度を検出するものであるが、本実施例においては、前後加速度に基づいて車両の傾斜角度が取得される。
【００１８】
電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングブレーキ１８，２０がパーキングスイッチ２１０の操作に応じて作動させられる場合と、シフト操作部材２３０の操作に応じて作動させられる場合とがある。
パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われると、電動モータ１０が正方向に回転させられ、ケーブル２２，２４が引っ張られる。パーキングブレーキ１８，２０において、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂが拡開させられ、ドラム１０４の内周面１０２に押し付けられて、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる。目標張力が、傾斜角度、シフト位置等に基づいて決定され、張力センサ９０によって検出された実際の張力が目標張力に近づくように、電動モータ１０が制御される。
リリース指示操作が行われると、電動モータ１０が逆方向に回転させられ、ケーブル２２，２４が緩められる。パーキングブレーキ１８，２０において、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがリターンスプリング１１５により縮径させられ、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
また、シフト操作部材２３０の操作により、シフト位置が停止を表す位置（パーキング位置Ｐあるいはニュートラル位置Ｎ）から走行を表す位置（ドライブ位置Ｄあるいはリバース位置Ｒ）に切り換えられると、作用状態にあったパーキングブレーキ１８，２０が解除される。シフト操作部材２３０の車両の停止を表す位置から走行を表す位置への切換え操作は、運転者の発進意図に応じた操作であると考えられるため、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われなくても、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されるようにしたのである。
【００１９】
通常、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられると、イニシャルチェックが行われる。本実施例においては、図１１，１２のタイムチャートが示すように、時点Ｔ1においてイグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態に切り換えられると、設定時間経過後の時点Ｔ2において電動パーキングブレーキＥＣＵ２００がＯＮ状態とされ（作動可能な電圧となり）、さらに、設定時間が経過した後の時点Ｔ3から、イニシャルチェックが開始される。
イニシャルチェックは、図７のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムの実行に従って行われる。ステップ１０１（以下、Ｓ１０１と略称する。他のステップについても同様とする）において、電動パーキングブレーキシステムの状態が検出される。例えば、ＣＡＮ２１４を介して情報が正常に受信されるか否か、電動モータ１０が正常であるか否か、張力センサ９０、パーキングスイッチ２１０等が正常であるか否か、断線箇所が有るか否か等が検出される。そして、Ｓ１０２において、システムが正常であるか否かが判定される。正常である場合には、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０３において、電動パーキングブレーキシステムの作動が許可されるのであり、電動モータ１０の作動が許可される。異常であり、作動させることが望ましくない場合には、Ｓ１０２の判定がＮＯとなり、Ｓ１０４において、電動パーキングブレーキシステムの作動が禁止されるのであり、電動モータ１０の作動が禁止される。
イニシャルチェックに要する時間は、ΔＴche（Ｔ4−Ｔ3）であり、時点Ｔ3に開始され、時点Ｔ4に終了する。したがって、システムが正常である場合には、時点Ｔ4以降は、電動モータ１０の作動が許可されることになる。以下、システムが正常であり、イニシャルチェックの終了以降に、電動モータ１０の作動が許可される場合について説明する。
【００２０】
従来、イニシャルチェック中には、シフト位置の確認が行われていなかったが、本実施例においては、シフト位置の確認が行われる。厳密にいえば、図１１，１２のタイムチャートに示すように、イニシャルチェックが開始される時点Ｔ3より前の、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００がＯＮ状態とされてから（時点Ｔ2から）設定時間が経過した時点Ｔ5からシフト位置の確認が開始される。シフト操作が、イグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態に切り換えられた後の早い時期に行われた場合に、そのシフト位置の変化を検出するためには、シフト位置をできる限り早期に確認する必要があるからである。
シフト位置は、シフト位置センサ２２８によって検出され、シフト位置を表す情報が、ＣＡＮ２１４を介して予め定められた設定時間（以下、受信時間と称する）毎に通信によって供給される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、予め定められた受信時間（受信間隔）毎に、シフト位置を表す情報が受信されるのであり、その受信された情報からシフト位置が読み込まれる。そして、同じ位置を表す情報が、受信時間に対して充分に長い設定時間（位置確認時間）の間受信された場合に、そのシフト位置であると暫定的に確認される。換言すれば、予め定められた位置確認時間に対応する位置確認回数（位置確認時間／受信時間）以上、同じシフト位置を表す情報が受信された場合に、そのシフト位置であると暫定的に確認されるのである。
【００２１】
図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンは、ＣＡＮ２１４を介して情報が受信される毎に実行される。Ｓ１において、ＣＡＮ２１４を経て受信された情報からシフト位置が読み込まれ、Ｓ２において、前回読み込んだシフト位置と同じであるか否かが判定される。同じである場合には、Ｓ３において、同じ情報が継続して検出される時間が設定時間（位置決定時間）以上になったか否かが判定される。位置確認時間の間、同じ情報が受信された場合には、Ｓ４において、そのシフト位置であると暫定的に確認される。位置確認時間の計測は最初にＳ２の判定がＹＥＳとなった時点から開始され、前回と異なるシフト位置が検出され、Ｓ２の判定がＮＯとなった場合にリセットされる。
【００２２】
シフト操作部材２３０の操作により、第１シフト位置（以下、第１位置と略称する）から第２シフト位置（以下、第２位置と略称する）に切り換えられた場合、すなわち、シフト位置が、第１位置から第２位置に変化させられた場合において、その暫定的に確認されたシフト位置が第１位置である場合には、電動モータ１０の作動が許可されているか否かに関係なく、本確認（特許請求の範囲に記載の確認に対応する）される。それに対して、第２位置である場合には、電動モータ１０の作動が許可されている場合には、暫定的に確認されるとともに本確認されるが、暫定的に確認された時点において電動モータ１０の作動が許可されていない場合には、許可以降に本確認（特許請求の範囲の確認に対応する）される。また、本実施例においては、第１位置が本確認され、かつ、第２位置が本確認されると、シフト位置の変化が確認される。そして、シフト変化確認フラグがセットされる。
【００２３】
シフト位置の変化が確認されると、シフト位置の変化が、停止を指示する位置（パーキング位置あるいはニュートラル位置）から走行を指示する位置（ドライブ位置あるいはリバース位置）への変化であるか否かが判定される。シフト操作部材２３０の操作により、停止を指示する位置から走行を指示する位置へ切り換えられた場合には、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。このシフト位置の変化に伴うパーキングブレーキ１８，２０の解除をシフト連動リリース制御と称する。
【００２４】
図９にシフト変化確認ルーチンを表すフローチャートを示す。シフト変化確認ルーチンは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、第１位置が本確認済みであるか否かが判定される。本確認されていない場合には、Ｓ１２において、第１位置が暫定的に確認されたか否かが判定される。図７のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンの実行によって、シフト位置が暫定的に確認されたか否かが判定されるのである。例えば、シフト位置確認ルーチンの実行後位置確定時間が経過する前である場合等暫定的なシフト位置の確認がされていない場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなる。その場合には、Ｓ１１，１２が繰り返し実行され、シフト位置が暫定的に確認されると、Ｓ１３において、その位置が読み込まれ、第１位置として本確認される（Ｐ１）。この場合には、暫定的に確認されるとともに本確認される。
【００２５】
次に、Ｓ１４において、電動モータ１０の作動が許可されているか否かが判定される。例えば、イニシャルチェックが終了していない場合等、電動モータ１０の作動が許可されていない場合には、Ｓ１４の判定がＮＯとなる。電動モータ１０の作動が許可されるまで、Ｓ１１，１４が繰り返し実行されることになる。この場合には、第１位置は本確認されているので、Ｓ１２，１３が実行されることはない。
イニシャルチェックが終了して、電動モータ１０の作動が許可されると、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、シフト位置確認ルーチンの実行によって暫定的に確認されたシフト位置Ｐ２が読み込まれ、Ｓ１６において、第１位置Ｐ１と今回読み込まれたシフト位置Ｐ２とが同じであるか否かが判定される。同じである場合（Ｐ１＝Ｐ２）には、Ｓ１６の判定がＮＯとなる。シフト位置が変更されていないとされ、第２位置が本確認されることがない。それに対して、シフト位置Ｐ２が第１位置Ｐ１と異なる場合には（Ｐ１≠Ｐ２）、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、第２位置Ｐ２が本確認されるとともに、シフト位置の変化が確認され、Ｓ１８において、シフト変化確認フラグがセットされる。
このように、電動モータ１０の作動許可前に、第２位置が暫定的に確認された場合には、電動モータ１０の作動が許可されるのを待って、本確認されることになるが、電動モータ１０の作動許可以降に、第２位置が暫定的に確認された場合には、暫定的に確認されるとともに本確認されることになる。そして、第１位置Ｐ１と、第２位置Ｐ２（第１位置とは異なる位置）との両方が本確認されると、シフト位置の変化が確認されることになる。
【００２６】
図１０に電動モータ制御プログラムを表すフローチャートを示す。電動モータ制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ３１、３２において、車両が停止中であるか否か、パーキングブレーキ１８，２０が作用中であるか否かが判定される。ＣＡＮ２１４を介して供給される車輪速を表す情報、あるいは、車速を表す情報に基づき、車両が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、停止中であるとされる。
停止中でない場合、あるいは、パーキングブレーキ１８，２０が作用中でない場合には、Ｓ３３以降が実行されることはない。
車両が停止状態にあり、かつ、パーキングブレーキ１８，２０が作用中である場合には、Ｓ３３において、シフト変化確認フラグおよび第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２が読み込まれ、シフト変化確認フラグがセット状態にあるか否かが判定される。セット状態にある場合には、Ｓ３４、３５において、第１位置Ｐ１がパーキング位置、ニュートラル位置のいずれか（停止を表す位置）であるか否か、第２位置Ｐ２がドライブ位置、リバース位置のいずれか（走行を表す位置）であるか否かが判定される。すなわち、シフト位置の変化が、停止を指示する位置から走行を指示する位置への変化であるか否かが判定されるのである。パーキング位置、ニュートラル位置のいずれか一方からドライブ位置、リバース位置のいずれか一方に切り換えられた場合には、Ｓ３６において、パーキングブレーキ１８，２０の解除指令（ケーブル２２，２４のリリース指令）が出力される。
このように、本実施例においては、第２位置Ｐ２が電動モータ１０の作動許可以降に本確認されるとともにシフト位置の変化が確認されて、リリース指令が出力される。そのため、シフト切換え操作が電動モータ１０の作動許可前に行われて、第２位置Ｐ２が作動許可前に暫定的に確認されても、第２位置Ｐ２の本確認が作動許可以降に行われ、変化の確認が行われるため、変化の確認に応じて電動モータ１０を確実に作動させることが可能となり、シフト連動リリース制御を確実に行わせることが可能となる。また、電動モータ１０の作動許可前であっても、第１位置が本確認されるため、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後の早い時期に、運転者によってシフト操作部材２３０の操作が行われても、第１位置の本確認を行うことが可能となる。その結果、シフト操作部材２３０の操作に伴うシフト位置の変化をより確実に検出することが可能となる。
【００２７】
リリース制御が行われると、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態でなくなるため、Ｓ３２の判定がＮＯとなる。また、車両が発進した場合には、停止中でなくなるため、Ｓ３１の判定がＮＯとなるのであり、Ｓ３３以降が実行されることがない。
さらに、Ｓ３４、３５のいずれか一方の判定がＮＯである場合には、リリース指令が出力されることはない。例えば、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてから、シフト操作部材２３０の操作により、パーキング位置からニュートラル位置に切り換えられた場合には、Ｓ３５の判定がＮＯとなる。運転者に発進意図があるとはいえないため、リリース制御が行われないのである。その後、ニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置への切換え操作が行われることが多いため、シフト変化確認プログラムにおいて、Ｓ１１〜１３において、第１位置がニュートラル位置として本確認され、その後、Ｓ１１，１４〜１６が繰り返し実行されるうちに、ドライブ位置あるいはリバース位置に切り換えられると、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、第２位置（ドライブ位置あるいはリバース位置）が本確認されるとともにシフト変化が確認され、Ｓ１８において、シフト変化確認フラグがセットされる。電動モータ制御プログラムにおいて、Ｓ３１，３２，３３の判定がＹＥＳとなるが、ニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合には、Ｓ３４，３５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６において、リリース指令が出力されることになる。
なお、シフト変化確認フラグは、シフト変化確認ルーチンにおいて、予め定められた設定時間の間だけセットされ、その後にリセットされるようにすることができる。シフト変化確認フラグがリセットされると、第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２を表す情報もクリアされる。
【００２８】
本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムにおける作動を、従来のシステムにおける作動と比較しつつ、図１１，１２のタイムチャートに従って説明する。
従来の電動パーキングブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてからイニシャルチェックが終了するまでの間（時点Ｔ1〜時点Ｔ4）、シフト位置の確認が行われていなかった。その場合のシフト位置の本確認が行われる状態を、図１１，１２のパターンＡ１〜 Ｅ１（確認シフト１）に示す。なお、従来の電動パーキングブレーキシステムにおいては、暫定的な確認と本確認とは同じことであり、第１位置についても第２位置についても暫定的に確認されるとともに本確認される。
パターンＡ（ＣＡＮシフト）が示すように、シフト操作部材２３０の切換え操作が、イニシャルチェック終了後のパーキング位置が本確認された時点（Ｔ6）以降（換言すれば、イニシャルチェック終了時から位置確認時間の経過後）に行われた場合には、シフト位置の変化を確認することができるため、それに応じてパーキングブレーキ１８，２０を解除することができる。しかし、パターンＢ（ＣＡＮシフト）が示すように、切換え操作が、イニシャルチェック終了後であっても、パーキング位置の本確認がされる前（時点Ｔ6前）に行われた場合には、シフト位置の変化を確認することができず、パーキングブレーキ１８，２０を解除することができなかった。まして、パターンＣ〜Ｅに示すように、切換え操作がイニシャルチェック終了前に行われた場合には、シフト位置の変化を確認することができず、シフト連動リリース制御を行うことができなかった。
【００２９】
次に、イニシャルチェックが終了する前であっても、シフト位置の確認が行われるようにした場合に、本確認が行われる状態を、図１１、１２のパターンＡ２〜Ｅ２（確認シフト２）に示す。この場合においても暫定的確認と本確認とは同じことであり、第１位置についても第２位置についても暫定的に確認されるとともに本確認される。
パターンＡ２〜Ｅ２が示すように、シフト位置確認ルーチンの開始時（時点Ｔ5）から位置確認時間が経過した時点Ｔ7の早い段階で、第１位置（パーキング位置）を本確認することが可能となる。その結果、パーキング位置からドライブ位置への切換え操作が、パターンＢが示すように、イニシャルチェックの終了後の時点Ｔ6以前に行われても、パターンＣ，Ｄに示すように、イニシャルチェック終了前に行われても、イニシャルチェック後に、第２位置（ドライブ位置）が本確認されれば、それに応じて、パーキングブレーキ１８，２０を解除することが可能となる。
しかし、パターンＥ２が示すように、さらに早い時期（本確認がイニシャルチェック終了時に行われ得る時点Ｔ9前）において、運転者によってシフト操作部材２３０の切換え操作が行われ、イニシャルチェック終了前に第２位置（ドライブ位置）が本確認された場合には、電動モータ１０の作動が禁止された状態にあるため、リリース指令が出力されても、パーキングブレーキ１８，２０を解除することができなかった。
それに対して、パターンＥ３（確認シフト３）が示すように、イニシャルチェック終了前の時点Ｔ8において第２位置が暫定的に確認されても、許可以降の時点Ｔ4において本確認されて、シフト変化が確認されるようにすれば、その変化の確認に伴ってリリース指令が出力され、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。このように、イグニッションスイッチ２２５のＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換え後の早い時期に、シフト操作が行われても、確実に、シフト連動リリーフ制御が行われるようにすることができる。
【００３０】
以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００のうち図１０のフローチャートで表される電動モータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等、図９のフローチャートで表されるシフト変化確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分等、図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分等により、ブレーキ解除装置が構成される。ブレーキ解除装置は、シフト操作対応解除部、許可以降ブレーキ解除部でもある。許可以降ブレーキ解除部のうちのシフト位置確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分、シフト変化確認ルーチンのＳ１１〜Ｓ１３を記憶する部分、実行する部分等により禁止中シフト位置確認部が構成され、禁止中シフト位置確認部およびシフト変化確認ルーチンのＳ１４〜１７を記憶する部分、実行する部分等により遅延位置確認部が構成される。また、図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分等によりシフト位置確認部が構成される。
【００３１】
なお、シフト連動リリース制御は、停止信号等で車両が走行後停止した場合に、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられた場合に適用することもできる。この場合には、電動モータ１０の作動は許可されているため、シフト変化確認ルーチンにおいて、Ｓ１４の判定がＮＯとなることはない。Ｓ１１〜１３において、第１位置が本確認されるが、第２位置が第１位置と異なる場合には、Ｓ１７において、第２位置が本確認されるとともにシフト変化が確認され、Ｓ１８において、シフト変化確認フラグがセットされる。電動モータ制御プログラムにおいて、車両が停止中にあって、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にある場合には、Ｓ３１，３２の判定がＹＥＳとなる。シフト変化確認フラグはセットされているため、Ｓ３４，３５において、シフト位置の変化が、停止を指示する位置から走行を指示する位置への変化であるか否かが判定される。Ｓ３４，３５の判定がＹＥＳである場合には、リリース指令が出力される。運転者は、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作を行わなくても、シフト操作に連動して、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されることになる。
【００３２】
それに対して、停止中に、エンジンが自動で停止・始動可能な車両においては、エンジンの始動後に、シフト操作部材２３０が、停止を表す位置から走行を表す位置へ操作されると、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されることがある。
エンジンが自動で停止・始動可能な車両においては、補助電源を設けたり、コンバータ（昇圧器）を設けたりして、エンジンが停止状態にあっても、ＥＴＣＥＣＵ２２２，ＰＫＢＥＣＵ２００等の電圧が低下して作動不能になったり、電動モータ１０等のアクチュエータの電源電圧が低下して作動不能になったりしないようにされているのが普通である。
しかし、これら補助電源やコンバータ等が設けられない車両においては、エンジン停止中やエンジン始動直後において、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の作動が禁止されたり、電動モータ１０の作動が禁止されたりすることがあり、上記実施例において、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合と同様の状態となる場合がある。その場合には、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の作動が可能となった時点（時点Ｔ2に対応する時点）から設定時間経過後（時点Ｔ5に対応する時点）から、シフト位置の暫定的な確認が開始され、電動モータ１０の作動の許可以降（電源電圧が回復した以降）に、第２位置の本確認が行われるとともにシフト位置の変化が確認されて、電動モータ１０のリリース制御指令が出力されるようにすることは有効である。運転者によって、シフト操作部材２３０の操作が電動モータ１０の作動が許可される前に行われても、パーキングブレーキ１８，２０を自動で解除することが可能となる。
【００３３】
なお、エンジンが自動で停止・始動可能な車両において、エンジン停止中であって、エンジン始動前はブレーキが解除されないようにされている場合には、エンジン始動時までは、電動モータ１０の作動が禁止された状態にあると考えることもできる。この場合には、制御において、電動モータ１０の作動が禁止されることになる。
【００３４】
また、上記実施例においては、第２位置の本確認が電動モータ１０の作動許可以降に行われることにより、電動モータ１０の作動許可以降に、シフト位置の変化が確認されるようにされていたが、作動許可前に第１位置、第２位置が本確認され、シフト位置の変化が、作動許可以降に確認されるようにすることもできる。
図１３のフローチャートで表すシフト位置検出プログラムの実行において、電動モータ１０の作動が許可されているか否かとは関係なく、第１位置、第２位置が本確認されて、シフト位置の変化が検出される。図９のフローチャートで表されるシフト位置確認プログラムと比較すると、Ｓ１４のステップがなく、Ｓ１７′において、第２位置が本確認されて、シフト位置の変化が検出され、Ｓ１８′においてシフト位置検出フラグがセットされる点が異なるが他の点については同じである。
図１４のフローチャートで表す電動モータ制御プログラムの実行において、シフト変化検出フラグがセットされている場合には、電動モータ１０の作動の許可以降に、変化が確認されて、リリース指令が出力される。Ｓ５１，５２において、停止中であるか否か、パーキングブレーキ１８，２０が作用中であるか否かが判定される。両方の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５３において、シフト変化検出フラグがセット状態にあるか否かが判定され、Ｓ５４において、第１位置、第２位置が読み込まれて記憶される。Ｓ５５において、電動モータ１０の作動が許可されたか否かが判定される。許可前である場合には、許可されるのが待たれる。許可されると、Ｓ５６において、シフト位置の変化が確認されて、Ｓ５７、５８において、第１位置Ｐ１が停止を表す位置であるか否か、第２位置Ｐ２が走行を表す位置であるか否かが判定される。Ｓ５７，５８における判定がいずれもＹＥＳである場合には、Ｓ５９において、リリース指令が出力され、Ｓ６０において、Ｓ５４において記憶された第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２を表す情報がクリアされる。
このように、本実施例においては、電動モータ１０の作動が許可されているか否かとは関係なく、第１位置、第２位置が本確認されるが、シフト位置の変化が、電動モータ１０の作動の許可以降に確認されることになる。そのため、上記実施例における場合と同様に、電動モータ１０の作動の許可前にシフト操作が行われても、許可以降に変化が確認されるため、パーキングブレーキ１８，２０を解除することが可能となる。
また、Ｓ５７，５８のいずれか一方における判定がＮＯである場合には、リリース指令は出力されないが、Ｓ６０において、記憶された第１位置Ｐ１，第２位置Ｐ２を表す情報がクリアされる。
以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチン、図１３のフローチャートで表されるシフト変化検出ルーチンのＳ１１〜１７′を記憶する部分、実行する部分等により、シフト位置確認部が構成され、図１４のフローチャートで表される電動モータ制御プログラムのＳ５４〜５６を記憶する部分、実行する部分等により遅延変化確認部が構成される。
【００３５】
また、シフト位置センサ２２８に加えて、オートマチックトランスミッションの状態（例えば、複数のソレノイドバルブのソレノイドへの電流の供給状態等：シフト位置に対応）に基づいてシフト位置を検出する手段を設けることもできる。車両の停止状態においては、シフト操作部材２３０の位置とトランスミッションにおける状態とは、原則として、対応するのが普通である。しかし、トランスミッションにおけるソレノイド等の制御は、シフト位置センサ２２８による検出結果に基づいて行われるため、トランスミッションの状態は、シフト位置センサ２２８によるシフト位置の変化の検出に遅れて変化させられることになる。そのため、パーキングブレーキ１８，２０の解除指令が、トランスミッションの状態が実際に変化された後に、出力されるようにすることは妥当なことである。本実施例においては、シフト操作部材２３０の位置の変化が検出され、かつ、トランスミッションの状態が実際に変化したことが検出された後に、パーキングブレーキ１８，２０が解除されることになる。
【００３６】
さらに、上記実施例においては、パーキング位置あるいはニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置に切り換えられた場合に、ブレーキが解除されるようにされていたが、パーキング位置からドライブ位置あるいはリバース位置に切り換えられた場合に、ブレーキが解除されるようにすることができる。
また、電動パーキングブレーキ機構の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸に設けられたギヤに、ケーブル２２，２４の共通部分（イコライザが設けられた位置よりパーキングブレーキとは反対側の部分）を直接巻き付けた構造を成したものとすることもできる。ケーブルの共通部分は、ギヤの接線方向に延び、電動モータ１０の回転により直線的に移動させられる（引っ張られたり、緩められたりする）ことになる。運動変換機構は、さらに、複数のギヤを含むものとすることができ、ウォーム、ウォームホイールを含むものとすることができる。その場合には、クラッチは不要となる。
また、パーキングブレーキは、ユニサーボ型のドラムブレーキとしたり、ディスクブレーキとしたりすることもできる。さらに、電動モータ１０は超音波モータとすることもでき、その場合には、クラッチは不可欠ではない。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【特許請求可能な発明】
【００３７】
本明細書の記載の発明のうち、以下の発明は、特許請求の範囲に記載の発明とは別に、特許請求可能である。
(a)摩擦面を有して車輪と共に回転する回転体と、非回転体に相対移動可能に取り付けられた摩擦材と、その摩擦材を前記回転体の摩擦面に押し付ける押付機構とを含むブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において、前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部において、前記押付機構に連結された連結部と、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記ブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力を保持する保持機構とを含む電動パーキングブレーキ機構と、
シフト操作部材の位置の変化に応じて、前記電動モータを作動させて、前記ブレーキを解除するブレーキ解除装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ解除装置が、車両のイグニッションスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換時からイニシャルチェックの終了時までの間に、前記シフト操作部材の位置であるシフト位置を確認する禁止中シフト位置確認部を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステム全体を示す図である。
【図２】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動モータおよび運動変換機構を表す一部断面図である。
【図３】上記運動変換機構のＡＡ断面図（クラッチの断面図）である。
【図４】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキの正面図である。
【図５】上記ドラムブレーキの押付機構の正面図である。
【図６】上記電動パーキングブレーキシステムにおける張力と制動可能トルクとの関係を示す図である。
【図７】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶されたイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶されたシフト位置確認ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶されたシフト変化確認ルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶された電動モータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記電動パーキングブレーキシステムにおける作動を従来のシステムと比較して示す図である。
【図１２】上記電動パーキングブレーキシステムにおける別の作動を従来のシステムと比較して示す図である。
【図１３】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶された別のシフト変化検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶された別の電動モータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１０：電動モータ １２：クラッチ付き運動変換機構 １８，２０：パーキングブレーキ ２２，２４：ケーブル ３０：電動パーキングブレーキ機構 ２００：電動パーキングブレーキＥＣＵ ２２８：シフト位置センサ ２３０：シフト操作部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキシステムにおいて、シフト操作に伴うブレーキの自動解除に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動パーキングブレーキシステムにおいて、シフト位置がニュートラル位置あるいはパーキング位置にある状態が予め定められた設定時間以上継続した場合には、パーキングブレーキが自動で作動させられ、ドライブ位置、リバース位置にある状態が設定時間以上継続した場合には、パーキングブレーキが自動で解除されることが記載されている。特許文献２には、シフト位置が、ドライブ位置以外からドライブ位置に切り換えられた場合、リバース位置以外からリバース位置に切り換えられた場合に、パーキングブレーキが自動で解除されることが記載されている。
【特許文献１】特開平７−１４４６２３号公報
【特許文献２】特開２００３−３２７１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、電動モータの作動が禁止されている間にシフト操作が行われた場合であっても、ブレーキを自動で解除可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本願請求項１の発明に係る電動パーキングブレーキシステムは、(I)(a)摩擦面を有して車輪と共に回転する回転体と、非回転体に相対移動可能に取り付けられた摩擦材と、その摩擦材を前記回転体の摩擦面に押し付ける押付機構とを含むブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において、前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部において、前記押付機構に連結された連結部と、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記ブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力を保持する保持機構とを含む電動パーキングブレーキ機構と、(II)シフト操作部材の位置の変化に応じて、前記電動モータを作動させて、前記ブレーキを解除するブレーキ解除装置とを含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ解除装置が、前記電動モータの作動が禁止されている間に、前記シフト操作部材の位置であるシフト位置が変化させられた場合に、その電動モータの作動が許可された以降に、前記変化を確認して、前記ブレーキを解除する許可以降ブレーキ解除部を含むものとされる。
電動パーキングブレーキ機構において、電動モータが作動させられると、電動モータの回転軸の回転が出力部材の直線運動に変換されて、連結部が引っ張られる。ブレーキにおいて、押付機構により摩擦材が摩擦面に押し付けられて、ブレーキが作動させられる。ブレーキにおける押付力は、電動モータに電流が供給されなくても保持機構により保持される。
本電動パーキングブレーキシステムにおいて、シフト位置の変化に応じてブレーキが電動モータの作動により解除される。例えば、請求項５に記載のように、シフト操作部材が、ニュートラル位置、パーキング位置等の停止を指示する位置から、ドライブ位置、リバース位置等走行を指示する位置に切り換えられることによって、シフト位置が変化させられた場合には、運転者の発進意図があるとされて、電動モータの作動により、自動でブレーキが解除されるのである。
また、電動モータの作動が禁止されている間にシフト位置が変化させられた場合には、その変化が電動モータの作動が許可された以降に確認される。そして、シフト位置の変化の確認に応じて、電動モータが作動させられる。その結果、シフト操作が電動モータの作動が禁止されている間に行われても、ブレーキを解除することが可能となる。シフト位置の変化は、電動モータの作動が許可されると同時に確認されるようにしても、作動が許可された後に確認されるようにしてもよい。
シフト位置の「変化の確認」は、変化が検出されるとともに確認される場合と、検出された後に確認される場合とがある。例えば、電動モータの作動の許可以降に、シフト位置の変化が検出された場合には、変化の検出とともに変化が確認される。また、電動モータの作動が許可される前に、シフト位置の変化が検出された場合には、許可以降に確認されることになる。
また、シフト位置が、第１シフト位置から第２シフト位置に切り換えられた場合において、第２シフト位置が確認されるとともにシフト位置の変化が確認される場合と、第２シフト位置が確認された後にシフト位置の変化が確認される場合とがある。例えば、第２シフト位置が、電動モータの作動が許可された以降に確認される場合には、第２シフト位置の確認とともに変化が確認されることになる。第２シフト位置が電動モータの作動の許可前に確認された場合には、電動モータの作動の許可前に変化が検出されるが、変化の確認は、電動モータの作動の許可以降になる。
請求項２に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記電動モータの作動が、少なくとも、車両のイグニッションスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換時からイニシャルチェックの終了時までの期間を含む間禁止され、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置を、前記電動モータの作動が禁止されている間に確認する禁止中シフト位置確認部を含む。
電動モータの作動は、少なくとも、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてから、イニシャルチェックが終了するまでの期間を含む間、禁止される。イニシャルチェックにおいて、異常であると検出された場合には、イニシャルチェックの終了後においても禁止されるが、正常であると検出された場合には、イニシャルチェック終了後に許可される。したがって、電動モータの作動は、システムが正常である場合にはイニシャルチェックが終了するまで禁止され、異常である場合にはその後も禁止された状態が継続することになる。
本電動パーキングブレーキシステムにおいては、電動モータの作動が禁止されている間においてもシフト位置の確認が行われる。厳密にいえば、禁止中であって、かつ、コンピュータの作動が許可された後において、確認が行われることになる。そのため、運転者がイニシャルチェックの終了前にシフト操作部材の操作を行っても、その場合の位置を確認することができる。禁止中シフト位置確認部は、第１シフト位置を確認するが第２シフト位置は確認しないものであっても、第１シフト位置と第２シフト位置との両方を確認するものであってもよい。
請求項３に記載の電動パーキングブレーキシステムには、前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサが含まれ、前記許可以降ブレーキ解除部が、そのシフト位置センサによって検出された位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、その位置を第１のシフト位置として確認し、前記シフト位置センサによって検出された、その第１のシフト位置とは異なるシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じであり、かつ、前記電動モータの作動が許可された以降に、その位置を第２のシフト位置として確認して、前記シフト位置の変化を確認する遅延位置確認部を含む。
本電動パーキングブレーキシステムにおいては、第２のシフト位置が確認されるとシフト位置の変化が確認される。また、第１のシフト位置は、シフト位置センサによって、予め定められた設定時間以上同じ位置が検出された場合に確認されるのであり、電動モータの作動が許可されていなくても、すなわち、作動が許可されていても許可されていなくても確認される。
請求項４に記載の電動パーキングブレーキシステムには、(a)前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサと、(b)そのシフト位置センサによって検出されたシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、そのシフト位置を確認するシフト位置確認部とが含まれ、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記電動モータの作動が禁止されている間に、前記シフト位置確認部によって、第１のシフト位置と、その第１のシフト位置とは異なる第２のシフト位置との両方が確認された場合に、前記電動モータの作動が許可された以降に、前記シフト位置の変化を確認する遅延変化確認部を含む。
電動モータの作動が禁止されている間に、第１シフト位置と第２シフト位置とが確認されて、変化が検出された場合には、電動モータの作動が許可された以降に、変化が確認される。電動モータの作動が禁止されている間に検出された変化は、電動モータの作動が許可されるまで記憶されていると考えることができる。
請求項５に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置が停止を表す位置から走行を表す位置に切り換えられた場合に、前記ブレーキを解除するシフト操作対応解除部を含む。
例えば、パーキング位置あるいはニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合にブレーキが解除されるようにしたり、パーキング位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合に解除されるようにして、ニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合には解除されないようにしたりすることができる。
【実施例】
【０００５】
本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０は電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。クラッチ付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車両の車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４、パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ機構３０が構成されている。
【０００６】
クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。ギヤ４６には、電動モータ１０の出力軸５２が噛合され、ギヤ４６の回転が、ギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０の電動モータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。また、出力軸５２はギヤとしての機能を有する。
クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。
【０００７】
電動モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、電動モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。
電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによって電動モータ１０が回転させられることはないのである。
【０００８】
ねじ機構４４は、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットに軸線Ｍの回りに回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイド部に係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。
【０００９】
イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。
また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、電動モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。ケーブル９３をギヤ９５の内部に押し込み、手動で、図示しないグリップ部を回転させると、ギヤ９５が回転させられる。そのギヤ９５の回転がギヤ４６、４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により、イコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
【００１０】
パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。
【００１１】
ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するドラム１０４とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
【００１２】
一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。
【００１３】
図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（ケーブル２２のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。
【００１４】
押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８、１４０の頭部に支持されており、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の内周面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６，１３７とボルト１３８，１４０の頭部との間の摩擦力に応じた力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに加えられる。
【００１５】
ドラム１０４にトルクが加えられている状態で、ドラムブレーキ１８が作動させられると、ドラム１０４からブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに円周方向の力が加えられ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一方がアンカ部材１０６に当接させられ、いわゆるデュオサーボ効果が生じる。前進回転方向（車両が前進する場合の車輪の回転方向）Ｐのトルクが加えられると、自己サーボ効果によりブレーキシュー１１０ａが拡開力のみによる場合より大きな力でドラム１０４に押し付けられる（接触面圧が増大させられる）。この自己サーボ効果による円周方向の力が拡開力と共に、アジャスタ１０８によってブレーキシュー１１０ｂに伝達され、ブレーキシュー１１０ｂはブレーキシュー１１０ａよりも更に強くドラム１０４に押し付けられる。ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に当接させられ、制動トルクが発生させられる。後退回転方向（車両が後退する場合の車輪の回転方向）Ｑのトルクが加えられた場合には、逆に、ブレーキシュー１１０ａがブレーキシュー１１０ｂよりも強くドラム１０４に押し付けられる。この場合のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂのドラム１０４への押付力は、ケーブル２２の張力の大きさに応じた大きさとなるのであり、これら張力と制動可能トルクとの間には、図６に示す曲線で表される関係がある。車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム内周面１０２との間の摩擦係数が一定である場合には、制動可能トルク、摩擦力、押付力、拡開力の間には一定の関係が成立し、拡開力が大きくなれば、押付力、摩擦力、制動可能トルクも大きくなる関係にある。したがって、例えば、張力と拡開力との関係に基づけば、張力と押付力との関係、張力と摩擦力との関係、張力と制動可能トルクとの関係を取得することが可能となる。
【００１６】
電動モータ１０は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ９０（図２参照），電流検出部２１１等が接続されるとともに、駆動回路２１２を介して電動モータ１０が接続される。電動モータ１０が電動パーキングブレーキのアクチュエータである。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、ＣＡＮ２１４を介して、車両に設けられた他のコンピュータ、例えば、スリップ制御ＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ（ＥＴＣＥＣＵ）２２２、イグニッションスイッチ２２５等に接続される。また、スリップ制御ＥＣＵ２２０には前後加速度センサ２２６、車輪速センサ２２７が接続され、エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２にはシフト位置センサ２２８が接続されており、前後加速度、シフト位置、車輪速（あるいは車速）等の情報がスリップ制御ＥＣＵ２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２，ＣＡＮ２１４を介して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。
【００１７】
パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指示する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をケーブル２２，２４のリリースあるいは単にリリースと称することがある）を指示する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指示操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指示操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。
張力センサ９０は、前述のように、ケーブル２２，２４の張力を検出するものであり、図２に示すように運動変換機構１２のハウジング８０の内部に設けられる。
電流検出部２１１は、電動モータ１０に実際に流れる電流値を検出するものである。電動モータ１０に流れる電流値に基づけば、電動モータ１０の作動状態がわかる。
シフト位置センサ２２８は、シフト操作部材２３０の位置を検出するものである。
前後加速度センサ２２６は、車両の前後方向の加速度を検出するものであるが、本実施例においては、前後加速度に基づいて車両の傾斜角度が取得される。
【００１８】
電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングブレーキ１８，２０がパーキングスイッチ２１０の操作に応じて作動させられる場合と、シフト操作部材２３０の操作に応じて作動させられる場合とがある。
パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われると、電動モータ１０が正方向に回転させられ、ケーブル２２，２４が引っ張られる。パーキングブレーキ１８，２０において、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂが拡開させられ、ドラム１０４の内周面１０２に押し付けられて、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる。目標張力が、傾斜角度、シフト位置等に基づいて決定され、張力センサ９０によって検出された実際の張力が目標張力に近づくように、電動モータ１０が制御される。
リリース指示操作が行われると、電動モータ１０が逆方向に回転させられ、ケーブル２２，２４が緩められる。パーキングブレーキ１８，２０において、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがリターンスプリング１１５により縮径させられ、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
また、シフト操作部材２３０の操作により、シフト位置が停止を表す位置（パーキング位置Ｐあるいはニュートラル位置Ｎ）から走行を表す位置（ドライブ位置Ｄあるいはリバース位置Ｒ）に切り換えられると、作用状態にあったパーキングブレーキ１８，２０が解除される。シフト操作部材２３０の車両の停止を表す位置から走行を表す位置への切換え操作は、運転者の発進意図に応じた操作であると考えられるため、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われなくても、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されるようにしたのである。
【００１９】
通常、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられると、イニシャルチェックが行われる。本実施例においては、図１１，１２のタイムチャートが示すように、時点Ｔ1においてイグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態に切り換えられると、設定時間経過後の時点Ｔ2において電動パーキングブレーキＥＣＵ２００がＯＮ状態とされ（作動可能な電圧となり）、さらに、設定時間が経過した後の時点Ｔ3から、イニシャルチェックが開始される。
イニシャルチェックは、図７のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムの実行に従って行われる。ステップ１０１（以下、Ｓ１０１と略称する。他のステップについても同様とする）において、電動パーキングブレーキシステムの状態が検出される。例えば、ＣＡＮ２１４を介して情報が正常に受信されるか否か、電動モータ１０が正常であるか否か、張力センサ９０、パーキングスイッチ２１０等が正常であるか否か、断線箇所が有るか否か等が検出される。そして、Ｓ１０２において、システムが正常であるか否かが判定される。正常である場合には、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０３において、電動パーキングブレーキシステムの作動が許可されるのであり、電動モータ１０の作動が許可される。異常であり、作動させることが望ましくない場合には、Ｓ１０２の判定がＮＯとなり、Ｓ１０４において、電動パーキングブレーキシステムの作動が禁止されるのであり、電動モータ１０の作動が禁止される。
イニシャルチェックに要する時間は、ΔＴche（Ｔ4−Ｔ3）であり、時点Ｔ3に開始され、時点Ｔ4に終了する。したがって、システムが正常である場合には、時点Ｔ4以降は、電動モータ１０の作動が許可されることになる。以下、システムが正常であり、イニシャルチェックの終了以降に、電動モータ１０の作動が許可される場合について説明する。
【００２０】
従来、イニシャルチェック中には、シフト位置の確認が行われていなかったが、本実施例においては、シフト位置の確認が行われる。厳密にいえば、図１１，１２のタイムチャートに示すように、イニシャルチェックが開始される時点Ｔ3より前の、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００がＯＮ状態とされてから（時点Ｔ2から）設定時間が経過した時点Ｔ5からシフト位置の確認が開始される。シフト操作が、イグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態に切り換えられた後の早い時期に行われた場合に、そのシフト位置の変化を検出するためには、シフト位置をできる限り早期に確認する必要があるからである。
シフト位置は、シフト位置センサ２２８によって検出され、シフト位置を表す情報が、ＣＡＮ２１４を介して予め定められた設定時間（以下、受信時間と称する）毎に通信によって供給される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、予め定められた受信時間（受信間隔）毎に、シフト位置を表す情報が受信されるのであり、その受信された情報からシフト位置が読み込まれる。そして、同じ位置を表す情報が、受信時間に対して充分に長い設定時間（位置確認時間）の間受信された場合に、そのシフト位置であると暫定的に確認される。換言すれば、予め定められた位置確認時間に対応する位置確認回数（位置確認時間／受信時間）以上、同じシフト位置を表す情報が受信された場合に、そのシフト位置であると暫定的に確認されるのである。
【００２１】
図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンは、ＣＡＮ２１４を介して情報が受信される毎に実行される。Ｓ１において、ＣＡＮ２１４を経て受信された情報からシフト位置が読み込まれ、Ｓ２において、前回読み込んだシフト位置と同じであるか否かが判定される。同じである場合には、Ｓ３において、同じ情報が継続して検出される時間が設定時間（位置決定時間）以上になったか否かが判定される。位置確認時間の間、同じ情報が受信された場合には、Ｓ４において、そのシフト位置であると暫定的に確認される。位置確認時間の計測は最初にＳ２の判定がＹＥＳとなった時点から開始され、前回と異なるシフト位置が検出され、Ｓ２の判定がＮＯとなった場合にリセットされる。
【００２２】
シフト操作部材２３０の操作により、第１シフト位置（以下、第１位置と略称する）から第２シフト位置（以下、第２位置と略称する）に切り換えられた場合、すなわち、シフト位置が、第１位置から第２位置に変化させられた場合において、その暫定的に確認されたシフト位置が第１位置である場合には、電動モータ１０の作動が許可されているか否かに関係なく、本確認（特許請求の範囲に記載の確認に対応する）される。それに対して、第２位置である場合には、電動モータ１０の作動が許可されている場合には、暫定的に確認されるとともに本確認されるが、暫定的に確認された時点において電動モータ１０の作動が許可されていない場合には、許可以降に本確認（特許請求の範囲の確認に対応する）される。また、本実施例においては、第１位置が本確認され、かつ、第２位置が本確認されると、シフト位置の変化が確認される。そして、シフト変化確認フラグがセットされる。
【００２３】
シフト位置の変化が確認されると、シフト位置の変化が、停止を指示する位置（パーキング位置あるいはニュートラル位置）から走行を指示する位置（ドライブ位置あるいはリバース位置）への変化であるか否かが判定される。シフト操作部材２３０の操作により、停止を指示する位置から走行を指示する位置へ切り換えられた場合には、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。このシフト位置の変化に伴うパーキングブレーキ１８，２０の解除をシフト連動リリース制御と称する。
【００２４】
図９にシフト変化確認ルーチンを表すフローチャートを示す。シフト変化確認ルーチンは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、第１位置が本確認済みであるか否かが判定される。本確認されていない場合には、Ｓ１２において、第１位置が暫定的に確認されたか否かが判定される。図７のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンの実行によって、シフト位置が暫定的に確認されたか否かが判定されるのである。例えば、シフト位置確認ルーチンの実行後位置確定時間が経過する前である場合等暫定的なシフト位置の確認がされていない場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなる。その場合には、Ｓ１１，１２が繰り返し実行され、シフト位置が暫定的に確認されると、Ｓ１３において、その位置が読み込まれ、第１位置として本確認される（Ｐ１）。この場合には、暫定的に確認されるとともに本確認される。
【００２５】
次に、Ｓ１４において、電動モータ１０の作動が許可されているか否かが判定される。例えば、イニシャルチェックが終了していない場合等、電動モータ１０の作動が許可されていない場合には、Ｓ１４の判定がＮＯとなる。電動モータ１０の作動が許可されるまで、Ｓ１１，１４が繰り返し実行されることになる。この場合には、第１位置は本確認されているので、Ｓ１２，１３が実行されることはない。
イニシャルチェックが終了して、電動モータ１０の作動が許可されると、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、シフト位置確認ルーチンの実行によって暫定的に確認されたシフト位置Ｐ２が読み込まれ、Ｓ１６において、第１位置Ｐ１と今回読み込まれたシフト位置Ｐ２とが同じであるか否かが判定される。同じである場合（Ｐ１＝Ｐ２）には、Ｓ１６の判定がＮＯとなる。シフト位置が変更されていないとされ、第２位置が本確認されることがない。それに対して、シフト位置Ｐ２が第１位置Ｐ１と異なる場合には（Ｐ１≠Ｐ２）、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、第２位置Ｐ２が本確認されるとともに、シフト位置の変化が確認され、Ｓ１８において、シフト変化確認フラグがセットされる。
このように、電動モータ１０の作動許可前に、第２位置が暫定的に確認された場合には、電動モータ１０の作動が許可されるのを待って、本確認されることになるが、電動モータ１０の作動許可以降に、第２位置が暫定的に確認された場合には、暫定的に確認されるとともに本確認されることになる。そして、第１位置Ｐ１と、第２位置Ｐ２（第１位置とは異なる位置）との両方が本確認されると、シフト位置の変化が確認されることになる。
【００２６】
図１０に電動モータ制御プログラムを表すフローチャートを示す。電動モータ制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ３１、３２において、車両が停止中であるか否か、パーキングブレーキ１８，２０が作用中であるか否かが判定される。ＣＡＮ２１４を介して供給される車輪速を表す情報、あるいは、車速を表す情報に基づき、車両が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、停止中であるとされる。
停止中でない場合、あるいは、パーキングブレーキ１８，２０が作用中でない場合には、Ｓ３３以降が実行されることはない。
車両が停止状態にあり、かつ、パーキングブレーキ１８，２０が作用中である場合には、Ｓ３３において、シフト変化確認フラグおよび第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２が読み込まれ、シフト変化確認フラグがセット状態にあるか否かが判定される。セット状態にある場合には、Ｓ３４、３５において、第１位置Ｐ１がパーキング位置、ニュートラル位置のいずれか（停止を表す位置）であるか否か、第２位置Ｐ２がドライブ位置、リバース位置のいずれか（走行を表す位置）であるか否かが判定される。すなわち、シフト位置の変化が、停止を指示する位置から走行を指示する位置への変化であるか否かが判定されるのである。パーキング位置、ニュートラル位置のいずれか一方からドライブ位置、リバース位置のいずれか一方に切り換えられた場合には、Ｓ３６において、パーキングブレーキ１８，２０の解除指令（ケーブル２２，２４のリリース指令）が出力される。
このように、本実施例においては、第２位置Ｐ２が電動モータ１０の作動許可以降に本確認されるとともにシフト位置の変化が確認されて、リリース指令が出力される。そのため、シフト切換え操作が電動モータ１０の作動許可前に行われて、第２位置Ｐ２が作動許可前に暫定的に確認されても、第２位置Ｐ２の本確認が作動許可以降に行われ、変化の確認が行われるため、変化の確認に応じて電動モータ１０を確実に作動させることが可能となり、シフト連動リリース制御を確実に行わせることが可能となる。また、電動モータ１０の作動許可前であっても、第１位置が本確認されるため、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後の早い時期に、運転者によってシフト操作部材２３０の操作が行われても、第１位置の本確認を行うことが可能となる。その結果、シフト操作部材２３０の操作に伴うシフト位置の変化をより確実に検出することが可能となる。
【００２７】
リリース制御が行われると、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態でなくなるため、Ｓ３２の判定がＮＯとなる。また、車両が発進した場合には、停止中でなくなるため、Ｓ３１の判定がＮＯとなるのであり、Ｓ３３以降が実行されることがない。
さらに、Ｓ３４、３５のいずれか一方の判定がＮＯである場合には、リリース指令が出力されることはない。例えば、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてから、シフト操作部材２３０の操作により、パーキング位置からニュートラル位置に切り換えられた場合には、Ｓ３５の判定がＮＯとなる。運転者に発進意図があるとはいえないため、リリース制御が行われないのである。その後、ニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置への切換え操作が行われることが多いため、シフト変化確認プログラムにおいて、Ｓ１１〜１３において、第１位置がニュートラル位置として本確認され、その後、Ｓ１１，１４〜１６が繰り返し実行されるうちに、ドライブ位置あるいはリバース位置に切り換えられると、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、第２位置（ドライブ位置あるいはリバース位置）が本確認されるとともにシフト変化が確認され、Ｓ１８において、シフト変化確認フラグがセットされる。電動モータ制御プログラムにおいて、Ｓ３１，３２，３３の判定がＹＥＳとなるが、ニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置へ切り換えられた場合には、Ｓ３４，３５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６において、リリース指令が出力されることになる。
なお、シフト変化確認フラグは、シフト変化確認ルーチンにおいて、予め定められた設定時間の間だけセットされ、その後にリセットされるようにすることができる。シフト変化確認フラグがリセットされると、第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２を表す情報もクリアされる。
【００２８】
本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムにおける作動を、従来のシステムにおける作動と比較しつつ、図１１，１２のタイムチャートに従って説明する。
従来の電動パーキングブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられてからイニシャルチェックが終了するまでの間（時点Ｔ1〜時点Ｔ4）、シフト位置の確認が行われていなかった。その場合のシフト位置の本確認が行われる状態を、図１１，１２のパターンＡ１〜 Ｅ１（確認シフト１）に示す。なお、従来の電動パーキングブレーキシステムにおいては、暫定的な確認と本確認とは同じことであり、第１位置についても第２位置についても暫定的に確認されるとともに本確認される。
パターンＡ（ＣＡＮシフト）が示すように、シフト操作部材２３０の切換え操作が、イニシャルチェック終了後のパーキング位置が本確認された時点（Ｔ6）以降（換言すれば、イニシャルチェック終了時から位置確認時間の経過後）に行われた場合には、シフト位置の変化を確認することができるため、それに応じてパーキングブレーキ１８，２０を解除することができる。しかし、パターンＢ（ＣＡＮシフト）が示すように、切換え操作が、イニシャルチェック終了後であっても、パーキング位置の本確認がされる前（時点Ｔ6前）に行われた場合には、シフト位置の変化を確認することができず、パーキングブレーキ１８，２０を解除することができなかった。まして、パターンＣ〜Ｅに示すように、切換え操作がイニシャルチェック終了前に行われた場合には、シフト位置の変化を確認することができず、シフト連動リリース制御を行うことができなかった。
【００２９】
次に、イニシャルチェックが終了する前であっても、シフト位置の確認が行われるようにした場合に、本確認が行われる状態を、図１１、１２のパターンＡ２〜Ｅ２（確認シフト２）に示す。この場合においても暫定的確認と本確認とは同じことであり、第１位置についても第２位置についても暫定的に確認されるとともに本確認される。
パターンＡ２〜Ｅ２が示すように、シフト位置確認ルーチンの開始時（時点Ｔ5）から位置確認時間が経過した時点Ｔ7の早い段階で、第１位置（パーキング位置）を本確認することが可能となる。その結果、パーキング位置からドライブ位置への切換え操作が、パターンＢが示すように、イニシャルチェックの終了後の時点Ｔ6以前に行われても、パターンＣ，Ｄに示すように、イニシャルチェック終了前に行われても、イニシャルチェック後に、第２位置（ドライブ位置）が本確認されれば、それに応じて、パーキングブレーキ１８，２０を解除することが可能となる。
しかし、パターンＥ２が示すように、さらに早い時期（本確認がイニシャルチェック終了時に行われ得る時点Ｔ9前）において、運転者によってシフト操作部材２３０の切換え操作が行われ、イニシャルチェック終了前に第２位置（ドライブ位置）が本確認された場合には、電動モータ１０の作動が禁止された状態にあるため、リリース指令が出力されても、パーキングブレーキ１８，２０を解除することができなかった。
それに対して、パターンＥ３（確認シフト３）が示すように、イニシャルチェック終了前の時点Ｔ8において第２位置が暫定的に確認されても、許可以降の時点Ｔ4において本確認されて、シフト変化が確認されるようにすれば、その変化の確認に伴ってリリース指令が出力され、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。このように、イグニッションスイッチ２２５のＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換え後の早い時期に、シフト操作が行われても、確実に、シフト連動リリーフ制御が行われるようにすることができる。
【００３０】
以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００のうち図１０のフローチャートで表される電動モータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等、図９のフローチャートで表されるシフト変化確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分等、図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分等により、ブレーキ解除装置が構成される。ブレーキ解除装置は、シフト操作対応解除部、許可以降ブレーキ解除部でもある。許可以降ブレーキ解除部のうちのシフト位置確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分、シフト変化確認ルーチンのＳ１１〜Ｓ１３を記憶する部分、実行する部分等により禁止中シフト位置確認部が構成され、禁止中シフト位置確認部およびシフト変化確認ルーチンのＳ１４〜１７を記憶する部分、実行する部分等により遅延位置確認部が構成される。また、図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチンを記憶する部分、実行する部分等によりシフト位置確認部が構成される。
【００３１】
なお、シフト連動リリース制御は、停止信号等で車両が走行後停止した場合に、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられた場合に適用することもできる。この場合には、電動モータ１０の作動は許可されているため、シフト変化確認ルーチンにおいて、Ｓ１４の判定がＮＯとなることはない。Ｓ１１〜１３において、第１位置が本確認されるが、第２位置が第１位置と異なる場合には、Ｓ１７において、第２位置が本確認されるとともにシフト変化が確認され、Ｓ１８において、シフト変化確認フラグがセットされる。電動モータ制御プログラムにおいて、車両が停止中にあって、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にある場合には、Ｓ３１，３２の判定がＹＥＳとなる。シフト変化確認フラグはセットされているため、Ｓ３４，３５において、シフト位置の変化が、停止を指示する位置から走行を指示する位置への変化であるか否かが判定される。Ｓ３４，３５の判定がＹＥＳである場合には、リリース指令が出力される。運転者は、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作を行わなくても、シフト操作に連動して、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されることになる。
【００３２】
それに対して、停止中に、エンジンが自動で停止・始動可能な車両においては、エンジンの始動後に、シフト操作部材２３０が、停止を表す位置から走行を表す位置へ操作されると、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されることがある。
エンジンが自動で停止・始動可能な車両においては、補助電源を設けたり、コンバータ（昇圧器）を設けたりして、エンジンが停止状態にあっても、ＥＴＣＥＣＵ２２２，ＰＫＢＥＣＵ２００等の電圧が低下して作動不能になったり、電動モータ１０等のアクチュエータの電源電圧が低下して作動不能になったりしないようにされているのが普通である。
しかし、これら補助電源やコンバータ等が設けられない車両においては、エンジン停止中やエンジン始動直後において、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の作動が禁止されたり、電動モータ１０の作動が禁止されたりすることがあり、上記実施例において、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合と同様の状態となる場合がある。その場合には、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の作動が可能となった時点（時点Ｔ2に対応する時点）から設定時間経過後（時点Ｔ5に対応する時点）から、シフト位置の暫定的な確認が開始され、電動モータ１０の作動の許可以降（電源電圧が回復した以降）に、第２位置の本確認が行われるとともにシフト位置の変化が確認されて、電動モータ１０のリリース制御指令が出力されるようにすることは有効である。運転者によって、シフト操作部材２３０の操作が電動モータ１０の作動が許可される前に行われても、パーキングブレーキ１８，２０を自動で解除することが可能となる。
【００３３】
なお、エンジンが自動で停止・始動可能な車両において、エンジン停止中であって、エンジン始動前はブレーキが解除されないようにされている場合には、エンジン始動時までは、電動モータ１０の作動が禁止された状態にあると考えることもできる。この場合には、制御において、電動モータ１０の作動が禁止されることになる。
【００３４】
また、上記実施例においては、第２位置の本確認が電動モータ１０の作動許可以降に行われることにより、電動モータ１０の作動許可以降に、シフト位置の変化が確認されるようにされていたが、作動許可前に第１位置、第２位置が本確認され、シフト位置の変化が、作動許可以降に確認されるようにすることもできる。
図１３のフローチャートで表すシフト位置検出プログラムの実行において、電動モータ１０の作動が許可されているか否かとは関係なく、第１位置、第２位置が本確認されて、シフト位置の変化が検出される。図９のフローチャートで表されるシフト位置確認プログラムと比較すると、Ｓ１４のステップがなく、Ｓ１７′において、第２位置が本確認されて、シフト位置の変化が検出され、Ｓ１８′においてシフト位置検出フラグがセットされる点が異なるが他の点については同じである。
図１４のフローチャートで表す電動モータ制御プログラムの実行において、シフト変化検出フラグがセットされている場合には、電動モータ１０の作動の許可以降に、変化が確認されて、リリース指令が出力される。Ｓ５１，５２において、停止中であるか否か、パーキングブレーキ１８，２０が作用中であるか否かが判定される。両方の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５３において、シフト変化検出フラグがセット状態にあるか否かが判定され、Ｓ５４において、第１位置、第２位置が読み込まれて記憶される。Ｓ５５において、電動モータ１０の作動が許可されたか否かが判定される。許可前である場合には、許可されるのが待たれる。許可されると、Ｓ５６において、シフト位置の変化が確認されて、Ｓ５７、５８において、第１位置Ｐ１が停止を表す位置であるか否か、第２位置Ｐ２が走行を表す位置であるか否かが判定される。Ｓ５７，５８における判定がいずれもＹＥＳである場合には、Ｓ５９において、リリース指令が出力され、Ｓ６０において、Ｓ５４において記憶された第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２を表す情報がクリアされる。
このように、本実施例においては、電動モータ１０の作動が許可されているか否かとは関係なく、第１位置、第２位置が本確認されるが、シフト位置の変化が、電動モータ１０の作動の許可以降に確認されることになる。そのため、上記実施例における場合と同様に、電動モータ１０の作動の許可前にシフト操作が行われても、許可以降に変化が確認されるため、パーキングブレーキ１８，２０を解除することが可能となる。
また、Ｓ５７，５８のいずれか一方における判定がＮＯである場合には、リリース指令は出力されないが、Ｓ６０において、記憶された第１位置Ｐ１，第２位置Ｐ２を表す情報がクリアされる。
以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図８のフローチャートで表されるシフト位置確認ルーチン、図１３のフローチャートで表されるシフト変化検出ルーチンのＳ１１〜１７′を記憶する部分、実行する部分等により、シフト位置確認部が構成され、図１４のフローチャートで表される電動モータ制御プログラムのＳ５４〜５６を記憶する部分、実行する部分等により遅延変化確認部が構成される。
【００３５】
また、シフト位置センサ２２８に加えて、オートマチックトランスミッションの状態（例えば、複数のソレノイドバルブのソレノイドへの電流の供給状態等：シフト位置に対応）に基づいてシフト位置を検出する手段を設けることもできる。車両の停止状態においては、シフト操作部材２３０の位置とトランスミッションにおける状態とは、原則として、対応するのが普通である。しかし、トランスミッションにおけるソレノイド等の制御は、シフト位置センサ２２８による検出結果に基づいて行われるため、トランスミッションの状態は、シフト位置センサ２２８によるシフト位置の変化の検出に遅れて変化させられることになる。そのため、パーキングブレーキ１８，２０の解除指令が、トランスミッションの状態が実際に変化された後に、出力されるようにすることは妥当なことである。本実施例においては、シフト操作部材２３０の位置の変化が検出され、かつ、トランスミッションの状態が実際に変化したことが検出された後に、パーキングブレーキ１８，２０が解除されることになる。
【００３６】
さらに、上記実施例においては、パーキング位置あるいはニュートラル位置からドライブ位置あるいはリバース位置に切り換えられた場合に、ブレーキが解除されるようにされていたが、パーキング位置からドライブ位置あるいはリバース位置に切り換えられた場合に、ブレーキが解除されるようにすることができる。
また、電動パーキングブレーキ機構の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸に設けられたギヤに、ケーブル２２，２４の共通部分（イコライザが設けられた位置よりパーキングブレーキとは反対側の部分）を直接巻き付けた構造を成したものとすることもできる。ケーブルの共通部分は、ギヤの接線方向に延び、電動モータ１０の回転により直線的に移動させられる（引っ張られたり、緩められたりする）ことになる。運動変換機構は、さらに、複数のギヤを含むものとすることができ、ウォーム、ウォームホイールを含むものとすることができる。その場合には、クラッチは不要となる。
また、パーキングブレーキは、ユニサーボ型のドラムブレーキとしたり、ディスクブレーキとしたりすることもできる。さらに、電動モータ１０は超音波モータとすることもでき、その場合には、クラッチは不可欠ではない。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【特許請求可能な発明】
【００３７】
本明細書の記載の発明のうち、以下の発明は、特許請求の範囲に記載の発明とは別に、特許請求可能である。
(a)摩擦面を有して車輪と共に回転する回転体と、非回転体に相対移動可能に取り付けられた摩擦材と、その摩擦材を前記回転体の摩擦面に押し付ける押付機構とを含むブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において、前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部において、前記押付機構に連結された連結部と、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記ブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力を保持する保持機構とを含む電動パーキングブレーキ機構と、
シフト操作部材の位置の変化に応じて、前記電動モータを作動させて、前記ブレーキを解除するブレーキ解除装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ解除装置が、車両のイグニッションスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換時からイニシャルチェックの終了時までの間に、前記シフト操作部材の位置であるシフト位置を確認する禁止中シフト位置確認部を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステム全体を示す図である。
【図２】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動モータおよび運動変換機構を表す一部断面図である。
【図３】上記運動変換機構のＡＡ断面図（クラッチの断面図）である。
【図４】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキの正面図である。
【図５】上記ドラムブレーキの押付機構の正面図である。
【図６】上記電動パーキングブレーキシステムにおける張力と制動可能トルクとの関係を示す図である。
【図７】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶されたイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶されたシフト位置確認ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶されたシフト変化確認ルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶された電動モータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記電動パーキングブレーキシステムにおける作動を従来のシステムと比較して示す図である。
【図１２】上記電動パーキングブレーキシステムにおける別の作動を従来のシステムと比較して示す図である。
【図１３】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶された別のシフト変化検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】上記電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の記憶部に記憶された別の電動モータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１０：電動モータ １２：クラッチ付き運動変換機構 １８，２０：パーキングブレーキ ２２，２４：ケーブル ３０：電動パーキングブレーキ機構 ２００：電動パーキングブレーキＥＣＵ ２２８：シフト位置センサ ２３０：シフト操作部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)摩擦面を有して車輪と共に回転する回転体と、非回転体に相対移動可能に取り付けられた摩擦材と、その摩擦材を前記回転体の摩擦面に押し付ける押付機構とを含むブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において、前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部において、前記押付機構に連結された連結部と、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記ブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力を保持する保持機構とを含む電動パーキングブレーキ機構と、
シフト操作部材の位置の変化に応じて、前記電動モータを作動させて、前記ブレーキを解除するブレーキ解除装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ解除装置が、前記電動モータの作動が禁止されている間に、前記シフト操作部材の位置であるシフト位置が変化させられた場合に、その電動モータの作動が許可された以降に、前記変化を確認して、前記ブレーキを解除する許可以降ブレーキ解除部を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
【請求項２】
前記電動モータの作動が、少なくとも、車両のイグニッションスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換時からイニシャルチェックの終了時までの期間を含む間禁止され、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置を、前記電動モータの作動が禁止されている間に確認する禁止中シフト位置確認部を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項３】
当該電動パーキングブレーキシステムが、前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサを含み、前記許可以降ブレーキ解除部が、そのシフト位置センサによって検出された位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、その位置を第１のシフト位置として確認し、前記シフト位置センサによって検出された、その第１のシフト位置とは異なるシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じであり、かつ、前記電動モータの作動が許可された以降に、その位置を第２のシフト位置として確認して、前記シフト位置の変化を確認する遅延位置確認部を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項４】
当該電動パーキングブレーキシステムが、(a)前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサと、(b)そのシフト位置センサによって検出されたシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、そのシフト位置を確認するシフト位置確認部とを含み、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記電動モータの作動が禁止されている間において、前記シフト位置確認部によって、第１のシフト位置と、その第１のシフト位置とは異なる第２のシフト位置との両方が確認された場合に、前記電動モータの作動が許可された以降に、前記シフト位置の変化を確認する遅延変化確認部を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項５】
前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置が停止を表す位置から走行を表す位置に切り換えられた場合に、前記ブレーキを解除するシフト操作対応解除部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項１】
(a)摩擦面を有して車輪と共に回転する回転体と、非回転体に相対移動可能に取り付けられた摩擦材と、その摩擦材を前記回転体の摩擦面に押し付ける押付機構とを含むブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において、前記運動変換装置の出力部材に連結されるとともに、他端部において、前記押付機構に連結された連結部と、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記ブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力を保持する保持機構とを含む電動パーキングブレーキ機構と、
シフト操作部材の位置の変化に応じて、前記電動モータを作動させて、前記ブレーキを解除するブレーキ解除装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ解除装置が、前記電動モータの作動が禁止されている間に、前記シフト操作部材の位置であるシフト位置が変化させられた場合に、その電動モータの作動が許可された以降に、前記変化を確認して、前記ブレーキを解除する許可以降ブレーキ解除部を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
【請求項２】
前記電動モータの作動が、少なくとも、車両のイグニッションスイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換時からイニシャルチェックの終了時までの期間を含む間禁止され、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置を、前記電動モータの作動が禁止されている間に確認する禁止中シフト位置確認部を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項３】
当該電動パーキングブレーキシステムが、前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサを含み、前記許可以降ブレーキ解除部が、そのシフト位置センサによって検出された位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、その位置を第１のシフト位置として確認し、前記シフト位置センサによって検出された、その第１のシフト位置とは異なるシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じであり、かつ、前記電動モータの作動が許可された以降に、その位置を第２のシフト位置として確認して、前記シフト位置の変化を確認する遅延位置確認部を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項４】
当該電動パーキングブレーキシステムが、(a)前記シフト操作部材の位置を検出するシフト位置センサと、(b)そのシフト位置センサによって検出されたシフト位置が、予め定められた設定時間以上同じである場合に、そのシフト位置を確認するシフト位置確認部とを含み、前記許可以降ブレーキ解除部が、前記電動モータの作動が禁止されている間において、前記シフト位置確認部によって、第１のシフト位置と、その第１のシフト位置とは異なる第２のシフト位置との両方が確認された場合に、前記電動モータの作動が許可された以降に、前記シフト位置の変化を確認する遅延変化確認部を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
【請求項５】
前記許可以降ブレーキ解除部が、前記シフト位置が停止を表す位置から走行を表す位置に切り換えられた場合に、前記ブレーキを解除するシフト操作対応解除部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００８−６８８４２（Ｐ２００８−６８８４２Ａ）
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２５１８０４（Ｐ２００６−２５１８０４）
【出願日】平成１８年９月１５日（２００６．９．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月１５日（２００６．９．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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