電動倍力装置
【課題】電動倍力装置において、ブレーキペダルの操作に対する反力の急激な変化を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを改善する。
【解決手段】入力ロッド７の移動量に基づき、マスタ圧制御装置３により電動モータ２０を制御し、ボール−ネジ機構２５を介してプライマリピストン４０を推進してマスタシリンダ９でブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ９のブレーキ液圧を入力ピストン１６により入力ロッド７を介してブレーキペダル１００にフィードバックする。入力ロッド７の移動量が所定の閾値に達したとき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を小さくする。これにより、電動モータ２０が全負荷状態に達してプライマリピストン４０が停止した後、運転者の踏力により入力ピストン１６のみが前進する際の踏力の変動を軽減して、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善する。
【解決手段】入力ロッド７の移動量に基づき、マスタ圧制御装置３により電動モータ２０を制御し、ボール−ネジ機構２５を介してプライマリピストン４０を推進してマスタシリンダ９でブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ９のブレーキ液圧を入力ピストン１６により入力ロッド７を介してブレーキペダル１００にフィードバックする。入力ロッド７の移動量が所定の閾値に達したとき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を小さくする。これにより、電動モータ２０が全負荷状態に達してプライマリピストン４０が停止した後、運転者の踏力により入力ピストン１６のみが前進する際の踏力の変動を軽減して、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれる倍力装置において、倍力源として電動アクチュエータを用いた電動倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動倍力装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この電動倍力装置は、ブレーキペダルに連結された入力ロッドと、入力ロッドに相対移動可能に外装されたブースタピストンと、ブースタピストンを駆動する電動モータと、入力ロッドの移動に応じて電動モータの作動を制御するコントローラとを備え、入力ロッド及びブースタピストンによってマスタシリンダのピストンを推進し、電動モータの駆動力を付与することにより、ブレーキペダルの操作に対して、所望の倍力比を得るようにしている。このとき、入力ロッドとブースタピストンとの相対変位を調整することにより、ブレーキペダルの操作量に対するブースタ出力を変化させることができ、倍力制御、ブレーキアシスト制御、回生協調制御等の種々のブレーキ制御を実行することができる。また、電動モータの故障等のフェイル時には、入力ロッドがマスタシリンダのピストンに当接することにより、ブレーキペダルによってマスタシリンダのピストンを直接押圧することで制動機能を維持することができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６２４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の電動倍力装置では、次のような問題がある。停車中に運転者が強くブレーキペダルを踏込んだ場合を想定する。運転者がブレーキペダルを踏込むと、入力ロッドの前進により、電動モータがブースタピストンを推進して、ブレーキペダルの操作量に応じて一定の倍力比でマスタシリンダの液圧が上昇する。そして、電動モータの出力がその最大出力に達し、ブースタピストンの推力とマスタシリンダ内の液圧による反力が釣合うとブースタピストンが停止し、それ以上前進できなくなる（全負荷状態）。その後、更にブレーキペダルを踏込むと、入力ロッドのみが前進するため、ブースタピストンの停止によりブレーキ液圧の昇圧速度が全負荷状態前よりも急激に低下することになる。このため、ブレーキペダルの反力が急激に低下することになる。その後、更にブレーキペダルを踏み込むと、上記したフェイル時と同様に入力ロッドが停止中のブースタピストンに当接し、マスタシリンダ内の液圧による全ての反力が入力ロッドを介してブレーキペダルに作用することになり、運転者は、ブレーキペダルが突然、固定されたような違和感を感じることになる。
【０００５】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルの操作に対する反力の急激な変化を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させるようにした電動倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられ、前進によってマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ、前記入力部材の前進により該入力部材が当接する倍力部材と、前記倍力部材を駆動する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動に基づき前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量を変化させて前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させることが可能な電動倍力装置において、
前記制御手段は、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第１全負荷状態となる前に、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量の割合を小さく切換える切換制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る電動倍力装置によれば、ブレーキペダルの操作に対する反力の急激な変化を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動倍力装置が組込まれた自動車のブレーキ制御装置を示す概略図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置による切換制御の処理構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図５】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第１実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図７】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第２実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図９】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第３実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図１０】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第４実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図１２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第５実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図１３】本発明の第５実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図１４】本発明の第５実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量と、入力ロッドとプライマリピストンとの相対変位量のとの関係を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置の全体構成を図１に示す。図１において、矢印付きの破線は、信号線であり、矢印の向きによって信号の方向を表している。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、自動車の制動装置に適用して、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬの４輪の制動力を制御するためのものである。ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ９と、マスタシリンダ９に接続されたリザーバタンク１０と、マスタシリンダ９が発生するブレーキ液圧であるマスタ圧を制御する電動倍力装置を構成するマスタ圧制御機構４と、マスタ圧制御機構４を電気的に制御するための制御手段であるマスタ圧制御装置３と、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ１１ａ〜ｄにブレーキ液圧を供給するホイール圧制御機構６と、ホイール圧制御機構６を電気的に制御するためのホイール圧制御装置５とを備えている。なお、図中、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪、ＲＲは右後輪のそれぞれの車輪を示している。
【００１１】
液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄは、図示しないシリンダ、ピストン及びブレーキパッド等から構成されており、ホイール圧制御機構６から供給されたブレーキ液圧によってピストンが推進され、ピストンに連結されたブレーキパッドがディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに押圧され、摩擦制動力を発生する。ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄは、車輪と一体に回転するようになっており、ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。
【００１２】
マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０によって加圧されるプライマリ液室４２と、セカンダリピストン４１によって加圧されるセカンダリ液室４３の二つの加圧室を有するタンデム式のものであり、プライマリピストン４０の推進により、セカンダリピストン４１が推進され、プライマリ及びセカンダリ液室４２、４３で加圧されたブレーキ液が、プライマリ配管１０２ａ及びセカンダリ配管１０２ｂを経由し、ホイール圧制御機構６を介して、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ１１ａ〜１１ｄに供給されるように構成されている。
【００１３】
リザーバタンク１０は、リザーバポートを介してプライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３に接続されている。リザーバポートは、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１が後退位置にあるとき開いて、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３をリザーバタンク１０に連通して適宜ブレーキ液を補充し、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１が前進すると閉じて、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３の加圧を可能にする。
【００１４】
このように、マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１の２つのピストンによってプライマリ配管１０２ａ及びセカンダリ配管１０２ｂから２系統の液圧回路にブレーキ液を供給することが可能となっている。このことにより、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することでき、制動力を確保することができる。
【００１５】
マスタ圧制御機構４は、プライマリピストン４０の中心部に、入力ピストン１６が摺動可能かつ液密的に貫通され、入力ピストン１６の先端部がプライマリ室４３内に挿入されるように構成されている。入力ピストン１６の後端部には、入力ロッド７が連結され、入力ロッド７は、マスタ圧制御機構４の後端部から外部へ延ばされ、その先端部にブレーキペダル１００が連結されている。入力ピストン１６は、入力ロッド７と共に入力部材を構成している。プライマリピストン４０と入力ピストン１６との間には、一対の中立バネ１９Ａ、１９Ｂが介装され、プライマリピストン４０と入力ピストン１６とは、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用するようになっている。
【００１６】
マスタ圧制御機構４は、倍力部材を構成するプライマリピストン４０を駆動する電動アクチュエータである電動モータ２０と、プライマリピストン４０と電動モータ２０との間に介装された回転−直動変換機構であるボール−ネジ機構２５及び減速機構であるベルト減速機構２１とを備えている。電動モータ２０は、その回転位置を検出する回転位置センサ２０５を備え、マスタ圧制御装置３からの指令によって作動して、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ２０は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態では三相ＤＣブラシレスモータを採用している。また、回転位置センサ２０５の信号に基づき、ボール−ネジ機構２５の推進量、即ち、プライマリピストン４０の変位量を算出することができる。
【００１７】
ボール−ネジ機構２５は、入力ロッド７が挿入された中空の直動部材であるネジ軸２７と、ネジ軸２７が挿入される円筒状の回転部材であるナット部材２６と、これらの間に形成されたネジ溝に装填された複数のボール３０（鋼球）とを備え、ナット部材２６の前端部が可動部材２８を介してプライマリピストン４０の後端部に当接し、ナット部材２６が軸受３１によって回転可能に支持されている。そして、マスタ圧制御機構４は、電動モータ２０によってベルト減速機構２１を介してナット部材２６を回転させることにより、ネジ溝内をボール３０が転動し、ネジ軸２７が直線運動して、可動部材２８を介してプライマリピストン４０を押圧するようになっている。ネジ軸２７は、戻しバネ２９によって後退位置側に付勢されている。
【００１８】
なお、回転−直動変換機構は、電動モータ２０（すなわちベルト減速機構２１）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン４０に伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いることができるが、本実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、ボール−ネジ機構２５を採用している。ボール−ネジ機構２５は、バックドライバビリティを有しており、ネジ軸２７の直線運動によってナット部材２６を回転させることができる。また、ネジ軸２７は、プライマリピストン４０に後方から当接し、プライマリピストン４０がネジ軸２７から離れて単独で前進できるようになっている。これにより、ブレーキ作動中、すなわち、マスタシリンダ９でブレーキ液圧が発生している状態で、万一、電動モータ２０が断線等によって作動不能になった場合、ネジ軸２７が戻しバネ２９のバネ力によって後退位置に戻されるので、マスタシリンダ９の液圧を解除することができ、ブレーキの引き摺りを防止することができる。また、電動モータ２０が作動不能の場合、プライマリピストン４０は、ネジ軸２７から離間して単独で移動できるので、ブレーキペダル１００によって入力ロッド７を介して入力ロッド１６を前進させ、更に、プライマリピストン４０に当接させて、プライマリピストン４０を直接操作することにより、液圧を発生させることができ、制動機能を維持することができる。
【００１９】
ベルト減速機構２１は、電動モータ２０の出力軸に取付けられた駆動プーリ２２と、ボール−ネジ機構２５のナット部材２６の外周部に取付けられた従動プーリ３２と、これらの間に巻装されたベルト２４とを含み、電動モータ２０の出力軸の回転を所定の減速比で減速してボール−ネジ機構２１に伝達するものである。ベルト減速機構２１に、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。ベルト減速機構２１の代りに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができるが、また、電動モータ２０によって充分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ２０によってボール−ネジ機構２５を直接駆動するようにしてもよい。これにより、減速機構の介在に起因して発生する、信頼性、静粛性、搭載性等に係る諸問題を回避することができる。
【００２０】
入力ロッド７には、ブレーキ操作量検出装置８が連結されている。ブレーキ操作量検出装置８は、少なくとも入力ロッド７の位置又は変位量（ストローク）を検出できるものである。なお、ブレーキ操作量検出装置８は、入力ロッド７の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル１００の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。また、変位センサでブレーキ操作量を検出する物理量として、入力ロッド７の変位量、ブレーキペダル１００のストローク量、ブレーキペダル１００の移動角度、ブレーキペダル１００の踏力、もしくは、前記複数のセンサ情報を組み合わせて検出してもよい。ブレーキ操作量検出装置８としては、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成や、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。これにより、一つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出、認知されるため、フェイルセーフが確保される。
【００２１】
ブレーキ操作量検出装置８のうち、少なくとも１つのセンサは、ホイール圧制御装置５により、電源供給及び信号入力処理が行われ、残りのセンサは、マスタ圧制御装置３により、電源供給及び信号入力処理が行われる。これにより、マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５のどちらかにＣＰＵ故障、あるいは、電源故障が発生した場合にも、残りのセンサと制御装置により、運転者のブレーキ要求が検出、認識されるため、フェイルセーフが確保される。なお、図１では、ブレーキ操作量検出装置８は、１つのみ示されているが、マスタ圧制御装置３に接続されるものと、ホイール圧制御装置に接続されるものとをそれぞれ設けるようにしてもよい。
【００２２】
次に、マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御について説明する。
ブレーキ操作量検出装置８によって検出したブレーキペダル１００の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２０を作動させてプライマリピストン４０の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１６に作用する液圧による反力が入力ロッド７を介してブレーキペダル１９にフィードバックされる。そして、プライマリピストン４０と入力ピストン１６との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル１００の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。このとき、マスタ圧に応じた力が入力ロッド７を介してブレーキペダル１００に作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるので、別途、ブレーキペダル反力を生成する装置が不要となり、ブレーキ制御装置１の小型・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
【００２３】
例えば、入力ピストン１６の変位に対して、プライマリピストン４０を追従させ、これらの相対変位が０になるように相対変位制御することにより、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１６の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。すなわち、入力ピストン１６の移動量に対してプライマリピストン４０の移動量を変化させて、ブレーキペダル１００の操作量に対するブースタ出力を変化させることができる。
【００２４】
これにより、ブレーキペダル１００の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、プライマリピストン４０の移動量を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、いわゆるブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、回生制動システム（図示せず）からの信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差引いた液圧を発生させるようにプライマリピストン４０の移動量を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。また、ブレーキペダル１００の操作（入力ピストン１６の変位量等）にかかわらず、電動モータ２０を作動させてプライマリピストン４０を移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組合わせることにより、マスタ圧制御ユニット４を用いて車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。
【００２５】
次に、入力ロッド７の推力の増幅について説明する。
運転者のブレーキ操作による入力ロッド７を介した入力ピストン１６の変位量に応じてプライマリピストン４０を変位させることにより、入力ロッド７の推力に応じてプライマリピストン４０の推力が付与されるため、入力ロッド７の推力が増幅される形でプライマリ液室４２が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という）は、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位及び入力ピストン１６とプライマリピストン４０の断面積の比等によって任意に設定することができる。
【００２６】
特に、入力ロッド７の変位量と同量だけプライマリピストン４０を変位させる場合（入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位を０とした場合）、入力ピストン１６の断面積を「ＡＩ」とし、プライマリピストン４０の断面積を「ＡＡ」とすると、倍力比は、（ＡＩ＋ＡＡ）／ＡＩとして一意に定まる。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡＩとＡＡを設定し、その変位量が入力ピストン１６の変位量に等しくなるようにプライマリピストン４０を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストン４０の変位量は、回転位置センサ２０５の出力信号に基づいて算出することができる。
【００２７】
次に、出力可変機能を実行する際の処理について説明する。出力可変制御処理は、入力ピストン１６の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけプライマリピストン４０を変位させる制御処理である。なお、比例ゲイン（Ｋ１）は、制御性の点からは１であること（Ｋ１＝１）が望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合等において、一時的に１を超える値（Ｋ１＞１）に変更してもよい。これにより、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との相対変位に対して中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用して入力ピストン１６に作用する反力を調整し、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げることができ、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置８の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
【００２８】
以上述べたとおり、出力可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従う入力ロッド７の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、比例ゲイン（Ｋ１）を１未満の値（Ｋ１＜１）にすることで、いわゆるハイブリッド車または電気自動車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００２９】
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。
自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下、自動ブレーキ要求液圧と称す）に調節すべく、プライマリピストン４０を前進及び後退させる処理である。この場合のプライマリピストン４０の制御方法としては、テーブルとして事前に取得したプライマリピストン４０の変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン４０の変位量を抽出し、これを目標値とする方法、マスタ圧センサ５６、５７で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法等があるが、いずれの方法を採っても構わない。なお、自動ブレーキ要求液圧は外部ユニットから受信することが可能であり、例えば、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
【００３０】
次に、ホイール圧制御機構６の構成と作動について説明する。
ホイール圧制御機構６は、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液の各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへの供給を制御するゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂ、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液のポンプ５４ａ、５４ｂへの供給を制御するゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂから各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへのブレーキ液の供給を制御するＩＮ弁５２ａ〜５２ｄ、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄを減圧制御するＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄ、マスタシリンダ９で発生したブレーキ液圧を昇圧するポンプ５４ａ、５４ｂ、ポンプ５４ａ、５４ｂを駆動する電動モータ２０、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ５６を有する。なお、ホイール圧制御機構６としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等を用いることができる。
【００３１】
ホイール圧制御機構６は、プライマリ液室４２からブレーキ液の供給を受け、車輪ＦＬと車輪ＲＲのブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室４３からブレーキ液の供給を受け、車輪ＦＲと車輪ＲＬのブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
【００３２】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂは、マスタシリンダ９とＩＮ弁５２ａ〜５２ｄとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂは、マスタシリンダ９とポンプ５４ａ、５４ｂとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液をポンプ５４ａ、５４ｂで昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。
【００３３】
ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの上流に設けられ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁、ゲートＩＮ弁、ＩＮ弁、ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置５が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
【００３４】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂとＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが常開弁、ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂとＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時にこれらの弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁が開いて、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液が全ての液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００３５】
ポンプ５４ａ、５４ｂは、例えば車両挙動安定化制御、自動ブレーキ制御等を行うために、マスタシリンダ９の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する。ポンプ５４ａ、５４ｂとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が可能であるが、静粛性の点においては、ギヤポンプが望ましい。
【００３６】
電動モータ２０は、ホイール圧制御装置５の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータに連結されたポンプ５４ａ、５４ｂを駆動する。モータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の使用が可能であるが、制御性、静粛性、耐久性の点においては、ＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００３７】
マスタ圧センサ５６は、セカンダリ側のマスタ配管１０２ｂの下流に設けられており、マスタ圧を検出する圧力センサである。マスタ圧センサ５６の個数及び設置位置については、制御性、フェイルセーフ等を考慮して任意に決定することができる。
【００３８】
そして、ホイール圧制御装置５によって上述のホイール圧制御機構６の作動を制御し、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ１１ａ〜１１ｄに供給するブレーキ液圧を制御することにより、各種ブレーキ制御を実行する。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００３９】
また、ホイール圧制御機構６は、マスタ圧制御装置３の故障の際には、マスタ圧センサ５６で検知したブレーキ液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイール圧を発生させるようにポンプ５４ａ、５４ｂ等を制御することにより、ブレーキ制御装置１の制動機能をすることができる。
【００４０】
なお、マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５とは双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量（ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速等、故障情報、作動状態等）を共有している。
【００４１】
次に、図２を参照して、マスタ圧制御装置３の回路構成の一例について説明する。
図２において、マスタ圧制御装置３の電気回路は、太線枠２０１で示され、マスタ圧制御機構４の電気回路は点線枠２０２で示されている。又、太線枠２０３は、ホイール圧制御装置５を示している。
【００４２】
マスタ圧制御装置３の電気回路２０１は、車両内の電源ラインからＥＣＵ電源リレー２１４を介して供給される電源が５Ｖ電源回路（１）２１５と５Ｖ電源回路（２）２１６に入力されるようになっている。
【００４３】
ＥＣＵ電源リレー２１４は、起動信号（Ｗ／Ｕ）と、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８でＣＡＮ受信により生成する起動信号のいずれか一つにより、オンする構成となっている。上記起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ、イグニッションスイッチ信号等を使用することができる。これらのスイッチを複数使用する場合は、マスタ圧制御装置３に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がＥＣＵ電源リレー２１４をオンする側に作動する回路構成としてもよい。
【００４４】
５Ｖ電源回路（１）２１５によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）は、中央制御回路２１１（以下、ＣＰＵ２１１という）に供給されるようになっている。また、５Ｖ電源回路（２）２１４によって得られる安定した電源（ＶＣＣ２）は監視用制御回路２１９に供給されるようになっている。
【００４５】
フェイルセーフリレー回路２１３は、車両内の電源ラインから後述の三相モータ駆動回路２２２に供給する電源を遮断できるようになっており、ＣＰＵ２１１と監視用制御回路２１９によって、三相モータ駆動回路２２２への電源の供給と遮断を制御できるようになっている。
【００４６】
フェイルセーフリレー回路２１３を介して供給される電源はフィルタ回路２１２を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路２２２に供給されるようになっている。
【００４７】
ＣＰＵ２１１には、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２１８を介してマスタ圧制御装置３以外からの車両情報と自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力されるようになっている。また、マスタ圧制御機構４側に配置された回転角検出センサ２０５、モータ温度センサ２０６、変位センサ２０７、２０８（図１のブレーキ操作量検出装置８に対応）、及び、マスタ圧センサ２０９（図１のマスタ圧センサ５６、５７に対応）からの出力が、それぞれ、回転角検出センサＩ／Ｆ回路２２５、モータ温度センサＩ／Ｆ回路２２６、変位センサＩ／Ｆ回路２２７、２２８、及び、マスタ圧センサＩ／Ｆ回路２２９を介して入力されるようになっている。
【００４８】
なお、図２の例では、変位センサ２０７、２０８（図１のブレーキ操作量検出装置８に対応）は、２個の変位センサを備えた構成としているが、少なくとも１つ以上備えた構成であればよい。ここで用いるセンサは、踏力センサ又はマスタ圧センサとしてもよいし、異なるセンサを少なくとも２つ以上組み合わせた構成としてもよい。
【００４９】
このようにして、現時点におけるマスタ圧制御機構４の状況等に関する情報を入力し、マスタ圧制御機構４を制御するとともに、故障状態を検知する。
【００５０】
ＣＰＵ２１１は、外部装置からの制御信号、及び各センサの検出値に基づいて、三相モータ駆動回路２２２に適切な信号を出力し、電動モータ２０を制御するようになっている。この場合、三相モータ駆動回路２２２の三相出力の各相には、相電流モニタ回路２２３及び相電圧モニタ回路２２４が具備されており、これら相電流モニタ回路２２３及び相電圧モニタ回路２２４によって、それぞれ相電流及び相電圧を監視し、それらの出力はＣＰＵ２１１を介して三相モータ駆動回路２２２を適切に動作させるようにしている。三相モータ駆動回路２２２は、マスタ圧制御機構４内のモータ２０４（図１の電動モータ２０に対応）に接続されてＣＰＵ２１１による制御に応じた駆動がなされるようになっている。更に、各モニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令通りに制御できていない場合等に故障と判断するようになっている。
【００５１】
電気回路２０１には、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる、例えば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路２３０が備えられ、ＣＰＵ２１１は、検出した故障情報と、マスタ圧制御機構４の制御で用いる学習値（例えば制御ゲイン、各種センサのオフセット値等）等を記憶回路２３０に記憶させることができる。また、電気回路２０１には、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる監視用制御回路２１９が備えられており、監視用制御回路２１９はＣＰＵ２１１の故障、及びＶＣＣ１電圧等を監視している。そして、ＣＰＵ２１１、及びＶＣＣ１電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路２１３を動作させ、三相モータ駆動回路２２２への電源供給を遮断する。監視用制御回路２１９及びＶＣＣ２電圧の監視は、ＣＰＵ２１１で行っている。
【００５２】
次に、マスタ圧制御装置３によるマスタ圧制御機構４の切換制御について図３乃至図１４を参照して説明する。
【００５３】
マスタ圧制御装置３によるマスタ圧制御機構４の切換制御を実行するための処理を図３に示す。図３に示すように、マスタ圧制御装置３は、制御入力Ｉ１及び制御切換入力Ｉ２に基づき、目標とするプライマリピストン４０の移動量を決定する制御切換手段３００と、制御切換手段３００の出力信号に基づき、電動モータ２０に駆動電流を供給するモータ駆動手段３０１とを備えている。
【００５４】
制御切換手段３００に入力される制御入力Ｉ１は、本実施形態においては、ブレーキペダル１００に連結された入力ロッド７の変位量（移動量）を用いている。なお、入力ロッド７の変位量の他、運転者のブレーキペダル１００の踏力、あるいは、図示しない推定手段により、入力ロッド７の位置、プライマリピストン４０の位置、マスタシリンダ９内の液圧、中立１９Ａ、１９Ｂのバネ力等から計算により求めた推定踏力を用いることができる。このとき、これらのうち、いずれか１つを制御入力Ｉ１としてもよいし、複数個を組み合わせて制御入力Ｉ１としてもよい。この制御入力Ｉ１は、目標となるプライマリピストン４０の変位量（移動量）を求めるために用いられ、プライマリピストン４０の変位量は、制御入力Ｉ１との関係を予め設定したテーブルから求めてもよいし、制御入力Ｉ１に基づき、所定の演算により求めてもよい。
【００５５】
また、制御切換手段３００は、制御切換入力Ｉ２に基づき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を変化させる。制御切換入力Ｉ２は、入力ロッド７の位置、プライマリピストン４０の位置、マスタシリンダ９内の液圧、電動モータ２０に流れる電流、又は、前述の推定踏力とすることができる。このとき、これらのうち１つを制御切換入力Ｉ２としてもよいし、複数個を組み合わせて制御切換入力Ｉ２としてもよい。
【００５６】
モータ駆動手段３０１は、制御切換手段３００が決定したプライマリピストン４０の目標移動量（目標位置）に基づき、電動モータ２０に駆動電流を供給して、プライマリピストン４０の移動量が目標移動量となるように電動モータ２０を駆動する。これにより、電動モータ２０がプライマリピストン４０を目標移動量まで移動させ、マスタシリンダ９で所望のブレーキ液圧を発生させる。
【００５７】
本実施形態においては、制御入力Ｉ１及び制御切換入力Ｉ２に基づいて、制御入力Ｉ１に対するプライマリピストン４０の移動量の割合をブレーキペダルの途中から小さくすることで、ブレーキペダルの操作ストロークにおける電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点の位置をずらすとともに、該全負荷点となってから入力ピストンがプライマリピストン４０に当接する当接点に至るまでの操作ストロークをなくすか、若しくは、短縮することを実現しようとしている。このような構成により、ブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することが可能となる。以下に、制御切換手段３００により、制御入力Ｉ１に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を変化させる具体的な処理について図４を参照して説明する。
【００５８】
まず、ステップＳ１３１で、車両が停止中か否かの判定を行う。ここで、車両が停車中か否かは、例えば、図示しない車速センサから取込んだ車速情報により、車両の他のユニットが取込んだ車両停止情報をＣＡＮ通信によってＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８ａを介して取込むことにより、あるいは、車両の他のユニットが停車と判定した結果をＣＡＮ通信にて取込むことにより、判定することができる。
【００５９】
車両が停止中と判定された場合、ステップＳ１３２で、制御切換入力Ｉ２が第１、第２の割合の切換えのための所定の閾値以上であるか否かを判定する。ここで、制御切換入力Ｉ２は、後述する入力ロッド７の移動量（第１実施形態）、マスタシリンダ９内の液圧（第２実施形態）、ブレーキペダル１００の踏力（マスタ圧制御装置３に取込んだ情報を用いて計算した推定踏力を含む）（第３実施形態）、電動モータ２０に通電する電流値（第４実施形態）、又は、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量（第５実施形態）のいずれか１つ、あるいは、これらの複数の情報の組み合わせとすることができる。
【００６０】
制御切換入力Ｉ２が閾値未満である場合、ステップＳ１３３で、制御入力Ｉ１となる入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が所定の第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。制御切換入力Ｉ２が閾値以上である場合は、ステップＳ１３４で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ１３５で、モータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。また、Ｓ１３１で、車両が停止中と判定されなかった場合、ステップＳ１３３で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。
【００６１】
このように、本実施形態では、制御入力Ｉ１に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切換える切換制御を実行するようにしている。このような制御を行うことにより、電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点及び入力ピストンがプライマリピストン４０に当接する当接点におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくすることができる。したがって、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００６２】
次に、ステップＳ１３１において、車両が停止中と判定する条件について説明する。一般的に、車両走行中にブレーキペダル１００を全負荷点以降まで踏込む状況は、急制動時以外にはあまり存在しない。一方、車両の停止中または停止直前においては、大きな車両の減速度を伴わないので、運転者は、ブレーキペダル１００を強く踏込むことができ、ブレーキペダル１００の操作フィーリングの変化を感じやすい。そこで、停車直前の倍力比を低下させずに制御したい場合は、車速がゼロ、又は、車速がゼロの状態が一定時間続いたとき、車両が停止中と判定するとよい。また、停車直前のペダルフィーリングを改善したい場合は、車速が一定速度以下であるとき、車両が停止中と判定するとよい。これにより、車両走行中には、ある程度倍力比を高めつつ、車両が停止中、あるいは、停止直前では、ブレーキペダル１００の踏力を変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００６３】
上述したステップＳ１３２における制御切換入力Ｉ２が第１、第２の割合の切換えのための所定の閾値以上であるか否かの判定について、その具体例を第１〜５実施形態として、以下で説明する。なお、上記実施形態においては、ステップＳ１３１で車両が停止中か否かを判定したが、必ずしも、これを判定する必要はなく、以下の第１〜５実施形態においては、車両が停止中か否かに係らず制御を行うようにしている。
【００６４】
第１実施形態として、制御切換入力Ｉ２を入力ロッド７の移動量とし、入力ロッド７の移動量（ストローク）が閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量とプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える切換制御を実行する場合の処理について図５及び図６を参照して説明する。
【００６５】
図５を参照して、ステップＳ２１で、入力ロッド７の移動量が閾値以上であるか否かを判定する。入力ロッド７の移動量が所定の閾値未満である場合は、ステップＳ２２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が所定の第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置（移動量）を決定する。また、入力ロッド７の移動量が閾値以上である場合は、ステップＳ２３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ２４で、モータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００６６】
図５に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｆで示す）との関係を図６に示す。図６を参照して、運転者が、ブレーキペダル１００を放している非制動位置Ｓ３１（ストローク０）の状態から、ブレーキペダル１００を踏込むと、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０が移動する。このとき、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力に加えて、マスタシリンダ９内の液圧の上昇により、その反力がブレーキペダル１００に作用することによりブレーキペダルの踏力が増大する。
【００６７】
そして、入力ロッド７の移動量が所定の閾値である切換点Ｓ３２に到達したとき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切り換わる。このとき、制御を切換える切換点Ｓ３２は、第１の割合による制御において、電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第１全負荷点Ｓ３３よりも小さくなるように設定する。
【００６８】
切換点Ｓ３２から第２の割合による制御が実行されて、電動モータ２０によるプライマリピストン４０の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第２全負荷点Ｓ３４に至る。第２全負荷点Ｓ３４に達した後は、プライマリピストン４０は停止し、運転者のブレーキペダル踏力により入力ロッド７のみが前進する。このとき、ブレーキペダル１００のストロークに対する反力の増大の割合が小さくなる。そして、入力ロッド７が当接点Ｓ３５まで移動すると、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する。入力ロッド７の移動量が当接点Ｓ３５に達した後は、運転者のブレーキペダル踏力によって入力ロッド７及び入力ピストン１６と共にプライマリピストン４０が推進されるため、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の増大の割合が大きくなる。なお、当接点Ｓ３５は、マスタ圧制御機構４の各部の寸法、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性、電動モータ２０の最大出力等に依存する。ここで、第２全負荷点Ｓ３４と当接点Ｓ３５とを一致させることにより、踏力の傾きが緩やかになる第２全負荷点Ｓ３３から当接点Ｓ３５までの区間がなくなるので、ブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の変動が緩和されてブレーキペダル１００の操作フィーリングが改善される。なお、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性とは、液圧ブレーキ１１ａ〜ｄの必要液量、必要液圧のことを指しており、液圧ブレーキ１１ａ〜ｄは、使用状況によって目標減速度に対する必要液量、必要液圧が変化するようになっている。具体的には、液圧ブレーキ１１ａ〜ｄに設けられている摩擦パッドが温度や磨耗度合いによってその硬さが変わる。例えば、摩擦パッドの温度が上がって軟らかくなった場合には、下流剛性が低くなる傾向にあり、摩擦パッドの磨耗が進んで硬くなった場合には、下流剛性が高くなる傾向にある。
【００６９】
このように、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から、第１の割合よりも小さい第２の割合に切換える切換制御を実行することにより、電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点及び入力ピストンがプライマリピストン４０に当接する当接点におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００７０】
次に、切換点Ｓ３２及び第２全負荷点Ｓ３４の設定方法について、その具体例を第１〜３の設定方法として説明する。なお、この設定方法は、以下の第１〜３の設定方法に限られるものではなく、他の設定方法を取りえるものである。第１の設定方法では、切換点Ｓ３２と全負荷点Ｓ３２との間の傾きα１に基づいて設定する。切換点Ｓ３２は、上述のように第１全負荷点Ｓ３３よりも小さくなるように設定するが、使用頻度の高いブレーキ踏力の小さい領域では、倍力比が大きくなる第１の割合による制御を行えるように切換点Ｓ３２を決定するとよい。こうすることで、低踏力側では、充分な倍力比を維持しつつ、ブレーキペダル１００を更に踏み込んだときの操作フィーリングを改善することができる。また、傾きα１を緩やかにすると（第２の割合を小さくすると）、切換点Ｓ３２におけるペダル踏力の変化が急激になるため、非制動位置Ｓ３１から第２全負荷点Ｓ３４までのブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の変化が滑らかになるように傾きα１を決定するとよい。
【００７１】
第２の設定方法では、第２全負荷点Ｓ３４の位置及び切換点Ｓ３２と全負荷点Ｓ３４との間の傾きα１に基づいて設定する。第２全負荷点Ｓ３４が当接点Ｓ３５よりも大きい場合、電動モータ２０が最大出力に達する前に入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接することになり、電動モータ２０の出力に対して充分な倍力比が得られず、効率が悪いので、第２全負荷点Ｓ３４は、当接点Ｓ３５と一致させることが望ましい。ここで、当接点Ｓ３５は、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性によって変化するため、第２全負荷点Ｓ３４は、この下流剛性を考慮して必ず当接点Ｓ３５よりも小さくなるように設定する。また、第２全負荷点Ｓ３４は、マスタ圧制御装置３の入力信号に基づいて決定することができるが、入力信号の最大誤差を考慮して、必ず当接点Ｓ３５より小さくなるように設定するとよい。傾きα１を緩やかにすると（第２の割合を小さくすると）、切換点Ｓ３２におけるペダル踏力の変化が急激になるため、非制動位置Ｓ３１から第２全負荷点Ｓ３４までのブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の変化が滑らかになるように傾きα１を決定するとよい。第２全負荷点Ｓ３４を通り、傾きα１を有する線分と、非制動位置Ｓ３１から第１全負荷点Ｓ３３の間の線分との交点が切換点Ｓ３２となる。上述の第１の設定方法では、第２全負荷点Ｓ３４から当接点Ｓ３５が離れてしまうことがあるため、非制動位置Ｓ３１から当接点Ｓ３５までの傾きの変化を滑らかにしたい場合は、第２の設定方法を用いるとよい。
【００７２】
また、第３の設定方法では、切換点Ｓ３２及び第２全負荷点Ｓ３４を設定する。この場合も、第２全負荷点Ｓ３４は、必ず当接点Ｓ３５よりも小さくなるようにする。これにより、低踏力域では、充分な倍力比を維持しつつ、全域にわたって必要な制動力を得ることができる。
【００７３】
次に、第２実施形態として、制御切換入力Ｉ２をマスタシリンダ９内のブレーキ液圧とし、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について図７及び図８を参照して説明する。
【００７４】
図７を参照して、ステップＳ４１で、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値以上であるか否か判定する。マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値未満である場合は、ステップＳ４２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。また、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値以上である場合は、ステップＳ４３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるように、プライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ２４で、モータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００７５】
図７に示す切換制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｆで示す）及びマスタシリンダ９内のブレーキ液圧（図中Ｐで示す）との関係を図８に示す。ここで、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧は、運転者によるブレーキペダル１００の踏力にほぼ比例するので、ブレーキペダル１００の移動量とブレーキ液圧との関係は、ブレーキペダル１００の移動量と運転者によるブレーキペダル１００の踏力との関係にほぼ一致することになる。なお、図８において、曲線Ｓ５２ａ〜Ｓ５５ａは、曲線Ｓ５２ｂ〜Ｓ５５ｂに比してマスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性が高い場合の推移を表している。
【００７６】
非制動位置Ｓ５１（ストローク０）から、ブレーキペダル１００を踏込むと、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０が移動する。そして、マスタシリンダ９内の液圧が閾値Ｓ５７に達したとき（切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂ）、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合から第２の割合となるように制御を切換える。ここで、制御を切換えるマスタシリンダ９内の液圧の閾値Ｓ５７は、第１の割合による制御において電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂよりも小さくなるように設定する。これにより、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値Ｓ５７を通過する前後におけるブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の傾きの変化量は、制御の切換えを行わない場合において（図７中の破線参照）、全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂを通過する前後におけるブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の傾きの変化量よりも小さくなるので、全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂにおいてブレーキペダル１００の踏力が急激に低下するという違和感を軽減することができる。
【００７７】
切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂで第１の割合から第２の割合に制御を切換えた後は、第２の割合よる制御が実行され、電動モータ２０によるプライマリピストン４０の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂに至る。第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂに達した後は、プライマリピストン４０は停止し、運転者のブレーキペダル踏力により入力ロッド７のみが前進する。そして、入力ロッド７が当接点Ｓ５５ａ、Ｓ５５ｂまで移動すると、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する。その後は、運転者のブレーキペダル踏力により、入力ロッド７及び入力ピストン１６と共にプライマリピストン４０が推進され、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の上昇が増大する。
【００７８】
このとき、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力は、切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂ及び第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂを経て当接点Ｓ５５ａ、Ｓ５５ｂに至ることにより、第１全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂを経て当接点Ｓ５５ａ、Ｓ５５ｂに至る場合に比して、ストロークに対する踏力の変動が小さくなるので、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００７９】
第１の割合から第２の割合への切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂをブレーキ液圧の閾値Ｓ５７によって定めることにより、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性が変化した場合においても、ブレーキ液圧が閾値Ｓ５７に達するまでは、大きな倍力比が得られる第１の割合による制御を実行するので、使用頻度の高い低踏力域では、充分大きな倍力比を得ることができ、高踏力域では、ブレーキペダル１００を踏込んだときの操作フィーリングを改善することができる。
【００８０】
次に、第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂの設定方法について、その具体例を第１、２の設定方法として説明する。なお、この設定方法は、以下の第１、２の設定方法に限られるものではなく、他の設定方法を取りえるものである。また、曲線Ｓ５２ａ〜Ｓ５５ａについて説明するが、曲線Ｓ５２ｂ〜Ｓ５５ｂについても同様の方法を適用することができる。第１の設定方法では、先ず切換点Ｓ５２ａと第２全負荷点Ｓ５４ａとの間の曲線の傾きα２を決定し、これに基づいて設定する。傾きα２を緩やかにすると切換点Ｓ５２ａにおけるブレーキペダル踏力の変化が急激になるため、非制動位置Ｓ５１から第２全負荷点Ｓ５４ａまでの傾きが滑らかになるようにα２を決定する。
【００８１】
第２の設定方法では、第２全負荷点Ｓ５４ａを入力ロッド７の移動量（ストローク）に基づいて設定する。この場合、第２全負荷点Ｓ５４ａと、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点Ｓ５５ａとの液圧差を小さくするとよい。第２全負荷点Ｓ５４ａは、マスタシリンダ９内の液圧に基づいて設定してもよいが、マスタ圧センサ５６、５７の検出値に誤差がある場合、第２全負荷点Ｓ５４ａの位置もずれてしまうため、誤差を生じ難い入力ロッド７の移動量に基づいて設定してもよい。また、当接点Ｓ５５ａは、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性によって変化するため、第２全負荷点Ｓ５４ａは、必ず当接点Ｓ５５ａよりも小さくなるように設定する。
【００８２】
次に、第３実施形態として、制御切換入力Ｉ２を運転者によるブレーキペダル１００の踏力とし、踏力が所定の閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について、図９を参照して説明する。
【００８３】
図９を参照して、ステップＳ６１で、運転者によるブレーキペダル１００の踏力が閾値以上であるか否かを判定する。踏力が閾値未満である場合は、ステップＳ６２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。踏力が閾値以上である場合は、ステップＳ６３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。このとき、判定に用いる踏力は、ブレーキペダル１００に取り付けられた踏力センサを用いて取得してもよく、あるいは、図示しない推定手段により、入力ロッド７の位置、プライマリピストン４０の位置、マスタシリンダ９内の液圧、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力等から計算により求めた推定踏力を用いてもよい。そして、ステップＳ６４でモータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００８４】
図９に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク）と踏力との関係は、図８において、ブレーキ液圧の閾値Ｓ５７を踏力の閾値に置換えたものと同様になる。
【００８５】
次に、第４実施形態として、制御切換入力Ｉ２を電動モータ２０に流れる電流値とし、この電流値が所定の閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について、図１０及び図１１を参照して説明する。
【００８６】
図１０を参照して、ステップＳ７１で、電動モータ２０に流れる電流値が閾値以上である否かを判定する。電流値が閾値未満である場合は、ステップＳ７２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。電流値が閾値以上である場合は、ステップＳ７３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ６４でモータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００８７】
図１０に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と踏力との関係を図１１に示す。この場合、電動モータ２０に流れる電流値（図中Ｉで示す）、電動モータ２０のトルク及びマスタシリンダ９内のブレーキ液圧と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｉで示す）とは、ほぼ比例関係にあるので、図１１の曲線Ｓ８１〜Ｓ８５で示される特性は、図８に示される特性とほほ一致する。ここで、第１の割合から第２の割合に変更するための電流の閾値Ｓ８７は、第１の割合による制御において、電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第１全負荷点Ｓ８３の電流値よりも小さくなるように設定する。
【００８８】
これにより、電動モータ２０を流れる電流値が閾値Ｓ８７及び第２全負荷点Ｓ８４を通過する前後におけるブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の傾きの変化量は、第１の割合による制御において全負荷点Ｓ８３を通過する前後における踏力の傾きの変化量（図８中の破線参照）よりも小さくなるので、全負荷点においてブレーキペダル１００の踏力が急に低下することによる運転者の違和感を軽減することができる。
【００８９】
次に、電動モータ２０のコイルの過熱の防止等の目的で電動モータ２０に通電する最大電流が制限されている場合について、曲線Ｓ８１〜Ｓ８５ａを参照して説明する。この場合、入力ロッド７の移動量とプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から第２の割合へ変化させる電流の閾値を、閾値Ｓ８７よりも小さい閾値Ｓ８７ａに変更することにより、Ｓ８１〜Ｓ８２ａ〜Ｓ８５ａの区間でのブレーキペダル１００の踏力の傾きの変化が小さくなり、運転者の違和感を軽減することができる。
【００９０】
次に、第５実施形態として、制御切換入力Ｉ２を入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量とし、この相対変位量が所定の閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について、図１２乃至図１４を参照して説明する。
【００９１】
図１２を参照して、ステップＳ９１で、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量が閾値以上であるか否かを判定する。相対変位量が閾値未満である場合、ステップＳ９２で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合がこれらの相対変位を増大させる第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。相対変位量が閾値以上である場合、ステップＳ９３で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合よりも小さく、相対変位量を減少させる第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ９４でモータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００９２】
図１２に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｆで示す）との関係を図１３に示す。図１３中の曲線Ｓ１０１ａ〜Ｓ１０５ａを参照して、運転者が、ブレーキペダル１００を放している非制動位置Ｓ１０１ａ（ストローク０）の状態から、ブレーキペダル１００を踏込むと、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０が移動し、入力ロッド７の移動量に応じて、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量が増大する。このとき、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力に加えて、マスタシリンダ９内の液圧の上昇により、その反力がブレーキペダル１００に作用することによりブレーキペダルの踏力が増大する。
【００９３】
そして、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量が閾値となる切換点Ｓ１０２ａに到達したとき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切り換わる。このとき、制御を切換える切換点Ｓ１０２ａは、第１の割合による制御において、電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第１全負荷点Ｓ１０３ａよりも小さくなるように設定する。
【００９４】
切換点Ｓ１０２ａから第２の割合による制御が実行されて、電動モータ２０によるプライマリピストン４０の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第２全負荷点Ｓ１０４ａに至る。第２全負荷点Ｓ１０４ａに達した後は、プライマリピストン４０は停止し、運転者のブレーキペダル踏力により入力ロッド７のみが前進する。このとき、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の増大の割合が小さくなる。そして、入力ロッド７が当接点Ｓ１０５ａまで移動すると、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する。入力ロッド７の移動量が当接点Ｓ１０５ａに達した後は、運転者のブレーキペダル踏力によって入力ロッド７及び入力ピストン１６と共にプライマリピストン４０が推進されるため、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の増大の割合が大きくなる。
【００９５】
このように、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切換えることにより、電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点及び入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００９６】
ここで、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の第１の割合は、マスタ圧制御装置３により適宜変更することができる。図１３中の曲線Ｓ１０１ａ〜Ｓ１１５ａは、上述の曲線Ｓ１０１ａ〜Ｓ１０５ａに対して、第１の割合を小さくした場合の入力ロッド７の移動量とブレーキペダル１００の踏力との関係を示している。
【００９７】
また、図１４は、ブレーキペダル１００（すなわち、入力ロッド７）の移動量（図中Ｓで示す）と、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量（図中ΔＸで示す）との関係を表しており、図１３のＳ１０１ａ〜Ｓ１０５ａの特性は、図１４のＳ１０１ｂ〜Ｓ１０５ｂの特性に対応し、図１３のＳ１０１ａ〜Ｓ１１５ａの特性は、図１４のＳ１０１ｂ〜Ｓ１１５ｂの特性に対応する。図１４を参照して、例えば、第１の割合による制御が、入力ロッド７の移動量に対してプライマリピストン４０の移動量が大きくなる曲線Ｓ１０１ｂ〜Ｓ１０５ｂ（全負荷点Ｓ１０３ｂで相対変位最大）で表される特性を有している場合（進み制御）、全負荷点Ｓ１０３ｂの相対変位量よりも小さい相対変位量の閾値Ｓ１２０を設定する。これにより、相対変位量が閾値Ｓ１２０に達したとき、第１の割合よりも小さく、相対変位量を減少させる第２の割合による制御に切換えることにより、電動モータ２０が最大出力となる第２全負荷点Ｓ１０４ａ（図１３参照）及び入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点Ｓ１０５ａ（図１３参照）におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００９８】
また、第１の割合による制御が、入力ロッド７に移動量に対してプライマリピストン４０の移動量が小さくなる曲線Ｓ１０１ｂ〜Ｓ１１５ｂ（全負荷点Ｓ１１３ｂ）で表される特性を有している場合（遅れ制御）、全負荷点Ｓ１１３ｂの相対変位量よりも絶対値が小さい相対変位量の閾値Ｓ１２１を設定する。これにより、相対変位量が閾値Ｓ１２１に達したとき、第１の割合よりも小さく、相対変位量を減少させる（プライマリピストン４０の入力ロッド７に対する遅れを増大させる）第２の割合による制御に切換えることにより、電動モータ２０が最大出力となる第２全負荷点Ｓ１１４ａ（図１３参照）及び入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点Ｓ１１５ａ（図１３参照）におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００９９】
このように、閾値Ｓ１２０、１２１は、第１の割合に応じて、非制動位置Ｓ１０１ｂから全負荷点Ｓ１０３ｂの間、非制動位置Ｓ１０１ｂから全負荷点Ｓ１１３ｂの間に適宜設定することにより、第１の割合から第２の割合への切換えを実行することができる。
【０１００】
上記実施形態においては、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられ、前進によってマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ、前記入力部材の前進により該入力部材が当接する倍力部材と、前記倍力部材を駆動する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動に基づき前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量を変化させて前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させることが可能な電動倍力装置において、前記制御手段は、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第１全負荷状態となる前に、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量の割合を小さく切換える切換制御を実行するようになっている。
このような構成により、ブレーキペダルの操作に対する反力の急激な変化を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させることができる。
【０１０１】
上記実施形態においては、前記制御手段は、前記切換制御を実行した後、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第２全負荷状態となった後、前記入力部材が前記倍力部材に当接するように前記電動アクチュエータの作動を制御するようになっている。
【０１０２】
上記第１実施形態においては、前記制御手段は、前記入力部材の移動量が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０３】
上記第２実施形態においては、前記制御手段は、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０４】
上記第５実施形態においては、前記制御手段は、前記入力部材と前記倍力部材との相対変位量が所定の閾値に達したときに、前記切換制御実行するようになっている。
【０１０５】
上記第３実施形態においては、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏力が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０６】
上記第４実施形態においては、前記制御手段は、前記電動アクチュエータに流れる電流値が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０７】
上記実施形態においては、前記制御手段は、前記切換制御の実行前には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が大きくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御し、前記切換制御の実行後には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が小さくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御するようになっている。
【０１０８】
上記実施形態においては、前記制御手段は、車両が停止中に前記ブレーキペダルが操作された場合にのみ、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０９】
このような構成により、車両走行中には、ある程度倍力比を高めつつ、車両が停止中、あるいは、停止直前では、ブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【符号の説明】
【０１１０】
３…マスタ圧制御装置（制御手段）、４…マスタ圧制御機構（電動倍力装置）、７…入力ロッド（入力部材）、９…マスタシリンダ、１６…入力ピストン（入力部材）、２０…電動モータ（電動アクチュエータ）、４０…プライマリピストン（倍力部材）、１００…ブレーキペダル
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれる倍力装置において、倍力源として電動アクチュエータを用いた電動倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動倍力装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この電動倍力装置は、ブレーキペダルに連結された入力ロッドと、入力ロッドに相対移動可能に外装されたブースタピストンと、ブースタピストンを駆動する電動モータと、入力ロッドの移動に応じて電動モータの作動を制御するコントローラとを備え、入力ロッド及びブースタピストンによってマスタシリンダのピストンを推進し、電動モータの駆動力を付与することにより、ブレーキペダルの操作に対して、所望の倍力比を得るようにしている。このとき、入力ロッドとブースタピストンとの相対変位を調整することにより、ブレーキペダルの操作量に対するブースタ出力を変化させることができ、倍力制御、ブレーキアシスト制御、回生協調制御等の種々のブレーキ制御を実行することができる。また、電動モータの故障等のフェイル時には、入力ロッドがマスタシリンダのピストンに当接することにより、ブレーキペダルによってマスタシリンダのピストンを直接押圧することで制動機能を維持することができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６２４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の電動倍力装置では、次のような問題がある。停車中に運転者が強くブレーキペダルを踏込んだ場合を想定する。運転者がブレーキペダルを踏込むと、入力ロッドの前進により、電動モータがブースタピストンを推進して、ブレーキペダルの操作量に応じて一定の倍力比でマスタシリンダの液圧が上昇する。そして、電動モータの出力がその最大出力に達し、ブースタピストンの推力とマスタシリンダ内の液圧による反力が釣合うとブースタピストンが停止し、それ以上前進できなくなる（全負荷状態）。その後、更にブレーキペダルを踏込むと、入力ロッドのみが前進するため、ブースタピストンの停止によりブレーキ液圧の昇圧速度が全負荷状態前よりも急激に低下することになる。このため、ブレーキペダルの反力が急激に低下することになる。その後、更にブレーキペダルを踏み込むと、上記したフェイル時と同様に入力ロッドが停止中のブースタピストンに当接し、マスタシリンダ内の液圧による全ての反力が入力ロッドを介してブレーキペダルに作用することになり、運転者は、ブレーキペダルが突然、固定されたような違和感を感じることになる。
【０００５】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルの操作に対する反力の急激な変化を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させるようにした電動倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられ、前進によってマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ、前記入力部材の前進により該入力部材が当接する倍力部材と、前記倍力部材を駆動する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動に基づき前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量を変化させて前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させることが可能な電動倍力装置において、
前記制御手段は、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第１全負荷状態となる前に、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量の割合を小さく切換える切換制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る電動倍力装置によれば、ブレーキペダルの操作に対する反力の急激な変化を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動倍力装置が組込まれた自動車のブレーキ制御装置を示す概略図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置による切換制御の処理構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図５】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第１実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図７】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第２実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図９】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第３実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図１０】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第４実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図１２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置により、本発明の第５実施形態に係る切換制御を実行するためのフローチャートである。
【図１３】本発明の第５実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量とブレーキペダル踏力との関係を示すグラフ図である。
【図１４】本発明の第５実施形態に係る切換制御によるブレーキペダルの移動量と、入力ロッドとプライマリピストンとの相対変位量のとの関係を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置の全体構成を図１に示す。図１において、矢印付きの破線は、信号線であり、矢印の向きによって信号の方向を表している。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、自動車の制動装置に適用して、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬの４輪の制動力を制御するためのものである。ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ９と、マスタシリンダ９に接続されたリザーバタンク１０と、マスタシリンダ９が発生するブレーキ液圧であるマスタ圧を制御する電動倍力装置を構成するマスタ圧制御機構４と、マスタ圧制御機構４を電気的に制御するための制御手段であるマスタ圧制御装置３と、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ１１ａ〜ｄにブレーキ液圧を供給するホイール圧制御機構６と、ホイール圧制御機構６を電気的に制御するためのホイール圧制御装置５とを備えている。なお、図中、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪、ＲＲは右後輪のそれぞれの車輪を示している。
【００１１】
液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄは、図示しないシリンダ、ピストン及びブレーキパッド等から構成されており、ホイール圧制御機構６から供給されたブレーキ液圧によってピストンが推進され、ピストンに連結されたブレーキパッドがディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに押圧され、摩擦制動力を発生する。ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄは、車輪と一体に回転するようになっており、ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。
【００１２】
マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０によって加圧されるプライマリ液室４２と、セカンダリピストン４１によって加圧されるセカンダリ液室４３の二つの加圧室を有するタンデム式のものであり、プライマリピストン４０の推進により、セカンダリピストン４１が推進され、プライマリ及びセカンダリ液室４２、４３で加圧されたブレーキ液が、プライマリ配管１０２ａ及びセカンダリ配管１０２ｂを経由し、ホイール圧制御機構６を介して、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ１１ａ〜１１ｄに供給されるように構成されている。
【００１３】
リザーバタンク１０は、リザーバポートを介してプライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３に接続されている。リザーバポートは、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１が後退位置にあるとき開いて、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３をリザーバタンク１０に連通して適宜ブレーキ液を補充し、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１が前進すると閉じて、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３の加圧を可能にする。
【００１４】
このように、マスタシリンダ９は、プライマリピストン４０及びセカンダリピストン４１の２つのピストンによってプライマリ配管１０２ａ及びセカンダリ配管１０２ｂから２系統の液圧回路にブレーキ液を供給することが可能となっている。このことにより、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することでき、制動力を確保することができる。
【００１５】
マスタ圧制御機構４は、プライマリピストン４０の中心部に、入力ピストン１６が摺動可能かつ液密的に貫通され、入力ピストン１６の先端部がプライマリ室４３内に挿入されるように構成されている。入力ピストン１６の後端部には、入力ロッド７が連結され、入力ロッド７は、マスタ圧制御機構４の後端部から外部へ延ばされ、その先端部にブレーキペダル１００が連結されている。入力ピストン１６は、入力ロッド７と共に入力部材を構成している。プライマリピストン４０と入力ピストン１６との間には、一対の中立バネ１９Ａ、１９Ｂが介装され、プライマリピストン４０と入力ピストン１６とは、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用するようになっている。
【００１６】
マスタ圧制御機構４は、倍力部材を構成するプライマリピストン４０を駆動する電動アクチュエータである電動モータ２０と、プライマリピストン４０と電動モータ２０との間に介装された回転−直動変換機構であるボール−ネジ機構２５及び減速機構であるベルト減速機構２１とを備えている。電動モータ２０は、その回転位置を検出する回転位置センサ２０５を備え、マスタ圧制御装置３からの指令によって作動して、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ２０は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態では三相ＤＣブラシレスモータを採用している。また、回転位置センサ２０５の信号に基づき、ボール−ネジ機構２５の推進量、即ち、プライマリピストン４０の変位量を算出することができる。
【００１７】
ボール−ネジ機構２５は、入力ロッド７が挿入された中空の直動部材であるネジ軸２７と、ネジ軸２７が挿入される円筒状の回転部材であるナット部材２６と、これらの間に形成されたネジ溝に装填された複数のボール３０（鋼球）とを備え、ナット部材２６の前端部が可動部材２８を介してプライマリピストン４０の後端部に当接し、ナット部材２６が軸受３１によって回転可能に支持されている。そして、マスタ圧制御機構４は、電動モータ２０によってベルト減速機構２１を介してナット部材２６を回転させることにより、ネジ溝内をボール３０が転動し、ネジ軸２７が直線運動して、可動部材２８を介してプライマリピストン４０を押圧するようになっている。ネジ軸２７は、戻しバネ２９によって後退位置側に付勢されている。
【００１８】
なお、回転−直動変換機構は、電動モータ２０（すなわちベルト減速機構２１）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン４０に伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いることができるが、本実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、ボール−ネジ機構２５を採用している。ボール−ネジ機構２５は、バックドライバビリティを有しており、ネジ軸２７の直線運動によってナット部材２６を回転させることができる。また、ネジ軸２７は、プライマリピストン４０に後方から当接し、プライマリピストン４０がネジ軸２７から離れて単独で前進できるようになっている。これにより、ブレーキ作動中、すなわち、マスタシリンダ９でブレーキ液圧が発生している状態で、万一、電動モータ２０が断線等によって作動不能になった場合、ネジ軸２７が戻しバネ２９のバネ力によって後退位置に戻されるので、マスタシリンダ９の液圧を解除することができ、ブレーキの引き摺りを防止することができる。また、電動モータ２０が作動不能の場合、プライマリピストン４０は、ネジ軸２７から離間して単独で移動できるので、ブレーキペダル１００によって入力ロッド７を介して入力ロッド１６を前進させ、更に、プライマリピストン４０に当接させて、プライマリピストン４０を直接操作することにより、液圧を発生させることができ、制動機能を維持することができる。
【００１９】
ベルト減速機構２１は、電動モータ２０の出力軸に取付けられた駆動プーリ２２と、ボール−ネジ機構２５のナット部材２６の外周部に取付けられた従動プーリ３２と、これらの間に巻装されたベルト２４とを含み、電動モータ２０の出力軸の回転を所定の減速比で減速してボール−ネジ機構２１に伝達するものである。ベルト減速機構２１に、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。ベルト減速機構２１の代りに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができるが、また、電動モータ２０によって充分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ２０によってボール−ネジ機構２５を直接駆動するようにしてもよい。これにより、減速機構の介在に起因して発生する、信頼性、静粛性、搭載性等に係る諸問題を回避することができる。
【００２０】
入力ロッド７には、ブレーキ操作量検出装置８が連結されている。ブレーキ操作量検出装置８は、少なくとも入力ロッド７の位置又は変位量（ストローク）を検出できるものである。なお、ブレーキ操作量検出装置８は、入力ロッド７の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル１００の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。また、変位センサでブレーキ操作量を検出する物理量として、入力ロッド７の変位量、ブレーキペダル１００のストローク量、ブレーキペダル１００の移動角度、ブレーキペダル１００の踏力、もしくは、前記複数のセンサ情報を組み合わせて検出してもよい。ブレーキ操作量検出装置８としては、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成や、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。これにより、一つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出、認知されるため、フェイルセーフが確保される。
【００２１】
ブレーキ操作量検出装置８のうち、少なくとも１つのセンサは、ホイール圧制御装置５により、電源供給及び信号入力処理が行われ、残りのセンサは、マスタ圧制御装置３により、電源供給及び信号入力処理が行われる。これにより、マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５のどちらかにＣＰＵ故障、あるいは、電源故障が発生した場合にも、残りのセンサと制御装置により、運転者のブレーキ要求が検出、認識されるため、フェイルセーフが確保される。なお、図１では、ブレーキ操作量検出装置８は、１つのみ示されているが、マスタ圧制御装置３に接続されるものと、ホイール圧制御装置に接続されるものとをそれぞれ設けるようにしてもよい。
【００２２】
次に、マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御について説明する。
ブレーキ操作量検出装置８によって検出したブレーキペダル１００の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２０を作動させてプライマリピストン４０の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１６に作用する液圧による反力が入力ロッド７を介してブレーキペダル１９にフィードバックされる。そして、プライマリピストン４０と入力ピストン１６との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル１００の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。このとき、マスタ圧に応じた力が入力ロッド７を介してブレーキペダル１００に作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるので、別途、ブレーキペダル反力を生成する装置が不要となり、ブレーキ制御装置１の小型・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
【００２３】
例えば、入力ピストン１６の変位に対して、プライマリピストン４０を追従させ、これらの相対変位が０になるように相対変位制御することにより、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１６の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。すなわち、入力ピストン１６の移動量に対してプライマリピストン４０の移動量を変化させて、ブレーキペダル１００の操作量に対するブースタ出力を変化させることができる。
【００２４】
これにより、ブレーキペダル１００の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、プライマリピストン４０の移動量を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、いわゆるブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、回生制動システム（図示せず）からの信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差引いた液圧を発生させるようにプライマリピストン４０の移動量を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。また、ブレーキペダル１００の操作（入力ピストン１６の変位量等）にかかわらず、電動モータ２０を作動させてプライマリピストン４０を移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組合わせることにより、マスタ圧制御ユニット４を用いて車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。
【００２５】
次に、入力ロッド７の推力の増幅について説明する。
運転者のブレーキ操作による入力ロッド７を介した入力ピストン１６の変位量に応じてプライマリピストン４０を変位させることにより、入力ロッド７の推力に応じてプライマリピストン４０の推力が付与されるため、入力ロッド７の推力が増幅される形でプライマリ液室４２が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という）は、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位及び入力ピストン１６とプライマリピストン４０の断面積の比等によって任意に設定することができる。
【００２６】
特に、入力ロッド７の変位量と同量だけプライマリピストン４０を変位させる場合（入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位を０とした場合）、入力ピストン１６の断面積を「ＡＩ」とし、プライマリピストン４０の断面積を「ＡＡ」とすると、倍力比は、（ＡＩ＋ＡＡ）／ＡＩとして一意に定まる。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡＩとＡＡを設定し、その変位量が入力ピストン１６の変位量に等しくなるようにプライマリピストン４０を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストン４０の変位量は、回転位置センサ２０５の出力信号に基づいて算出することができる。
【００２７】
次に、出力可変機能を実行する際の処理について説明する。出力可変制御処理は、入力ピストン１６の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけプライマリピストン４０を変位させる制御処理である。なお、比例ゲイン（Ｋ１）は、制御性の点からは１であること（Ｋ１＝１）が望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合等において、一時的に１を超える値（Ｋ１＞１）に変更してもよい。これにより、入力ピストン１６とプライマリピストン４０との相対変位に対して中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用して入力ピストン１６に作用する反力を調整し、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げることができ、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置８の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
【００２８】
以上述べたとおり、出力可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従う入力ロッド７の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、比例ゲイン（Ｋ１）を１未満の値（Ｋ１＜１）にすることで、いわゆるハイブリッド車または電気自動車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００２９】
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。
自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下、自動ブレーキ要求液圧と称す）に調節すべく、プライマリピストン４０を前進及び後退させる処理である。この場合のプライマリピストン４０の制御方法としては、テーブルとして事前に取得したプライマリピストン４０の変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン４０の変位量を抽出し、これを目標値とする方法、マスタ圧センサ５６、５７で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法等があるが、いずれの方法を採っても構わない。なお、自動ブレーキ要求液圧は外部ユニットから受信することが可能であり、例えば、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
【００３０】
次に、ホイール圧制御機構６の構成と作動について説明する。
ホイール圧制御機構６は、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液の各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへの供給を制御するゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂ、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液のポンプ５４ａ、５４ｂへの供給を制御するゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂから各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへのブレーキ液の供給を制御するＩＮ弁５２ａ〜５２ｄ、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄを減圧制御するＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄ、マスタシリンダ９で発生したブレーキ液圧を昇圧するポンプ５４ａ、５４ｂ、ポンプ５４ａ、５４ｂを駆動する電動モータ２０、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ５６を有する。なお、ホイール圧制御機構６としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等を用いることができる。
【００３１】
ホイール圧制御機構６は、プライマリ液室４２からブレーキ液の供給を受け、車輪ＦＬと車輪ＲＲのブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室４３からブレーキ液の供給を受け、車輪ＦＲと車輪ＲＬのブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
【００３２】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂは、マスタシリンダ９とＩＮ弁５２ａ〜５２ｄとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂは、マスタシリンダ９とポンプ５４ａ、５４ｂとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液をポンプ５４ａ、５４ｂで昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。
【００３３】
ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの上流に設けられ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁、ゲートＩＮ弁、ＩＮ弁、ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置５が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
【００３４】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂとＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが常開弁、ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂとＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時にこれらの弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁が開いて、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液が全ての液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００３５】
ポンプ５４ａ、５４ｂは、例えば車両挙動安定化制御、自動ブレーキ制御等を行うために、マスタシリンダ９の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する。ポンプ５４ａ、５４ｂとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が可能であるが、静粛性の点においては、ギヤポンプが望ましい。
【００３６】
電動モータ２０は、ホイール圧制御装置５の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータに連結されたポンプ５４ａ、５４ｂを駆動する。モータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の使用が可能であるが、制御性、静粛性、耐久性の点においては、ＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００３７】
マスタ圧センサ５６は、セカンダリ側のマスタ配管１０２ｂの下流に設けられており、マスタ圧を検出する圧力センサである。マスタ圧センサ５６の個数及び設置位置については、制御性、フェイルセーフ等を考慮して任意に決定することができる。
【００３８】
そして、ホイール圧制御装置５によって上述のホイール圧制御機構６の作動を制御し、各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの液圧ブレーキ１１ａ〜１１ｄに供給するブレーキ液圧を制御することにより、各種ブレーキ制御を実行する。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００３９】
また、ホイール圧制御機構６は、マスタ圧制御装置３の故障の際には、マスタ圧センサ５６で検知したブレーキ液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイール圧を発生させるようにポンプ５４ａ、５４ｂ等を制御することにより、ブレーキ制御装置１の制動機能をすることができる。
【００４０】
なお、マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５とは双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量（ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速等、故障情報、作動状態等）を共有している。
【００４１】
次に、図２を参照して、マスタ圧制御装置３の回路構成の一例について説明する。
図２において、マスタ圧制御装置３の電気回路は、太線枠２０１で示され、マスタ圧制御機構４の電気回路は点線枠２０２で示されている。又、太線枠２０３は、ホイール圧制御装置５を示している。
【００４２】
マスタ圧制御装置３の電気回路２０１は、車両内の電源ラインからＥＣＵ電源リレー２１４を介して供給される電源が５Ｖ電源回路（１）２１５と５Ｖ電源回路（２）２１６に入力されるようになっている。
【００４３】
ＥＣＵ電源リレー２１４は、起動信号（Ｗ／Ｕ）と、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８でＣＡＮ受信により生成する起動信号のいずれか一つにより、オンする構成となっている。上記起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ、イグニッションスイッチ信号等を使用することができる。これらのスイッチを複数使用する場合は、マスタ圧制御装置３に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がＥＣＵ電源リレー２１４をオンする側に作動する回路構成としてもよい。
【００４４】
５Ｖ電源回路（１）２１５によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）は、中央制御回路２１１（以下、ＣＰＵ２１１という）に供給されるようになっている。また、５Ｖ電源回路（２）２１４によって得られる安定した電源（ＶＣＣ２）は監視用制御回路２１９に供給されるようになっている。
【００４５】
フェイルセーフリレー回路２１３は、車両内の電源ラインから後述の三相モータ駆動回路２２２に供給する電源を遮断できるようになっており、ＣＰＵ２１１と監視用制御回路２１９によって、三相モータ駆動回路２２２への電源の供給と遮断を制御できるようになっている。
【００４６】
フェイルセーフリレー回路２１３を介して供給される電源はフィルタ回路２１２を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路２２２に供給されるようになっている。
【００４７】
ＣＰＵ２１１には、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２１８を介してマスタ圧制御装置３以外からの車両情報と自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力されるようになっている。また、マスタ圧制御機構４側に配置された回転角検出センサ２０５、モータ温度センサ２０６、変位センサ２０７、２０８（図１のブレーキ操作量検出装置８に対応）、及び、マスタ圧センサ２０９（図１のマスタ圧センサ５６、５７に対応）からの出力が、それぞれ、回転角検出センサＩ／Ｆ回路２２５、モータ温度センサＩ／Ｆ回路２２６、変位センサＩ／Ｆ回路２２７、２２８、及び、マスタ圧センサＩ／Ｆ回路２２９を介して入力されるようになっている。
【００４８】
なお、図２の例では、変位センサ２０７、２０８（図１のブレーキ操作量検出装置８に対応）は、２個の変位センサを備えた構成としているが、少なくとも１つ以上備えた構成であればよい。ここで用いるセンサは、踏力センサ又はマスタ圧センサとしてもよいし、異なるセンサを少なくとも２つ以上組み合わせた構成としてもよい。
【００４９】
このようにして、現時点におけるマスタ圧制御機構４の状況等に関する情報を入力し、マスタ圧制御機構４を制御するとともに、故障状態を検知する。
【００５０】
ＣＰＵ２１１は、外部装置からの制御信号、及び各センサの検出値に基づいて、三相モータ駆動回路２２２に適切な信号を出力し、電動モータ２０を制御するようになっている。この場合、三相モータ駆動回路２２２の三相出力の各相には、相電流モニタ回路２２３及び相電圧モニタ回路２２４が具備されており、これら相電流モニタ回路２２３及び相電圧モニタ回路２２４によって、それぞれ相電流及び相電圧を監視し、それらの出力はＣＰＵ２１１を介して三相モータ駆動回路２２２を適切に動作させるようにしている。三相モータ駆動回路２２２は、マスタ圧制御機構４内のモータ２０４（図１の電動モータ２０に対応）に接続されてＣＰＵ２１１による制御に応じた駆動がなされるようになっている。更に、各モニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令通りに制御できていない場合等に故障と判断するようになっている。
【００５１】
電気回路２０１には、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる、例えば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路２３０が備えられ、ＣＰＵ２１１は、検出した故障情報と、マスタ圧制御機構４の制御で用いる学習値（例えば制御ゲイン、各種センサのオフセット値等）等を記憶回路２３０に記憶させることができる。また、電気回路２０１には、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる監視用制御回路２１９が備えられており、監視用制御回路２１９はＣＰＵ２１１の故障、及びＶＣＣ１電圧等を監視している。そして、ＣＰＵ２１１、及びＶＣＣ１電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路２１３を動作させ、三相モータ駆動回路２２２への電源供給を遮断する。監視用制御回路２１９及びＶＣＣ２電圧の監視は、ＣＰＵ２１１で行っている。
【００５２】
次に、マスタ圧制御装置３によるマスタ圧制御機構４の切換制御について図３乃至図１４を参照して説明する。
【００５３】
マスタ圧制御装置３によるマスタ圧制御機構４の切換制御を実行するための処理を図３に示す。図３に示すように、マスタ圧制御装置３は、制御入力Ｉ１及び制御切換入力Ｉ２に基づき、目標とするプライマリピストン４０の移動量を決定する制御切換手段３００と、制御切換手段３００の出力信号に基づき、電動モータ２０に駆動電流を供給するモータ駆動手段３０１とを備えている。
【００５４】
制御切換手段３００に入力される制御入力Ｉ１は、本実施形態においては、ブレーキペダル１００に連結された入力ロッド７の変位量（移動量）を用いている。なお、入力ロッド７の変位量の他、運転者のブレーキペダル１００の踏力、あるいは、図示しない推定手段により、入力ロッド７の位置、プライマリピストン４０の位置、マスタシリンダ９内の液圧、中立１９Ａ、１９Ｂのバネ力等から計算により求めた推定踏力を用いることができる。このとき、これらのうち、いずれか１つを制御入力Ｉ１としてもよいし、複数個を組み合わせて制御入力Ｉ１としてもよい。この制御入力Ｉ１は、目標となるプライマリピストン４０の変位量（移動量）を求めるために用いられ、プライマリピストン４０の変位量は、制御入力Ｉ１との関係を予め設定したテーブルから求めてもよいし、制御入力Ｉ１に基づき、所定の演算により求めてもよい。
【００５５】
また、制御切換手段３００は、制御切換入力Ｉ２に基づき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を変化させる。制御切換入力Ｉ２は、入力ロッド７の位置、プライマリピストン４０の位置、マスタシリンダ９内の液圧、電動モータ２０に流れる電流、又は、前述の推定踏力とすることができる。このとき、これらのうち１つを制御切換入力Ｉ２としてもよいし、複数個を組み合わせて制御切換入力Ｉ２としてもよい。
【００５６】
モータ駆動手段３０１は、制御切換手段３００が決定したプライマリピストン４０の目標移動量（目標位置）に基づき、電動モータ２０に駆動電流を供給して、プライマリピストン４０の移動量が目標移動量となるように電動モータ２０を駆動する。これにより、電動モータ２０がプライマリピストン４０を目標移動量まで移動させ、マスタシリンダ９で所望のブレーキ液圧を発生させる。
【００５７】
本実施形態においては、制御入力Ｉ１及び制御切換入力Ｉ２に基づいて、制御入力Ｉ１に対するプライマリピストン４０の移動量の割合をブレーキペダルの途中から小さくすることで、ブレーキペダルの操作ストロークにおける電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点の位置をずらすとともに、該全負荷点となってから入力ピストンがプライマリピストン４０に当接する当接点に至るまでの操作ストロークをなくすか、若しくは、短縮することを実現しようとしている。このような構成により、ブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することが可能となる。以下に、制御切換手段３００により、制御入力Ｉ１に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を変化させる具体的な処理について図４を参照して説明する。
【００５８】
まず、ステップＳ１３１で、車両が停止中か否かの判定を行う。ここで、車両が停車中か否かは、例えば、図示しない車速センサから取込んだ車速情報により、車両の他のユニットが取込んだ車両停止情報をＣＡＮ通信によってＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８ａを介して取込むことにより、あるいは、車両の他のユニットが停車と判定した結果をＣＡＮ通信にて取込むことにより、判定することができる。
【００５９】
車両が停止中と判定された場合、ステップＳ１３２で、制御切換入力Ｉ２が第１、第２の割合の切換えのための所定の閾値以上であるか否かを判定する。ここで、制御切換入力Ｉ２は、後述する入力ロッド７の移動量（第１実施形態）、マスタシリンダ９内の液圧（第２実施形態）、ブレーキペダル１００の踏力（マスタ圧制御装置３に取込んだ情報を用いて計算した推定踏力を含む）（第３実施形態）、電動モータ２０に通電する電流値（第４実施形態）、又は、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量（第５実施形態）のいずれか１つ、あるいは、これらの複数の情報の組み合わせとすることができる。
【００６０】
制御切換入力Ｉ２が閾値未満である場合、ステップＳ１３３で、制御入力Ｉ１となる入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が所定の第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。制御切換入力Ｉ２が閾値以上である場合は、ステップＳ１３４で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ１３５で、モータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。また、Ｓ１３１で、車両が停止中と判定されなかった場合、ステップＳ１３３で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。
【００６１】
このように、本実施形態では、制御入力Ｉ１に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切換える切換制御を実行するようにしている。このような制御を行うことにより、電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点及び入力ピストンがプライマリピストン４０に当接する当接点におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくすることができる。したがって、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００６２】
次に、ステップＳ１３１において、車両が停止中と判定する条件について説明する。一般的に、車両走行中にブレーキペダル１００を全負荷点以降まで踏込む状況は、急制動時以外にはあまり存在しない。一方、車両の停止中または停止直前においては、大きな車両の減速度を伴わないので、運転者は、ブレーキペダル１００を強く踏込むことができ、ブレーキペダル１００の操作フィーリングの変化を感じやすい。そこで、停車直前の倍力比を低下させずに制御したい場合は、車速がゼロ、又は、車速がゼロの状態が一定時間続いたとき、車両が停止中と判定するとよい。また、停車直前のペダルフィーリングを改善したい場合は、車速が一定速度以下であるとき、車両が停止中と判定するとよい。これにより、車両走行中には、ある程度倍力比を高めつつ、車両が停止中、あるいは、停止直前では、ブレーキペダル１００の踏力を変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００６３】
上述したステップＳ１３２における制御切換入力Ｉ２が第１、第２の割合の切換えのための所定の閾値以上であるか否かの判定について、その具体例を第１〜５実施形態として、以下で説明する。なお、上記実施形態においては、ステップＳ１３１で車両が停止中か否かを判定したが、必ずしも、これを判定する必要はなく、以下の第１〜５実施形態においては、車両が停止中か否かに係らず制御を行うようにしている。
【００６４】
第１実施形態として、制御切換入力Ｉ２を入力ロッド７の移動量とし、入力ロッド７の移動量（ストローク）が閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量とプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える切換制御を実行する場合の処理について図５及び図６を参照して説明する。
【００６５】
図５を参照して、ステップＳ２１で、入力ロッド７の移動量が閾値以上であるか否かを判定する。入力ロッド７の移動量が所定の閾値未満である場合は、ステップＳ２２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が所定の第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置（移動量）を決定する。また、入力ロッド７の移動量が閾値以上である場合は、ステップＳ２３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ２４で、モータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００６６】
図５に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｆで示す）との関係を図６に示す。図６を参照して、運転者が、ブレーキペダル１００を放している非制動位置Ｓ３１（ストローク０）の状態から、ブレーキペダル１００を踏込むと、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０が移動する。このとき、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力に加えて、マスタシリンダ９内の液圧の上昇により、その反力がブレーキペダル１００に作用することによりブレーキペダルの踏力が増大する。
【００６７】
そして、入力ロッド７の移動量が所定の閾値である切換点Ｓ３２に到達したとき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切り換わる。このとき、制御を切換える切換点Ｓ３２は、第１の割合による制御において、電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第１全負荷点Ｓ３３よりも小さくなるように設定する。
【００６８】
切換点Ｓ３２から第２の割合による制御が実行されて、電動モータ２０によるプライマリピストン４０の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第２全負荷点Ｓ３４に至る。第２全負荷点Ｓ３４に達した後は、プライマリピストン４０は停止し、運転者のブレーキペダル踏力により入力ロッド７のみが前進する。このとき、ブレーキペダル１００のストロークに対する反力の増大の割合が小さくなる。そして、入力ロッド７が当接点Ｓ３５まで移動すると、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する。入力ロッド７の移動量が当接点Ｓ３５に達した後は、運転者のブレーキペダル踏力によって入力ロッド７及び入力ピストン１６と共にプライマリピストン４０が推進されるため、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の増大の割合が大きくなる。なお、当接点Ｓ３５は、マスタ圧制御機構４の各部の寸法、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性、電動モータ２０の最大出力等に依存する。ここで、第２全負荷点Ｓ３４と当接点Ｓ３５とを一致させることにより、踏力の傾きが緩やかになる第２全負荷点Ｓ３３から当接点Ｓ３５までの区間がなくなるので、ブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の変動が緩和されてブレーキペダル１００の操作フィーリングが改善される。なお、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性とは、液圧ブレーキ１１ａ〜ｄの必要液量、必要液圧のことを指しており、液圧ブレーキ１１ａ〜ｄは、使用状況によって目標減速度に対する必要液量、必要液圧が変化するようになっている。具体的には、液圧ブレーキ１１ａ〜ｄに設けられている摩擦パッドが温度や磨耗度合いによってその硬さが変わる。例えば、摩擦パッドの温度が上がって軟らかくなった場合には、下流剛性が低くなる傾向にあり、摩擦パッドの磨耗が進んで硬くなった場合には、下流剛性が高くなる傾向にある。
【００６９】
このように、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から、第１の割合よりも小さい第２の割合に切換える切換制御を実行することにより、電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点及び入力ピストンがプライマリピストン４０に当接する当接点におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００７０】
次に、切換点Ｓ３２及び第２全負荷点Ｓ３４の設定方法について、その具体例を第１〜３の設定方法として説明する。なお、この設定方法は、以下の第１〜３の設定方法に限られるものではなく、他の設定方法を取りえるものである。第１の設定方法では、切換点Ｓ３２と全負荷点Ｓ３２との間の傾きα１に基づいて設定する。切換点Ｓ３２は、上述のように第１全負荷点Ｓ３３よりも小さくなるように設定するが、使用頻度の高いブレーキ踏力の小さい領域では、倍力比が大きくなる第１の割合による制御を行えるように切換点Ｓ３２を決定するとよい。こうすることで、低踏力側では、充分な倍力比を維持しつつ、ブレーキペダル１００を更に踏み込んだときの操作フィーリングを改善することができる。また、傾きα１を緩やかにすると（第２の割合を小さくすると）、切換点Ｓ３２におけるペダル踏力の変化が急激になるため、非制動位置Ｓ３１から第２全負荷点Ｓ３４までのブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の変化が滑らかになるように傾きα１を決定するとよい。
【００７１】
第２の設定方法では、第２全負荷点Ｓ３４の位置及び切換点Ｓ３２と全負荷点Ｓ３４との間の傾きα１に基づいて設定する。第２全負荷点Ｓ３４が当接点Ｓ３５よりも大きい場合、電動モータ２０が最大出力に達する前に入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接することになり、電動モータ２０の出力に対して充分な倍力比が得られず、効率が悪いので、第２全負荷点Ｓ３４は、当接点Ｓ３５と一致させることが望ましい。ここで、当接点Ｓ３５は、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性によって変化するため、第２全負荷点Ｓ３４は、この下流剛性を考慮して必ず当接点Ｓ３５よりも小さくなるように設定する。また、第２全負荷点Ｓ３４は、マスタ圧制御装置３の入力信号に基づいて決定することができるが、入力信号の最大誤差を考慮して、必ず当接点Ｓ３５より小さくなるように設定するとよい。傾きα１を緩やかにすると（第２の割合を小さくすると）、切換点Ｓ３２におけるペダル踏力の変化が急激になるため、非制動位置Ｓ３１から第２全負荷点Ｓ３４までのブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の変化が滑らかになるように傾きα１を決定するとよい。第２全負荷点Ｓ３４を通り、傾きα１を有する線分と、非制動位置Ｓ３１から第１全負荷点Ｓ３３の間の線分との交点が切換点Ｓ３２となる。上述の第１の設定方法では、第２全負荷点Ｓ３４から当接点Ｓ３５が離れてしまうことがあるため、非制動位置Ｓ３１から当接点Ｓ３５までの傾きの変化を滑らかにしたい場合は、第２の設定方法を用いるとよい。
【００７２】
また、第３の設定方法では、切換点Ｓ３２及び第２全負荷点Ｓ３４を設定する。この場合も、第２全負荷点Ｓ３４は、必ず当接点Ｓ３５よりも小さくなるようにする。これにより、低踏力域では、充分な倍力比を維持しつつ、全域にわたって必要な制動力を得ることができる。
【００７３】
次に、第２実施形態として、制御切換入力Ｉ２をマスタシリンダ９内のブレーキ液圧とし、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について図７及び図８を参照して説明する。
【００７４】
図７を参照して、ステップＳ４１で、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値以上であるか否か判定する。マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値未満である場合は、ステップＳ４２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。また、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値以上である場合は、ステップＳ４３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるように、プライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ２４で、モータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００７５】
図７に示す切換制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｆで示す）及びマスタシリンダ９内のブレーキ液圧（図中Ｐで示す）との関係を図８に示す。ここで、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧は、運転者によるブレーキペダル１００の踏力にほぼ比例するので、ブレーキペダル１００の移動量とブレーキ液圧との関係は、ブレーキペダル１００の移動量と運転者によるブレーキペダル１００の踏力との関係にほぼ一致することになる。なお、図８において、曲線Ｓ５２ａ〜Ｓ５５ａは、曲線Ｓ５２ｂ〜Ｓ５５ｂに比してマスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性が高い場合の推移を表している。
【００７６】
非制動位置Ｓ５１（ストローク０）から、ブレーキペダル１００を踏込むと、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０が移動する。そして、マスタシリンダ９内の液圧が閾値Ｓ５７に達したとき（切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂ）、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合から第２の割合となるように制御を切換える。ここで、制御を切換えるマスタシリンダ９内の液圧の閾値Ｓ５７は、第１の割合による制御において電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂよりも小さくなるように設定する。これにより、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧が閾値Ｓ５７を通過する前後におけるブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の傾きの変化量は、制御の切換えを行わない場合において（図７中の破線参照）、全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂを通過する前後におけるブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の傾きの変化量よりも小さくなるので、全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂにおいてブレーキペダル１００の踏力が急激に低下するという違和感を軽減することができる。
【００７７】
切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂで第１の割合から第２の割合に制御を切換えた後は、第２の割合よる制御が実行され、電動モータ２０によるプライマリピストン４０の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂに至る。第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂに達した後は、プライマリピストン４０は停止し、運転者のブレーキペダル踏力により入力ロッド７のみが前進する。そして、入力ロッド７が当接点Ｓ５５ａ、Ｓ５５ｂまで移動すると、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する。その後は、運転者のブレーキペダル踏力により、入力ロッド７及び入力ピストン１６と共にプライマリピストン４０が推進され、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の上昇が増大する。
【００７８】
このとき、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力は、切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂ及び第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂを経て当接点Ｓ５５ａ、Ｓ５５ｂに至ることにより、第１全負荷点Ｓ５３ａ、Ｓ５３ｂを経て当接点Ｓ５５ａ、Ｓ５５ｂに至る場合に比して、ストロークに対する踏力の変動が小さくなるので、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００７９】
第１の割合から第２の割合への切換点Ｓ５２ａ、Ｓ５２ｂをブレーキ液圧の閾値Ｓ５７によって定めることにより、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性が変化した場合においても、ブレーキ液圧が閾値Ｓ５７に達するまでは、大きな倍力比が得られる第１の割合による制御を実行するので、使用頻度の高い低踏力域では、充分大きな倍力比を得ることができ、高踏力域では、ブレーキペダル１００を踏込んだときの操作フィーリングを改善することができる。
【００８０】
次に、第２全負荷点Ｓ５４ａ、Ｓ５４ｂの設定方法について、その具体例を第１、２の設定方法として説明する。なお、この設定方法は、以下の第１、２の設定方法に限られるものではなく、他の設定方法を取りえるものである。また、曲線Ｓ５２ａ〜Ｓ５５ａについて説明するが、曲線Ｓ５２ｂ〜Ｓ５５ｂについても同様の方法を適用することができる。第１の設定方法では、先ず切換点Ｓ５２ａと第２全負荷点Ｓ５４ａとの間の曲線の傾きα２を決定し、これに基づいて設定する。傾きα２を緩やかにすると切換点Ｓ５２ａにおけるブレーキペダル踏力の変化が急激になるため、非制動位置Ｓ５１から第２全負荷点Ｓ５４ａまでの傾きが滑らかになるようにα２を決定する。
【００８１】
第２の設定方法では、第２全負荷点Ｓ５４ａを入力ロッド７の移動量（ストローク）に基づいて設定する。この場合、第２全負荷点Ｓ５４ａと、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点Ｓ５５ａとの液圧差を小さくするとよい。第２全負荷点Ｓ５４ａは、マスタシリンダ９内の液圧に基づいて設定してもよいが、マスタ圧センサ５６、５７の検出値に誤差がある場合、第２全負荷点Ｓ５４ａの位置もずれてしまうため、誤差を生じ難い入力ロッド７の移動量に基づいて設定してもよい。また、当接点Ｓ５５ａは、マスタシリンダ９の液圧回路の下流剛性によって変化するため、第２全負荷点Ｓ５４ａは、必ず当接点Ｓ５５ａよりも小さくなるように設定する。
【００８２】
次に、第３実施形態として、制御切換入力Ｉ２を運転者によるブレーキペダル１００の踏力とし、踏力が所定の閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について、図９を参照して説明する。
【００８３】
図９を参照して、ステップＳ６１で、運転者によるブレーキペダル１００の踏力が閾値以上であるか否かを判定する。踏力が閾値未満である場合は、ステップＳ６２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。踏力が閾値以上である場合は、ステップＳ６３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。このとき、判定に用いる踏力は、ブレーキペダル１００に取り付けられた踏力センサを用いて取得してもよく、あるいは、図示しない推定手段により、入力ロッド７の位置、プライマリピストン４０の位置、マスタシリンダ９内の液圧、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力等から計算により求めた推定踏力を用いてもよい。そして、ステップＳ６４でモータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００８４】
図９に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク）と踏力との関係は、図８において、ブレーキ液圧の閾値Ｓ５７を踏力の閾値に置換えたものと同様になる。
【００８５】
次に、第４実施形態として、制御切換入力Ｉ２を電動モータ２０に流れる電流値とし、この電流値が所定の閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について、図１０及び図１１を参照して説明する。
【００８６】
図１０を参照して、ステップＳ７１で、電動モータ２０に流れる電流値が閾値以上である否かを判定する。電流値が閾値未満である場合は、ステップＳ７２で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。電流値が閾値以上である場合は、ステップＳ７３で入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が、第１の割合よりも小さい第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ６４でモータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００８７】
図１０に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と踏力との関係を図１１に示す。この場合、電動モータ２０に流れる電流値（図中Ｉで示す）、電動モータ２０のトルク及びマスタシリンダ９内のブレーキ液圧と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｉで示す）とは、ほぼ比例関係にあるので、図１１の曲線Ｓ８１〜Ｓ８５で示される特性は、図８に示される特性とほほ一致する。ここで、第１の割合から第２の割合に変更するための電流の閾値Ｓ８７は、第１の割合による制御において、電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第１全負荷点Ｓ８３の電流値よりも小さくなるように設定する。
【００８８】
これにより、電動モータ２０を流れる電流値が閾値Ｓ８７及び第２全負荷点Ｓ８４を通過する前後におけるブレーキペダル１００の移動量に対する踏力の傾きの変化量は、第１の割合による制御において全負荷点Ｓ８３を通過する前後における踏力の傾きの変化量（図８中の破線参照）よりも小さくなるので、全負荷点においてブレーキペダル１００の踏力が急に低下することによる運転者の違和感を軽減することができる。
【００８９】
次に、電動モータ２０のコイルの過熱の防止等の目的で電動モータ２０に通電する最大電流が制限されている場合について、曲線Ｓ８１〜Ｓ８５ａを参照して説明する。この場合、入力ロッド７の移動量とプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から第２の割合へ変化させる電流の閾値を、閾値Ｓ８７よりも小さい閾値Ｓ８７ａに変更することにより、Ｓ８１〜Ｓ８２ａ〜Ｓ８５ａの区間でのブレーキペダル１００の踏力の傾きの変化が小さくなり、運転者の違和感を軽減することができる。
【００９０】
次に、第５実施形態として、制御切換入力Ｉ２を入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量とし、この相対変位量が所定の閾値以上であるか否かに応じて、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を切換える場合の処理について、図１２乃至図１４を参照して説明する。
【００９１】
図１２を参照して、ステップＳ９１で、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量が閾値以上であるか否かを判定する。相対変位量が閾値未満である場合、ステップＳ９２で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合がこれらの相対変位を増大させる第１の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。相対変位量が閾値以上である場合、ステップＳ９３で、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合よりも小さく、相対変位量を減少させる第２の割合となるようにプライマリピストン４０の目標位置を決定する。そして、ステップＳ９４でモータ駆動手段３０１により、プライマリピストン４０が目標位置に移動するように、電動モータ２０に駆動電流を供給する。
【００９２】
図１２に示す制御を適用した場合のブレーキペダル１００の移動量（ストローク；図中Ｓで示す）と、ブレーキペダル１００の踏力（図中Ｆで示す）との関係を図１３に示す。図１３中の曲線Ｓ１０１ａ〜Ｓ１０５ａを参照して、運転者が、ブレーキペダル１００を放している非制動位置Ｓ１０１ａ（ストローク０）の状態から、ブレーキペダル１００を踏込むと、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合となるようにプライマリピストン４０が移動し、入力ロッド７の移動量に応じて、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量が増大する。このとき、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力に加えて、マスタシリンダ９内の液圧の上昇により、その反力がブレーキペダル１００に作用することによりブレーキペダルの踏力が増大する。
【００９３】
そして、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量が閾値となる切換点Ｓ１０２ａに到達したとき、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合が第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切り換わる。このとき、制御を切換える切換点Ｓ１０２ａは、第１の割合による制御において、電動モータ２０によるプライマリピストン７の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第１全負荷点Ｓ１０３ａよりも小さくなるように設定する。
【００９４】
切換点Ｓ１０２ａから第２の割合による制御が実行されて、電動モータ２０によるプライマリピストン４０の移動量が最大（電動モータ２０の出力が最大）となる第２全負荷点Ｓ１０４ａに至る。第２全負荷点Ｓ１０４ａに達した後は、プライマリピストン４０は停止し、運転者のブレーキペダル踏力により入力ロッド７のみが前進する。このとき、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の増大の割合が小さくなる。そして、入力ロッド７が当接点Ｓ１０５ａまで移動すると、入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する。入力ロッド７の移動量が当接点Ｓ１０５ａに達した後は、運転者のブレーキペダル踏力によって入力ロッド７及び入力ピストン１６と共にプライマリピストン４０が推進されるため、ブレーキペダル１００のストロークに対する踏力の増大の割合が大きくなる。
【００９５】
このように、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の割合を第１の割合から、これよりも小さい第２の割合に切換えることにより、電動モータ２０の出力が最大となる全負荷点及び入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００９６】
ここで、入力ロッド７の移動量に対するプライマリピストン４０の移動量の第１の割合は、マスタ圧制御装置３により適宜変更することができる。図１３中の曲線Ｓ１０１ａ〜Ｓ１１５ａは、上述の曲線Ｓ１０１ａ〜Ｓ１０５ａに対して、第１の割合を小さくした場合の入力ロッド７の移動量とブレーキペダル１００の踏力との関係を示している。
【００９７】
また、図１４は、ブレーキペダル１００（すなわち、入力ロッド７）の移動量（図中Ｓで示す）と、入力ロッド７とプライマリピストン４０との相対変位量（図中ΔＸで示す）との関係を表しており、図１３のＳ１０１ａ〜Ｓ１０５ａの特性は、図１４のＳ１０１ｂ〜Ｓ１０５ｂの特性に対応し、図１３のＳ１０１ａ〜Ｓ１１５ａの特性は、図１４のＳ１０１ｂ〜Ｓ１１５ｂの特性に対応する。図１４を参照して、例えば、第１の割合による制御が、入力ロッド７の移動量に対してプライマリピストン４０の移動量が大きくなる曲線Ｓ１０１ｂ〜Ｓ１０５ｂ（全負荷点Ｓ１０３ｂで相対変位最大）で表される特性を有している場合（進み制御）、全負荷点Ｓ１０３ｂの相対変位量よりも小さい相対変位量の閾値Ｓ１２０を設定する。これにより、相対変位量が閾値Ｓ１２０に達したとき、第１の割合よりも小さく、相対変位量を減少させる第２の割合による制御に切換えることにより、電動モータ２０が最大出力となる第２全負荷点Ｓ１０４ａ（図１３参照）及び入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点Ｓ１０５ａ（図１３参照）におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００９８】
また、第１の割合による制御が、入力ロッド７に移動量に対してプライマリピストン４０の移動量が小さくなる曲線Ｓ１０１ｂ〜Ｓ１１５ｂ（全負荷点Ｓ１１３ｂ）で表される特性を有している場合（遅れ制御）、全負荷点Ｓ１１３ｂの相対変位量よりも絶対値が小さい相対変位量の閾値Ｓ１２１を設定する。これにより、相対変位量が閾値Ｓ１２１に達したとき、第１の割合よりも小さく、相対変位量を減少させる（プライマリピストン４０の入力ロッド７に対する遅れを増大させる）第２の割合による制御に切換えることにより、電動モータ２０が最大出力となる第２全負荷点Ｓ１１４ａ（図１３参照）及び入力ピストン１６がプライマリピストン４０に当接する当接点Ｓ１１５ａ（図１３参照）におけるブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【００９９】
このように、閾値Ｓ１２０、１２１は、第１の割合に応じて、非制動位置Ｓ１０１ｂから全負荷点Ｓ１０３ｂの間、非制動位置Ｓ１０１ｂから全負荷点Ｓ１１３ｂの間に適宜設定することにより、第１の割合から第２の割合への切換えを実行することができる。
【０１００】
上記実施形態においては、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられ、前進によってマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ、前記入力部材の前進により該入力部材が当接する倍力部材と、前記倍力部材を駆動する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動に基づき前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量を変化させて前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させることが可能な電動倍力装置において、前記制御手段は、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第１全負荷状態となる前に、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量の割合を小さく切換える切換制御を実行するようになっている。
このような構成により、ブレーキペダルの操作に対する反力の急激な変化を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させることができる。
【０１０１】
上記実施形態においては、前記制御手段は、前記切換制御を実行した後、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第２全負荷状態となった後、前記入力部材が前記倍力部材に当接するように前記電動アクチュエータの作動を制御するようになっている。
【０１０２】
上記第１実施形態においては、前記制御手段は、前記入力部材の移動量が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０３】
上記第２実施形態においては、前記制御手段は、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０４】
上記第５実施形態においては、前記制御手段は、前記入力部材と前記倍力部材との相対変位量が所定の閾値に達したときに、前記切換制御実行するようになっている。
【０１０５】
上記第３実施形態においては、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏力が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０６】
上記第４実施形態においては、前記制御手段は、前記電動アクチュエータに流れる電流値が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０７】
上記実施形態においては、前記制御手段は、前記切換制御の実行前には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が大きくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御し、前記切換制御の実行後には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が小さくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御するようになっている。
【０１０８】
上記実施形態においては、前記制御手段は、車両が停止中に前記ブレーキペダルが操作された場合にのみ、前記切換制御を実行するようになっている。
【０１０９】
このような構成により、車両走行中には、ある程度倍力比を高めつつ、車両が停止中、あるいは、停止直前では、ブレーキペダル１００の踏力の変動を小さくして、ブレーキペダル１００の操作フィーリングを改善することができる。
【符号の説明】
【０１１０】
３…マスタ圧制御装置（制御手段）、４…マスタ圧制御機構（電動倍力装置）、７…入力ロッド（入力部材）、９…マスタシリンダ、１６…入力ピストン（入力部材）、２０…電動モータ（電動アクチュエータ）、４０…プライマリピストン（倍力部材）、１００…ブレーキペダル
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられ、前進によってマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ、前記入力部材の前進により該入力部材が当接する倍力部材と、前記倍力部材を駆動する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動に基づき前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量を変化させて前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させることが可能な電動倍力装置において、
前記制御手段は、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第１全負荷状態となる前に、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量の割合を小さく切換える切換制御を実行することを特徴とする電動倍力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記切換制御を実行した後、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第２全負荷状態となった後、前記入力部材が前記倍力部材に当接するように前記電動アクチュエータの作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記入力部材の移動量が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記入力部材と前記倍力部材との相対変位量が所定の閾値に達したときに、前記切換制御実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏力が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記電動アクチュエータに流れる電流値が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記切換制御の実行前には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が大きくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御し、前記切換制御の実行後には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が小さくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の電動倍力装置。
【請求項９】
前記制御手段は、車両が停止中に前記ブレーキペダルが操作された場合にのみ、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の電動倍力装置。
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられ、前進によってマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させ、前記入力部材の前進により該入力部材が当接する倍力部材と、前記倍力部材を駆動する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動に基づき前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量を変化させて前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させることが可能な電動倍力装置において、
前記制御手段は、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第１全負荷状態となる前に、前記入力部材の移動量に対する前記倍力部材の移動量の割合を小さく切換える切換制御を実行することを特徴とする電動倍力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記切換制御を実行した後、前記入力部材の前進により、前記電動アクチュエータの出力が増大して最大出力を発生する第２全負荷状態となった後、前記入力部材が前記倍力部材に当接するように前記電動アクチュエータの作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記入力部材の移動量が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記入力部材と前記倍力部材との相対変位量が所定の閾値に達したときに、前記切換制御実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏力が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記電動アクチュエータに流れる電流値が所定の閾値に達したとき、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記切換制御の実行前には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が大きくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御し、前記切換制御の実行後には、前記入力部材の移動量に対して前記倍力部材の移動量が小さくなるように前記電動アクチュエータの作動を制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の電動倍力装置。
【請求項９】
前記制御手段は、車両が停止中に前記ブレーキペダルが操作された場合にのみ、前記切換制御を実行することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の電動倍力装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−２８２７３（Ｐ２０１３−２８２７３Ａ）
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６５５４９（Ｐ２０１１−１６５５４９）
【出願日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]