鞍乗り型車両の車体構造
【課題】車両の前方から力が加わった場合、車体フレームの重心より低い位置への前方からの力を減少させ、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１３に回動自在に設けられるハンドルと、該ハンドルより延伸し前輪１４を軸支するフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒを有し、車体フレーム１３における前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート３１と、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持され、前輪１４の後方を覆い、転舵プレート３１と対向して臨む対向カバー３０とを有する。対向カバー３０は、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持されるブレーキキャリパ２９Ｌによって支持される。このため、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが想定以上に車両後方に湾曲した時には、対向カバー３０と前頂部３３とが摺動する。よって自動二輪車の前方側から力が加わっても、車両のピッチングを抑制する。
【解決手段】車体フレーム１３に回動自在に設けられるハンドルと、該ハンドルより延伸し前輪１４を軸支するフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒを有し、車体フレーム１３における前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート３１と、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持され、前輪１４の後方を覆い、転舵プレート３１と対向して臨む対向カバー３０とを有する。対向カバー３０は、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持されるブレーキキャリパ２９Ｌによって支持される。このため、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが想定以上に車両後方に湾曲した時には、対向カバー３０と前頂部３３とが摺動する。よって自動二輪車の前方側から力が加わっても、車両のピッチングを抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームにフロントサスペンションを介して前輪を懸架する鞍乗り型車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動二輪車の車体フレームと前輪との間には、空間が設けられている。また、この空間は、前記前輪に前方から予期せぬ過大な力が加わった際には、前記前輪を後方へと移動させることで前方からの力を吸収可能となっている。
【０００３】
ところが、この空間が前方からの力を吸収するという効果は副次的なものであるため、前方からの力がさらに過大であった場合、該前輪は、前記車体フレームとの干渉を起こすので、後輪の浮き上がり現象であるピッチング現象（以下、ピッチングともいう）が懸念される。
【０００４】
例えば、特許文献１は発明「自動二輪車等のサスペンション装置」を開示するものであるが、フロントフォークのエア反力を制御して車体の重心を一定に保つ油圧緩衝器を設けた自動二輪車等のサスペンション装置を開示している。
【０００５】
特許文献２は発明「衝撃緩和装置付き車両およびバンパー付き車両」を開示するものであり、小型車両への衝突荷重を吸収できる衝撃緩和装置を前記小型車両に搭載する技術的思想を開示している。
【０００６】
また、特許文献３は発明「前輪懸架装置」を開示するものであるが、過大荷重時に車体の前部を押し上げて、ピッチングを抑制する前輪懸架装置を開示している。
【０００７】
特許文献４は発明「自動二輪車の前部構造」を開示するものであるが、前輪後方に位置する車体フレームの前部を船の舳先状に形成するか、該車体フレームの前部に舳先状の部材を取付ける技術的思想を開示している。この場合、舳先の先端は、前輪を直進状態に保ったときの前輪幅方向の中心線から左右いずれかへオフセットさせ、過大荷重時には前輪の転舵を促進し、ピッチングを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−８２５２９号公報
【特許文献２】特開２００７−２６９２７１号公報
【特許文献３】特開２００８−８０８８２号公報
【特許文献４】特開２００２−２６４８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、フロントフォーク部に特別なピッチング抑制構造を付加するものや、車体重心を低く抑えるためのサスペンション構造は、構造的に複雑であるとともに、高重量な部材を前輪回りに配設することとなり、車両の重量配分において高度な調整を必要とし、このため、コストも嵩む傾向にある。
【００１０】
また、車両前部に舳先状の構造物を設ける場合、タイヤは弾性体であるため、前方から力を受けた際には、前記タイヤが弾性変形した後に前記車両の転舵がはじまり、このため、該転舵には遅れが生じる。また、タイヤの摩擦係数が大きいため、前方からの力が加わった時のハンドルの転舵角度によっては、転舵が緩やかになり、迅速且つ確実な転舵を促すためには、さらなる技術思想の導入が必要であった。
【００１１】
本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、前方からの予期せぬ過大な力が加わった際においても、積極的に前輪を転舵することで、車両のピッチングの抑制が可能な鞍乗り型車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本願の請求項１で特定される発明は、車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に設けられるハンドルと、前記ハンドルより延伸し前輪を軸支するフロントフォークと、を有する鞍乗り型車両の車体構造において、前記車体フレームにおける進行方向前方部分で前記前輪を臨む箇所に設けられるとともに、車幅方向の左右一方から他方に向かって、車両進行方向前方から後方に寄る傾斜部を備える前輪案内部材と、フロントフォークに支持され、前記前輪の後方を覆い、前記前輪案内部材と対向して臨む対向カバーと、を有することを特徴とする。
【００１３】
請求項１の発明によれば、鞍乗り型車両に該鞍乗り型車両の前方より力が加わった際には、前記車体フレームの進行方向側の端部に設けられた前記前輪案内部材と前記対向カバーとが摺動し、前記前輪及び前記対向カバーは前記傾斜部に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００１４】
本願の請求項２で特定される発明は、車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に設けられるハンドルと、前記ハンドルより延伸し前輪を軸支するフロントフォークと、を有する鞍乗り型車両の車体構造において、前記車体フレームにおける進行方向前方部分で前記前輪を臨む箇所に設けられるとともに、前記車体フレームの、車幅方向の左右一方の側で軸支されて、前後方向に揺動自在であり、車幅方向に延在する案内面を有する前輪案内部材を備えることを特徴とする。
【００１５】
本願の請求項２に係る発明によれば、鞍乗り型車両の前輪が前方から力を受けてフロントフォークが変形し、前記前輪が前記前輪案内部材に当接したとき、前輪案内部材が前輪からの力を受けて後方に回転する。すると、前輪は、前輪案内部材によって、車幅方向の、前輪案内部材が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、前輪案内部材の傾斜に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００１６】
本願の請求項３で特定される発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両の車体構造において、フロントフォークに支持され、前記前輪の後方を覆い、前記前輪案内部材と対向して臨み、前記前輪よりも摩擦係数が小さい対向カバーを有することを特徴とする。
【００１７】
本願の請求項３に係る発明によれば、前輪が後方に移動したとき、摩擦係数が小さい対向カバーが転舵プレートと当接及び摺接するので、転舵をより迅速に、且つ効率的に促進せしめる。このため、車両のピッチングを素早く抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００１８】
本願の請求項４で特定される発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記前輪と前記前輪案内部材とが離間しているとき、前記前輪案内部材は、待機位置に保持され、前記前輪が前記前輪案内部材に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材は、前記前輪から受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする。
【００１９】
本願の請求項４に係る発明によれば、前輪が前方から力を受けない通常時には、前輪案内部材は待機位置に保持され、前輪が前方から力を受けて前輪案内部材に当接及び摺接するときに該前輪案内部材が回転するので、前輪が後方に移動したときに前輪の転舵を確実に促進できる。
【００２０】
本願の請求項５で特定される発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーと前記前輪案内部材とが離間しているとき、前記前輪案内部材は、待機位置に保持され、前記前輪が前記前輪案内部材に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材は、前記対向カバーから受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする。
【００２１】
本願の請求項５に係る発明によれば、前輪が前方から力を受けない通常時には、前輪案内部材は待機位置に保持され、前輪が前方から力を受けて対向カバーが前輪案内部材に当接及び摺接するときに該前輪案内部材が回転するので、前輪が後方に移動したときに前輪の転舵を確実に促進できる。
【００２２】
本願の請求項６で特定される発明は、請求項項１、３又は５記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、金属部材又は樹脂部材で形成されることを特徴とする。
【００２３】
請求項６の発明によれば、前記対向カバーは金属部材又は樹脂部材であるため、前記前輪と比較して、摩擦係数が小さく、硬質でしかも割れにくい。これにより、車両に前方からの力が加わった際に、前記対向カバーは、迅速に前輪の転舵を促進する。このため、車両のピッチングを素早く抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００２４】
本願の請求項７で特定される発明は、請求項項１、３、５又は６に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、前記フロントフォークに対して、支持部材を介して設けられ、前記支持部材は、前記前輪が前方から力を受けて前記フロントフォークが変形し、前記対向カバーが前記傾斜部に当接及び摺接するとき、前記支持部材の変形によって、前記対向カバーは前記前輪に当接することを特徴とする。
【００２５】
請求項７の発明によれば、前記対向カバーが前記傾斜部に当接及び摺接する際には、前記支持部材の変形によって前記対向カバーが前記前輪に当接するため、対向カバー及び支持部材を過度に高強度とすることなく前記前輪案内部材と面接触で摺動させることができる。このため、対向カバーは軽量化が可能となり、前輪の、いわゆるバネ下荷重があまり大きくなることなく、走行安定性、操舵性が低下しない。
【００２６】
本願の請求項８で特定される発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記前輪案内部材は、車体フレームの車両進行方向前方に前頂部を有し、前記前頂部は、前記前輪を一方の最大角まで転舵した際の、該前輪の、車幅方向に対する左右中央の、且つ、前輪の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置することを特徴とする。
【００２７】
請求項８の発明によれば、前記前頂部は、前記前輪を最大角まで転舵した際の該前輪の車幅方向に対して左右中央の、且つ、前輪の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置しているため、前方より力が加わった際に、ハンドルの転舵がいずれに位置していたとしても、前記車両は想定された方向に転舵が促進される。このため、前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００２８】
本願の請求項９で特定される発明は、請求項１、３、５、６又は７に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、前記フロントフォークに、複数の支持部材を介して支持されることを特徴とする。
【００２９】
請求項９の発明によれば、前記フロントフォークが想定した以上に車両後方に湾曲した場合には、対向カバーは、該フロントフォークに支持される部位に配設されるため前記対向カバーと前記案内部材とが摺動する。これにより、前記車両は想定された方向へと転舵が促進される。このため、前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００３０】
本願の請求項１０で特定される発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記傾斜部は、前記対向カバーの、前記傾斜部に沿う変位を円滑にする摺動促進機構を有する、ことを特徴とする。
【００３１】
本願の請求項１０に係る発明によれば、摺動促進機構が設けられることで、対向カバーの、傾斜部に対する摺動抵抗が小さくなるので、前輪の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【００３２】
本願の請求項１１で特定される発明は、請求項１０記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記摺動促進機構は、前記傾斜部の本体部の表面に沿って配置された板状部材と、該板状部材を前記傾斜部の本体部に固定する固定部とを有し、前記対向カバーが前記傾斜部に当接及び摺接するとき、前記固定部による前記板状部材の固定が解除されて、前記板状部材が前記傾斜部の前記本体部に対してスライドする、ことを特徴とする。
【００３３】
本願の請求項１１に係る発明によれば、摺動促進機構構を、傾斜部の本体部の表面に沿って配置された板状部材と、該板状部材を前記本体部とにより構成することで、前輪が後方に移動して対向カバーが傾斜部に当接したとき、対向カバーと傾斜部との摩擦抵抗で、板状部材が、傾斜部の本体部に対してスライドして分離する。このため、傾斜部に沿った斜め後方への車輪の案内が促進され、前輪の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【００３４】
本願の請求項１２で特定される発明は、請求項１１記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記板状部材は、樹脂部材により構成され、前記傾斜部の本体部は、金属材料により構成される、ことを特徴とする。
【００３５】
本願の請求項１２に係る発明によれば、板状部材が樹脂部材により構成され、傾斜部の本体部が金属材料により構成されることで、両者間の摩擦抵抗を小さくすることができ、車輪の斜め後方への案内を一層促進することができる。
【００３６】
本願の請求項１３で特定される発明は、請求項１０記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記摺動促進機構は、複数のローラにより構成される、ことを特徴とする。
【００３７】
本願の請求項１３に係る発明によれば、摺動促進機構を複数のローラで構成することで、対向カバーの、傾斜部に対する摺動抵抗を効果的に小さくすることができ、前輪の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【００３８】
本願の請求項１４で特定される発明は、請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２又は１３に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーの車高方向の幅は、前記転舵プレートの車高方向の幅よりも大きい、ことを特徴とする。
【００３９】
本願の請求項１４に係る発明によれば、対向カバーの車高方向の幅が、転舵プレートの車高方向の幅よりも大きいので、ブレーキング作用によってフロントフォークが沈み込んでいる場合であっても、対向カバーを転舵プレートに当接させることができる。従って、転舵プレートによって前輪を確実に転舵させることができる。
【００４０】
本願の請求項１５で特定される発明は、請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２、１３又は１４に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、断面円弧形状であって、側面視円弧状に形成されている、ことを特徴とする。
【００４１】
本願の請求項１５に係る発明によれば、対向カバーが転舵プレートにより押圧されたとき、対向カバーが前輪のタイヤに対して広範囲にバランスよく接触するので、タイヤの変形を少なくできる。従って、前輪を転舵プレートの傾斜部に沿って迅速に斜め後方に案内することができ、転舵を一層促進することができる。
【００４２】
本願の請求項１６で特定される発明は、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記車体構造は、車高方向の前記鞍乗り型車両の重心高さよりも低い位置に設置されることを特徴とする。
【００４３】
請求項１６の発明によれば、前記車体構造を車高方向の前記鞍乗り型車両の重心高さよりも低い位置に設けることで、前記鞍乗り型車両は車両のピッチングを抑制するとともに、低重心化が図られる。このため、操縦安定性への影響も少ない。
【発明の効果】
【００４４】
本発明によれば、単純な構造で、複雑な制御を必要とせず安価でありながらも、鞍乗り型車両の前方より予期せぬ過大な力が該鞍乗り型車両に加わった際には、フロントフォークが変形して、対向カバーが傾斜部又は案内面に当接、摺接して車幅方向の一方に案内される。従って、前輪を積極的に且つ迅速に転舵させ、車体フレームへの該車体フレームの重心よりも低い位置からの入力荷重を減少し、ピッチングを抑制する鞍乗り型車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体構造が組み込まれた鞍乗り型車両の１つである自動二輪車の一部省略側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体構造及びその周辺に、前方より力を受けた直後の状態を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図４】図４Ａは、本発明の第１の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図４Ｂは、本発明の第１の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図５】本発明の第１の実施形態の変形例に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図７】図７Ａは、本発明の第２の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図７Ｂは、本発明の第２の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図９】図９Ａは、本発明の第３の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図９Ｂは、本発明の第３の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図１０】本発明の第４の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図１１】図１１Ａは、本発明の第４の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図１１Ｂは、本発明の第４の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図１２】本発明の第５の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図１３】図１３Ａは、本発明の第５の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図１３Ｂは、本発明の第５の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
以下、本発明に係る鞍乗り型車両の車体構造について、この構造を適用した鞍乗り型車両である自動二輪車との関係で実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００４７】
［第１の実施形態］
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の車体構造１０（以下、「車体構造１０」ともいう）が組み込まれた自動二輪車１２の側面図であり、本実施形態では、自動二輪車１２への適用例により本発明を説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、各種の鞍乗り型車両（スクータ型、オンロード型、オフロード型等を含む）に適用可能である。
【００４８】
なお、自動二輪車１２において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付すものとする。また、理解を容易にするため、各図面において、着座した運転者から見た方向に従って、車体の前方を示す矢印に「Ｆｒ」、車体の後方を示す矢印に「Ｒｒ」を付して説明する。
【００４９】
図１に示すように、自動二輪車１２は、車体を構成するクレードル型の車体フレーム１３と、操舵輪である前輪１４と、駆動輪である後輪１６と、前輪１４を操舵するハンドル１８と、乗員が着座するシート２０とを備える。該シート２０は、車体フレーム１３から車体後方に向けて延設されたシートレール２２Ｌ、２２Ｒに取付支持部（図示せず）を介して取り付けられている。前輪１４はタイヤ１４ａとホイール１４ｂからなり、後輪１６はタイヤ１６ａとホイール１６ｂからなる。
【００５０】
車体フレーム１３は、ハンドル１８を操舵可能に支承するヘッドパイプ２４、左右対称のダウンフレーム２５Ｌ、２５Ｒ及びアッパーフレーム２６Ｌ、２６Ｒによってクレードルスペースを形成している。車体フレーム１３は、ダイヤモンド型等であってもよい。また、公知のようにエンジン自体が強度部材としてフレームの一部を兼ねる場合もある。
【００５１】
車体前方部において、ハンドル１８の下方に前記ヘッドパイプ２４が軸支され、該ヘッドパイプ２４の下端側には、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが軸支されている。該フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒは、ホイール１４ｂを回転自在に軸支する。
【００５２】
前輪１４には、ブレーキロータ２７Ｌ、２７Ｒとブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒからなるディスクブレーキが配設される。ブレーキロータ２７Ｌ、２７Ｒはフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持されるとともに、ハンドル１８の握り部に付されるブレーキレバー（図示せず）へと接続されている。
【００５３】
また、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒには、前輪１４を上方から覆うフロントフェンダ２３が取り付けられており、さらに、車体フレーム１３側から前輪１４を覆う対向カバー３０が取り付けられている。対向カバー３０は、自動二輪車１２の重心Ｇよりも低位置に取り付けられており、カバー部３０ａと該カバー部３０ａを支持する左右二対の支持アーム３０ｂとからなる。この場合、対向カバー３０はタイヤ１４ａよりも摩擦係数の低く硬質な部材、例えば鋼板等の金属部材からなり、断面半円弧状であって、且つ側面視約４０度（好適には３０度〜５０度）の円弧の形状である。また、支持アーム３０ｂは、カバー部３０ａよりも薄板の金属部材で形成されており、また、該支持アーム３０ｂはブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒによって支持されている。支持アーム３０ｂは走行時に振動しない程度の強度があれば足り、適度に弱く構成されている。このため、支持アーム３０ｂは、カバー部３０ａよりも軟質の金属部材を用いて形成してもよい。また、図１に示す対向カバー３０は車体フレーム１３側のみに設けられているが、該対向カバー３０を車輪の上方まで延在させフロントフェンダ２３と対向カバー３０とを一体的にしてもよく、またはフロントフェンダ２３と対向カバー３０を連続的なデザインとしてもよい。
【００５４】
一方、車体後方部において、シート２０の下方には、車体フレーム１３の後部にリアクッション３２で懸架されたスイングアーム３４が配設され、該スイングアーム３４により、タイヤ１６ａが回転自在に軸支されている。
【００５５】
前記ハンドル１８とシート２０との間のシート２０側における車体フレーム１３の上部には燃料タンク３６が取り付けられている。該燃料タンク３６の前方にはエアバッグ１９が配設されている。また、燃料タンク３６の下方における車体フレーム１３のクレードルスペース内には、例えば４サイクル型からなるエンジン３８が配置され、該エンジン３８の排気口に接続された排気管４０を介した車体後方部には、消音器（マフラ）４２が配設されている。さらに、燃料タンク３６の下部であってエンジン３８の上部には、図示しないエアクリーナ等を収納するエアチャンバ４４が設けられている。
【００５６】
前記燃料タンク３６とシート２０と間の下部において、カバー４６で覆われた空間には、バッテリ４８と、ＥＣＵ（エンジン制御ＥＣＵ）５０とが並設されている。ＥＣＵ５０は、エンジン３８のＦＩ（フューエルインジェクション）制御、各種電装部品の制御、燃費算出及び表示制御等を行う制御部である。
【００５７】
前記カバー４６の後方において、シートレール２２Ｌ、２２Ｒには、その後部から斜め上方に延びたＵ字状のグリップバー５２が連結されている。さらに、シート２０の下部には、リアフェンダ５４が設けられ、該リアフェンダ５４にはウインカ５６Ｌ、５６Ｒが配置されている。前記リアフェンダ５４の上部には、テールライト５８が取り付けられ、前記リアフェンダ５４の前方には、ガードカバー６０が取り付けられている。
【００５８】
前記ヘッドパイプ２４の上方においてハンドル１８の前方には、運転者が視認しやすい位置に、ブラケット６１を介してメータユニット（表示装置）６２が配設され、該メータユニット６２の下方においてハンドル１８の前方の略中央部には、ヘッドライト６８が配置されている。
【００５９】
図２に示すように、ダウンフレーム２５Ｌ、２５Ｒの前方の、対向カバー３０を臨む位置には、転舵プレート（前輪案内部材）３１が配設される。
【００６０】
転舵プレート３１は、自動二輪車１２の重心Ｇよりも低位置に設けられており、中央部より右に変位した前頂部３３と、該前頂部３３から左方向へ向かって後方に寄る傾斜面（傾斜部）３５とを有する。転舵プレート３１は、肉厚の高強度部材であって、さらに、車両の前方より力が加わった場合においても、傾斜面３５を保持するために、補強部３１ａによって補強される。
【００６１】
ここで、対向カバー３０の車高方向の幅をＨ１とし、転舵プレート３１の車高方向の幅をＨ２とすると、Ｈ１とＨ２との関係は、Ｈ１＞Ｈ２となっている。
【００６２】
また、前頂部３３は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪が同一方向に転舵を促進される位置まで変位している。
【００６３】
本実施形態に係る車体構造１０を含む鞍乗り型車両である自動二輪車１２は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００６４】
図３は、本実施の形態の車体構造１０が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。また、図４Ａ、図４Ｂは、自動二輪車１２に、前方より力を受けた場合の概略説明図である。図４Ａは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図４Ｂは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【００６５】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図４Ａの矢印に示す自動二輪車１２の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【００６６】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、突出部である対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【００６７】
この場合、カバー部３０ａは側面視約４０度であるため、タイヤ１４ａの広範囲を被覆し、タイヤ１４ａは大きく変形することなく、従って、タイヤ１４ａの変形による時間遅れが生ずることがない。また、カバー部３０ａは高さ方向略中央部が転舵プレート３１の傾斜面３５に対向する。このため、対向カバー３０は転舵プレート３１からバランスよく押圧される。
【００６８】
また、カバー部３０ａは、傾斜面３５よりも高さ方向に適度に長い（Ｈ１＞Ｈ２）ことから、ブレーキング作用によってフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが沈み込んでいる場合であっても転舵プレート３１に当接する。
【００６９】
この後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａと当接したまま、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って転舵プレート３１の傾斜面３５に摺接し、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、迅速且つ確実に車両の左後方側（図４Ｂの矢印α方向）へと変位する。
【００７０】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、迅速にα方向へと案内される。また、転舵プレート３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがない。
【００７１】
タイヤ１４ａが多少変形した場合であっても、対向カバー３０はホイール１４ｂに支持されるので、結局、前輪１４はα方向へと即時に案内されることとなる。
【００７２】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｐで傾斜面３５に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。これにより自動二輪車１２は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は傾斜面３５を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できると考えられる。
【００７３】
なお、この場合、前頂部３３は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車１２の外側に位置しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図４Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前記前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【００７４】
この場合、対向カバー３０は、支持アーム３０ｂがフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒによって支持されるブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒと締結されることで固定されており、このため、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ、又は、ヘッドパイプ２４のいずれが最初に変形したとしても、車体フレーム１３側の突出部である転舵プレート３１には、対向カバー３０が衝突する。この衝突の際、支持アーム３０ｂが先に変形するため、カバー部３０ａ及び支持アーム３０ｂを過度に高強度とする必要がなく、すなわち、支持アーム３０ｂ、カバー部３０ａともに適度に薄く、軽くでき、また、自動二輪車１２の重心Ｇよりも低位置に設けられているため、対向カバー３０が前輪１４の、いわゆるバネ下荷重に対して与える影響が小さい。
【００７５】
また、前輪１４の摩擦係数μ１と対向カバー３０の摩擦係数μ２の関係がμ１＞μ２であるように部材を設定することで、前輪１４と対向カバー３０とが係止された状態において、対向カバー３０と前輪１４が一体となって転舵プレート３１と摺動する。このため、転舵をより迅速に、且つ効率的に促進せしめる。
【００７６】
以上のように、本実施の形態によれば、車体フレーム１３と、該車体フレーム１３に回動自在に設けられるハンドル１８と、該ハンドル１８より延伸し前輪１４を軸支するフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒを有し、車体フレーム１３における自動二輪車１２の進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられるとともに、傾斜面３５を備える転舵プレート３１と、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持され、前輪１４の後方を覆い、転舵プレート３１と対向して臨む対向カバー３０とを有する。このため、自動二輪車１２に該自動二輪車１２の前方からの推進力の反力が加わった際には、転舵プレート３１の傾斜面３５と対向カバー３０とが摺動し、前輪１４及び対向カバー３０は傾斜面３５に沿って矢印α方向へ案内される。
【００７７】
この場合、対向カバー３０は、金属部材で形成されているが、金属部材には限らず、タイヤ１４ａと比較して、摩擦係数が小さく、硬質でしかも割れにくいものであればよい。従って、迅速に前輪１４の転舵を促進することが可能となる。
【００７８】
また、対向カバー３０は断面半円弧形状で、前輪１４に近接し、該前輪１４と略同心の円弧形状であり、その円弧長さ、すなわち車高方向の幅は傾斜面３５の車高方向の幅より大きくなっている。このため、対向カバー３０は、前方より力が加わって支持アーム３０ｂが変形したタイヤ１４ａに対して広範囲に当接して力が分散され、該タイヤ１４ａの変形（潰れ）を好適に抑制する。
【００７９】
そして、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持アーム３０ｂを介して設けられる対向カバー３０は、前輪１４が前方から力を受けてフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが変形することで傾斜面３５に当接及び摺接するとき、支持アーム３０ｂの変形によって、前輪１４に当接する。すなわち、支持アーム３０ｂの変形によって対向カバー３０をタイヤ１４ａに当接させるため、対向カバー３０を過度に高強度とすることなくタイヤ１４ａと面接触で摺動させることができ、対向カバー３０は軽量化が可能となり、前輪１４の、いわゆるバネ下荷重があまり大きくなることなく、走行安定性、操舵性への影響は少ない。
【００８０】
また、転舵プレート３１は、自動二輪車１２の進行方向に前頂部３３を有し、該前頂部３３は、前輪１４を一方の最大角まで転舵した際の該前輪１４の車幅方向に対する左右中央の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置する。これにより、前輪１４を最大角まで左右いずれかに転舵した際に前方から力を受けた場合であっても、自動二輪車１２は想定された方向に転舵が促進される。
【００８１】
また、対向カバー３０は、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持されるブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒによって支持される。このため、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが想定した以上に車両後方に湾曲し、塑性変形した場合には、対向カバー３０と前頂部３３とが摺動する。従って、自動二輪車１２に、該自動二輪車１２の前方側から力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する。
【００８２】
また、転舵プレート３１の前頂部３３の変位方向は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設けることが可能であり、図５に示すように、設計条件によっては、転舵プレート７０の傾斜を逆向きの傾斜面７２とし前頂部７４を左側としてもよい。
【００８３】
［第２の実施形態］
図６は、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第２の実施形態に係る車体構造１００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造１００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００８４】
図６に示すように、第２の実施形態に係る車体構造１００は、前輪１４の後方を覆う対向カバー３０と、車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート（前輪案内部材）１３１とを備える。
【００８５】
対向カバー３０は、第１の実施形態の車体構造１０における対向カバー３０と同様に構成されている。
【００８６】
転舵プレート１３１は、自動二輪車の重心よりも低位置に設けられており、中央部より右に変位した前頂部１３３と、該前頂部１３３から左方向へ向かって後方に寄る傾斜部１３５とを有する。転舵プレート１３１は、肉厚の高強度部材であって、さらに、車両の前方より力が加わった場合においても、傾斜部１３５を保持するために、補強部１３１ａによって補強される。
【００８７】
ここで、第１の実施形態と同様に、対向カバー３０の車高方向の幅は、転舵プレート１３１の車高方向の幅よりも大きく設定されている。
【００８８】
また、前頂部１３３は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪１４が同一方向に転舵を促進される位置まで変位している。
【００８９】
傾斜部１３５は、前記対向カバー３０の、傾斜部１３５に沿う変位を円滑にする摺動促進機構１３６を有する。図６に示すように、第２の実施形態において、摺動促進機構１３６は、傾斜部１３５の本体部１３７の表面に沿って配置された板状部材１３６ａと、板状部材１３６ａを傾斜部１３５の本体部１３７に固定する複数の固定部１３６ｂとを有している。
【００９０】
板状部材１３６ａの構成材料としては、例えば、樹脂部材が挙げられる。この場合に、板状部材１３６ａを構成する樹脂部材としては、傾斜部１３５の本体部１３７に対して摺動抵抗が小さいものを選定するとよい。
【００９１】
また、板状部材１３６ａと、傾斜部１３５の本体部１３７との摺動面の一方又は両方に、例えば、ポリテトラフルオロエチレン等の固体潤滑剤をコーティングし、板状部材１３６ａと、傾斜部１３５の本体部１３７との摺動抵抗を小さくしてもよい。
【００９２】
固定部１３６ｂは、対向カバー３０が板状部材１３６ａに当接及び摺接したときに、板状部材１３６ａから受ける力によって破断する程度に強度が低く構成されるように、材質、形状、寸法等が設定されている。このような固定部１３６ｂの構成材料としては、例えば、樹脂部材が挙げられる。
【００９３】
図６に示した固定部１３６ｂは、傾斜部１３５の本体部１３７に螺合するネジの形態を有した留め具であり、ネジの軸部が板状部材１３６ａを貫通するとともに本体部１３７に螺合し、ネジの頭部と本体部１３７との間で板状部材１３６ａを挟むことで、板状部材１３６ａが本体部１３７に固定されている。
【００９４】
ここで、固定部１３６ｂは、対向カバー３０との干渉を避けるために、傾斜部１３５の車幅方向の左右の端部近傍に設けられている。
【００９５】
固定部１３６ｂは、前述のものに限られず、頭部を有するピン状のものを板状部材１３６ａに貫通させるとともに本体部１３７に設けたピン穴に押入して嵌合させたものでもよく、また、本体部１３７と板状部材１３６ａとを弾性的に挟持するクリップ状のものでもよい。
【００９６】
第２の実施形態に係る車体構造１００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００９７】
図７Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図７Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【００９８】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図４Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【００９９】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、突出部である対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート１３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１００】
この場合、カバー部３０ａは側面視約４０度であるため、タイヤ１４ａの広範囲を被覆し、タイヤ１４ａは大きく変形することなく、従って、タイヤ１４ａの変形による時間遅れが生ずることがない。また、カバー部３０ａは高さ方向略中央部が転舵プレート１３１の傾斜面３５に対向する。このため、対向カバー３０は転舵プレート１３１からバランスよく押圧される。
【０１０１】
また、カバー部３０ａは、傾斜部１３５よりも高さ方向に適度に長いことから、ブレーキング作用によってフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが沈み込んでいる場合であっても転舵プレート１３１に当接する。
【０１０２】
この後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａと当接したまま、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って転舵プレート１３１の傾斜部１３５に摺接し、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、迅速且つ確実に車両の左後方側（図７Ｂの矢印α方向）へと変位する。
【０１０３】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート１３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、迅速にα方向へと案内される。また、転舵プレート１３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがない。
【０１０４】
タイヤ１４ａが多少変形した場合であっても、対向カバー３０はホイール１４ｂに支持されるので、結局、前輪１４はα方向へと即時に案内されることとなる。
【０１０５】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｐで傾斜面１３５に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１０６】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は傾斜部１３５を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１０７】
また、前輪１４が後方に移動して対向カバー３０が傾斜部１３５に当接及び摺接するとき、対向カバー３０と板状部材１３６ａとの摩擦抵抗により、板状部材１３６ａは矢印α方向への力を受ける。このとき、傾斜部１３５の本体部１３７に板状部材１３６ａを固定している固定部１３６ｂの強度が適度に低く設定されているから、固定部１３６ｂは、板状部材１３６ａが受ける矢印α方向の力によって破断する。すると、傾斜部１３５の本体部１３７に対して板状部材１３６ａの固定が解除されるから、板状部材１３６ａが、傾斜部１３５の本体部１３７に沿ってα方向にスライドする。このため、傾斜部１３５に沿った斜め後方への前輪１４の案内が促進され、前輪１４の転舵が一層促進される。
【０１０８】
なお、この場合、前頂部１３３は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車１２の外側に位置しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図７Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前記前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１０９】
以上のように、第２の実施形態によれば、鞍乗り型車両に該鞍乗り型車両の前方より力が加わった際には、車体フレームの進行方向側の端部に設けられた前記転舵プレート１３１と対向カバー３０とが摺動し、前記前輪１４及び前記対向カバー３０は前記傾斜部１３５に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１１０】
また、第２の実施形態によれば、摺動促進機構１３６が設けられることで、対向カバー３０の、傾斜部１３５に対する摺動抵抗が小さくなるので、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１１１】
しかも、第２の実施形態によれば、摺動促進機構１３６を、傾斜部１３５の本体部１３７の表面に沿って配置された板状部材１３６ａと、該板状部材１３６ａを前記本体部１３７とにより構成することで、前輪１４が後方に移動して対向カバー３０が傾斜部１３５に当接したとき、対向カバー３０と傾斜部１３５との摩擦抵抗で、板状部材１３６ａが、傾斜部１３５の本体部１３７に対してスライドして分離する。このため、傾斜部１３５に沿った斜め後方への車輪の案内が促進され、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪１４をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１１２】
なお、第２の実施形態において、第１の実施形態と共通する各構成部分については、第１の実施形態における当該共通の各構成部分がもたらす作用及び効果と同一又は同様の作用及び効果が得られることは勿論である。
【０１１３】
また、転舵プレート１３１の前頂部１３３の変位方向は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設けることが可能であり、図５に示した第１の実施形態の変形例と同様に、設計条件によっては、転舵プレート１３１の傾斜を、逆向きにして、前頂部１３３を左側としてもよい。
【０１１４】
［第３の実施形態］
図８は、本発明の第３の実施形態に係る車体構造２００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第３の実施形態に係る車体構造２００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造２００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１１５】
図８に示すように、第３の実施形態に係る車体構造２００は、前輪１４の後方を覆う対向カバー３０と、車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート２３１（前輪案内部材）とを備える。
【０１１６】
対向カバー３０は、第１の実施形態の車体構造２００における対向カバー３０と同様に構成されている。
【０１１７】
転舵プレート２３１は、自動二輪車の重心よりも低位置に設けられており、中央部より右に変位した前頂部２３３と、該前頂部２３３から左方向へ向かって後方に寄る傾斜部２３５とを有する。転舵プレート２３１は、肉厚の高強度部材であって、さらに、車両の前方より力が加わった場合においても、傾斜部２３５を保持するために、補強部２３１ａによって補強される。
【０１１８】
ここで、第１の実施形態と同様に、対向カバー３０の車高方向の幅は、転舵プレート２３１の車高方向の幅よりも大きく設定されている。
【０１１９】
また、前頂部２３３は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪１４が同一方向に転舵を促進される位置まで変位している。
【０１２０】
傾斜部２３５は、前記対向カバー３０の、前記傾斜部２３５に沿う変位を円滑にする摺動促進機構２３６を有する。
【０１２１】
図８に示すように、第３の実施形態における摺動促進機構２３６は、複数のローラ２３８により構成される。複数のローラ２３８は、傾斜部２３５の本体部２３７に沿って配設されており、各ローラ２３８は、本体部２３７に固定された上下の支持部材２３９に、鉛直軸心を中心に回転自在に支持されている。
【０１２２】
ローラ２３８は、傾斜部２３５の略全長に亘る範囲で配設されるのがよく、また、本体部２３７の車高方向の寸法と同程度の長さを有するのがよい。また、各ローラ２３８の直径及び配置間隔は、対向カバー３０がローラ２３８に押圧された際に、対向カバー３０が喰い込まない程度に小さく狭く設定されている。
【０１２３】
第３の実施形態に係る車体構造２００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【０１２４】
図９Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図９Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【０１２５】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図９Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【０１２６】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、突出部である対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート２３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１２７】
この後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａと当接したまま、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って傾斜部２３５のローラ２３８に接触し、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、迅速且つ確実に車両の左後方側（図９Ｂの矢印α方向）へと変位する。
【０１２８】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート２３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、迅速にα方向へと案内される。また、転舵プレート２３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがない。
【０１２９】
タイヤ１４ａが多少変形した場合であっても、対向カバー３０はホイール１４ｂに支持されるので、結局、前輪１４はα方向へと即時に案内されることとなる。
【０１３０】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｐ付近でローラ２３８に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１３１】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は傾斜部２３５を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１３２】
また、第３の実施形態の場合、対向カバー３０がローラ２３８によってα方向にスムーズに案内されるから、対向カバー３０の、傾斜部２３５に対する摺動抵抗を効果的に小さくすることができ、前輪１４の転舵が一層促進される。
【０１３３】
なお、この場合、前頂部２３３は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車の外側に位置しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図９Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前記前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１３４】
以上のように、第３の実施形態によれば、鞍乗り型車両に該鞍乗り型車両の前方より力が加わった際には、車体フレーム１３の進行方向側の端部に設けられた転舵プレート２３１と対向カバー３０とが摺動し、前輪１４及び前記対向カバー３０は傾斜部２３５に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１３５】
また、第３の実施形態によれば、摺動促進機構２３６が設けられることで、対向カバー３０の、傾斜部２３５に対する摺動抵抗が小さくなるので、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１３６】
しかも、第３の実施形態によれば、摺動促進機構２３６を複数のローラ２３８で構成することで、対向カバー３０の、傾斜部２３５に対する摺動抵抗を効果的に小さくすることができ、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪１４をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１３７】
なお、第３の実施形態において、第１の実施形態と共通する各構成部分については、第１の実施形態における当該共通の各構成部分がもたらす作用及び効果と同一又は同様の作用及び効果が得られることは勿論である。
【０１３８】
また、転舵プレート２３１の前頂部２３３の変位方向は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設けることが可能であり、図５に示した第１の実施形態の変形例と同様に、設計条件によっては、転舵プレート２３１の傾斜を、逆向きにして、前頂部２３３を左側としてもよい。
【０１３９】
［第４の実施形態］
図１０は、本発明の第４の実施形態に係る車体構造３００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第４の実施形態に係る車体構造３００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造３００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１４０】
図１０に示すように、第４の実施形態に係る車体構造３００は、車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート（前輪案内部材）３３１を備える。
【０１４１】
転舵プレート３３１は、自動二輪車の重心よりも低位置に設けられており、車体フレーム１３の、車幅方向の左右一方の側（図１０の構成例では右側）で軸支されて、前後方向に揺動自在であり、車幅方向に延在する案内面３０２を有する。
【０１４２】
車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所で、車幅方向の左右一方の側に、ブラケット３０４が固定され、該ブラケット３０４の前端に、アーム３０６が前後方向に揺動可能に軸支されている。このアーム３０６に、前述した案内面３０２を有する転舵プレート３３１が一体的に連結されている。
【０１４３】
転舵プレート３３１は、前輪１４が前方から力を受けない通常時、すなわち前輪１４と前輪案内部材とが離間しているとき、待機位置（初期位置）に保持される。この待機位置は、図１０に示すように、車両の前後方向に対して案内面３０２が傾斜するような位置でもよく、また、車両の前後方向に対して案内面３０２が直角となるような位置でもよい。
【０１４４】
アーム３０６は、前輪１４が前方から力を受けない通常時において、車両の走行時の振動や、加減速時の慣性力等によって揺動することがない一方、前輪１４からの後方への力を受けたときに、その力によって後方に揺動するように、ブラケット３０４に取り付けられている。
【０１４５】
例えば、アーム３０６の、ブラケット３０４に対する変位抵抗（回転抵抗）をある程度大きく設定しておき、転舵プレート３３１を介してアーム３０６に作用する後方への力が所定以上となったときに、後方に変位（揺動）するように構成してよい。また、転舵プレート３３１が前述した待機位置を保持するようにバネ等の付勢部材によってアーム３０６を付勢しておき、アーム３０６に作用する後方への力が所定以上となったときに、付勢部材の付勢力に抗してアーム３０６が後方に揺動するように構成してもよい。
【０１４６】
前述した転舵プレート３３１、アーム３０６及びブラケット３０４は、前方から力を受けた際に大きく変形することがない程度の剛性を有するように、肉厚、材質等が設定されている。
【０１４７】
また、待機位置にあるときの転舵プレート３３１は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪１４が同一方向に転舵を促進される位置まで延在している。
【０１４８】
第４の実施形態に係る車体構造３００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【０１４９】
図１１Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図１１Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【０１５０】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図１１Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【０１５１】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、タイヤ１４ａは車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート３３１へと衝突する。
【０１５２】
この後、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４がさらに変形すると、転舵プレート３３１がタイヤ１４ａにより後方に押圧される。転舵プレート３３１は、通常時には待機位置に保持されているが、タイヤ１４ａにより後方に押圧されたとき、この押圧力が、転舵プレート３３１を待機位置に保持する力（回転抵抗や付勢力等）を上回るため、転舵プレート３３１が後方へ揺動（回転）し始める。
【０１５３】
すると、前輪１４は、転舵プレート３３１の傾斜に沿って、矢印α方向へと案内されると同時に、転舵プレート３３１に当接する前輪１４の後方部分が、転舵プレート３３１の回転に伴う案内面３０２の変位によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向（図１１Ｂで左方向）に変位させられる。
【０１５４】
結局、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、案内面３０２に沿って斜め後方へと案内される。
【０１５５】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｑ１で案内面３０２に当接する。一方、自動二輪車全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１５６】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレーム１３には同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は案内面３０２を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１５７】
なお、この場合、転舵プレート３３１は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車の外側まで延在しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図１１Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１５８】
以上のように、第４の実施形態によれば、鞍乗り型車両の前輪１４が前方から力を受けてフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが変形し、前記前輪１４が転舵プレート３３１に当接したとき、転舵プレート３３１が前輪１４からの力を受けて後方に回転する。すると、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、転舵プレート３３１の傾斜に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１５９】
また、第４の実施形態によれば、前輪１４が前方から力を受けない通常時には、転舵プレート３３１は待機位置に保持され、前輪１４が前方から力を受けて転舵プレート３３１に当接及び摺接するときに転舵プレート３３１が回転するので、前輪１４が後方に移動したときに前輪１４の転舵を確実に促進できる。
【０１６０】
なお、転舵プレート３３１を軸支する位置は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設定することが可能であり、設計条件によっては、転舵プレート３３１を、図１１Ａ及び図１１Ｂに示した配置に対して左右逆に配置し、転舵プレート３３１を軸支する位置を車両の左側に設定してもよい。
【０１６１】
［第５の実施形態］
図１２は、本発明の第５の実施形態に係る車体構造４００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第５の実施形態に係る車体構造４００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造４００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１６２】
図１２に示すように、第４の実施形態に係る車体構造４００は、前輪１４の後方を覆う対向カバー３０と、車体フレームにおける進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート３３１（前輪案内部材）とを備える。
【０１６３】
対向カバー３０は、第１の実施形態の車体構造４００における対向カバー３０と同様に構成されている。
【０１６４】
転舵プレート３３１は、第４の実施形態の車体構造４００における転舵プレート３３１と同様に構成されている。
【０１６５】
ここで、対向カバー３０の車高方向の幅は、転舵プレート３３１の車高方向の幅よりも大きく設定されている。
【０１６６】
第５の実施形態に係る車体構造４００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【０１６７】
図１３Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図１３Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【０１６８】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図１３Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【０１６９】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート３３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１７０】
前輪１４が後方に移動し、前輪１４が強制的に転舵されるまでの前述した過程において、対向カバー３０が転舵プレート３３１に衝突した際、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１７１】
この場合、カバー部３０ａは側面視約４０度であるため、タイヤ１４ａの広範囲を被覆し、タイヤ１４ａは大きく変形することなく、従って、タイヤ１４ａの変形による時間遅れが生ずることがない。また、カバー部３０ａは高さ方向略中央部が転舵プレート３３１の傾斜面３５に対向する。このため、対向カバー３０は転舵プレート３３１からバランスよく押圧される。
【０１７２】
また、カバー部３０ａの高さ方向の幅は、傾斜面３５の高さ方向の幅よりも長いことから、ブレーキング作用によってフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが沈み込んでいる場合であっても転舵プレート３３１に当接する。
【０１７３】
この後、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、カバー部３０ａは、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って転舵プレート３３１の案内面３０２に摺接する。
【０１７４】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート３３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、また、転舵プレート３３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがないので、タイヤ１４ａは迅速にα方向へ案内され始める。
【０１７５】
フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４がさらに変形すると、転舵プレート３３１が対抗カバーにより後方に押圧される。転舵プレート３３１は、通常時には待機位置に保持されているが、対向カバー３０により後方に押圧されたとき、この押圧力が、転舵プレート３３１を待機位置に保持する力（回転抵抗や付勢力等）を上回るため、転舵プレート３３１が後方へ揺動（回転）し始める。
【０１７６】
すると、前輪１４は対向カバー３０と一体となって、転舵プレート３３１の傾斜に沿って、矢印α方向へと案内されると同時に、対向カバー３０が、転舵プレート３３１の回転に伴う案内面３０２の変位によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向（図１３Ｂで左方向）に変位させられる。
【０１７７】
結局、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、転舵プレート３３１に沿って斜め後方へと案内される。
【０１７８】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｑ２で案内面に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１７９】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は案内面３０２を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１８０】
なお、この場合、転舵プレート３３１は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車の外側まで延在しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図１３Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１８１】
以上のように、第５の実施形態によれば、鞍乗り型車両の前輪１４が前方から力を受けてフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが変形し、対向カバー３０が転舵プレート３３１に当接したとき、転舵プレート３３１が対向カバー３０からの力を受けて後方に回転する。すると、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、転舵プレート３３１の傾斜に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１８２】
また、第５の実施形態によれば、前輪１４が前方から力を受けない通常時には、転舵プレート３３１は待機位置に保持され、対向カバー３０が前方から力を受けて転舵プレート３３１に当接及び摺接するときに転舵プレート３３１が回転するので、前輪１４が後方に移動したときに前輪１４の転舵を確実に促進できる。
【０１８３】
また、第５の実施形態によれば、前輪１４が後方に移動したとき、摩擦係数が小さい対向カバー３０が転舵プレート３３１と当接及び摺接するので、転舵をより迅速に、且つ効率的に促進せしめる。しかも、対向カバー３０は、タイヤ１４ａと比較して、硬質で割れにくいため、転舵プレート３３１に当接した際に大きく変形することがなく、転舵プレート３３１によって斜め後方に迅速に案内される。このため、車両のピッチングを素早く抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１８４】
なお、転舵プレート３３１を軸支する位置は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設定することが可能であり、設計条件によっては、転舵プレート３３１を、図１３Ａ及び図１３Ｂに示した配置に対して左右逆に配置し、転舵プレート３３１を軸支する位置を車両の左側に設定してもよい。
【０１８５】
上記において、本発明について好適な実施の形態を挙げて説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。また、本発明は、エアバッグを搭載した鞍乗り型車両において特に有効性が高いが、該エアバッグを搭載した鞍乗り型車両に限定されるものではなく、種々の鞍乗り型車両において用いることができることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１８６】
１３…車体フレーム １４…前輪
１９…エアバッグ ２７Ｌ、２７Ｒ…ブレーキロータ
２８Ｌ、２８Ｒ…フロントフォーク ２９Ｌ、２９Ｒ…ブレーキキャリパ
３０…対向カバー
３１、７０、１３１、２３１、３３１…転舵プレート
３３、７４、１３３、２３３…前頂部 ３５、７２…傾斜面
１３５、２３５…傾斜部 １３６、２３６…摺動促進機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームにフロントサスペンションを介して前輪を懸架する鞍乗り型車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動二輪車の車体フレームと前輪との間には、空間が設けられている。また、この空間は、前記前輪に前方から予期せぬ過大な力が加わった際には、前記前輪を後方へと移動させることで前方からの力を吸収可能となっている。
【０００３】
ところが、この空間が前方からの力を吸収するという効果は副次的なものであるため、前方からの力がさらに過大であった場合、該前輪は、前記車体フレームとの干渉を起こすので、後輪の浮き上がり現象であるピッチング現象（以下、ピッチングともいう）が懸念される。
【０００４】
例えば、特許文献１は発明「自動二輪車等のサスペンション装置」を開示するものであるが、フロントフォークのエア反力を制御して車体の重心を一定に保つ油圧緩衝器を設けた自動二輪車等のサスペンション装置を開示している。
【０００５】
特許文献２は発明「衝撃緩和装置付き車両およびバンパー付き車両」を開示するものであり、小型車両への衝突荷重を吸収できる衝撃緩和装置を前記小型車両に搭載する技術的思想を開示している。
【０００６】
また、特許文献３は発明「前輪懸架装置」を開示するものであるが、過大荷重時に車体の前部を押し上げて、ピッチングを抑制する前輪懸架装置を開示している。
【０００７】
特許文献４は発明「自動二輪車の前部構造」を開示するものであるが、前輪後方に位置する車体フレームの前部を船の舳先状に形成するか、該車体フレームの前部に舳先状の部材を取付ける技術的思想を開示している。この場合、舳先の先端は、前輪を直進状態に保ったときの前輪幅方向の中心線から左右いずれかへオフセットさせ、過大荷重時には前輪の転舵を促進し、ピッチングを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−８２５２９号公報
【特許文献２】特開２００７−２６９２７１号公報
【特許文献３】特開２００８−８０８８２号公報
【特許文献４】特開２００２−２６４８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、フロントフォーク部に特別なピッチング抑制構造を付加するものや、車体重心を低く抑えるためのサスペンション構造は、構造的に複雑であるとともに、高重量な部材を前輪回りに配設することとなり、車両の重量配分において高度な調整を必要とし、このため、コストも嵩む傾向にある。
【００１０】
また、車両前部に舳先状の構造物を設ける場合、タイヤは弾性体であるため、前方から力を受けた際には、前記タイヤが弾性変形した後に前記車両の転舵がはじまり、このため、該転舵には遅れが生じる。また、タイヤの摩擦係数が大きいため、前方からの力が加わった時のハンドルの転舵角度によっては、転舵が緩やかになり、迅速且つ確実な転舵を促すためには、さらなる技術思想の導入が必要であった。
【００１１】
本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、前方からの予期せぬ過大な力が加わった際においても、積極的に前輪を転舵することで、車両のピッチングの抑制が可能な鞍乗り型車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本願の請求項１で特定される発明は、車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に設けられるハンドルと、前記ハンドルより延伸し前輪を軸支するフロントフォークと、を有する鞍乗り型車両の車体構造において、前記車体フレームにおける進行方向前方部分で前記前輪を臨む箇所に設けられるとともに、車幅方向の左右一方から他方に向かって、車両進行方向前方から後方に寄る傾斜部を備える前輪案内部材と、フロントフォークに支持され、前記前輪の後方を覆い、前記前輪案内部材と対向して臨む対向カバーと、を有することを特徴とする。
【００１３】
請求項１の発明によれば、鞍乗り型車両に該鞍乗り型車両の前方より力が加わった際には、前記車体フレームの進行方向側の端部に設けられた前記前輪案内部材と前記対向カバーとが摺動し、前記前輪及び前記対向カバーは前記傾斜部に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００１４】
本願の請求項２で特定される発明は、車体フレームと、前記車体フレームに回動自在に設けられるハンドルと、前記ハンドルより延伸し前輪を軸支するフロントフォークと、を有する鞍乗り型車両の車体構造において、前記車体フレームにおける進行方向前方部分で前記前輪を臨む箇所に設けられるとともに、前記車体フレームの、車幅方向の左右一方の側で軸支されて、前後方向に揺動自在であり、車幅方向に延在する案内面を有する前輪案内部材を備えることを特徴とする。
【００１５】
本願の請求項２に係る発明によれば、鞍乗り型車両の前輪が前方から力を受けてフロントフォークが変形し、前記前輪が前記前輪案内部材に当接したとき、前輪案内部材が前輪からの力を受けて後方に回転する。すると、前輪は、前輪案内部材によって、車幅方向の、前輪案内部材が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、前輪案内部材の傾斜に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００１６】
本願の請求項３で特定される発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両の車体構造において、フロントフォークに支持され、前記前輪の後方を覆い、前記前輪案内部材と対向して臨み、前記前輪よりも摩擦係数が小さい対向カバーを有することを特徴とする。
【００１７】
本願の請求項３に係る発明によれば、前輪が後方に移動したとき、摩擦係数が小さい対向カバーが転舵プレートと当接及び摺接するので、転舵をより迅速に、且つ効率的に促進せしめる。このため、車両のピッチングを素早く抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００１８】
本願の請求項４で特定される発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記前輪と前記前輪案内部材とが離間しているとき、前記前輪案内部材は、待機位置に保持され、前記前輪が前記前輪案内部材に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材は、前記前輪から受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする。
【００１９】
本願の請求項４に係る発明によれば、前輪が前方から力を受けない通常時には、前輪案内部材は待機位置に保持され、前輪が前方から力を受けて前輪案内部材に当接及び摺接するときに該前輪案内部材が回転するので、前輪が後方に移動したときに前輪の転舵を確実に促進できる。
【００２０】
本願の請求項５で特定される発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーと前記前輪案内部材とが離間しているとき、前記前輪案内部材は、待機位置に保持され、前記前輪が前記前輪案内部材に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材は、前記対向カバーから受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする。
【００２１】
本願の請求項５に係る発明によれば、前輪が前方から力を受けない通常時には、前輪案内部材は待機位置に保持され、前輪が前方から力を受けて対向カバーが前輪案内部材に当接及び摺接するときに該前輪案内部材が回転するので、前輪が後方に移動したときに前輪の転舵を確実に促進できる。
【００２２】
本願の請求項６で特定される発明は、請求項項１、３又は５記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、金属部材又は樹脂部材で形成されることを特徴とする。
【００２３】
請求項６の発明によれば、前記対向カバーは金属部材又は樹脂部材であるため、前記前輪と比較して、摩擦係数が小さく、硬質でしかも割れにくい。これにより、車両に前方からの力が加わった際に、前記対向カバーは、迅速に前輪の転舵を促進する。このため、車両のピッチングを素早く抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００２４】
本願の請求項７で特定される発明は、請求項項１、３、５又は６に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、前記フロントフォークに対して、支持部材を介して設けられ、前記支持部材は、前記前輪が前方から力を受けて前記フロントフォークが変形し、前記対向カバーが前記傾斜部に当接及び摺接するとき、前記支持部材の変形によって、前記対向カバーは前記前輪に当接することを特徴とする。
【００２５】
請求項７の発明によれば、前記対向カバーが前記傾斜部に当接及び摺接する際には、前記支持部材の変形によって前記対向カバーが前記前輪に当接するため、対向カバー及び支持部材を過度に高強度とすることなく前記前輪案内部材と面接触で摺動させることができる。このため、対向カバーは軽量化が可能となり、前輪の、いわゆるバネ下荷重があまり大きくなることなく、走行安定性、操舵性が低下しない。
【００２６】
本願の請求項８で特定される発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記前輪案内部材は、車体フレームの車両進行方向前方に前頂部を有し、前記前頂部は、前記前輪を一方の最大角まで転舵した際の、該前輪の、車幅方向に対する左右中央の、且つ、前輪の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置することを特徴とする。
【００２７】
請求項８の発明によれば、前記前頂部は、前記前輪を最大角まで転舵した際の該前輪の車幅方向に対して左右中央の、且つ、前輪の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置しているため、前方より力が加わった際に、ハンドルの転舵がいずれに位置していたとしても、前記車両は想定された方向に転舵が促進される。このため、前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００２８】
本願の請求項９で特定される発明は、請求項１、３、５、６又は７に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、前記フロントフォークに、複数の支持部材を介して支持されることを特徴とする。
【００２９】
請求項９の発明によれば、前記フロントフォークが想定した以上に車両後方に湾曲した場合には、対向カバーは、該フロントフォークに支持される部位に配設されるため前記対向カバーと前記案内部材とが摺動する。これにより、前記車両は想定された方向へと転舵が促進される。このため、前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【００３０】
本願の請求項１０で特定される発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記傾斜部は、前記対向カバーの、前記傾斜部に沿う変位を円滑にする摺動促進機構を有する、ことを特徴とする。
【００３１】
本願の請求項１０に係る発明によれば、摺動促進機構が設けられることで、対向カバーの、傾斜部に対する摺動抵抗が小さくなるので、前輪の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【００３２】
本願の請求項１１で特定される発明は、請求項１０記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記摺動促進機構は、前記傾斜部の本体部の表面に沿って配置された板状部材と、該板状部材を前記傾斜部の本体部に固定する固定部とを有し、前記対向カバーが前記傾斜部に当接及び摺接するとき、前記固定部による前記板状部材の固定が解除されて、前記板状部材が前記傾斜部の前記本体部に対してスライドする、ことを特徴とする。
【００３３】
本願の請求項１１に係る発明によれば、摺動促進機構構を、傾斜部の本体部の表面に沿って配置された板状部材と、該板状部材を前記本体部とにより構成することで、前輪が後方に移動して対向カバーが傾斜部に当接したとき、対向カバーと傾斜部との摩擦抵抗で、板状部材が、傾斜部の本体部に対してスライドして分離する。このため、傾斜部に沿った斜め後方への車輪の案内が促進され、前輪の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【００３４】
本願の請求項１２で特定される発明は、請求項１１記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記板状部材は、樹脂部材により構成され、前記傾斜部の本体部は、金属材料により構成される、ことを特徴とする。
【００３５】
本願の請求項１２に係る発明によれば、板状部材が樹脂部材により構成され、傾斜部の本体部が金属材料により構成されることで、両者間の摩擦抵抗を小さくすることができ、車輪の斜め後方への案内を一層促進することができる。
【００３６】
本願の請求項１３で特定される発明は、請求項１０記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記摺動促進機構は、複数のローラにより構成される、ことを特徴とする。
【００３７】
本願の請求項１３に係る発明によれば、摺動促進機構を複数のローラで構成することで、対向カバーの、傾斜部に対する摺動抵抗を効果的に小さくすることができ、前輪の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【００３８】
本願の請求項１４で特定される発明は、請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２又は１３に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーの車高方向の幅は、前記転舵プレートの車高方向の幅よりも大きい、ことを特徴とする。
【００３９】
本願の請求項１４に係る発明によれば、対向カバーの車高方向の幅が、転舵プレートの車高方向の幅よりも大きいので、ブレーキング作用によってフロントフォークが沈み込んでいる場合であっても、対向カバーを転舵プレートに当接させることができる。従って、転舵プレートによって前輪を確実に転舵させることができる。
【００４０】
本願の請求項１５で特定される発明は、請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２、１３又は１４に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記対向カバーは、断面円弧形状であって、側面視円弧状に形成されている、ことを特徴とする。
【００４１】
本願の請求項１５に係る発明によれば、対向カバーが転舵プレートにより押圧されたとき、対向カバーが前輪のタイヤに対して広範囲にバランスよく接触するので、タイヤの変形を少なくできる。従って、前輪を転舵プレートの傾斜部に沿って迅速に斜め後方に案内することができ、転舵を一層促進することができる。
【００４２】
本願の請求項１６で特定される発明は、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造において、前記車体構造は、車高方向の前記鞍乗り型車両の重心高さよりも低い位置に設置されることを特徴とする。
【００４３】
請求項１６の発明によれば、前記車体構造を車高方向の前記鞍乗り型車両の重心高さよりも低い位置に設けることで、前記鞍乗り型車両は車両のピッチングを抑制するとともに、低重心化が図られる。このため、操縦安定性への影響も少ない。
【発明の効果】
【００４４】
本発明によれば、単純な構造で、複雑な制御を必要とせず安価でありながらも、鞍乗り型車両の前方より予期せぬ過大な力が該鞍乗り型車両に加わった際には、フロントフォークが変形して、対向カバーが傾斜部又は案内面に当接、摺接して車幅方向の一方に案内される。従って、前輪を積極的に且つ迅速に転舵させ、車体フレームへの該車体フレームの重心よりも低い位置からの入力荷重を減少し、ピッチングを抑制する鞍乗り型車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体構造が組み込まれた鞍乗り型車両の１つである自動二輪車の一部省略側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体構造及びその周辺に、前方より力を受けた直後の状態を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図４】図４Ａは、本発明の第１の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図４Ｂは、本発明の第１の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図５】本発明の第１の実施形態の変形例に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図７】図７Ａは、本発明の第２の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図７Ｂは、本発明の第２の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図９】図９Ａは、本発明の第３の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図９Ｂは、本発明の第３の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図１０】本発明の第４の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図１１】図１１Ａは、本発明の第４の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図１１Ｂは、本発明の第４の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【図１２】本発明の第５の実施形態に係る車体構造及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。
【図１３】図１３Ａは、本発明の第５の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図１３Ｂは、本発明の第５の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
以下、本発明に係る鞍乗り型車両の車体構造について、この構造を適用した鞍乗り型車両である自動二輪車との関係で実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００４７】
［第１の実施形態］
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の車体構造１０（以下、「車体構造１０」ともいう）が組み込まれた自動二輪車１２の側面図であり、本実施形態では、自動二輪車１２への適用例により本発明を説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、各種の鞍乗り型車両（スクータ型、オンロード型、オフロード型等を含む）に適用可能である。
【００４８】
なお、自動二輪車１２において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付すものとする。また、理解を容易にするため、各図面において、着座した運転者から見た方向に従って、車体の前方を示す矢印に「Ｆｒ」、車体の後方を示す矢印に「Ｒｒ」を付して説明する。
【００４９】
図１に示すように、自動二輪車１２は、車体を構成するクレードル型の車体フレーム１３と、操舵輪である前輪１４と、駆動輪である後輪１６と、前輪１４を操舵するハンドル１８と、乗員が着座するシート２０とを備える。該シート２０は、車体フレーム１３から車体後方に向けて延設されたシートレール２２Ｌ、２２Ｒに取付支持部（図示せず）を介して取り付けられている。前輪１４はタイヤ１４ａとホイール１４ｂからなり、後輪１６はタイヤ１６ａとホイール１６ｂからなる。
【００５０】
車体フレーム１３は、ハンドル１８を操舵可能に支承するヘッドパイプ２４、左右対称のダウンフレーム２５Ｌ、２５Ｒ及びアッパーフレーム２６Ｌ、２６Ｒによってクレードルスペースを形成している。車体フレーム１３は、ダイヤモンド型等であってもよい。また、公知のようにエンジン自体が強度部材としてフレームの一部を兼ねる場合もある。
【００５１】
車体前方部において、ハンドル１８の下方に前記ヘッドパイプ２４が軸支され、該ヘッドパイプ２４の下端側には、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが軸支されている。該フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒは、ホイール１４ｂを回転自在に軸支する。
【００５２】
前輪１４には、ブレーキロータ２７Ｌ、２７Ｒとブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒからなるディスクブレーキが配設される。ブレーキロータ２７Ｌ、２７Ｒはフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持されるとともに、ハンドル１８の握り部に付されるブレーキレバー（図示せず）へと接続されている。
【００５３】
また、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒには、前輪１４を上方から覆うフロントフェンダ２３が取り付けられており、さらに、車体フレーム１３側から前輪１４を覆う対向カバー３０が取り付けられている。対向カバー３０は、自動二輪車１２の重心Ｇよりも低位置に取り付けられており、カバー部３０ａと該カバー部３０ａを支持する左右二対の支持アーム３０ｂとからなる。この場合、対向カバー３０はタイヤ１４ａよりも摩擦係数の低く硬質な部材、例えば鋼板等の金属部材からなり、断面半円弧状であって、且つ側面視約４０度（好適には３０度〜５０度）の円弧の形状である。また、支持アーム３０ｂは、カバー部３０ａよりも薄板の金属部材で形成されており、また、該支持アーム３０ｂはブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒによって支持されている。支持アーム３０ｂは走行時に振動しない程度の強度があれば足り、適度に弱く構成されている。このため、支持アーム３０ｂは、カバー部３０ａよりも軟質の金属部材を用いて形成してもよい。また、図１に示す対向カバー３０は車体フレーム１３側のみに設けられているが、該対向カバー３０を車輪の上方まで延在させフロントフェンダ２３と対向カバー３０とを一体的にしてもよく、またはフロントフェンダ２３と対向カバー３０を連続的なデザインとしてもよい。
【００５４】
一方、車体後方部において、シート２０の下方には、車体フレーム１３の後部にリアクッション３２で懸架されたスイングアーム３４が配設され、該スイングアーム３４により、タイヤ１６ａが回転自在に軸支されている。
【００５５】
前記ハンドル１８とシート２０との間のシート２０側における車体フレーム１３の上部には燃料タンク３６が取り付けられている。該燃料タンク３６の前方にはエアバッグ１９が配設されている。また、燃料タンク３６の下方における車体フレーム１３のクレードルスペース内には、例えば４サイクル型からなるエンジン３８が配置され、該エンジン３８の排気口に接続された排気管４０を介した車体後方部には、消音器（マフラ）４２が配設されている。さらに、燃料タンク３６の下部であってエンジン３８の上部には、図示しないエアクリーナ等を収納するエアチャンバ４４が設けられている。
【００５６】
前記燃料タンク３６とシート２０と間の下部において、カバー４６で覆われた空間には、バッテリ４８と、ＥＣＵ（エンジン制御ＥＣＵ）５０とが並設されている。ＥＣＵ５０は、エンジン３８のＦＩ（フューエルインジェクション）制御、各種電装部品の制御、燃費算出及び表示制御等を行う制御部である。
【００５７】
前記カバー４６の後方において、シートレール２２Ｌ、２２Ｒには、その後部から斜め上方に延びたＵ字状のグリップバー５２が連結されている。さらに、シート２０の下部には、リアフェンダ５４が設けられ、該リアフェンダ５４にはウインカ５６Ｌ、５６Ｒが配置されている。前記リアフェンダ５４の上部には、テールライト５８が取り付けられ、前記リアフェンダ５４の前方には、ガードカバー６０が取り付けられている。
【００５８】
前記ヘッドパイプ２４の上方においてハンドル１８の前方には、運転者が視認しやすい位置に、ブラケット６１を介してメータユニット（表示装置）６２が配設され、該メータユニット６２の下方においてハンドル１８の前方の略中央部には、ヘッドライト６８が配置されている。
【００５９】
図２に示すように、ダウンフレーム２５Ｌ、２５Ｒの前方の、対向カバー３０を臨む位置には、転舵プレート（前輪案内部材）３１が配設される。
【００６０】
転舵プレート３１は、自動二輪車１２の重心Ｇよりも低位置に設けられており、中央部より右に変位した前頂部３３と、該前頂部３３から左方向へ向かって後方に寄る傾斜面（傾斜部）３５とを有する。転舵プレート３１は、肉厚の高強度部材であって、さらに、車両の前方より力が加わった場合においても、傾斜面３５を保持するために、補強部３１ａによって補強される。
【００６１】
ここで、対向カバー３０の車高方向の幅をＨ１とし、転舵プレート３１の車高方向の幅をＨ２とすると、Ｈ１とＨ２との関係は、Ｈ１＞Ｈ２となっている。
【００６２】
また、前頂部３３は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪が同一方向に転舵を促進される位置まで変位している。
【００６３】
本実施形態に係る車体構造１０を含む鞍乗り型車両である自動二輪車１２は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００６４】
図３は、本実施の形態の車体構造１０が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。また、図４Ａ、図４Ｂは、自動二輪車１２に、前方より力を受けた場合の概略説明図である。図４Ａは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図４Ｂは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【００６５】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図４Ａの矢印に示す自動二輪車１２の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【００６６】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、突出部である対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【００６７】
この場合、カバー部３０ａは側面視約４０度であるため、タイヤ１４ａの広範囲を被覆し、タイヤ１４ａは大きく変形することなく、従って、タイヤ１４ａの変形による時間遅れが生ずることがない。また、カバー部３０ａは高さ方向略中央部が転舵プレート３１の傾斜面３５に対向する。このため、対向カバー３０は転舵プレート３１からバランスよく押圧される。
【００６８】
また、カバー部３０ａは、傾斜面３５よりも高さ方向に適度に長い（Ｈ１＞Ｈ２）ことから、ブレーキング作用によってフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが沈み込んでいる場合であっても転舵プレート３１に当接する。
【００６９】
この後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａと当接したまま、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って転舵プレート３１の傾斜面３５に摺接し、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、迅速且つ確実に車両の左後方側（図４Ｂの矢印α方向）へと変位する。
【００７０】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、迅速にα方向へと案内される。また、転舵プレート３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがない。
【００７１】
タイヤ１４ａが多少変形した場合であっても、対向カバー３０はホイール１４ｂに支持されるので、結局、前輪１４はα方向へと即時に案内されることとなる。
【００７２】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｐで傾斜面３５に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。これにより自動二輪車１２は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は傾斜面３５を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できると考えられる。
【００７３】
なお、この場合、前頂部３３は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車１２の外側に位置しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図４Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前記前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【００７４】
この場合、対向カバー３０は、支持アーム３０ｂがフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒによって支持されるブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒと締結されることで固定されており、このため、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ、又は、ヘッドパイプ２４のいずれが最初に変形したとしても、車体フレーム１３側の突出部である転舵プレート３１には、対向カバー３０が衝突する。この衝突の際、支持アーム３０ｂが先に変形するため、カバー部３０ａ及び支持アーム３０ｂを過度に高強度とする必要がなく、すなわち、支持アーム３０ｂ、カバー部３０ａともに適度に薄く、軽くでき、また、自動二輪車１２の重心Ｇよりも低位置に設けられているため、対向カバー３０が前輪１４の、いわゆるバネ下荷重に対して与える影響が小さい。
【００７５】
また、前輪１４の摩擦係数μ１と対向カバー３０の摩擦係数μ２の関係がμ１＞μ２であるように部材を設定することで、前輪１４と対向カバー３０とが係止された状態において、対向カバー３０と前輪１４が一体となって転舵プレート３１と摺動する。このため、転舵をより迅速に、且つ効率的に促進せしめる。
【００７６】
以上のように、本実施の形態によれば、車体フレーム１３と、該車体フレーム１３に回動自在に設けられるハンドル１８と、該ハンドル１８より延伸し前輪１４を軸支するフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒを有し、車体フレーム１３における自動二輪車１２の進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられるとともに、傾斜面３５を備える転舵プレート３１と、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持され、前輪１４の後方を覆い、転舵プレート３１と対向して臨む対向カバー３０とを有する。このため、自動二輪車１２に該自動二輪車１２の前方からの推進力の反力が加わった際には、転舵プレート３１の傾斜面３５と対向カバー３０とが摺動し、前輪１４及び対向カバー３０は傾斜面３５に沿って矢印α方向へ案内される。
【００７７】
この場合、対向カバー３０は、金属部材で形成されているが、金属部材には限らず、タイヤ１４ａと比較して、摩擦係数が小さく、硬質でしかも割れにくいものであればよい。従って、迅速に前輪１４の転舵を促進することが可能となる。
【００７８】
また、対向カバー３０は断面半円弧形状で、前輪１４に近接し、該前輪１４と略同心の円弧形状であり、その円弧長さ、すなわち車高方向の幅は傾斜面３５の車高方向の幅より大きくなっている。このため、対向カバー３０は、前方より力が加わって支持アーム３０ｂが変形したタイヤ１４ａに対して広範囲に当接して力が分散され、該タイヤ１４ａの変形（潰れ）を好適に抑制する。
【００７９】
そして、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持アーム３０ｂを介して設けられる対向カバー３０は、前輪１４が前方から力を受けてフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが変形することで傾斜面３５に当接及び摺接するとき、支持アーム３０ｂの変形によって、前輪１４に当接する。すなわち、支持アーム３０ｂの変形によって対向カバー３０をタイヤ１４ａに当接させるため、対向カバー３０を過度に高強度とすることなくタイヤ１４ａと面接触で摺動させることができ、対向カバー３０は軽量化が可能となり、前輪１４の、いわゆるバネ下荷重があまり大きくなることなく、走行安定性、操舵性への影響は少ない。
【００８０】
また、転舵プレート３１は、自動二輪車１２の進行方向に前頂部３３を有し、該前頂部３３は、前輪１４を一方の最大角まで転舵した際の該前輪１４の車幅方向に対する左右中央の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置する。これにより、前輪１４を最大角まで左右いずれかに転舵した際に前方から力を受けた場合であっても、自動二輪車１２は想定された方向に転舵が促進される。
【００８１】
また、対向カバー３０は、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒに支持されるブレーキキャリパ２９Ｌ、２９Ｒによって支持される。このため、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが想定した以上に車両後方に湾曲し、塑性変形した場合には、対向カバー３０と前頂部３３とが摺動する。従って、自動二輪車１２に、該自動二輪車１２の前方側から力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する。
【００８２】
また、転舵プレート３１の前頂部３３の変位方向は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設けることが可能であり、図５に示すように、設計条件によっては、転舵プレート７０の傾斜を逆向きの傾斜面７２とし前頂部７４を左側としてもよい。
【００８３】
［第２の実施形態］
図６は、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第２の実施形態に係る車体構造１００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造１００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００８４】
図６に示すように、第２の実施形態に係る車体構造１００は、前輪１４の後方を覆う対向カバー３０と、車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート（前輪案内部材）１３１とを備える。
【００８５】
対向カバー３０は、第１の実施形態の車体構造１０における対向カバー３０と同様に構成されている。
【００８６】
転舵プレート１３１は、自動二輪車の重心よりも低位置に設けられており、中央部より右に変位した前頂部１３３と、該前頂部１３３から左方向へ向かって後方に寄る傾斜部１３５とを有する。転舵プレート１３１は、肉厚の高強度部材であって、さらに、車両の前方より力が加わった場合においても、傾斜部１３５を保持するために、補強部１３１ａによって補強される。
【００８７】
ここで、第１の実施形態と同様に、対向カバー３０の車高方向の幅は、転舵プレート１３１の車高方向の幅よりも大きく設定されている。
【００８８】
また、前頂部１３３は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪１４が同一方向に転舵を促進される位置まで変位している。
【００８９】
傾斜部１３５は、前記対向カバー３０の、傾斜部１３５に沿う変位を円滑にする摺動促進機構１３６を有する。図６に示すように、第２の実施形態において、摺動促進機構１３６は、傾斜部１３５の本体部１３７の表面に沿って配置された板状部材１３６ａと、板状部材１３６ａを傾斜部１３５の本体部１３７に固定する複数の固定部１３６ｂとを有している。
【００９０】
板状部材１３６ａの構成材料としては、例えば、樹脂部材が挙げられる。この場合に、板状部材１３６ａを構成する樹脂部材としては、傾斜部１３５の本体部１３７に対して摺動抵抗が小さいものを選定するとよい。
【００９１】
また、板状部材１３６ａと、傾斜部１３５の本体部１３７との摺動面の一方又は両方に、例えば、ポリテトラフルオロエチレン等の固体潤滑剤をコーティングし、板状部材１３６ａと、傾斜部１３５の本体部１３７との摺動抵抗を小さくしてもよい。
【００９２】
固定部１３６ｂは、対向カバー３０が板状部材１３６ａに当接及び摺接したときに、板状部材１３６ａから受ける力によって破断する程度に強度が低く構成されるように、材質、形状、寸法等が設定されている。このような固定部１３６ｂの構成材料としては、例えば、樹脂部材が挙げられる。
【００９３】
図６に示した固定部１３６ｂは、傾斜部１３５の本体部１３７に螺合するネジの形態を有した留め具であり、ネジの軸部が板状部材１３６ａを貫通するとともに本体部１３７に螺合し、ネジの頭部と本体部１３７との間で板状部材１３６ａを挟むことで、板状部材１３６ａが本体部１３７に固定されている。
【００９４】
ここで、固定部１３６ｂは、対向カバー３０との干渉を避けるために、傾斜部１３５の車幅方向の左右の端部近傍に設けられている。
【００９５】
固定部１３６ｂは、前述のものに限られず、頭部を有するピン状のものを板状部材１３６ａに貫通させるとともに本体部１３７に設けたピン穴に押入して嵌合させたものでもよく、また、本体部１３７と板状部材１３６ａとを弾性的に挟持するクリップ状のものでもよい。
【００９６】
第２の実施形態に係る車体構造１００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００９７】
図７Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図７Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【００９８】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図４Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【００９９】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、突出部である対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート１３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１００】
この場合、カバー部３０ａは側面視約４０度であるため、タイヤ１４ａの広範囲を被覆し、タイヤ１４ａは大きく変形することなく、従って、タイヤ１４ａの変形による時間遅れが生ずることがない。また、カバー部３０ａは高さ方向略中央部が転舵プレート１３１の傾斜面３５に対向する。このため、対向カバー３０は転舵プレート１３１からバランスよく押圧される。
【０１０１】
また、カバー部３０ａは、傾斜部１３５よりも高さ方向に適度に長いことから、ブレーキング作用によってフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが沈み込んでいる場合であっても転舵プレート１３１に当接する。
【０１０２】
この後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａと当接したまま、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って転舵プレート１３１の傾斜部１３５に摺接し、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、迅速且つ確実に車両の左後方側（図７Ｂの矢印α方向）へと変位する。
【０１０３】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート１３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、迅速にα方向へと案内される。また、転舵プレート１３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがない。
【０１０４】
タイヤ１４ａが多少変形した場合であっても、対向カバー３０はホイール１４ｂに支持されるので、結局、前輪１４はα方向へと即時に案内されることとなる。
【０１０５】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｐで傾斜面１３５に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１０６】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は傾斜部１３５を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１０７】
また、前輪１４が後方に移動して対向カバー３０が傾斜部１３５に当接及び摺接するとき、対向カバー３０と板状部材１３６ａとの摩擦抵抗により、板状部材１３６ａは矢印α方向への力を受ける。このとき、傾斜部１３５の本体部１３７に板状部材１３６ａを固定している固定部１３６ｂの強度が適度に低く設定されているから、固定部１３６ｂは、板状部材１３６ａが受ける矢印α方向の力によって破断する。すると、傾斜部１３５の本体部１３７に対して板状部材１３６ａの固定が解除されるから、板状部材１３６ａが、傾斜部１３５の本体部１３７に沿ってα方向にスライドする。このため、傾斜部１３５に沿った斜め後方への前輪１４の案内が促進され、前輪１４の転舵が一層促進される。
【０１０８】
なお、この場合、前頂部１３３は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車１２の外側に位置しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図７Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前記前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１０９】
以上のように、第２の実施形態によれば、鞍乗り型車両に該鞍乗り型車両の前方より力が加わった際には、車体フレームの進行方向側の端部に設けられた前記転舵プレート１３１と対向カバー３０とが摺動し、前記前輪１４及び前記対向カバー３０は前記傾斜部１３５に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１１０】
また、第２の実施形態によれば、摺動促進機構１３６が設けられることで、対向カバー３０の、傾斜部１３５に対する摺動抵抗が小さくなるので、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１１１】
しかも、第２の実施形態によれば、摺動促進機構１３６を、傾斜部１３５の本体部１３７の表面に沿って配置された板状部材１３６ａと、該板状部材１３６ａを前記本体部１３７とにより構成することで、前輪１４が後方に移動して対向カバー３０が傾斜部１３５に当接したとき、対向カバー３０と傾斜部１３５との摩擦抵抗で、板状部材１３６ａが、傾斜部１３５の本体部１３７に対してスライドして分離する。このため、傾斜部１３５に沿った斜め後方への車輪の案内が促進され、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪１４をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１１２】
なお、第２の実施形態において、第１の実施形態と共通する各構成部分については、第１の実施形態における当該共通の各構成部分がもたらす作用及び効果と同一又は同様の作用及び効果が得られることは勿論である。
【０１１３】
また、転舵プレート１３１の前頂部１３３の変位方向は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設けることが可能であり、図５に示した第１の実施形態の変形例と同様に、設計条件によっては、転舵プレート１３１の傾斜を、逆向きにして、前頂部１３３を左側としてもよい。
【０１１４】
［第３の実施形態］
図８は、本発明の第３の実施形態に係る車体構造２００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第３の実施形態に係る車体構造２００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造２００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１１５】
図８に示すように、第３の実施形態に係る車体構造２００は、前輪１４の後方を覆う対向カバー３０と、車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート２３１（前輪案内部材）とを備える。
【０１１６】
対向カバー３０は、第１の実施形態の車体構造２００における対向カバー３０と同様に構成されている。
【０１１７】
転舵プレート２３１は、自動二輪車の重心よりも低位置に設けられており、中央部より右に変位した前頂部２３３と、該前頂部２３３から左方向へ向かって後方に寄る傾斜部２３５とを有する。転舵プレート２３１は、肉厚の高強度部材であって、さらに、車両の前方より力が加わった場合においても、傾斜部２３５を保持するために、補強部２３１ａによって補強される。
【０１１８】
ここで、第１の実施形態と同様に、対向カバー３０の車高方向の幅は、転舵プレート２３１の車高方向の幅よりも大きく設定されている。
【０１１９】
また、前頂部２３３は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪１４が同一方向に転舵を促進される位置まで変位している。
【０１２０】
傾斜部２３５は、前記対向カバー３０の、前記傾斜部２３５に沿う変位を円滑にする摺動促進機構２３６を有する。
【０１２１】
図８に示すように、第３の実施形態における摺動促進機構２３６は、複数のローラ２３８により構成される。複数のローラ２３８は、傾斜部２３５の本体部２３７に沿って配設されており、各ローラ２３８は、本体部２３７に固定された上下の支持部材２３９に、鉛直軸心を中心に回転自在に支持されている。
【０１２２】
ローラ２３８は、傾斜部２３５の略全長に亘る範囲で配設されるのがよく、また、本体部２３７の車高方向の寸法と同程度の長さを有するのがよい。また、各ローラ２３８の直径及び配置間隔は、対向カバー３０がローラ２３８に押圧された際に、対向カバー３０が喰い込まない程度に小さく狭く設定されている。
【０１２３】
第３の実施形態に係る車体構造２００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【０１２４】
図９Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図９Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【０１２５】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図９Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【０１２６】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、突出部である対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート２３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１２７】
この後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａと当接したまま、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って傾斜部２３５のローラ２３８に接触し、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、迅速且つ確実に車両の左後方側（図９Ｂの矢印α方向）へと変位する。
【０１２８】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート２３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、迅速にα方向へと案内される。また、転舵プレート２３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがない。
【０１２９】
タイヤ１４ａが多少変形した場合であっても、対向カバー３０はホイール１４ｂに支持されるので、結局、前輪１４はα方向へと即時に案内されることとなる。
【０１３０】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｐ付近でローラ２３８に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１３１】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は傾斜部２３５を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１３２】
また、第３の実施形態の場合、対向カバー３０がローラ２３８によってα方向にスムーズに案内されるから、対向カバー３０の、傾斜部２３５に対する摺動抵抗を効果的に小さくすることができ、前輪１４の転舵が一層促進される。
【０１３３】
なお、この場合、前頂部２３３は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車の外側に位置しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図９Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前記前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１３４】
以上のように、第３の実施形態によれば、鞍乗り型車両に該鞍乗り型車両の前方より力が加わった際には、車体フレーム１３の進行方向側の端部に設けられた転舵プレート２３１と対向カバー３０とが摺動し、前輪１４及び前記対向カバー３０は傾斜部２３５に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１３５】
また、第３の実施形態によれば、摺動促進機構２３６が設けられることで、対向カバー３０の、傾斜部２３５に対する摺動抵抗が小さくなるので、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１３６】
しかも、第３の実施形態によれば、摺動促進機構２３６を複数のローラ２３８で構成することで、対向カバー３０の、傾斜部２３５に対する摺動抵抗を効果的に小さくすることができ、前輪１４の転舵が一層促進される。このため、前方より力が加わった際に、前輪１４をより迅速に転舵させることが可能となり、車両のピッチングを、より効果的に抑制することが可能となる。
【０１３７】
なお、第３の実施形態において、第１の実施形態と共通する各構成部分については、第１の実施形態における当該共通の各構成部分がもたらす作用及び効果と同一又は同様の作用及び効果が得られることは勿論である。
【０１３８】
また、転舵プレート２３１の前頂部２３３の変位方向は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設けることが可能であり、図５に示した第１の実施形態の変形例と同様に、設計条件によっては、転舵プレート２３１の傾斜を、逆向きにして、前頂部２３３を左側としてもよい。
【０１３９】
［第４の実施形態］
図１０は、本発明の第４の実施形態に係る車体構造３００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第４の実施形態に係る車体構造３００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造３００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１４０】
図１０に示すように、第４の実施形態に係る車体構造３００は、車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート（前輪案内部材）３３１を備える。
【０１４１】
転舵プレート３３１は、自動二輪車の重心よりも低位置に設けられており、車体フレーム１３の、車幅方向の左右一方の側（図１０の構成例では右側）で軸支されて、前後方向に揺動自在であり、車幅方向に延在する案内面３０２を有する。
【０１４２】
車体フレーム１３における進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所で、車幅方向の左右一方の側に、ブラケット３０４が固定され、該ブラケット３０４の前端に、アーム３０６が前後方向に揺動可能に軸支されている。このアーム３０６に、前述した案内面３０２を有する転舵プレート３３１が一体的に連結されている。
【０１４３】
転舵プレート３３１は、前輪１４が前方から力を受けない通常時、すなわち前輪１４と前輪案内部材とが離間しているとき、待機位置（初期位置）に保持される。この待機位置は、図１０に示すように、車両の前後方向に対して案内面３０２が傾斜するような位置でもよく、また、車両の前後方向に対して案内面３０２が直角となるような位置でもよい。
【０１４４】
アーム３０６は、前輪１４が前方から力を受けない通常時において、車両の走行時の振動や、加減速時の慣性力等によって揺動することがない一方、前輪１４からの後方への力を受けたときに、その力によって後方に揺動するように、ブラケット３０４に取り付けられている。
【０１４５】
例えば、アーム３０６の、ブラケット３０４に対する変位抵抗（回転抵抗）をある程度大きく設定しておき、転舵プレート３３１を介してアーム３０６に作用する後方への力が所定以上となったときに、後方に変位（揺動）するように構成してよい。また、転舵プレート３３１が前述した待機位置を保持するようにバネ等の付勢部材によってアーム３０６を付勢しておき、アーム３０６に作用する後方への力が所定以上となったときに、付勢部材の付勢力に抗してアーム３０６が後方に揺動するように構成してもよい。
【０１４６】
前述した転舵プレート３３１、アーム３０６及びブラケット３０４は、前方から力を受けた際に大きく変形することがない程度の剛性を有するように、肉厚、材質等が設定されている。
【０１４７】
また、待機位置にあるときの転舵プレート３３１は、前輪１４を最大角度転舵した際に車両の前方より力が加わった場合であっても、前輪１４が同一方向に転舵を促進される位置まで延在している。
【０１４８】
第４の実施形態に係る車体構造３００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【０１４９】
図１１Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図１１Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【０１５０】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図１１Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【０１５１】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、タイヤ１４ａは車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート３３１へと衝突する。
【０１５２】
この後、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４がさらに変形すると、転舵プレート３３１がタイヤ１４ａにより後方に押圧される。転舵プレート３３１は、通常時には待機位置に保持されているが、タイヤ１４ａにより後方に押圧されたとき、この押圧力が、転舵プレート３３１を待機位置に保持する力（回転抵抗や付勢力等）を上回るため、転舵プレート３３１が後方へ揺動（回転）し始める。
【０１５３】
すると、前輪１４は、転舵プレート３３１の傾斜に沿って、矢印α方向へと案内されると同時に、転舵プレート３３１に当接する前輪１４の後方部分が、転舵プレート３３１の回転に伴う案内面３０２の変位によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向（図１１Ｂで左方向）に変位させられる。
【０１５４】
結局、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、案内面３０２に沿って斜め後方へと案内される。
【０１５５】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｑ１で案内面３０２に当接する。一方、自動二輪車全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１５６】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレーム１３には同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は案内面３０２を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１５７】
なお、この場合、転舵プレート３３１は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車の外側まで延在しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図１１Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１５８】
以上のように、第４の実施形態によれば、鞍乗り型車両の前輪１４が前方から力を受けてフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが変形し、前記前輪１４が転舵プレート３３１に当接したとき、転舵プレート３３１が前輪１４からの力を受けて後方に回転する。すると、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、転舵プレート３３１の傾斜に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、前記鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、前記鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１５９】
また、第４の実施形態によれば、前輪１４が前方から力を受けない通常時には、転舵プレート３３１は待機位置に保持され、前輪１４が前方から力を受けて転舵プレート３３１に当接及び摺接するときに転舵プレート３３１が回転するので、前輪１４が後方に移動したときに前輪１４の転舵を確実に促進できる。
【０１６０】
なお、転舵プレート３３１を軸支する位置は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設定することが可能であり、設計条件によっては、転舵プレート３３１を、図１１Ａ及び図１１Ｂに示した配置に対して左右逆に配置し、転舵プレート３３１を軸支する位置を車両の左側に設定してもよい。
【０１６１】
［第５の実施形態］
図１２は、本発明の第５の実施形態に係る車体構造４００及びその周辺を拡大した一部省略拡大斜視図である。なお、第５の実施形態に係る車体構造４００が搭載される鞍乗り型車両の、当該車体構造４００以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載される鞍乗り型車両１２の構成と同様であるので、該鞍乗り型車両１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１６２】
図１２に示すように、第４の実施形態に係る車体構造４００は、前輪１４の後方を覆う対向カバー３０と、車体フレームにおける進行方向前方部分で前輪１４を臨む箇所に設けられた転舵プレート３３１（前輪案内部材）とを備える。
【０１６３】
対向カバー３０は、第１の実施形態の車体構造４００における対向カバー３０と同様に構成されている。
【０１６４】
転舵プレート３３１は、第４の実施形態の車体構造４００における転舵プレート３３１と同様に構成されている。
【０１６５】
ここで、対向カバー３０の車高方向の幅は、転舵プレート３３１の車高方向の幅よりも大きく設定されている。
【０１６６】
第５の実施形態に係る車体構造４００を含む鞍乗り型車両である自動二輪車は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【０１６７】
図１３Ａは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図１３Ｂは前記自動二輪車が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。
【０１６８】
例えば、前輪１４が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図１３Ａの矢印に示す自動二輪車の推進力の反力が前輪１４に加わる。ここで、前輪１４に加わった前記反力により、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒとヘッドパイプ２４は車体フレーム１３方向へと撓む。
【０１６９】
この際、前記反力が、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形し、対向カバー３０は車体フレーム１３の前方に設けられた転舵プレート３３１へと衝突する。この時、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１７０】
前輪１４が後方に移動し、前輪１４が強制的に転舵されるまでの前述した過程において、対向カバー３０が転舵プレート３３１に衝突した際、対向カバー３０の支持アーム３０ｂは変形するため、カバー部３０ａは略同形状のままタイヤ１４ａと当接する。
【０１７１】
この場合、カバー部３０ａは側面視約４０度であるため、タイヤ１４ａの広範囲を被覆し、タイヤ１４ａは大きく変形することなく、従って、タイヤ１４ａの変形による時間遅れが生ずることがない。また、カバー部３０ａは高さ方向略中央部が転舵プレート３３１の傾斜面３５に対向する。このため、対向カバー３０は転舵プレート３３１からバランスよく押圧される。
【０１７２】
また、カバー部３０ａの高さ方向の幅は、傾斜面３５の高さ方向の幅よりも長いことから、ブレーキング作用によってフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが沈み込んでいる場合であっても転舵プレート３３１に当接する。
【０１７３】
この後、前輪１４及び対向カバー３０の一体状態を維持しつつ、カバー部３０ａは、フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４の変形に従って転舵プレート３３１の案内面３０２に摺接する。
【０１７４】
換言すれば、対向カバー３０のカバー部３０ａは適度に硬く、その面積は広く、しかも高さ方向中央部分が転舵プレート３３１から押圧されるため、支持アーム３０ｂが屈曲した後、カバー部３０ａは、タイヤ１４ａに対して広範囲にバランスよく接触する。従って、タイヤ１４ａはあまり変形することなく、また、転舵プレート３３１がタイヤ１４ａ又はホイール１４ｂの一部に喰い込んでしまうことがないので、タイヤ１４ａは迅速にα方向へ案内され始める。
【０１７５】
フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒ又はヘッドパイプ２４がさらに変形すると、転舵プレート３３１が対抗カバーにより後方に押圧される。転舵プレート３３１は、通常時には待機位置に保持されているが、対向カバー３０により後方に押圧されたとき、この押圧力が、転舵プレート３３１を待機位置に保持する力（回転抵抗や付勢力等）を上回るため、転舵プレート３３１が後方へ揺動（回転）し始める。
【０１７６】
すると、前輪１４は対向カバー３０と一体となって、転舵プレート３３１の傾斜に沿って、矢印α方向へと案内されると同時に、対向カバー３０が、転舵プレート３３１の回転に伴う案内面３０２の変位によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向（図１３Ｂで左方向）に変位させられる。
【０１７７】
結局、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、転舵プレート３３１に沿って斜め後方へと案内される。
【０１７８】
これにより、前輪１４は強制的に転舵され、対向カバー３０は中心軸Ｊから左方にずれた点Ｑ２で案内面に当接する。一方、自動二輪車１２全体の重心Ｇは中心軸上にあって前方Ｆｒへと進もうとすることから、結局右方にずれた矢印β方向へ向かうこととなる。
【０１７９】
前輪１４の転舵の結果として、自動二輪車は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力はほとんど発生することがない。従って、前輪１４に加わった車両進行方向と逆向き（Ｒｒ方向）への反力は車体フレームには同方向（Ｒｒ方向）では加わらず、また、エネルギの伝達は案内面３０２を摺動する時間幅に分散されるため、衝撃性も著しく緩和され得る。このため、自動二輪車のピッチングが抑制できると考えられる。
【０１８０】
なお、この場合、転舵プレート３３１は、前輪１４を最大角まで転舵した際の、該前輪１４の進行方向に対して左右中央の延長上よりもさらに自動二輪車の外側まで延在しているため、例えば、前輪１４が最大転舵角までの転舵中（図１３Ａの二点鎖線参照）に何らかの障害物に衝突したとしても、前輪１４は同一方向へと強制的に転舵される。
【０１８１】
以上のように、第５の実施形態によれば、鞍乗り型車両の前輪１４が前方から力を受けてフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが変形し、対向カバー３０が転舵プレート３３１に当接したとき、転舵プレート３３１が対向カバー３０からの力を受けて後方に回転する。すると、前輪１４は、転舵プレート３３１によって、車幅方向の、転舵プレート３３１が軸支された側とは反対側の方向に押されながら、転舵プレート３３１の傾斜に沿って車両進行方向後方へと案内される。従って、鞍乗り型車両は強制的に転舵を促進される。このため、鞍乗り型車両の前方より力が加わった際にも、車両のピッチングを抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１８２】
また、第５の実施形態によれば、前輪１４が前方から力を受けない通常時には、転舵プレート３３１は待機位置に保持され、対向カバー３０が前方から力を受けて転舵プレート３３１に当接及び摺接するときに転舵プレート３３１が回転するので、前輪１４が後方に移動したときに前輪１４の転舵を確実に促進できる。
【０１８３】
また、第５の実施形態によれば、前輪１４が後方に移動したとき、摩擦係数が小さい対向カバー３０が転舵プレート３３１と当接及び摺接するので、転舵をより迅速に、且つ効率的に促進せしめる。しかも、対向カバー３０は、タイヤ１４ａと比較して、硬質で割れにくいため、転舵プレート３３１に当接した際に大きく変形することがなく、転舵プレート３３１によって斜め後方に迅速に案内される。このため、車両のピッチングを素早く抑制する鞍乗り型車両の提供が可能となる。
【０１８４】
なお、転舵プレート３３１を軸支する位置は、車種、車体に依存はせず、左右いずれにも設定することが可能であり、設計条件によっては、転舵プレート３３１を、図１３Ａ及び図１３Ｂに示した配置に対して左右逆に配置し、転舵プレート３３１を軸支する位置を車両の左側に設定してもよい。
【０１８５】
上記において、本発明について好適な実施の形態を挙げて説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。また、本発明は、エアバッグを搭載した鞍乗り型車両において特に有効性が高いが、該エアバッグを搭載した鞍乗り型車両に限定されるものではなく、種々の鞍乗り型車両において用いることができることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１８６】
１３…車体フレーム １４…前輪
１９…エアバッグ ２７Ｌ、２７Ｒ…ブレーキロータ
２８Ｌ、２８Ｒ…フロントフォーク ２９Ｌ、２９Ｒ…ブレーキキャリパ
３０…対向カバー
３１、７０、１３１、２３１、３３１…転舵プレート
３３、７４、１３３、２３３…前頂部 ３５、７２…傾斜面
１３５、２３５…傾斜部 １３６、２３６…摺動促進機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１３）と、前記車体フレーム（１３）に回動自在に設けられるハンドル（１８）と、前記ハンドル（１８）より延伸し前輪（１４）を軸支するフロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）と、を有する鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記車体フレーム（１３）における進行方向前方部分で前記前輪（１４）を臨む箇所に設けられるとともに、車幅方向の左右一方から他方に向かって車両進行方向前方から後方に寄る傾斜部（３５、１３５、２３５）を備える前輪案内部材（３１、１３１、２３１）と、
フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に支持され、前記前輪（１４）の後方を覆い、前記前輪案内部材（３１、１３１、２３１）と対向して臨む対向カバー（３０）と、を有することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項２】
車体フレーム（１３）と、前記車体フレーム（１３）に回動自在に設けられるハンドル（１８）と、前記ハンドル（１８）より延伸し前輪（１４）を軸支するフロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）と、を有する鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記車体フレーム（１３）における進行方向前方部分で前記前輪（１４）を臨む箇所に設けられるとともに、前記車体フレーム（１３）の、車幅方向の左右一方の側で軸支されて、前後方向に揺動自在であり、車幅方向に延在する案内面を有する前輪案内部材（３３１）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項３】
請求項２記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に支持され、前記前輪（１４）の後方を覆い、前記前輪案内部材（３３１）と対向して臨み、前記前輪（１４）よりも摩擦係数が小さい対向カバー（３０）を有することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項４】
請求項２記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記前輪（１４）と前記前輪案内部材（３３１）とが離間しているとき、前記前輪案内部材（３３１）は、待機位置に保持され、
前記前輪（１４）が前記前輪案内部材（３３１）に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材（３３１）は、前記前輪（１４）から受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項５】
請求項３記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）と前記前輪案内部材（３３１）とが離間しているとき、前記前輪案内部材（３３１）は、待機位置に保持され、
前記前輪（１４）が前記前輪案内部材（３３１）に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材（３３１）は、前記対向カバー（３０）から受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項６】
請求項１、３又は５記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、金属部材又は樹脂部材で形成されることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項７】
請求項１、３、５又は６記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、前記フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に対して、支持部材（３０ｂ）を介して設けられ、
前記支持部材（３０ｂ）は、前記前輪（１４）が前方から力を受けて前記フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）が変形し、前記対向カバー（３０）が前記傾斜部（３５、１３５、２３５）に当接及び摺接するとき、前記支持部材（３０ｂ）の変形によって、前記対向カバー（３０）は前記前輪（１４）に当接することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項８】
請求項１に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記前輪案内部材（３１）は、車体フレーム（１３）の車両進行方向前方に前頂部（３３、１３３、２３３）を有し、
前記前頂部（３３、１３３、２３３）は、前記前輪（１４）を一方の最大角まで転舵した際の、該前輪（１４）の、車幅方向に対する左右中央の、且つ、前輪の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項９】
請求項１、３、５、６又は７に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、前記フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に、複数の支持部材を介して支持されることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１０】
請求項１に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記傾斜部（１３５、２３５）は、前記対向カバー（３０）の、前記傾斜部（１３５）に沿う変位を円滑にする摺動促進機構（１３６、２３６）を有する、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１１】
請求項１０記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記摺動促進機構（１３６）は、前記傾斜部（１３５）の本体部（１３７）の表面に沿って配置された板状部材（１３６ａ）と、該板状部材（１３６ａ）を前記傾斜部（１３５）の本体部（１３７）に固定する固定部（１３６ｂ）とを有し、前記対向カバー（３０）が前記傾斜部（１３５）に当接及び摺接するとき、前記固定部（１３６ｂ）による前記板状部材（１３６ａ）の固定が解除されて、前記板状部材（１３６ａ）が前記本体部（１３７）に対してスライドする、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１２】
請求項１１記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記板状部材（１３６ａ）は、樹脂部材により構成され、
前記傾斜部（１３５）の本体部（１３７）は、金属材料により構成される、
ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１３】
請求項１０記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記摺動促進機構（２３６）は、複数のローラ（２３８）により構成される、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１４】
請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２又は１３に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）の車高方向の幅は、前記前輪案内部材（３１、１３１、２３１、３３１）の車高方向の幅よりも大きい、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１５】
請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２、１３又は１４に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、断面円弧形状であって、側面視円弧状に形成されている、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記車体構造は、車高方向の前記鞍乗り型車両（１２）の重心高さよりも低い位置に設置されることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１】
車体フレーム（１３）と、前記車体フレーム（１３）に回動自在に設けられるハンドル（１８）と、前記ハンドル（１８）より延伸し前輪（１４）を軸支するフロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）と、を有する鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記車体フレーム（１３）における進行方向前方部分で前記前輪（１４）を臨む箇所に設けられるとともに、車幅方向の左右一方から他方に向かって車両進行方向前方から後方に寄る傾斜部（３５、１３５、２３５）を備える前輪案内部材（３１、１３１、２３１）と、
フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に支持され、前記前輪（１４）の後方を覆い、前記前輪案内部材（３１、１３１、２３１）と対向して臨む対向カバー（３０）と、を有することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項２】
車体フレーム（１３）と、前記車体フレーム（１３）に回動自在に設けられるハンドル（１８）と、前記ハンドル（１８）より延伸し前輪（１４）を軸支するフロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）と、を有する鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記車体フレーム（１３）における進行方向前方部分で前記前輪（１４）を臨む箇所に設けられるとともに、前記車体フレーム（１３）の、車幅方向の左右一方の側で軸支されて、前後方向に揺動自在であり、車幅方向に延在する案内面を有する前輪案内部材（３３１）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項３】
請求項２記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に支持され、前記前輪（１４）の後方を覆い、前記前輪案内部材（３３１）と対向して臨み、前記前輪（１４）よりも摩擦係数が小さい対向カバー（３０）を有することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項４】
請求項２記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記前輪（１４）と前記前輪案内部材（３３１）とが離間しているとき、前記前輪案内部材（３３１）は、待機位置に保持され、
前記前輪（１４）が前記前輪案内部材（３３１）に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材（３３１）は、前記前輪（１４）から受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項５】
請求項３記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）と前記前輪案内部材（３３１）とが離間しているとき、前記前輪案内部材（３３１）は、待機位置に保持され、
前記前輪（１４）が前記前輪案内部材（３３１）に当接及び摺接するとき、前記前輪案内部材（３３１）は、前記対向カバー（３０）から受ける力によって、前記待機位置から、車幅方向の左右の他方且つ車両前後方向の後方に変位するように回転する、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項６】
請求項１、３又は５記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、金属部材又は樹脂部材で形成されることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項７】
請求項１、３、５又は６記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、前記フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に対して、支持部材（３０ｂ）を介して設けられ、
前記支持部材（３０ｂ）は、前記前輪（１４）が前方から力を受けて前記フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）が変形し、前記対向カバー（３０）が前記傾斜部（３５、１３５、２３５）に当接及び摺接するとき、前記支持部材（３０ｂ）の変形によって、前記対向カバー（３０）は前記前輪（１４）に当接することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項８】
請求項１に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記前輪案内部材（３１）は、車体フレーム（１３）の車両進行方向前方に前頂部（３３、１３３、２３３）を有し、
前記前頂部（３３、１３３、２３３）は、前記前輪（１４）を一方の最大角まで転舵した際の、該前輪（１４）の、車幅方向に対する左右中央の、且つ、前輪の進行方向後方への延長上よりも車両の外側に位置することを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項９】
請求項１、３、５、６又は７に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、前記フロントフォーク（２８Ｌ、２８Ｒ）に、複数の支持部材を介して支持されることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１０】
請求項１に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記傾斜部（１３５、２３５）は、前記対向カバー（３０）の、前記傾斜部（１３５）に沿う変位を円滑にする摺動促進機構（１３６、２３６）を有する、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１１】
請求項１０記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記摺動促進機構（１３６）は、前記傾斜部（１３５）の本体部（１３７）の表面に沿って配置された板状部材（１３６ａ）と、該板状部材（１３６ａ）を前記傾斜部（１３５）の本体部（１３７）に固定する固定部（１３６ｂ）とを有し、前記対向カバー（３０）が前記傾斜部（１３５）に当接及び摺接するとき、前記固定部（１３６ｂ）による前記板状部材（１３６ａ）の固定が解除されて、前記板状部材（１３６ａ）が前記本体部（１３７）に対してスライドする、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１２】
請求項１１記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記板状部材（１３６ａ）は、樹脂部材により構成され、
前記傾斜部（１３５）の本体部（１３７）は、金属材料により構成される、
ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１３】
請求項１０記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記摺動促進機構（２３６）は、複数のローラ（２３８）により構成される、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１４】
請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２又は１３に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）の車高方向の幅は、前記前輪案内部材（３１、１３１、２３１、３３１）の車高方向の幅よりも大きい、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１５】
請求項１、３、５、６、７、９、１０、１１、１２、１３又は１４に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記対向カバー（３０）は、断面円弧形状であって、側面視円弧状に形成されている、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１２）の車体構造において、
前記車体構造は、車高方向の前記鞍乗り型車両（１２）の重心高さよりも低い位置に設置されることを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２５４２７８（Ｐ２０１０−２５４２７８Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２０８６４２（Ｐ２００９−２０８６４２）
【出願日】平成２１年９月９日（２００９．９．９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月９日（２００９．９．９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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