鞍乗型車両
【課題】チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム３０に連結されており、車体フレーム３０を含む車体１１の振動を減衰させるダンパー装置１００Ａを備える。ダンパー装置１００Ａは、外部からの入力に対してストロークするピストンロッド１２０及びピストン１３０と、流体（例えば、オイル）が封入されるインナーチューブ１４０と、インナーチューブ１４０の周囲を覆う筒状のアウターチューブ１６０とを備える。アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０と、インナーチューブ１４０との間に介在される。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム３０に連結されており、車体フレーム３０を含む車体１１の振動を減衰させるダンパー装置１００Ａを備える。ダンパー装置１００Ａは、外部からの入力に対してストロークするピストンロッド１２０及びピストン１３０と、流体（例えば、オイル）が封入されるインナーチューブ１４０と、インナーチューブ１４０の周囲を覆う筒状のアウターチューブ１６０とを備える。アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０と、インナーチューブ１４０との間に介在される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに連結され、車体フレームを含む車体の振動を減衰させるダンパー装置を備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの鞍乗型車両では、走行時における車体の振動を減衰するため、振動を減衰させるダンパー装置を車体フレームに装着する方法が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、車体フレームを構成する前フレームパイプと後フレームパイプとの間に、ウレタンゴム製の弾性部材を介在させることによって、車体に対する駆動反力や路面からの反力に起因する主に低周波の振動を減衰させる方法が知られている。
【特許文献１】特開２００７−１４５２６８号公報（第４−５頁、第２−３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のダンパー装置には、次のような問題があった。すなわち、従来のダンパー装置は、主に低周波の振動を減衰することを目的としているため、コーナー進入時にフロントタイヤがコーナー外側に向かって細かく跳ねるようなチャタリングなどに対しては、必ずしも効果的ではないといった問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車体フレーム（車体フレーム３０）と、前記車体フレームに連結され、前記車体フレームを含む車体（車体１１）の振動を減衰させるダンパー装置（例えば、ダンパー装置１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記ダンパー装置は、外部からの入力に対してストロークするストローク部（ピストンロッド１２０及びピストン１３０）と、前記ストローク部が挿通され、流体（例えば、オイル）が封入される筒体部（インナーチューブ１４０）と、前記筒体部の周囲を覆う筒状の外装部（アウターチューブ１６０）とを備え、前記ストローク部は、前記筒体部に対して所定量ストローク可能であり、前記外装部は、前記ストローク部と前記筒体部との間に介在されることを要旨とする。
【０００７】
このような鞍乗型車両は、外部からの入力に対して、ダンパー装置に備えられるストローク部が筒体部に対して所定量ストロークする。従って、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる。
【０００８】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部は、前記ストローク部のストロークに応じて撓むことを要旨とする。
【０００９】
このように、外装部は、ストローク部がストロークすることに応じて撓む。従って、ストローク部の作動性を損なうことなく、ストローク部の剛性を確保することができる。
【００１０】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部の一端（端部１６０ａ）は、前記ストローク部に連結され、前記外装部の他端（端部１６０ｂ）は、前記筒体部に連結されることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部は、円筒状であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記筒体部は、円筒状であることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記外装部と、前記筒体部とは、同軸上に配設されることを要旨とする。
【００１４】
このように、外装部と筐体部とが同軸上に配設されることにより、ダンパー装置をコンパクト化しつつ、減衰効果を確保することができる。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部は、所定の金属材料（例えば、アルミニウム合金）で形成されることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ダンパー装置は、前記車体フレームの間に介在されることを要旨とする。
【００１７】
このように、ダンパー装置は、車体フレームの間に介在されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００１８】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記車体フレームは、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部（左側フレーム部３２Ｌ）と右側フレーム部（右側フレーム部３２Ｒ）とを有し、前記ダンパー装置は、前記左側フレーム部と前記右側フレーム部とに連結されることを要旨とする。
【００１９】
このように、ダンパー装置は、左側フレーム部と右側フレーム部とに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００２０】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、動力を発生するパワーユニット（エンジン４０）を備え、前記ダンパー装置は、前記車体フレームと前記パワーユニットとに連結されることを要旨とする。
【００２１】
このように、ダンパー装置は、車体フレームとパワーユニットとに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る振動を減衰できる。
【００２２】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第１０の特徴に係り、前記車体フレームは、ステアリングシャフト（ステアリングシャフト２２）を回動可能に支持するステアリングヘッドパイプ部（ステアリングヘッドパイプ３１）を有し、前記ダンパー装置は、前記ステアリングヘッドパイプ部と前記パワーユニットとに連結されることを要旨とする。
【００２３】
このように、ダンパー装置は、ステアリングヘッドパイプ部とパワーユニットとに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る振動を減衰できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の特徴によれば、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）ダンパー装置の構成、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。
【００２６】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２７】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２８】
（１）全体概略構成
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体概略構成について説明する。図１は、自動二輪車１０の左側面図である。図２は、自動二輪車１０のフロントカウル等のカウリングを除いた車体１１の左側面図である。
【００２９】
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０、フロントフォーク２１、ステアリングシャフト２２、フロントカウル２３を有する。自動二輪車１０は、車体フレーム３０、ステアリングシャフト支持部２４、ステアリングシャフトパイプ３１、左側フレーム部３２Ｌ、シートレール３３、リヤアーム３５を備える。自動二輪車１０は、エンジン４０、ラジエター４１、排気管４２、ドライブチェーン４３を備える。自動二輪車１０は、シート８０、後輪９０、ダンパー装置１００Ａ、ダンパー装置１００Ｂ、ダンパー装置１００Ｃを備える。
【００３０】
前輪２０は、一対のフロントフォーク２１（右側のフロントフォークは不図示）によって回転可能に支持される。ステアリングヘッドパイプ３１は、車体フレーム３０の前端に配設される。
【００３１】
一対のフロントフォーク２１は、アンダーブラケット２５によって連結される。ステアリングシャフト２２は、アンダーブラケット２５に連結される。ステアリングシャフト２２は、ステアリングシャフト支持部２４に設けられたステアリングヘッドパイプ３１によって車体フレームに対して回動可能に支持される。
【００３２】
フロントカウル２３は、ステアリングシャフト支持部２４の前方を覆う。フロントカウル２３は、ステアリングシャフト支持部２４の前方からステアリングシャフト支持部２４の両側方にかけて延設される。
【００３３】
車体フレーム３０は、前端にステアリングシャフトを支持するステアリングシャフト支持部２４を有する。ステアリングシャフト支持部２４は、ステアリングヘッドパイプ３１を有する。ステアリングシャフト支持部２４には、後述するダンパー装置１００Ａが連結される。
【００３４】
また、車体フレーム３０は、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒ（図１，２には、不図示）とを有する。左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒはともに、ステアリングヘッドパイプ３１から後方かつ下方に向かって延びる。左側フレーム部３２Ｌの内側には、後述するダンパー装置１００Ｃを取り付ける取付部３４Ｌが形成される。
【００３５】
車体フレーム３０は、シートフレーム３３を有する。シートフレーム３３は、車両後方に向かって延びる。シートフレーム３３は、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒに連結される。シート８０は、シートフレーム３３に取り付けられる。
【００３６】
リヤアーム３５は、車体フレーム３０における左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒの後端部に、上下方向に揺動可能に連結される。後輪９０は、リヤアーム３５の後端部に回転自在に支持される。
【００３７】
エンジン４０は、自動二輪車１０の駆動力を発生させるパワーユニットである。エンジン４０は、車体の前後方向略中央において、車体フレーム３０に取り付けられる。エンジンには、排気管４２が連結される。
【００３８】
ラジエータ４１は、車体フレーム３０及びエンジン４０によって支持され、車両上下方向に沿って配設される。
【００３９】
ドライブチェーン４３は、エンジン４０によって発生される駆動力を後輪９０に伝達する。
【００４０】
後輪９０は、エンジン４０によって発生されて、ドライブチェーン４３によって伝達された駆動力によって駆動される。
【００４１】
ダンパー装置１００Ａは、ステアリングシャフト支持部２４とエンジン４０との間で連結される。
【００４２】
ダンパー装置１００Ｂは、シートフレーム３３と、左側フレーム部３２Ｌとに連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ｂは、車体フレーム３０の間に介在される。
【００４３】
ダンパー装置１００Ｃ（図１，２には不図示、図３参照）は、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結される。
【００４４】
このような位置に配置されたダンパー装置１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、車体フレーム３０、エンジン４０等の振動を緩和する。
【００４５】
図３は、ステアリングヘッドパイプ３１の周囲の平面図である。図３を用いて、ダンパー装置１００Ｃの取付位置について説明する。
【００４６】
図３に示すように、車体フレーム３０は、ステアリングヘッドパイプ３１を有する。また、車体フレーム３０は、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとを有する。
【００４７】
左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとは、ステアリングヘッドパイプ３１において互いに連結される。
【００４８】
左側フレーム部３２Ｌは、ダンパー装置１００Ｃが取り付けられる取付部３４Ｌを有する。また、右側フレーム部３２Ｒは、ダンパー装置１００Ｃが取り付けられる取付部３４Ｒを有する。
【００４９】
ダンパー装置１００Ｃは、一方の端部が取付部３４Ｌに連結され、他方の端部が取付部３４Ｒに連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ｃは、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結される。
【００５０】
（２）ダンパー装置の構成
次に、図４を用いて、ダンパー装置１００Ａ〜１００Ｃの構成について詳細に説明する。ダンパー装置１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、それぞれ同一のものが使用可能である。従って、ここでは、ダンパー装置１００Ａの構成を説明する。
【００５１】
図４は、ダンパー装置１００Ａを示す断面図である。ダンパー装置１００Ａは、連結部１１０と、ピストンロッド１２０と、ピストン１３０と、フリーピストン１１４と、インナーチューブ１４０と、アウターチューブ１６０とを備える。
【００５２】
連結部１１０は、ピストンロッド１２０の一方の端部に結合されている。連結部１１０は、車体フレーム３０の一部、エンジン４０等に連結される。連結部１１０は、外周にネジ部１１０ａを有する。ネジ部１１０ａには、後述するアウターチューブ１６０ａの端部とロックナット１７１とが螺入される。
【００５３】
ピストンロッド１２０は、インナーチューブ１４０の内部に挿通される。ピストンロッド１２０は、他方の端部、すなわち、インナーチューブ１４０に挿通される方の端部にピストン１３０を有する。
【００５４】
ピストン１３０は、インナーチューブ１４０の内径の形状と略同一の形状の外径を有する。ピストン１３０の外周の全体は、インナーチューブ１４０の内壁に当接されている。この状態で、ピストン１３０は、インナーチューブ１４０の長手方向に移動する。ピストンロッド１２０及びピストン１３０は、外部からの入力に対してストロークするストローク部である。
【００５５】
また、ピストン１３０は、オリフィス１３０ａを有する。オリフィス１３０ａは、ピストン１３０に設けられた孔である。
【００５６】
フリーピストン１１４は、インナーチューブ１４０の内部に配設される。フリーピストン１１４は、インナーチューブ１４０の内径の形状と略同一の形状の外径を有する。フリーピストン１１４の外周の全体は、インナーチューブ１４０の内壁に当接されている。この状態で、フリーピストン１１４は、インナーチューブ１４０の長手方向に自由に動くことができる。
【００５７】
インナーチューブ１４０は、円筒状である。インナーチューブ１４０の一方の端部は、ピストンロッド１２０の一部及びピストン１３０が挿通される。また、インナーチューブ１４０の他方の端部には連結部１５０が形成される。
【００５８】
連結部１５０は、車体フレーム３０の一部、エンジン４０等に連結される。また、連結部１５０は、外周にネジ部１５０ａを有する。ネジ部１１０ａには、後述するアウターチューブ１６０ａの端部とロックナット１７１とが螺入される。
【００５９】
インナーチューブ１４０の内部は、フリーピストン１１４によってガス室１４０ａと流体室１４０ｂに仕切られる。ガス室１４０ａには、高圧のガスが充填される。また、流体室１４０ｂには、例えば、オイルが充填される。流体室１４０ａには、ピストンロッド１２０の一部及びピストン１３０が挿通される。
【００６０】
ピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０に挿入されると、インナーチューブ１４０の流体室１４０ｂの内部に充填される流体は、オリフィス１３０ａを経路として移動する。
【００６１】
ダンパー装置１００Ａが縮むとき、すなわち、ピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０に挿入されるとき、フリーピストン１１４は、流体室１４０ｂ内の流体を介してガス室側に押される。このとき、流体室１４０ｂの容積は増加し、ガス室１４０ａの容積は減少する。
【００６２】
一方、ダンパー装置１００Ａが延びるとき、ピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０から引き出されるとき、フリーピストン１１４は、ガス室１４０ａ側から押し戻される。このとき、ガス室１４０ａの容積は増加し、流体室１４０ｂの容積は減少する。
【００６３】
このように、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のインナーチューブ１４０に対するストローク動作は、流体室１４０ｂ内部を移動するピストン１３０によって減衰される。
【００６４】
アウターチューブ１６０は、筒形状を有する。アウターチューブ１６０は、インナーチューブ１４０の周囲を覆う。すなわち、ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０は、アウターチューブ１６０の筒内部に配設される。
【００６５】
このとき、アウターチューブ１６０とインナーチューブ１４０とは、同軸上に配設される。また、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０との間に介在される。
【００６６】
アウターチューブ１６０は、一方の端部１６０ａと他方の端部１６０ｂの開口部に図示しないネジ部を有する。ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０は、アウターチューブ１６０の筒内部に挿入される。この状態で、端部１６０ａのネジ部は、連結部１１０のネジ部１１０ａと螺合する。また、端部１６０ｂのネジ部は、連結部１５０のネジ部１５０ａと螺合する。
【００６７】
連結部１１０は、一方向に回転されると、連結部１１０は、アウターチューブ１６０の端部１６０ａに螺入する。このとき、アウターチューブ１６０の全長は、短くなる。また、連結部１１０は、逆方向に回転されると、アウターチューブ１６０の全長は、長くなる。
【００６８】
連結部１５０においても同様に、連結部１５０は、一方向に回転されると、連結部１５０は、アウターチューブ１６０の端部１６０ｂに螺入する。このとき、アウターチューブ１６０の全長は、短くなる。また、連結部１５０は、逆方向に回転されると、アウターチューブ１６０の全長は、長くなる。
【００６９】
このようにして、ダンパー装置１００Ａの全長は、調節可能である。
【００７０】
更に、ネジ部１１０ａには、ロックナット１７１が螺入される。これにより、連結部１１０と端部１６０ａとが不要に回転することを防止する。また、ネジ部１５０ａには、ロックナット１７１が螺入される。これにより、連結部１５０と端部１６０ｂとが不要に回転することを防止する。これにより、調整後のダンパー装置１００Ａの全長は、確実に固定される。
【００７１】
アウターチューブ１６０は、例えば、アルミニウム、マグネシウム、鉄、又はこれらと他の金属との合金等の金属材料から形成される。
【００７２】
以上説明したように、ダンパー装置１００Ａは、アウターチューブ１６０の両方の端部（１６０ａ、１６０ｂ）において、連結部１１０と連結部１５０とにネジで固定される。従って、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストロークを規制している。しかし、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストロークに応じて微少に撓むことができる。
【００７３】
すなわち、ダンパー装置１００Ａは、アウターチューブ１６０に生じる微少な振動や撓みを、アウターチューブ１６０の筒内に装備したピストン構造によって緩衝するものである。
【００７４】
（３）作用・効果
本実施形態に係る自動二輪車１０は、車体フレーム３０を含む車体１１の振動を減衰させるダンパー装置１００Ａ（ダンパー装置１００Ｂ，１００Ｃ）を備える。
【００７５】
ダンパー装置１００Ａは、外部からの入力に対してストロークするストローク部として、ピストンロッド１２０及びピストン１３０を有する。また、ピストンロッド１２０及びピストン１３０が挿通され、流体（例えば、オイル）が封入されるインナーチューブ１４０と、インナーチューブ１４０の周囲を覆うアウターチューブ１６０とを有する。ピストンロッド１２０及びピストン１３０は、インナーチューブ１４０に対して所定量ストローク可能である。アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０とインナーチューブ１４０の間に介在される。
【００７６】
このように、自動二輪車１０は、外部からの入力に対して、ダンパー装置１００Ａに備えられるピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０に対して所定量ストロークする。従って、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる。
【００７７】
本実施形態では、アウターチューブ１６０は、円筒状であり、ピストンロッド１２０及びピストン１３０、インナーチューブ１４０が筒内部に配設される。すなわち、アウターチューブ１６０とインナーチューブ１４０とは、同軸上に配設される。また、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０との間に介在される。
【００７８】
このように、アウターチューブ１６０とインナーチューブ１４０とが同軸上に配設されることにより、ダンパー装置１００Ａをコンパクト化しつつ、減衰効果を確保することができる。
【００７９】
アウターチューブ１６０の端部１６０ａは、ピストンロッド１２０に結合された連結部１１０に連結されるとともに、アウターチューブ１６０の端部１６０ｂは、インナーチューブ１４０の端部に形成された連結部１５０に連結される。
【００８０】
アウターチューブ１６０は、連結部１１０及び連結部１５０に連結されていても、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストロークに応じて撓むことができる。従って、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストローク動作の作動性を損なうことがない。また、ピストンロッド１２０及びピストン１３０とインナーチューブ１４０との剛性を確保することができる。
【００８１】
アウターチューブ１６０は、例えば、アルミニウム、マグネシウム、鉄、又はこれらと他の金属との合金等の金属材料から形成される。アウターチューブ１６０の剛性、応答性等は、金属材料を選択することにより適宜調整が可能である。
【００８２】
本実施形態では、ダンパー装置１００Ａは、ステアリングシャフト支持部２４とエンジン４０の一部との間で連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ａは、車体フレーム３０とエンジン４０に連結される。このように、ダンパー装置１００Ａは、車体フレーム３０とエンジン４０とに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る振動を減衰できる。
【００８３】
ダンパー装置１００Ｂは、シートフレーム３３と、左側フレーム部３２Ｌとに連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ｂは、車体フレーム３０の間に介在される。このように、ダンパー装置１０Ｂは、車体フレーム３０の間に介在されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００８４】
ダンパー装置１００Ｃは、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒの間に介在される。ダンパー装置１００Ｃは、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結される。
【００８５】
このように、ダンパー装置１００Ｃは、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００８６】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなる。
【００８７】
上述の実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車１０を挙げたが、鞍乗型車両であればよく、車輪の数は２つに限定されない。
【００８８】
また、上述の実施形態では、自動二輪車１０のパワーユニットがエンジン４０であるとしたが、内燃式機関でなくてもよい。例えば、モータなどでもよい。
【００８９】
上述の実施形態では、ダンパー装置１００Ａは、ステアリングシャフト支持部２４とエンジン４０の一部との間で連結されると説明した。より具体的には、ダンパー装置１００Ａは、ステアリングヘッドパイプ３１とエンジン４０とに連結されてもよい。この場合、チャタリングなどの原因となり得る振動をより効果的に減衰することができる。
【００９０】
上述の実施形態では、図４に示すダンパー装置１００Ａについて説明した。しかし、ダンパー装置１００Ａは、インナーチューブ１４０のような筒体部と、その内部をストロークするストローク部とを備えており、インナーチューブ１４０とストローク部とがアウターチューブ１６０の筒内部に装備された構造であればよく、図４に示すものに限定されない。
【００９１】
上述の実施形態では、アウターチューブ１６０は、例えば、アルミニウム、マグネシウム、鉄、又はこれらと他の金属との合金とした。しかし、アウターチューブ１６０の材料は、これらに限定されることなく、ダンパー装置１００Ａの剛性、応答性等に応じて適宜選択可能である。
【００９２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の車体の左側面図である。
【図３】本発明の実施形態に鞍乗型車両である自動二輪車のステアリングヘッドパイプの周囲の平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るダンパー装置の構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１０…自動二輪車、２０…前輪、２１…フロントフォーク、２２…ステアリングシャフト、２３…フロントカウル、２４…ステアリングシャフト支持部、３０…車体フレーム、３１…ステアリングシャフトパイプ、３２Ｌ…左側フレーム部、３２Ｒ…右側フレーム部、３３…シートレール、３４Ｌ，３４Ｒ…取付部、３５…リヤアーム、４０…エンジン４０、４１…ラジエータ、４２…排気管、４３…ドライブチェーン、８０…シート、９０…後輪、１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ…ダンパー装置、１１０…連結部、１１０ａ…ネジ部、１１４…フリーピストン、１２０…ピストンロッド、１３０…ピストン、１３０ａ…オリフィス、１４０…インナーチューブ、１４０ａ…ガス室、１４０ｂ…流体室、１５０…連結部、１５０ａ…ネジ部、１６０…アウターチューブ、１６０ａ，１６０ｂ…端部、１７１，１７２…ロックナット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに連結され、車体フレームを含む車体の振動を減衰させるダンパー装置を備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの鞍乗型車両では、走行時における車体の振動を減衰するため、振動を減衰させるダンパー装置を車体フレームに装着する方法が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、車体フレームを構成する前フレームパイプと後フレームパイプとの間に、ウレタンゴム製の弾性部材を介在させることによって、車体に対する駆動反力や路面からの反力に起因する主に低周波の振動を減衰させる方法が知られている。
【特許文献１】特開２００７−１４５２６８号公報（第４−５頁、第２−３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のダンパー装置には、次のような問題があった。すなわち、従来のダンパー装置は、主に低周波の振動を減衰することを目的としているため、コーナー進入時にフロントタイヤがコーナー外側に向かって細かく跳ねるようなチャタリングなどに対しては、必ずしも効果的ではないといった問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車体フレーム（車体フレーム３０）と、前記車体フレームに連結され、前記車体フレームを含む車体（車体１１）の振動を減衰させるダンパー装置（例えば、ダンパー装置１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記ダンパー装置は、外部からの入力に対してストロークするストローク部（ピストンロッド１２０及びピストン１３０）と、前記ストローク部が挿通され、流体（例えば、オイル）が封入される筒体部（インナーチューブ１４０）と、前記筒体部の周囲を覆う筒状の外装部（アウターチューブ１６０）とを備え、前記ストローク部は、前記筒体部に対して所定量ストローク可能であり、前記外装部は、前記ストローク部と前記筒体部との間に介在されることを要旨とする。
【０００７】
このような鞍乗型車両は、外部からの入力に対して、ダンパー装置に備えられるストローク部が筒体部に対して所定量ストロークする。従って、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる。
【０００８】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部は、前記ストローク部のストロークに応じて撓むことを要旨とする。
【０００９】
このように、外装部は、ストローク部がストロークすることに応じて撓む。従って、ストローク部の作動性を損なうことなく、ストローク部の剛性を確保することができる。
【００１０】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部の一端（端部１６０ａ）は、前記ストローク部に連結され、前記外装部の他端（端部１６０ｂ）は、前記筒体部に連結されることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部は、円筒状であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記筒体部は、円筒状であることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記外装部と、前記筒体部とは、同軸上に配設されることを要旨とする。
【００１４】
このように、外装部と筐体部とが同軸上に配設されることにより、ダンパー装置をコンパクト化しつつ、減衰効果を確保することができる。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外装部は、所定の金属材料（例えば、アルミニウム合金）で形成されることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ダンパー装置は、前記車体フレームの間に介在されることを要旨とする。
【００１７】
このように、ダンパー装置は、車体フレームの間に介在されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００１８】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記車体フレームは、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部（左側フレーム部３２Ｌ）と右側フレーム部（右側フレーム部３２Ｒ）とを有し、前記ダンパー装置は、前記左側フレーム部と前記右側フレーム部とに連結されることを要旨とする。
【００１９】
このように、ダンパー装置は、左側フレーム部と右側フレーム部とに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００２０】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、動力を発生するパワーユニット（エンジン４０）を備え、前記ダンパー装置は、前記車体フレームと前記パワーユニットとに連結されることを要旨とする。
【００２１】
このように、ダンパー装置は、車体フレームとパワーユニットとに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る振動を減衰できる。
【００２２】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第１０の特徴に係り、前記車体フレームは、ステアリングシャフト（ステアリングシャフト２２）を回動可能に支持するステアリングヘッドパイプ部（ステアリングヘッドパイプ３１）を有し、前記ダンパー装置は、前記ステアリングヘッドパイプ部と前記パワーユニットとに連結されることを要旨とする。
【００２３】
このように、ダンパー装置は、ステアリングヘッドパイプ部とパワーユニットとに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る振動を減衰できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の特徴によれば、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）ダンパー装置の構成、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。
【００２６】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２７】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２８】
（１）全体概略構成
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体概略構成について説明する。図１は、自動二輪車１０の左側面図である。図２は、自動二輪車１０のフロントカウル等のカウリングを除いた車体１１の左側面図である。
【００２９】
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０、フロントフォーク２１、ステアリングシャフト２２、フロントカウル２３を有する。自動二輪車１０は、車体フレーム３０、ステアリングシャフト支持部２４、ステアリングシャフトパイプ３１、左側フレーム部３２Ｌ、シートレール３３、リヤアーム３５を備える。自動二輪車１０は、エンジン４０、ラジエター４１、排気管４２、ドライブチェーン４３を備える。自動二輪車１０は、シート８０、後輪９０、ダンパー装置１００Ａ、ダンパー装置１００Ｂ、ダンパー装置１００Ｃを備える。
【００３０】
前輪２０は、一対のフロントフォーク２１（右側のフロントフォークは不図示）によって回転可能に支持される。ステアリングヘッドパイプ３１は、車体フレーム３０の前端に配設される。
【００３１】
一対のフロントフォーク２１は、アンダーブラケット２５によって連結される。ステアリングシャフト２２は、アンダーブラケット２５に連結される。ステアリングシャフト２２は、ステアリングシャフト支持部２４に設けられたステアリングヘッドパイプ３１によって車体フレームに対して回動可能に支持される。
【００３２】
フロントカウル２３は、ステアリングシャフト支持部２４の前方を覆う。フロントカウル２３は、ステアリングシャフト支持部２４の前方からステアリングシャフト支持部２４の両側方にかけて延設される。
【００３３】
車体フレーム３０は、前端にステアリングシャフトを支持するステアリングシャフト支持部２４を有する。ステアリングシャフト支持部２４は、ステアリングヘッドパイプ３１を有する。ステアリングシャフト支持部２４には、後述するダンパー装置１００Ａが連結される。
【００３４】
また、車体フレーム３０は、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒ（図１，２には、不図示）とを有する。左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒはともに、ステアリングヘッドパイプ３１から後方かつ下方に向かって延びる。左側フレーム部３２Ｌの内側には、後述するダンパー装置１００Ｃを取り付ける取付部３４Ｌが形成される。
【００３５】
車体フレーム３０は、シートフレーム３３を有する。シートフレーム３３は、車両後方に向かって延びる。シートフレーム３３は、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒに連結される。シート８０は、シートフレーム３３に取り付けられる。
【００３６】
リヤアーム３５は、車体フレーム３０における左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム３２Ｒの後端部に、上下方向に揺動可能に連結される。後輪９０は、リヤアーム３５の後端部に回転自在に支持される。
【００３７】
エンジン４０は、自動二輪車１０の駆動力を発生させるパワーユニットである。エンジン４０は、車体の前後方向略中央において、車体フレーム３０に取り付けられる。エンジンには、排気管４２が連結される。
【００３８】
ラジエータ４１は、車体フレーム３０及びエンジン４０によって支持され、車両上下方向に沿って配設される。
【００３９】
ドライブチェーン４３は、エンジン４０によって発生される駆動力を後輪９０に伝達する。
【００４０】
後輪９０は、エンジン４０によって発生されて、ドライブチェーン４３によって伝達された駆動力によって駆動される。
【００４１】
ダンパー装置１００Ａは、ステアリングシャフト支持部２４とエンジン４０との間で連結される。
【００４２】
ダンパー装置１００Ｂは、シートフレーム３３と、左側フレーム部３２Ｌとに連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ｂは、車体フレーム３０の間に介在される。
【００４３】
ダンパー装置１００Ｃ（図１，２には不図示、図３参照）は、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結される。
【００４４】
このような位置に配置されたダンパー装置１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、車体フレーム３０、エンジン４０等の振動を緩和する。
【００４５】
図３は、ステアリングヘッドパイプ３１の周囲の平面図である。図３を用いて、ダンパー装置１００Ｃの取付位置について説明する。
【００４６】
図３に示すように、車体フレーム３０は、ステアリングヘッドパイプ３１を有する。また、車体フレーム３０は、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとを有する。
【００４７】
左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとは、ステアリングヘッドパイプ３１において互いに連結される。
【００４８】
左側フレーム部３２Ｌは、ダンパー装置１００Ｃが取り付けられる取付部３４Ｌを有する。また、右側フレーム部３２Ｒは、ダンパー装置１００Ｃが取り付けられる取付部３４Ｒを有する。
【００４９】
ダンパー装置１００Ｃは、一方の端部が取付部３４Ｌに連結され、他方の端部が取付部３４Ｒに連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ｃは、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結される。
【００５０】
（２）ダンパー装置の構成
次に、図４を用いて、ダンパー装置１００Ａ〜１００Ｃの構成について詳細に説明する。ダンパー装置１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、それぞれ同一のものが使用可能である。従って、ここでは、ダンパー装置１００Ａの構成を説明する。
【００５１】
図４は、ダンパー装置１００Ａを示す断面図である。ダンパー装置１００Ａは、連結部１１０と、ピストンロッド１２０と、ピストン１３０と、フリーピストン１１４と、インナーチューブ１４０と、アウターチューブ１６０とを備える。
【００５２】
連結部１１０は、ピストンロッド１２０の一方の端部に結合されている。連結部１１０は、車体フレーム３０の一部、エンジン４０等に連結される。連結部１１０は、外周にネジ部１１０ａを有する。ネジ部１１０ａには、後述するアウターチューブ１６０ａの端部とロックナット１７１とが螺入される。
【００５３】
ピストンロッド１２０は、インナーチューブ１４０の内部に挿通される。ピストンロッド１２０は、他方の端部、すなわち、インナーチューブ１４０に挿通される方の端部にピストン１３０を有する。
【００５４】
ピストン１３０は、インナーチューブ１４０の内径の形状と略同一の形状の外径を有する。ピストン１３０の外周の全体は、インナーチューブ１４０の内壁に当接されている。この状態で、ピストン１３０は、インナーチューブ１４０の長手方向に移動する。ピストンロッド１２０及びピストン１３０は、外部からの入力に対してストロークするストローク部である。
【００５５】
また、ピストン１３０は、オリフィス１３０ａを有する。オリフィス１３０ａは、ピストン１３０に設けられた孔である。
【００５６】
フリーピストン１１４は、インナーチューブ１４０の内部に配設される。フリーピストン１１４は、インナーチューブ１４０の内径の形状と略同一の形状の外径を有する。フリーピストン１１４の外周の全体は、インナーチューブ１４０の内壁に当接されている。この状態で、フリーピストン１１４は、インナーチューブ１４０の長手方向に自由に動くことができる。
【００５７】
インナーチューブ１４０は、円筒状である。インナーチューブ１４０の一方の端部は、ピストンロッド１２０の一部及びピストン１３０が挿通される。また、インナーチューブ１４０の他方の端部には連結部１５０が形成される。
【００５８】
連結部１５０は、車体フレーム３０の一部、エンジン４０等に連結される。また、連結部１５０は、外周にネジ部１５０ａを有する。ネジ部１１０ａには、後述するアウターチューブ１６０ａの端部とロックナット１７１とが螺入される。
【００５９】
インナーチューブ１４０の内部は、フリーピストン１１４によってガス室１４０ａと流体室１４０ｂに仕切られる。ガス室１４０ａには、高圧のガスが充填される。また、流体室１４０ｂには、例えば、オイルが充填される。流体室１４０ａには、ピストンロッド１２０の一部及びピストン１３０が挿通される。
【００６０】
ピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０に挿入されると、インナーチューブ１４０の流体室１４０ｂの内部に充填される流体は、オリフィス１３０ａを経路として移動する。
【００６１】
ダンパー装置１００Ａが縮むとき、すなわち、ピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０に挿入されるとき、フリーピストン１１４は、流体室１４０ｂ内の流体を介してガス室側に押される。このとき、流体室１４０ｂの容積は増加し、ガス室１４０ａの容積は減少する。
【００６２】
一方、ダンパー装置１００Ａが延びるとき、ピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０から引き出されるとき、フリーピストン１１４は、ガス室１４０ａ側から押し戻される。このとき、ガス室１４０ａの容積は増加し、流体室１４０ｂの容積は減少する。
【００６３】
このように、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のインナーチューブ１４０に対するストローク動作は、流体室１４０ｂ内部を移動するピストン１３０によって減衰される。
【００６４】
アウターチューブ１６０は、筒形状を有する。アウターチューブ１６０は、インナーチューブ１４０の周囲を覆う。すなわち、ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０は、アウターチューブ１６０の筒内部に配設される。
【００６５】
このとき、アウターチューブ１６０とインナーチューブ１４０とは、同軸上に配設される。また、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０との間に介在される。
【００６６】
アウターチューブ１６０は、一方の端部１６０ａと他方の端部１６０ｂの開口部に図示しないネジ部を有する。ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０は、アウターチューブ１６０の筒内部に挿入される。この状態で、端部１６０ａのネジ部は、連結部１１０のネジ部１１０ａと螺合する。また、端部１６０ｂのネジ部は、連結部１５０のネジ部１５０ａと螺合する。
【００６７】
連結部１１０は、一方向に回転されると、連結部１１０は、アウターチューブ１６０の端部１６０ａに螺入する。このとき、アウターチューブ１６０の全長は、短くなる。また、連結部１１０は、逆方向に回転されると、アウターチューブ１６０の全長は、長くなる。
【００６８】
連結部１５０においても同様に、連結部１５０は、一方向に回転されると、連結部１５０は、アウターチューブ１６０の端部１６０ｂに螺入する。このとき、アウターチューブ１６０の全長は、短くなる。また、連結部１５０は、逆方向に回転されると、アウターチューブ１６０の全長は、長くなる。
【００６９】
このようにして、ダンパー装置１００Ａの全長は、調節可能である。
【００７０】
更に、ネジ部１１０ａには、ロックナット１７１が螺入される。これにより、連結部１１０と端部１６０ａとが不要に回転することを防止する。また、ネジ部１５０ａには、ロックナット１７１が螺入される。これにより、連結部１５０と端部１６０ｂとが不要に回転することを防止する。これにより、調整後のダンパー装置１００Ａの全長は、確実に固定される。
【００７１】
アウターチューブ１６０は、例えば、アルミニウム、マグネシウム、鉄、又はこれらと他の金属との合金等の金属材料から形成される。
【００７２】
以上説明したように、ダンパー装置１００Ａは、アウターチューブ１６０の両方の端部（１６０ａ、１６０ｂ）において、連結部１１０と連結部１５０とにネジで固定される。従って、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストロークを規制している。しかし、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストロークに応じて微少に撓むことができる。
【００７３】
すなわち、ダンパー装置１００Ａは、アウターチューブ１６０に生じる微少な振動や撓みを、アウターチューブ１６０の筒内に装備したピストン構造によって緩衝するものである。
【００７４】
（３）作用・効果
本実施形態に係る自動二輪車１０は、車体フレーム３０を含む車体１１の振動を減衰させるダンパー装置１００Ａ（ダンパー装置１００Ｂ，１００Ｃ）を備える。
【００７５】
ダンパー装置１００Ａは、外部からの入力に対してストロークするストローク部として、ピストンロッド１２０及びピストン１３０を有する。また、ピストンロッド１２０及びピストン１３０が挿通され、流体（例えば、オイル）が封入されるインナーチューブ１４０と、インナーチューブ１４０の周囲を覆うアウターチューブ１６０とを有する。ピストンロッド１２０及びピストン１３０は、インナーチューブ１４０に対して所定量ストローク可能である。アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０とインナーチューブ１４０の間に介在される。
【００７６】
このように、自動二輪車１０は、外部からの入力に対して、ダンパー装置１００Ａに備えられるピストンロッド１２０及びピストン１３０がインナーチューブ１４０に対して所定量ストロークする。従って、チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる。
【００７７】
本実施形態では、アウターチューブ１６０は、円筒状であり、ピストンロッド１２０及びピストン１３０、インナーチューブ１４０が筒内部に配設される。すなわち、アウターチューブ１６０とインナーチューブ１４０とは、同軸上に配設される。また、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０とインナーチューブ１４０との間に介在される。
【００７８】
このように、アウターチューブ１６０とインナーチューブ１４０とが同軸上に配設されることにより、ダンパー装置１００Ａをコンパクト化しつつ、減衰効果を確保することができる。
【００７９】
アウターチューブ１６０の端部１６０ａは、ピストンロッド１２０に結合された連結部１１０に連結されるとともに、アウターチューブ１６０の端部１６０ｂは、インナーチューブ１４０の端部に形成された連結部１５０に連結される。
【００８０】
アウターチューブ１６０は、連結部１１０及び連結部１５０に連結されていても、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストロークに応じて撓むことができる。従って、アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０のストローク動作の作動性を損なうことがない。また、ピストンロッド１２０及びピストン１３０とインナーチューブ１４０との剛性を確保することができる。
【００８１】
アウターチューブ１６０は、例えば、アルミニウム、マグネシウム、鉄、又はこれらと他の金属との合金等の金属材料から形成される。アウターチューブ１６０の剛性、応答性等は、金属材料を選択することにより適宜調整が可能である。
【００８２】
本実施形態では、ダンパー装置１００Ａは、ステアリングシャフト支持部２４とエンジン４０の一部との間で連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ａは、車体フレーム３０とエンジン４０に連結される。このように、ダンパー装置１００Ａは、車体フレーム３０とエンジン４０とに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る振動を減衰できる。
【００８３】
ダンパー装置１００Ｂは、シートフレーム３３と、左側フレーム部３２Ｌとに連結される。すなわち、ダンパー装置１００Ｂは、車体フレーム３０の間に介在される。このように、ダンパー装置１０Ｂは、車体フレーム３０の間に介在されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００８４】
ダンパー装置１００Ｃは、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒの間に介在される。ダンパー装置１００Ｃは、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結される。
【００８５】
このように、ダンパー装置１００Ｃは、左側フレーム部３２Ｌと右側フレーム部３２Ｒとに連結されることにより、チャタリングなどの原因となり得る車体フレームの振動を減衰できる。
【００８６】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなる。
【００８７】
上述の実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車１０を挙げたが、鞍乗型車両であればよく、車輪の数は２つに限定されない。
【００８８】
また、上述の実施形態では、自動二輪車１０のパワーユニットがエンジン４０であるとしたが、内燃式機関でなくてもよい。例えば、モータなどでもよい。
【００８９】
上述の実施形態では、ダンパー装置１００Ａは、ステアリングシャフト支持部２４とエンジン４０の一部との間で連結されると説明した。より具体的には、ダンパー装置１００Ａは、ステアリングヘッドパイプ３１とエンジン４０とに連結されてもよい。この場合、チャタリングなどの原因となり得る振動をより効果的に減衰することができる。
【００９０】
上述の実施形態では、図４に示すダンパー装置１００Ａについて説明した。しかし、ダンパー装置１００Ａは、インナーチューブ１４０のような筒体部と、その内部をストロークするストローク部とを備えており、インナーチューブ１４０とストローク部とがアウターチューブ１６０の筒内部に装備された構造であればよく、図４に示すものに限定されない。
【００９１】
上述の実施形態では、アウターチューブ１６０は、例えば、アルミニウム、マグネシウム、鉄、又はこれらと他の金属との合金とした。しかし、アウターチューブ１６０の材料は、これらに限定されることなく、ダンパー装置１００Ａの剛性、応答性等に応じて適宜選択可能である。
【００９２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の車体の左側面図である。
【図３】本発明の実施形態に鞍乗型車両である自動二輪車のステアリングヘッドパイプの周囲の平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るダンパー装置の構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１０…自動二輪車、２０…前輪、２１…フロントフォーク、２２…ステアリングシャフト、２３…フロントカウル、２４…ステアリングシャフト支持部、３０…車体フレーム、３１…ステアリングシャフトパイプ、３２Ｌ…左側フレーム部、３２Ｒ…右側フレーム部、３３…シートレール、３４Ｌ，３４Ｒ…取付部、３５…リヤアーム、４０…エンジン４０、４１…ラジエータ、４２…排気管、４３…ドライブチェーン、８０…シート、９０…後輪、１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ…ダンパー装置、１１０…連結部、１１０ａ…ネジ部、１１４…フリーピストン、１２０…ピストンロッド、１３０…ピストン、１３０ａ…オリフィス、１４０…インナーチューブ、１４０ａ…ガス室、１４０ｂ…流体室、１５０…連結部、１５０ａ…ネジ部、１６０…アウターチューブ、１６０ａ，１６０ｂ…端部、１７１，１７２…ロックナット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに連結され、前記車体フレームを含む車体の振動を減衰させるダンパー装置とを備える鞍乗型車両であって、
前記ダンパー装置は、
外部からの入力に応じてストロークするストローク部と、
前記ストローク部の一部が挿通され、流体が封入される筒体部と、
前記筒体部の周囲を覆う筒状の外装部と
を備え、
前記ストローク部は、前記筒体部に対して所定量ストローク可能であり、
前記外装部は、前記ストローク部と前記筒体部との間に介在される鞍乗型車両。
【請求項２】
前記外装部は、前記ストローク部のストロークに応じて撓む請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記外装部の一端は、前記ストローク部に連結され、前記外装部の他端は、前記筒体部に連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記外装部は、円筒状である請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記筒体部は、円筒状である請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記外装部と、前記筒体部とは、同軸上に配設される請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記外装部は、所定の金属材料で形成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記ダンパー装置は、前記車体フレームの間に介在される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記車体フレームは、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部と右側フレーム部とを有し、
前記ダンパー装置は、前記左側フレーム部と前記右側フレーム部とに連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
動力を発生するパワーユニットをさらに備え、
前記ダンパー装置は、前記車体フレームと前記パワーユニットとの間で連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記車体フレームは、ステアリングシャフトを回動可能に支持するステアリングヘッドパイプ部を有し、
前記ダンパー装置は、前記ステアリングヘッドパイプ部と前記パワーユニットとの間で連結される請求項１０に記載の鞍乗型車両。
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに連結され、前記車体フレームを含む車体の振動を減衰させるダンパー装置とを備える鞍乗型車両であって、
前記ダンパー装置は、
外部からの入力に応じてストロークするストローク部と、
前記ストローク部の一部が挿通され、流体が封入される筒体部と、
前記筒体部の周囲を覆う筒状の外装部と
を備え、
前記ストローク部は、前記筒体部に対して所定量ストローク可能であり、
前記外装部は、前記ストローク部と前記筒体部との間に介在される鞍乗型車両。
【請求項２】
前記外装部は、前記ストローク部のストロークに応じて撓む請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記外装部の一端は、前記ストローク部に連結され、前記外装部の他端は、前記筒体部に連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記外装部は、円筒状である請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記筒体部は、円筒状である請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記外装部と、前記筒体部とは、同軸上に配設される請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記外装部は、所定の金属材料で形成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記ダンパー装置は、前記車体フレームの間に介在される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記車体フレームは、車幅方向に並んで配設される左側フレーム部と右側フレーム部とを有し、
前記ダンパー装置は、前記左側フレーム部と前記右側フレーム部とに連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
動力を発生するパワーユニットをさらに備え、
前記ダンパー装置は、前記車体フレームと前記パワーユニットとの間で連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記車体フレームは、ステアリングシャフトを回動可能に支持するステアリングヘッドパイプ部を有し、
前記ダンパー装置は、前記ステアリングヘッドパイプ部と前記パワーユニットとの間で連結される請求項１０に記載の鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−１９０４５４（Ｐ２００９−１９０４５４Ａ）
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０５７８（Ｐ２００８−３０５７８）
【出願日】平成２０年２月１２日（２００８．２．１２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月１２日（２００８．２．１２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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