【課題】カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両の運転を操舵トルクの付与により支援する運転支援装置において、車速検出手段１２０と、操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを検出する操舵実際値検出手段１３０と、カーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段１１０と、操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段１６０と、操舵機構１０へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段１７０と、操舵目標値と操舵実際値に基づいて操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段１８０と、操舵制御の実行が予測される時に操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段１８０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】操舵系における摩擦や車体の持ち上がり、持ち下がり等の外乱要素を総合的に取り込んで操舵輪舵角制御における電動操舵アクチュエータの出力値を的確に補償する補償値を取得することが可能な操舵輪舵角制御における補償値取得方法を提供する。
【解決手段】操舵輪舵角制御における補償値取得方法では、電動操舵アクチュエータ６から操舵系に出力する出力値τを変化させた場合のステアリングホイール２等の舵角δのデータを取得し、舵角δのデータが変化し始める際、および舵角δのデータが変化し終わる際の舵角δと出力値τとの各相関に基づいて操舵系における静止摩擦ポテンシャル特性および動摩擦ポテンシャル特性を取得し、操舵系における静止摩擦ポテンシャル特性および動摩擦ポテンシャル特性をそれぞれ数式的にモデル化して、操舵系における静止摩擦発生時および動摩擦発生時の出力値τに対する各補償値τｃをそれぞれ取得する。 （もっと読む）

【課題】被処理物に形成された有底穴の内部から異物を確実に除去し得るエアーブロー装置を提供する。
【解決手段】エアーブロー装置は、被処理物としてのシリンダブロックＷに形成されたねじ穴Ｈ内から異物を除去するために適用されている。底付き穴としてのねじ穴Ｈ内にはノズル２４が軸方向に挿入されるようになっており、ノズル２４にはエアー供給部からエアーが供給される。ノズル２４の先端部にはこれよりも大径の拡径部４１が設けられており、この拡径部４１とねじ穴Ｈの内周面との絞り流路の断面積は、開口部２７の断面積よりも小さくなっている。開口部から吐出したエアーは、絞り流路で絞られた後に拡径部４１を通過すると膨張して流速が低下する。流速が変化して脈動となってエアーがねじ穴Ｈの内周面に吹き付けられて異物の除去が行われる。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時にキャビンを保護するために有効な抗力を発生させることができる車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】フロントドア２０の閉成時に、前端部がトーボードクロスメンバ１１に対向するとともに後端部がサイドシル１３の湾曲部１３ｃに対向するようドアビーム本体２２を配置する。ドアビーム本体２２の前後端部に突出・退避移動自在な第１，第２のビーム部材２３，２４を連結し、これらを突出方向に動作させてトーボードクロスメンバ１１及び湾曲部１３ｃの各嵌合用凹部２５ａ，２５ｂとの嵌合位置でロックすることにより、車両衝突時にトーボードクロスメンバ１１及びサイドシル１３等に対するドアビーム２１の相対位置を保持する。 （もっと読む）

【課題】オス型に積層した繊維強化樹脂複合材の積層体の外側に被せて用いられる加圧成形パッドの加圧成形時に必要な弾性特性を損なわず、着脱や成形使用の繰返しにおいて変形の激しい部分の損傷を防止する。
【解決手段】本発明の加圧成形パッドは、オス型治具４の頂部ｂに跨って被せられるゴム製の加圧成形パッド１５であって、表面のうち、頂部の曲率の大きい一端部に合わせられる部分の外表面のみに、目の空いた織物１４が接着され、織物が接着される表面以外の表面にゴム材が露出するとともに内部がゴム材のみで構成されてなる。織物は、構成糸１４ａ１本の太さ以上の間隔に目の空いたものとする。本パッドは、頂部の曲率の大きい一端から他端側に移るに従って当該頂部の曲率が小さくなるオス型の形状に倣って曲率が変化する形状を有し、前期一端相当位置から他端側に移るに従って織物の構成糸が太く、織物の目が粗くなっている。 （もっと読む）

【課題】新たな充電回路を追加せずに低下したサブ蓄電体の電圧を回復させる。
【解決手段】蓄電ユニット(電源電圧Ｖｕ)には、メイン蓄電体(電圧Ｖｍ)とサブ蓄電体(電圧Ｖｓ)とが設けられるとともに、これら蓄電体の接続状態を切り換えるリレースイッチＳ１，Ｓ２が設けられる。リレースイッチＳ１，Ｓ２を直列解除状態に切り換えると、メイン蓄電体からサブ蓄電体が切り離される一方、リレースイッチＳ１，Ｓ２を直列接続状態に切り換えると、メイン蓄電体にサブ蓄電体が直列接続される。この蓄電ユニットを充放電させる際には、電源電圧Ｖｕ(Ｖｕ＝Ｖｍ)が下限電圧Ａ１に達したときに(符号ａ)、リレースイッチＳ１，Ｓ２が直列接続状態に切り換えられ、電源電圧Ｖｕ(Ｖｕ＝Ｖｍ＋Ｖｓ)が上限電圧Ａ２に達したときに(符号ｃ)、リレースイッチＳ１，Ｓ２が直列解除状態に切り換えられる。これにより、サブ蓄電体の電圧Ｖｓを引き上げることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】実際の回避走行に沿った目標自車進路を設定して自然な運転支援を行う。
【解決手段】制御ユニット５は、対象物と自車両１との相対速度Ｖｆと対象物の種類に応じて対象物からの横移動量Ｗを設定し、対象物からの横移動量Ｗと距離ｄとに基づいて目標自車進路を推定し、最大横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）maxを推定する。そして、最大横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）maxが、警報制御閾値Ｃａ以上の場合は警報制御を行ない、ブレーキ制御閾値Ｃｂ以上の場合は警報制御を行うと共にブレーキ制御を行う。また、許容最大横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）max_cを設定し、許容最大横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）max_cと対象物からの横移動量Ｗと自車速Ｖとに基づいて限界自車進路を推定して必要横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｃを演算し、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｒと必要横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｃとに基づいて操舵制御を行う。 （もっと読む）

【課題】市場において実際に車両を運転する個々のドライバの特性に合わせたステアリングの味付けを実現する。
【解決手段】車両特性同定部１０で車両モデルのパラメータを同定すると共にドライバ特性同定部２０で現在のドライバの運転特性を表現するドライバパラメータを同定する。これらの車両パラメータ及びドライバパラメータは修正操舵量推定部３０に出力されてドライバ−車両系のモデルによるシミュレーションが実施され、ドライバの目標走行軌跡に対する修正操舵量が計算される。修正操舵量推定部３０の推定結果はパラメータ学習部４０で学習され、この学習によって最適化された修正操舵量がパラメータ適応部５０に出力されてステアリングパラメータの変更量が決定される。これにより、市場において実際に車両を運転する個々のドライバの特性に合わせたステアリングの味付けを実現することができる。 （もっと読む）

【課題】並列に動作する複数のリスク要素認識からの情報を総合的に判断して実際の運転環境に適応した認識を可能とし、個々のドライバに最適な安全運転環境を実現する。
【解決手段】シーンリスク認識部２で外界を撮像した画像情報から画像全体のリスク分布を認識し、抽出リスク認識部３で画像中のリスク対象を認識する。そして、互いに独立して動作するシーンリスク認識部２及び抽出リスク認識部３の各認識結果を、リスク融合部４の処理結果ベクトル生成部４１でベクトルデータ化し、このベクトルデータを入力データとして融合リスク認識部４２で総合的なリスクを認識し、音声装置５や画像表示装置６へ出力してドライバへの警告や情報伝達を行うことで、複数のリスク要素認識からの情報を総合的に判断して実際の運転環境に適応した認識を可能とし、個々のドライバに最適な安全運転環境を実現する。 （もっと読む）

【課題】運転者による保舵状態を短時間で適切に判定できる車線逸脱防止装置を提供する。
【解決手段】車線逸脱防止装置を、自車両の走行車線を設定する車線設定手段１１０と、運転者の操舵操作による操舵角を検出する操舵角検出手段１５０と、運転者の操舵操作による入力トルクを検出するトルク検出手段１４０と、走行車線からの自車両の逸脱傾向を判定する逸脱判定手段１３０と、逸脱判定手段が逸脱傾向を判定した場合に、逸脱を防止する方向へ操舵機構１０にパルス状の操舵トルクを付与する操舵制御手段１７０と、パルス状の操舵トルクを付与した際の操舵角の変位量が所定の閾値以上であり又は入力トルクが所定の閾値以下の場合に運転者による保舵状態低下を判定する保舵状態検出手段１６０とを備える構成とする。 （もっと読む）