運転支援装置
【課題】カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両の運転を操舵トルクの付与により支援する運転支援装置において、車速検出手段１２０と、操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを検出する操舵実際値検出手段１３０と、カーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段１１０と、操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段１６０と、操舵機構１０へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段１７０と、操舵目標値と操舵実際値に基づいて操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段１８０と、操舵制御の実行が予測される時に操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段１８０とを備える構成とする。
【解決手段】車両の運転を操舵トルクの付与により支援する運転支援装置において、車速検出手段１２０と、操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを検出する操舵実際値検出手段１３０と、カーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段１１０と、操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段１６０と、操舵機構１０へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段１７０と、操舵目標値と操舵実際値に基づいて操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段１８０と、操舵制御の実行が予測される時に操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段１８０とを備える構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーブ路走行時に操舵機構に操舵トルクを付与するとともに、カーブ路進入時に減速制御を行う運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転支援装置は、ステレオカメラ等の道路形状検出部を用いて自車両の走行路に関する情報を取得し、操舵支援や減速制御等を行い運転者の負担を軽減するものである。
車両の操向制御を行うものとして、例えば、特許文献１には、ステレオカメラによって検出された車線左右の白線を用いて走行目標点を設定し、電動パワーステアリング装置を駆動する車線追従支援装置が記載されている。
また、特許文献２には、カーブを旋回走行する際のタックイン挙動による車線逸脱を防止するため、タックインによる逸脱傾向が判定された場合に、内外輪の制駆動力差によって逸脱回避方向へのヨーモーメントを付与する車線逸脱防止装置が記載されている。
また、車両の減速制御を行うものとして、例えば特許文献３には、カーブ路の曲率、カーブ路までの距離及び車速に基づいて、所定の旋回Ｇでカーブ路を通過するようにブレーキ及び変速機を制御する減速制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００７−２６１４４９号公報
【特許文献２】特開２００６−３０６２０４号公報
【特許文献３】特開２００５−１９３７９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１等に記載されている車線追従支援装置と特許文献３等に記載されている制動制御装置とを組み合わせれば、カーブ進入時における減速から操舵開始までの一連の運転操作を支援することが可能となる。
しかし、従来の減速制御装置は、カーブ路の目標通過速度に対してカーブ進入前の車速に余裕がある場合には減速制御を行わないことから、この場合には車両は操舵制御のみによって旋回を開始することになる。
これに対し、熟練した運転者が自ら運転操作を行う場合には、操舵切り込み時に前輪の接地荷重を高めて操舵応答性を良くするため、カーブの進入速度に余裕がある場合であっても、例えばアクセルオフや緩やかなブレーキング等の緩減速を行うことが多いため、減速制御を一切行わない状態で操舵制御を開始すると、運転者が違和感をもつ場合がある。
本発明の課題は、カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の運転を操舵機構への操舵トルクの付与により支援する運転支援装置において、車速を検出する車速検出手段と、操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを操舵実際値として検出する操舵実際値検出手段と、車両前方のカーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段と、前記カーブ曲率と前記車速に基づき操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段と、前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵機構へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段と、前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段と、前記操舵制御の実行が予測される時に前記操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段とを備えることを特徴とする運転支援装置である。
【０００５】
請求項２の発明は、車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、車両と車両前方のカーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段と、前記カーブの曲率と前記カーブ入口までの距離と前記車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段とを備え、前記第１の減速制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度より大きい場合に前記第１の減速制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置である。
請求項３の発明は、前記実減速度が前記目標減速度より小さい場合に前記実減速度が前記目標減速度になるように第２の減速制御を実行する第２の減速制御手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置である。
【０００６】
請求項４の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に前記操舵制御の実行を予測することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
請求項５の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記カーブの曲率の減少に応じて減少するよう設定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置である。
請求項６の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記車速の増大に応じて減少するよう設定することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援装置である。
請求項７の発明は、前記第１の減速制御手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に前記第１の減速制御を終了させ、前記減速制御終了閾値は前記減速制御開始閾値よりも小さいことを特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
【０００７】
請求項８の発明は、車両から車両前方のカーブ出口までの距離を算出するカーブ出口距離算出手段を備え、前記第１の減速制御手段は、前記カーブ出口までの距離に応じて前記第１の減速制御の終了タイミングを変更することを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
請求項９の発明は、運転者からの加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、前記第１の減速制御手段は、前記加速要求が所定値以上である場合には前記第１の減速制御を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）操舵目標値と操舵実際値とに基づいて操舵制御の実行が予測される際に、操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（２）カーブの曲率とカーブ入口までの距離に基づいて目標減速度を算出し、実減速度が目標減速度よりも大きい場合に第１の減速制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（３）実減速度が目標減速度より小さい場合に、実減速度が目標減速度になるように第２の減速制御を実行することによって、カーブ進入時に車速が適切となるように減速することができ、オーバースピードによる過大な横加速度の発生等を防止できる。
【０００９】
（４）操舵実際値が操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に操舵制御の実行を予測することによって、簡単かつ確実に操舵制御の実行を予測することができる。
（５）減速制御開始閾値をカーブの曲率の減少に応じて減少するよう設定することによって、例えば高速道路のカーブのように曲率が小さい場合には第１の減速制御を行わないことによって、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（６）減速制御開始閾値を車速の増大に応じて減少するよう設定することによって、高速になるほど発生しやすいタックイン挙動の発生を抑制し、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（７）操舵実際値が操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に第１の減速制御を終了することによって、第１の減速制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
【００１０】
（８）カーブ出口までの距離に応じて第１の減速制御を終了することによって、第１の減速制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
（９）加速要求が所定値以上である場合に第１の減速制御を実行しないことによって、運転者自身が加速状態でカーブに進入、あるいはカーブを走行することを意図する場合には減速を行わず、運転者の意図を尊重し、運転者の操作との干渉を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供する課題を、カーブの曲率から求められる目標減速度より実減速度が大きい場合であっても、操舵制御の実行に先立ちスロットルオフ等の緩減速を行い、運転者に与えるフィーリングを自然にすることによって解決した。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明を適用した運転支援装置の実施例について説明する。
実施例の運転支援装置は、例えば前２輪を操舵する乗用車等の４輪自動車に設けられるものである。
図１は、実施例の運転支援装置を含む車両のシステム構成を示す図である。
運転支援装置は、操舵機構１０に操舵トルク（操舵力）を付与するとともに、制動力の発生やエンジン出力制御等によって車両の減速を行うものである。
操舵機構１０は、前輪ＦＷを支持するハウジングＨを所定の操向軸線（キングピン）回りに回転させて操舵を行うものである。
【００１３】
操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト１２、ステアリングギアボックス１３、タイロッド１４等を備えて構成されている。
ステアリングホイール１１は、運転者が操舵操作を入力する環状の操作部材である。
ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１の回転をステアリングギアボックス１３に伝達する回転軸である。
ステアリングギアボックス１３は、ステアリングシャフト１２の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
タイロッド１４は、一方の端部をステアリングギアボックス１３のラックに連結され、他方の端部をハウジングＨのナックルアームに連結された軸状の部材である。タイロッド１４は、ハウジングＨのナックルアームを押し引きすることによってハウジングＨを回転させ、操舵を行う。
【００１４】
また、車両は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット２０、操安制御ユニット３０、エンジン制御ユニット４０、トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０、車両統合ユニット６０等を備えている。
【００１５】
ＥＰＳ制御ユニット２０は、運転者の操舵操作に応じて操舵アシスト力を発生する電動パワーステアリング装置を統括的に制御するものである。また、パワーステアリング装置は後述する操舵支援制御にも用いられるため、ＥＰＳ制御ユニット２０は、操舵支援制御装置としても機能する。ＥＰＳ制御ユニット２０には、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１、舵角センサ２２、トルクセンサ２３等が接続されている。
電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１は、例えば、ステアリングシャフト１２の途中に設けられ、減速機構を介して操舵機構１０に対して操舵トルク（操舵力）を付与する電動モータである。
【００１６】
舵角センサ２２は、ステアリングシャフト１２の角度位置（ステイリングホイール１１の角度位置と実質的に等しい）を検出するエンコーダを備えている。
トルクセンサ２３は、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１とステアリングホイール１１との間でステアリングシャフト１２に挿入され、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出するものである。通常、トルクセンサ２３が検出するトルクは、運転者がステアリングホイール１１に入力する操舵トルクと実質的に等しくなる。
【００１７】
操安制御ユニット３０は、各車輪のブレーキの制動力を個別に制御する車両操安性制御及びＡＢＳ制御を行うブレーキ制御装置である。車両操安性制御は、アンダーステア又はオーバーステアの発生時に、旋回内輪側と外輪側の制動力を異ならせて復元方向のヨーモーメントを発生させるものである。ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）は、車輪のロック傾向を検出した際に、当該車輪の制動力を低減して回復させるものである。
操安制御ユニット３０には、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４等が接続されている。
【００１８】
ＨＣＵ３１は、各車輪の液圧式サービスブレーキに付与されるブレーキフルード液圧を個別に制御する装置である。ＨＣＵ３１は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプ、及び、各車輪のキャリパシリンダへ付与される圧力を調整するソレノイドバルブ等を備えている。
車速センサ３２は、各車輪のハブベアリングを保持するハウジングに設けられ、車輪速に応じた車速パルス信号を出力する。この車速パルス信号は、所定の処理を施すことによって、車両の走行速度を求めることができる。
ヨーレートセンサ３３及び横加速度（横Ｇ）センサ３４は、車体の鉛直軸回りの回転速度及び横方向の加速度をそれぞれ検出するＭＥＭＳセンサを備えている。
【００１９】
エンジン制御ユニット４０は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット４０には、アクセルペダルセンサ４１、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２等が接続されている。
アクセルペダルセンサ４１は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの位置（加速要求）を検出するものである。
スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２は、図示しないエンジンの吸入空気量を調節して出力を調整するスロットルバルブを駆動するものである。このとき、エンジン制御ユニット４０は、スロットル開度を制御するスロットル制御装置として機能する。
【００２０】
トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０は、エンジンの出力を変速して駆動輪のディファレンシャルへ伝達するオートマティックトランスミッションを統括的に制御するものである。
車両統合ユニット６０は、上記各ユニットに関連する以外の車両の電装品を統括的に制御するものである。
【００２１】
また、実施例の運転支援装置は、以下説明する運転支援ユニット１００を備えている。
運転支援ユニット１００は、道路形状検出部１１０、車両状態検出部１２０、運転状態検出部１３０、目標減速度演算部１４０、減速制御判断部１５０、目標ハンドル角演算部１６０、操舵支援判断部１７０、減速感制御判断部１８０等を備えている。なお、これらの各手段は、それぞれ独立したハードウェアとして構成されてもよく、また、一部又は全部を共通したハードウェアとした構成としてもよい。
【００２２】
道路形状検出部１１０は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両の走行車線の形状等を認識するものである。道路形状検出部１１０は、自車両前方にカーブ路がある場合に、その曲率を取得するカーブ曲率取得手段として機能する。また、道路形状検出部１１０は、カーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段としても機能する。
道路形状検出部１１０は、ステレオカメラ１１１、画像処理部１１２等が接続されている。
ステレオカメラ１１１は、例えば車両のフロントウインドウ上端部のルームミラー基部付近に設けられた一対のメインカメラ及びサブカメラを備えている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれＣＣＤカメラを有して構成されている。メインカメラ及びサブカメラは、車幅方向に離間して設置されている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれ基準画像及び比較画像を撮像し、これらに係る画像データを画像処理部１１２に出力する。
【００２３】
画像処理部１１２は、ステレオカメラ１１１が出力した基準画像及び比較画像の画像データをＡ／Ｄ変換した後、所定の画像処理を施して道路形状検出部１１０に出力するものである。この画像処理には、例えば、各カメラの取付位置誤差の補正や、ノイズ除去、階調の適切化などが含まれる。デジタル化された画像は、例えば、垂直方向及び水平方向にマトリクス状に配列された複数の画素を有する。これらの各画素は、それぞれ被写体の明るさに応じた輝度値を有する。
【００２４】
道路形状検出部１１０は、基準画像及び比較画像のデータに基づいて、基準画像上の任意の画素又は複数の画素からなるブロックである画素群の視差を検出する。この視差は、ある画素又は画素群の基準画像上の位置と比較画像上の位置とのずれ量である。この視差を用いると、三角測量の原理により、自車両から当該画素に対応する被写体までの距離を算出することができる。
【００２５】
道路形状検出部１１０は、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状を認識する。なお、本明細書、特許請求の範囲等において、白線とは、車線の幅方向における端部に引かれた連続線又は破線を示すものとし、実際の色彩が白色以外（例えば燈色など）の線も含むものとする。
【００２６】
道路形状検出部１１０は、基準画像のデータから、画素の輝度データに基づいて白線部分の画素群を検出する。自車両に対する白線部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。そして、当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。
そして、道路形状検出部１１０は、白線位置の検出を連続的に行なって車両の進行方向に複数の車線候補点を設定し、整合のとれない車線候補点を無視するとともに、車線候補点を設定できなかった領域は所定の補完処理を行うことによって、自車両前方の車線形状を認識する。
また、道路形状検出部１１０は、この車線形状に基づいて、自車両前方のカーブ路のカーブ半径（曲率）及びカーブ入口までの距離を算出する。
【００２７】
車両状態検出部１２０は、車速、ヨーレート、横Ｇ、エンジンの運転状態、変速機の変速段数等の車両状態を検出するものである。車両状態検出部１２０は、車速、ヨーレート、横Ｇについては、操安制御ユニット３０を介して、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４の検出値を取得する。
また、車両状態検出部１２０は、エンジン制御ユニット４０からエンジンの回転数、推定出力トルク、スロットル開度等の情報を取得する。
さらに、車両状態検出部１２０は、トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０から変速機の変速段数に関する情報を取得する。
また、車両状態検出部１２０は、車速センサ３２の出力値の履歴に基づいて、車両の減速度を算出する。
【００２８】
運転状態検出部１３０は、操舵機構１０の操舵角（ハンドル角）、アクセルペダルの位置（アクセル開度）等の運転者による運転状態を検出するものである。運転状態検出部１３０は、ＥＰＳ制御ユニット２０を介して舵角センサ２２の検出値を取得する。また、運転状態検出部１３０は、エンジン制御ユニット４０を介してアクセルペダルセンサ４１の検出値を取得する。
運転状態検出部１３０は、操舵状態に相関するパラメータの実際値として、実ハンドル角を検出する操舵実際値検出手段として機能する。
【００２９】
目標減速度演算部１４０は、道路形状検出部１１０が検出したカーブ半径ρ及びカーブ入口までの距離Ｌを用いて、車両の目標減速度を算出するものである。
図２は、自車両がカーブに進入する際の道路及び自車両の平面配置の一例を示す図である。
図２に示すように直線路を走行中の自車両ＯＶの前方Ｌ（ｍ）に半径ρ（ｍ）のカーブがある場合、カーブ進入許容速度ｖｃは、以下の式１によって求められる。
【数１】
【００３０】
目標減速度演算部１４０は、式１によって求めたカーブ進入許容速度を用いて、目標減速度を、以下の式２によって算出する。
【数２】
【００３１】
減速制御判断部１５０は、目標減速度演算部１４０が算出した目標減速度と、車両状態検出部１２０が検出した車両の実際の減速度（実減速度）とを比較し、減速制御（本発明にいう第２の減速制御）の要否を判断するものである。減速制御判断部１５０は、減速制御が必要な場合には、操安制御ユニット３０に対して指示を出し、各車輪のサービスブレーキ（液圧式ブレーキ）を用いた制動制御を行わせるものである。
この制動制御は本発明にいう第２の減速制御であり、減速制御判断部１５０は、ブレーキ制御手段としての操安制御ユニット３０と協働して第２の減速制御手段として機能する。
【００３２】
目標ハンドル角演算部１６０は、道路形状検出部１１０が検出したカーブ半径に基づいて、操舵支援制御の目標となる目標ハンドル角θＨｔ（操舵目標値）を算出する操舵目標値算出手段である。
目標ハンドル角θＨｔは、以下の式３によって求められる。
【数３】
【００３３】
操舵支援判断部１７０は、運転状態検出部１３０が検出した実際のハンドル角（実ハンドル角）と目標ハンドル角演算部１６０が算出した目標ハンドル角とに基づいて、操舵制御の要否を判断する。操舵支援判断部１７０は、操舵制御が必要と判断した場合には、ＥＰＳ制御ユニット２０に指示を出して操舵機構１０への操舵トルクの付与を行わせる操舵制御手段である。
【００３４】
減速感制御判断部１８０は、減速制御判断部１５０、目標ハンドル角演算部１６０、運転状態検出部１３０からの情報を用いて、カーブ進入時に緩減速を行い運転者に減速感を感じさせる減速感制御（スロットル急閉制御）の要否を判別するものである。
この減速感制御は、本発明にいう第１の減速制御である。減速感制御判断部１８０は、目標ハンドル角（操舵目標値）と実ハンドル角（操舵実際値）に基づいて操舵支援制御（操舵制御）の実行を予測する操舵制御予測手段として機能する。また、減速感制御判断部１８０は、スロットル制御装置としてのエンジン制御ユニット４０と協働して、操舵支援制御の実行が予測される時に、操舵支援制御の実行に先立って減速感制御（第１の減速制御）を実行する第１の減速制御手段としても機能する。
減速感制御判断部１８０は、スロットル急閉制御が必要と判断した場合には、エンジン制御ユニット４０に指示を出してスロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２を駆動させ、スロットルバルブを直ちに全閉とする。
【００３５】
以下、実施例の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御について説明する。
図３は、実施例の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：道路形状検出＞
道路形状検出部１１０は、自車両前方の道路形状を検出し、カーブが存在する場合にはカーブ半径ρ及びカーブ入口までの距離Ｌを算出する。その後、ステップＳ０２に進む。
【００３６】
＜ステップＳ０２：車両状態検出＞
車両状態検出部１２０は、車速ｖに関する情報を取得し、さらに車速ｖの履歴から車両の減速度を算出する。その後、ステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：目標減速度演算＞
目標減速度演算部１４０は、上述した式１および式２を用いて、目標減速度を算出する。その後、ステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：目標ハンドル角演算＞
目標ハンドル角演算部１６０は、上述した式３を用いて、目標ハンドル角を算出する。その後、ステップＳ０５に進む。
【００３７】
＜ステップＳ０５：減速度判断＞
減速制御判断部１５０は、目標減速度が実減速度よりも大きい場合には、（第２の）減速制御が必要であるとしてステップＳ１０に進み、その他の場合はステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０６：ハンドル角判断＞
減速感制御判断部１８０は、目標ハンドル角の絶対値から所定の減速感制御開始閾値δ１（本発明にいう減速制御開始閾値）を減じた値が、実ハンドル角の絶対値よりも大きい場合は、操舵支援制御が実行される可能性が高いと予測してステップＳ０７に進み、その他の場合はステップＳ１１に進む。
図４は、カーブ半径並びに車速と減速感制御開始閾値との相関を示すグラフである。図４に示すように、減速感制御開始閾値δ１は、カーブ半径ρの増加に応じてリニアに減少する。また、減速感制御開始閾値δ１は、車速ｖの増大に応じて、カーブ半径ρとの相関直線を全体的にシフトすることによって、減少するようになっている。
減速感制御判断部１８０は、上述したカーブ半径ρ並びに車速ｖと減速感制御開始閾値δ１との相関に関するマップをＲＯＭ等の記憶装置内に保持しており、カーブ半径ρ及び車速ｖに関する情報を取得して、該当する減速感制御開始閾値δ１を読み出すようになっている。
【００３８】
＜ステップＳ０７：アクセル開度判断＞
減速感制御判断部１８０は、アクセルペダルセンサ４１の検出値であるアクセル開度が所定値よりも小さい場合には、スロットル急閉制御を実行するためステップＳ０８に進む。一方、アクセル開度が所定値よりも大きい場合は、運転者が意図的に加速しながらカーブへ進入、あるいはカーブを走行しようとしていると認識し、干渉を防止するためステップＳ０９に進む。
【００３９】
＜ステップＳ０８：スロットル急閉制御実行＞
減速感制御判断部１８０は、エンジン制御ユニット４０に指示を出し、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２を駆動してアクセルペダルセンサ４１の検出値に関わらずスロットルバルブを急閉するスロットル急閉制御を実行する。その後、ステップＳ１１に進む。
＜ステップＳ０９：スロットル急閉制御解除＞
減速感制御判断部１８０は、現在スロットル急閉制御が実行されている場合には、これを解除してステップＳ１１に進む。スロットル急閉制御の解除は、スロットルバルブの位置を、アクセルペダルセンサ４１の検出値に応じた位置に復帰させることによって行う。
なお、スロットル急閉制御の解除に際しては、スロットル開度を徐々に増加させ、エンジン出力が急激に増大しないように制御する。
【００４０】
＜ステップＳ１０：減速制御実行＞
減速制御判断部１５０は、操安制御ユニット３０に指示を出してＨＣＵ３１から各車輪のブレーキのキャリパシリンダにフルード液圧を付与して制動力を発生させる（第２の）減速制御（制動制御）を実行させる。この減速制御は、車両の実減速度が目標減速度と実質的に一致するように制御する。
その後、ステップＳ１１に進む。
【００４１】
＜ステップＳ１１：操舵支援制御実行判断＞
操舵支援判断部１７０は、実ハンドル角の絶対値が目標ハンドル角の絶対値よりも小さい場合には、操舵支援制御の実行を行うためステップＳ１２に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１２：操舵支援制御実行＞
操舵支援判断部１７０は、ＥＰＳ制御ユニット２０に指示を出し、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１によって操舵機構１０に操舵トルクを付与する操舵支援制御（本発明にいう操舵制御）を実行する。操舵支援制御は、操舵機構の実ハンドル角（舵角）が目標ハンドル角と実質的に一致するように、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１の出力トルクを制御することによって行う。
【００４２】
次に、実施例の運転支援装置が上述した減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御について説明する。
図５は、減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：スロットル急閉制御実行中判断＞
減速感制御判断部１８０は、現在スロットル急閉制御が実行中であるか否かを判断し、実行中である場合はステップＳ２２に進み、実行中でない場合は処理を終了（リターン）する。
【００４３】
＜ステップＳ２２：ハンドル角判断＞
減速感制御判断部１８０は、実ハンドル角の絶対値が、目標ハンドル角の絶対値から所定の減速感制御終了閾値δ２を減じた値よりも小さい場合にはステップＳ２３に進み、その他の場合は処理を終了する。
ここで、減速感制御終了閾値δ２は、上述した減速感制御開始閾値δ１よりも小さい所定の定数である。
＜ステップＳ２３：スロットル開度・アクセル開度判断＞
減速感制御判断部１８０は、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２によって駆動されるスロットルバルブの開度が、アクセルペダルセンサ４１の検出値に基づいて設定されるアクセル開度よりも小さい場合は、ステップＳ２４に進み、その他の場合は処理を終了する。
＜ステップＳ２４：スロットル復帰制御実行＞
減速感制御判断部１８０は、スロットル急閉制御を終了し、エンジン制御ユニット４０に指示を出し、アクセルペダルセンサ４１の検出値に基づいてスロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２でスロットルバルブを駆動する通常のスロットル制御に復帰させて一連の処理を終了する。
なお、スロットル急閉制御の終了に際しては、スロットル開度を徐々に増加させ、エンジン出力が急激に増大しないように制御する。
【００４４】
以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）目標ハンドル角と実ハンドル角とに基づいて操舵支援制御の実行が予測される際に、操舵支援制御の実行に先立ってスロットル急閉制御（減速感制御）を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても緩やかな減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに、前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（２）カーブの曲率ρとカーブ入口までの距離Ｌに基づいて目標減速度を算出し、実減速度が目標減速度よりも大きく、制動制御を実行する必要がない場合にスロットル急閉制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（３）実減速度が目標減速度より小さい場合に、実減速度が目標減速度になるように制動制御を実行することによって、カーブ進入時に車速が適切となるように減速することができ、オーバースピードによる過大な横加速度の発生等を防止できる。
【００４５】
（４）実ハンドル角が目標ハンドル角より減速感制御開始閾値δ１だけ小さい値を下回った場合に操舵支援制御の実行を予測することによって、簡単かつ確実に操舵支援制御の実行を予測することができる。
（５）減速感制御開始閾値δ１をカーブの半径ρの増大に応じて減少するよう設定することによって、例えば高速道路のカーブのように半径が大きい場合にはスロットル急閉制御を行わないことによって、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（６）減速感制御開始閾値δ１を車速ｖの増大に応じて減少するよう設定することによって、高速になるほど発生しやすいタックイン挙動の発生を抑制し、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（７）実ハンドル角が目標ハンドル角より所定の減速感制御終了閾値δ２だけ小さい値を上回った場合にスロットル急閉制御を終了することによって、スロットル急閉制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
（８）アクセル開度が所定値以上である場合にスロットル急閉制御を実行しないことによって、運転者自身が加速状態でカーブに進入することを意図する場合にはスロットルの急閉による緩減速を行わず、運転者の意図を尊重し、運転者の操作との干渉を防止することができる。
【００４６】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例では、操舵実際値及び操舵目標値としてハンドル角を用いて第１の減速制御の実行を判断しているが、本発明はこれに限らず、例えばヨーレートや横Ｇを単独あるいは他のパラメータとともに用いて第１の減速制御の実行を判断するようにしてもよい。
（２）実施例では、車線形状検出手段はステレオカメラを用いて車線形状を検出しているが、本発明はこれに限らず、例えばナビゲーション装置等のために準備された地図データ及び自車位置の測位情報に基づいて車線形状を検出するようにしてもよい。
（３）実施例では、実ハンドル角と目標ハンドル角との関係及びスロットル開度とアクセル開度との関係に基づいて第１の減速制御の終了を判断しているが、これに限らず、例えば車線形状検出手段を用いてカーブ出口までの距離を検出し、カーブ出口までの距離が所定の条件を満たした場合に第１の減速制御を終了するようにしてもよい。
（４）実施例では、第１の減速制御（減速感制御）は、スロットルの急閉制御を行うようにしているが、本発明はこれに限らず、例えば、サービスブレーキを用いて第２の制動制御に対して弱い制動力を発生させるようにしてもよい。ここで、液圧式のサービスブレーキを用いる場合には、低い液圧を急激に付与するとよい。また、変速機のダウンシフトを行うようにしてもよい。また、車両が電力回生装置を備えたハイブリッド車両や電気自動車の場合には、電力回生によって減速感を付与する構成としてもよい。
（５）操舵機構に操舵トルクを付与するアクチュエータの構成は、実施例のようなコラムアシストタイプのものに限らず、例えば、ステアリングシャフトに接続されたピニオン軸を駆動するピニオンアシストタイプ、ステアリングシャフトに接続されたピニオンと独立したピニオンを駆動するダブルピニオンタイプ、ステアリングラック自体を直進方向に駆動するラック直動タイプ等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明を適用した運転支援装置の実施例を含む車両のシステム構成を示す図である。
【図２】図１の車両がカーブに進入する際の道路及び自車両の平面配置の一例を示す図である。
【図３】図１の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御を示すフローチャートである。
【図４】図１の運転支援装置におけるカーブ半径並びに車速と減速感制御開始閾値との相関を示すグラフである。
【図５】図１の運転支援装置における減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１０ 操舵機構 １１ ステアリングホイール
１２ ステアリングシャフト １３ ステアリングギアボックス
１４ タイロッド ＦＷ 前輪
Ｈ ハウジング
２０ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
２１ 電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）
２２ 舵角センサ
２３ トルクセンサ ３０ 操安制御ユニット
３１ ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ)
３２ 車速センサ ３３ ヨーレートセンサ
３４ 横加速度（横Ｇ）センサ ４０ エンジン制御ユニット
４１ アクセルペダルセンサ
４２ スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）
５０ トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット
６０ 車両統合ユニット
１００ 運転支援ユニット １１０ 道路形状検出部
１１１ ステレオカメラ １１２ 画像処理部
１２０ 車両状態検出部 １３０ 運転状態検出部
１４０ 目標減速度演算部 １５０ 減速制御判断部
１６０ 目標ハンドル角演算部 １７０ 操舵支援判断部
１８０ 減速感制御判断部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーブ路走行時に操舵機構に操舵トルクを付与するとともに、カーブ路進入時に減速制御を行う運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転支援装置は、ステレオカメラ等の道路形状検出部を用いて自車両の走行路に関する情報を取得し、操舵支援や減速制御等を行い運転者の負担を軽減するものである。
車両の操向制御を行うものとして、例えば、特許文献１には、ステレオカメラによって検出された車線左右の白線を用いて走行目標点を設定し、電動パワーステアリング装置を駆動する車線追従支援装置が記載されている。
また、特許文献２には、カーブを旋回走行する際のタックイン挙動による車線逸脱を防止するため、タックインによる逸脱傾向が判定された場合に、内外輪の制駆動力差によって逸脱回避方向へのヨーモーメントを付与する車線逸脱防止装置が記載されている。
また、車両の減速制御を行うものとして、例えば特許文献３には、カーブ路の曲率、カーブ路までの距離及び車速に基づいて、所定の旋回Ｇでカーブ路を通過するようにブレーキ及び変速機を制御する減速制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００７−２６１４４９号公報
【特許文献２】特開２００６−３０６２０４号公報
【特許文献３】特開２００５−１９３７９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１等に記載されている車線追従支援装置と特許文献３等に記載されている制動制御装置とを組み合わせれば、カーブ進入時における減速から操舵開始までの一連の運転操作を支援することが可能となる。
しかし、従来の減速制御装置は、カーブ路の目標通過速度に対してカーブ進入前の車速に余裕がある場合には減速制御を行わないことから、この場合には車両は操舵制御のみによって旋回を開始することになる。
これに対し、熟練した運転者が自ら運転操作を行う場合には、操舵切り込み時に前輪の接地荷重を高めて操舵応答性を良くするため、カーブの進入速度に余裕がある場合であっても、例えばアクセルオフや緩やかなブレーキング等の緩減速を行うことが多いため、減速制御を一切行わない状態で操舵制御を開始すると、運転者が違和感をもつ場合がある。
本発明の課題は、カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の運転を操舵機構への操舵トルクの付与により支援する運転支援装置において、車速を検出する車速検出手段と、操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを操舵実際値として検出する操舵実際値検出手段と、車両前方のカーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段と、前記カーブ曲率と前記車速に基づき操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段と、前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵機構へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段と、前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段と、前記操舵制御の実行が予測される時に前記操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段とを備えることを特徴とする運転支援装置である。
【０００５】
請求項２の発明は、車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、車両と車両前方のカーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段と、前記カーブの曲率と前記カーブ入口までの距離と前記車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段とを備え、前記第１の減速制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度より大きい場合に前記第１の減速制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置である。
請求項３の発明は、前記実減速度が前記目標減速度より小さい場合に前記実減速度が前記目標減速度になるように第２の減速制御を実行する第２の減速制御手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置である。
【０００６】
請求項４の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に前記操舵制御の実行を予測することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
請求項５の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記カーブの曲率の減少に応じて減少するよう設定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置である。
請求項６の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記車速の増大に応じて減少するよう設定することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援装置である。
請求項７の発明は、前記第１の減速制御手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に前記第１の減速制御を終了させ、前記減速制御終了閾値は前記減速制御開始閾値よりも小さいことを特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
【０００７】
請求項８の発明は、車両から車両前方のカーブ出口までの距離を算出するカーブ出口距離算出手段を備え、前記第１の減速制御手段は、前記カーブ出口までの距離に応じて前記第１の減速制御の終了タイミングを変更することを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
請求項９の発明は、運転者からの加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、前記第１の減速制御手段は、前記加速要求が所定値以上である場合には前記第１の減速制御を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）操舵目標値と操舵実際値とに基づいて操舵制御の実行が予測される際に、操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（２）カーブの曲率とカーブ入口までの距離に基づいて目標減速度を算出し、実減速度が目標減速度よりも大きい場合に第１の減速制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（３）実減速度が目標減速度より小さい場合に、実減速度が目標減速度になるように第２の減速制御を実行することによって、カーブ進入時に車速が適切となるように減速することができ、オーバースピードによる過大な横加速度の発生等を防止できる。
【０００９】
（４）操舵実際値が操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に操舵制御の実行を予測することによって、簡単かつ確実に操舵制御の実行を予測することができる。
（５）減速制御開始閾値をカーブの曲率の減少に応じて減少するよう設定することによって、例えば高速道路のカーブのように曲率が小さい場合には第１の減速制御を行わないことによって、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（６）減速制御開始閾値を車速の増大に応じて減少するよう設定することによって、高速になるほど発生しやすいタックイン挙動の発生を抑制し、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（７）操舵実際値が操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に第１の減速制御を終了することによって、第１の減速制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
【００１０】
（８）カーブ出口までの距離に応じて第１の減速制御を終了することによって、第１の減速制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
（９）加速要求が所定値以上である場合に第１の減速制御を実行しないことによって、運転者自身が加速状態でカーブに進入、あるいはカーブを走行することを意図する場合には減速を行わず、運転者の意図を尊重し、運転者の操作との干渉を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供する課題を、カーブの曲率から求められる目標減速度より実減速度が大きい場合であっても、操舵制御の実行に先立ちスロットルオフ等の緩減速を行い、運転者に与えるフィーリングを自然にすることによって解決した。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明を適用した運転支援装置の実施例について説明する。
実施例の運転支援装置は、例えば前２輪を操舵する乗用車等の４輪自動車に設けられるものである。
図１は、実施例の運転支援装置を含む車両のシステム構成を示す図である。
運転支援装置は、操舵機構１０に操舵トルク（操舵力）を付与するとともに、制動力の発生やエンジン出力制御等によって車両の減速を行うものである。
操舵機構１０は、前輪ＦＷを支持するハウジングＨを所定の操向軸線（キングピン）回りに回転させて操舵を行うものである。
【００１３】
操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト１２、ステアリングギアボックス１３、タイロッド１４等を備えて構成されている。
ステアリングホイール１１は、運転者が操舵操作を入力する環状の操作部材である。
ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１の回転をステアリングギアボックス１３に伝達する回転軸である。
ステアリングギアボックス１３は、ステアリングシャフト１２の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
タイロッド１４は、一方の端部をステアリングギアボックス１３のラックに連結され、他方の端部をハウジングＨのナックルアームに連結された軸状の部材である。タイロッド１４は、ハウジングＨのナックルアームを押し引きすることによってハウジングＨを回転させ、操舵を行う。
【００１４】
また、車両は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット２０、操安制御ユニット３０、エンジン制御ユニット４０、トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０、車両統合ユニット６０等を備えている。
【００１５】
ＥＰＳ制御ユニット２０は、運転者の操舵操作に応じて操舵アシスト力を発生する電動パワーステアリング装置を統括的に制御するものである。また、パワーステアリング装置は後述する操舵支援制御にも用いられるため、ＥＰＳ制御ユニット２０は、操舵支援制御装置としても機能する。ＥＰＳ制御ユニット２０には、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１、舵角センサ２２、トルクセンサ２３等が接続されている。
電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１は、例えば、ステアリングシャフト１２の途中に設けられ、減速機構を介して操舵機構１０に対して操舵トルク（操舵力）を付与する電動モータである。
【００１６】
舵角センサ２２は、ステアリングシャフト１２の角度位置（ステイリングホイール１１の角度位置と実質的に等しい）を検出するエンコーダを備えている。
トルクセンサ２３は、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１とステアリングホイール１１との間でステアリングシャフト１２に挿入され、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出するものである。通常、トルクセンサ２３が検出するトルクは、運転者がステアリングホイール１１に入力する操舵トルクと実質的に等しくなる。
【００１７】
操安制御ユニット３０は、各車輪のブレーキの制動力を個別に制御する車両操安性制御及びＡＢＳ制御を行うブレーキ制御装置である。車両操安性制御は、アンダーステア又はオーバーステアの発生時に、旋回内輪側と外輪側の制動力を異ならせて復元方向のヨーモーメントを発生させるものである。ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）は、車輪のロック傾向を検出した際に、当該車輪の制動力を低減して回復させるものである。
操安制御ユニット３０には、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４等が接続されている。
【００１８】
ＨＣＵ３１は、各車輪の液圧式サービスブレーキに付与されるブレーキフルード液圧を個別に制御する装置である。ＨＣＵ３１は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプ、及び、各車輪のキャリパシリンダへ付与される圧力を調整するソレノイドバルブ等を備えている。
車速センサ３２は、各車輪のハブベアリングを保持するハウジングに設けられ、車輪速に応じた車速パルス信号を出力する。この車速パルス信号は、所定の処理を施すことによって、車両の走行速度を求めることができる。
ヨーレートセンサ３３及び横加速度（横Ｇ）センサ３４は、車体の鉛直軸回りの回転速度及び横方向の加速度をそれぞれ検出するＭＥＭＳセンサを備えている。
【００１９】
エンジン制御ユニット４０は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット４０には、アクセルペダルセンサ４１、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２等が接続されている。
アクセルペダルセンサ４１は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの位置（加速要求）を検出するものである。
スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２は、図示しないエンジンの吸入空気量を調節して出力を調整するスロットルバルブを駆動するものである。このとき、エンジン制御ユニット４０は、スロットル開度を制御するスロットル制御装置として機能する。
【００２０】
トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０は、エンジンの出力を変速して駆動輪のディファレンシャルへ伝達するオートマティックトランスミッションを統括的に制御するものである。
車両統合ユニット６０は、上記各ユニットに関連する以外の車両の電装品を統括的に制御するものである。
【００２１】
また、実施例の運転支援装置は、以下説明する運転支援ユニット１００を備えている。
運転支援ユニット１００は、道路形状検出部１１０、車両状態検出部１２０、運転状態検出部１３０、目標減速度演算部１４０、減速制御判断部１５０、目標ハンドル角演算部１６０、操舵支援判断部１７０、減速感制御判断部１８０等を備えている。なお、これらの各手段は、それぞれ独立したハードウェアとして構成されてもよく、また、一部又は全部を共通したハードウェアとした構成としてもよい。
【００２２】
道路形状検出部１１０は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両の走行車線の形状等を認識するものである。道路形状検出部１１０は、自車両前方にカーブ路がある場合に、その曲率を取得するカーブ曲率取得手段として機能する。また、道路形状検出部１１０は、カーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段としても機能する。
道路形状検出部１１０は、ステレオカメラ１１１、画像処理部１１２等が接続されている。
ステレオカメラ１１１は、例えば車両のフロントウインドウ上端部のルームミラー基部付近に設けられた一対のメインカメラ及びサブカメラを備えている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれＣＣＤカメラを有して構成されている。メインカメラ及びサブカメラは、車幅方向に離間して設置されている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれ基準画像及び比較画像を撮像し、これらに係る画像データを画像処理部１１２に出力する。
【００２３】
画像処理部１１２は、ステレオカメラ１１１が出力した基準画像及び比較画像の画像データをＡ／Ｄ変換した後、所定の画像処理を施して道路形状検出部１１０に出力するものである。この画像処理には、例えば、各カメラの取付位置誤差の補正や、ノイズ除去、階調の適切化などが含まれる。デジタル化された画像は、例えば、垂直方向及び水平方向にマトリクス状に配列された複数の画素を有する。これらの各画素は、それぞれ被写体の明るさに応じた輝度値を有する。
【００２４】
道路形状検出部１１０は、基準画像及び比較画像のデータに基づいて、基準画像上の任意の画素又は複数の画素からなるブロックである画素群の視差を検出する。この視差は、ある画素又は画素群の基準画像上の位置と比較画像上の位置とのずれ量である。この視差を用いると、三角測量の原理により、自車両から当該画素に対応する被写体までの距離を算出することができる。
【００２５】
道路形状検出部１１０は、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状を認識する。なお、本明細書、特許請求の範囲等において、白線とは、車線の幅方向における端部に引かれた連続線又は破線を示すものとし、実際の色彩が白色以外（例えば燈色など）の線も含むものとする。
【００２６】
道路形状検出部１１０は、基準画像のデータから、画素の輝度データに基づいて白線部分の画素群を検出する。自車両に対する白線部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。そして、当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。
そして、道路形状検出部１１０は、白線位置の検出を連続的に行なって車両の進行方向に複数の車線候補点を設定し、整合のとれない車線候補点を無視するとともに、車線候補点を設定できなかった領域は所定の補完処理を行うことによって、自車両前方の車線形状を認識する。
また、道路形状検出部１１０は、この車線形状に基づいて、自車両前方のカーブ路のカーブ半径（曲率）及びカーブ入口までの距離を算出する。
【００２７】
車両状態検出部１２０は、車速、ヨーレート、横Ｇ、エンジンの運転状態、変速機の変速段数等の車両状態を検出するものである。車両状態検出部１２０は、車速、ヨーレート、横Ｇについては、操安制御ユニット３０を介して、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４の検出値を取得する。
また、車両状態検出部１２０は、エンジン制御ユニット４０からエンジンの回転数、推定出力トルク、スロットル開度等の情報を取得する。
さらに、車両状態検出部１２０は、トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０から変速機の変速段数に関する情報を取得する。
また、車両状態検出部１２０は、車速センサ３２の出力値の履歴に基づいて、車両の減速度を算出する。
【００２８】
運転状態検出部１３０は、操舵機構１０の操舵角（ハンドル角）、アクセルペダルの位置（アクセル開度）等の運転者による運転状態を検出するものである。運転状態検出部１３０は、ＥＰＳ制御ユニット２０を介して舵角センサ２２の検出値を取得する。また、運転状態検出部１３０は、エンジン制御ユニット４０を介してアクセルペダルセンサ４１の検出値を取得する。
運転状態検出部１３０は、操舵状態に相関するパラメータの実際値として、実ハンドル角を検出する操舵実際値検出手段として機能する。
【００２９】
目標減速度演算部１４０は、道路形状検出部１１０が検出したカーブ半径ρ及びカーブ入口までの距離Ｌを用いて、車両の目標減速度を算出するものである。
図２は、自車両がカーブに進入する際の道路及び自車両の平面配置の一例を示す図である。
図２に示すように直線路を走行中の自車両ＯＶの前方Ｌ（ｍ）に半径ρ（ｍ）のカーブがある場合、カーブ進入許容速度ｖｃは、以下の式１によって求められる。
【数１】
【００３０】
目標減速度演算部１４０は、式１によって求めたカーブ進入許容速度を用いて、目標減速度を、以下の式２によって算出する。
【数２】
【００３１】
減速制御判断部１５０は、目標減速度演算部１４０が算出した目標減速度と、車両状態検出部１２０が検出した車両の実際の減速度（実減速度）とを比較し、減速制御（本発明にいう第２の減速制御）の要否を判断するものである。減速制御判断部１５０は、減速制御が必要な場合には、操安制御ユニット３０に対して指示を出し、各車輪のサービスブレーキ（液圧式ブレーキ）を用いた制動制御を行わせるものである。
この制動制御は本発明にいう第２の減速制御であり、減速制御判断部１５０は、ブレーキ制御手段としての操安制御ユニット３０と協働して第２の減速制御手段として機能する。
【００３２】
目標ハンドル角演算部１６０は、道路形状検出部１１０が検出したカーブ半径に基づいて、操舵支援制御の目標となる目標ハンドル角θＨｔ（操舵目標値）を算出する操舵目標値算出手段である。
目標ハンドル角θＨｔは、以下の式３によって求められる。
【数３】
【００３３】
操舵支援判断部１７０は、運転状態検出部１３０が検出した実際のハンドル角（実ハンドル角）と目標ハンドル角演算部１６０が算出した目標ハンドル角とに基づいて、操舵制御の要否を判断する。操舵支援判断部１７０は、操舵制御が必要と判断した場合には、ＥＰＳ制御ユニット２０に指示を出して操舵機構１０への操舵トルクの付与を行わせる操舵制御手段である。
【００３４】
減速感制御判断部１８０は、減速制御判断部１５０、目標ハンドル角演算部１６０、運転状態検出部１３０からの情報を用いて、カーブ進入時に緩減速を行い運転者に減速感を感じさせる減速感制御（スロットル急閉制御）の要否を判別するものである。
この減速感制御は、本発明にいう第１の減速制御である。減速感制御判断部１８０は、目標ハンドル角（操舵目標値）と実ハンドル角（操舵実際値）に基づいて操舵支援制御（操舵制御）の実行を予測する操舵制御予測手段として機能する。また、減速感制御判断部１８０は、スロットル制御装置としてのエンジン制御ユニット４０と協働して、操舵支援制御の実行が予測される時に、操舵支援制御の実行に先立って減速感制御（第１の減速制御）を実行する第１の減速制御手段としても機能する。
減速感制御判断部１８０は、スロットル急閉制御が必要と判断した場合には、エンジン制御ユニット４０に指示を出してスロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２を駆動させ、スロットルバルブを直ちに全閉とする。
【００３５】
以下、実施例の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御について説明する。
図３は、実施例の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：道路形状検出＞
道路形状検出部１１０は、自車両前方の道路形状を検出し、カーブが存在する場合にはカーブ半径ρ及びカーブ入口までの距離Ｌを算出する。その後、ステップＳ０２に進む。
【００３６】
＜ステップＳ０２：車両状態検出＞
車両状態検出部１２０は、車速ｖに関する情報を取得し、さらに車速ｖの履歴から車両の減速度を算出する。その後、ステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：目標減速度演算＞
目標減速度演算部１４０は、上述した式１および式２を用いて、目標減速度を算出する。その後、ステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：目標ハンドル角演算＞
目標ハンドル角演算部１６０は、上述した式３を用いて、目標ハンドル角を算出する。その後、ステップＳ０５に進む。
【００３７】
＜ステップＳ０５：減速度判断＞
減速制御判断部１５０は、目標減速度が実減速度よりも大きい場合には、（第２の）減速制御が必要であるとしてステップＳ１０に進み、その他の場合はステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０６：ハンドル角判断＞
減速感制御判断部１８０は、目標ハンドル角の絶対値から所定の減速感制御開始閾値δ１（本発明にいう減速制御開始閾値）を減じた値が、実ハンドル角の絶対値よりも大きい場合は、操舵支援制御が実行される可能性が高いと予測してステップＳ０７に進み、その他の場合はステップＳ１１に進む。
図４は、カーブ半径並びに車速と減速感制御開始閾値との相関を示すグラフである。図４に示すように、減速感制御開始閾値δ１は、カーブ半径ρの増加に応じてリニアに減少する。また、減速感制御開始閾値δ１は、車速ｖの増大に応じて、カーブ半径ρとの相関直線を全体的にシフトすることによって、減少するようになっている。
減速感制御判断部１８０は、上述したカーブ半径ρ並びに車速ｖと減速感制御開始閾値δ１との相関に関するマップをＲＯＭ等の記憶装置内に保持しており、カーブ半径ρ及び車速ｖに関する情報を取得して、該当する減速感制御開始閾値δ１を読み出すようになっている。
【００３８】
＜ステップＳ０７：アクセル開度判断＞
減速感制御判断部１８０は、アクセルペダルセンサ４１の検出値であるアクセル開度が所定値よりも小さい場合には、スロットル急閉制御を実行するためステップＳ０８に進む。一方、アクセル開度が所定値よりも大きい場合は、運転者が意図的に加速しながらカーブへ進入、あるいはカーブを走行しようとしていると認識し、干渉を防止するためステップＳ０９に進む。
【００３９】
＜ステップＳ０８：スロットル急閉制御実行＞
減速感制御判断部１８０は、エンジン制御ユニット４０に指示を出し、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２を駆動してアクセルペダルセンサ４１の検出値に関わらずスロットルバルブを急閉するスロットル急閉制御を実行する。その後、ステップＳ１１に進む。
＜ステップＳ０９：スロットル急閉制御解除＞
減速感制御判断部１８０は、現在スロットル急閉制御が実行されている場合には、これを解除してステップＳ１１に進む。スロットル急閉制御の解除は、スロットルバルブの位置を、アクセルペダルセンサ４１の検出値に応じた位置に復帰させることによって行う。
なお、スロットル急閉制御の解除に際しては、スロットル開度を徐々に増加させ、エンジン出力が急激に増大しないように制御する。
【００４０】
＜ステップＳ１０：減速制御実行＞
減速制御判断部１５０は、操安制御ユニット３０に指示を出してＨＣＵ３１から各車輪のブレーキのキャリパシリンダにフルード液圧を付与して制動力を発生させる（第２の）減速制御（制動制御）を実行させる。この減速制御は、車両の実減速度が目標減速度と実質的に一致するように制御する。
その後、ステップＳ１１に進む。
【００４１】
＜ステップＳ１１：操舵支援制御実行判断＞
操舵支援判断部１７０は、実ハンドル角の絶対値が目標ハンドル角の絶対値よりも小さい場合には、操舵支援制御の実行を行うためステップＳ１２に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１２：操舵支援制御実行＞
操舵支援判断部１７０は、ＥＰＳ制御ユニット２０に指示を出し、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１によって操舵機構１０に操舵トルクを付与する操舵支援制御（本発明にいう操舵制御）を実行する。操舵支援制御は、操舵機構の実ハンドル角（舵角）が目標ハンドル角と実質的に一致するように、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１の出力トルクを制御することによって行う。
【００４２】
次に、実施例の運転支援装置が上述した減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御について説明する。
図５は、減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：スロットル急閉制御実行中判断＞
減速感制御判断部１８０は、現在スロットル急閉制御が実行中であるか否かを判断し、実行中である場合はステップＳ２２に進み、実行中でない場合は処理を終了（リターン）する。
【００４３】
＜ステップＳ２２：ハンドル角判断＞
減速感制御判断部１８０は、実ハンドル角の絶対値が、目標ハンドル角の絶対値から所定の減速感制御終了閾値δ２を減じた値よりも小さい場合にはステップＳ２３に進み、その他の場合は処理を終了する。
ここで、減速感制御終了閾値δ２は、上述した減速感制御開始閾値δ１よりも小さい所定の定数である。
＜ステップＳ２３：スロットル開度・アクセル開度判断＞
減速感制御判断部１８０は、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２によって駆動されるスロットルバルブの開度が、アクセルペダルセンサ４１の検出値に基づいて設定されるアクセル開度よりも小さい場合は、ステップＳ２４に進み、その他の場合は処理を終了する。
＜ステップＳ２４：スロットル復帰制御実行＞
減速感制御判断部１８０は、スロットル急閉制御を終了し、エンジン制御ユニット４０に指示を出し、アクセルペダルセンサ４１の検出値に基づいてスロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２でスロットルバルブを駆動する通常のスロットル制御に復帰させて一連の処理を終了する。
なお、スロットル急閉制御の終了に際しては、スロットル開度を徐々に増加させ、エンジン出力が急激に増大しないように制御する。
【００４４】
以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）目標ハンドル角と実ハンドル角とに基づいて操舵支援制御の実行が予測される際に、操舵支援制御の実行に先立ってスロットル急閉制御（減速感制御）を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても緩やかな減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに、前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（２）カーブの曲率ρとカーブ入口までの距離Ｌに基づいて目標減速度を算出し、実減速度が目標減速度よりも大きく、制動制御を実行する必要がない場合にスロットル急閉制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（３）実減速度が目標減速度より小さい場合に、実減速度が目標減速度になるように制動制御を実行することによって、カーブ進入時に車速が適切となるように減速することができ、オーバースピードによる過大な横加速度の発生等を防止できる。
【００４５】
（４）実ハンドル角が目標ハンドル角より減速感制御開始閾値δ１だけ小さい値を下回った場合に操舵支援制御の実行を予測することによって、簡単かつ確実に操舵支援制御の実行を予測することができる。
（５）減速感制御開始閾値δ１をカーブの半径ρの増大に応じて減少するよう設定することによって、例えば高速道路のカーブのように半径が大きい場合にはスロットル急閉制御を行わないことによって、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（６）減速感制御開始閾値δ１を車速ｖの増大に応じて減少するよう設定することによって、高速になるほど発生しやすいタックイン挙動の発生を抑制し、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（７）実ハンドル角が目標ハンドル角より所定の減速感制御終了閾値δ２だけ小さい値を上回った場合にスロットル急閉制御を終了することによって、スロットル急閉制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
（８）アクセル開度が所定値以上である場合にスロットル急閉制御を実行しないことによって、運転者自身が加速状態でカーブに進入することを意図する場合にはスロットルの急閉による緩減速を行わず、運転者の意図を尊重し、運転者の操作との干渉を防止することができる。
【００４６】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例では、操舵実際値及び操舵目標値としてハンドル角を用いて第１の減速制御の実行を判断しているが、本発明はこれに限らず、例えばヨーレートや横Ｇを単独あるいは他のパラメータとともに用いて第１の減速制御の実行を判断するようにしてもよい。
（２）実施例では、車線形状検出手段はステレオカメラを用いて車線形状を検出しているが、本発明はこれに限らず、例えばナビゲーション装置等のために準備された地図データ及び自車位置の測位情報に基づいて車線形状を検出するようにしてもよい。
（３）実施例では、実ハンドル角と目標ハンドル角との関係及びスロットル開度とアクセル開度との関係に基づいて第１の減速制御の終了を判断しているが、これに限らず、例えば車線形状検出手段を用いてカーブ出口までの距離を検出し、カーブ出口までの距離が所定の条件を満たした場合に第１の減速制御を終了するようにしてもよい。
（４）実施例では、第１の減速制御（減速感制御）は、スロットルの急閉制御を行うようにしているが、本発明はこれに限らず、例えば、サービスブレーキを用いて第２の制動制御に対して弱い制動力を発生させるようにしてもよい。ここで、液圧式のサービスブレーキを用いる場合には、低い液圧を急激に付与するとよい。また、変速機のダウンシフトを行うようにしてもよい。また、車両が電力回生装置を備えたハイブリッド車両や電気自動車の場合には、電力回生によって減速感を付与する構成としてもよい。
（５）操舵機構に操舵トルクを付与するアクチュエータの構成は、実施例のようなコラムアシストタイプのものに限らず、例えば、ステアリングシャフトに接続されたピニオン軸を駆動するピニオンアシストタイプ、ステアリングシャフトに接続されたピニオンと独立したピニオンを駆動するダブルピニオンタイプ、ステアリングラック自体を直進方向に駆動するラック直動タイプ等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明を適用した運転支援装置の実施例を含む車両のシステム構成を示す図である。
【図２】図１の車両がカーブに進入する際の道路及び自車両の平面配置の一例を示す図である。
【図３】図１の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御を示すフローチャートである。
【図４】図１の運転支援装置におけるカーブ半径並びに車速と減速感制御開始閾値との相関を示すグラフである。
【図５】図１の運転支援装置における減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１０ 操舵機構 １１ ステアリングホイール
１２ ステアリングシャフト １３ ステアリングギアボックス
１４ タイロッド ＦＷ 前輪
Ｈ ハウジング
２０ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
２１ 電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）
２２ 舵角センサ
２３ トルクセンサ ３０ 操安制御ユニット
３１ ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ)
３２ 車速センサ ３３ ヨーレートセンサ
３４ 横加速度（横Ｇ）センサ ４０ エンジン制御ユニット
４１ アクセルペダルセンサ
４２ スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）
５０ トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット
６０ 車両統合ユニット
１００ 運転支援ユニット １１０ 道路形状検出部
１１１ ステレオカメラ １１２ 画像処理部
１２０ 車両状態検出部 １３０ 運転状態検出部
１４０ 目標減速度演算部 １５０ 減速制御判断部
１６０ 目標ハンドル角演算部 １７０ 操舵支援判断部
１８０ 減速感制御判断部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転を操舵機構への操舵トルクの付与により支援する運転支援装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを操舵実際値として検出する操舵実際値検出手段と、
車両前方のカーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段と、
前記カーブ曲率と前記車速に基づき操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段と、
前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵機構へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段と、
前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段と、
前記操舵制御の実行が予測される時に前記操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、
車両と車両前方のカーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段と、
前記カーブの曲率と前記カーブ入口までの距離と前記車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段とを備え、
前記第１の減速制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度より大きい場合に前記第１の減速制御を実行すること
を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記実減速度が前記目標減速度より小さい場合に前記実減速度が前記目標減速度になるように第２の減速制御を実行する第２の減速制御手段を備えること
を特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記操舵制御予測手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に前記操舵制御の実行を予測すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記カーブの曲率の減少に応じて減少するよう設定すること
を特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記車速の増大に応じて減少するよう設定すること
を特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記第１の減速制御手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に前記第１の減速制御を終了させ、前記減速制御終了閾値は前記減速制御開始閾値よりも小さいこと
を特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
車両から車両前方のカーブ出口までの距離を算出するカーブ出口距離算出手段を備え、
前記第１の減速制御手段は、前記カーブ出口までの距離に応じて前記第１の減速制御の終了タイミングを変更すること
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
運転者からの加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、
前記第１の減速制御手段は、前記加速要求が所定値以上である場合には前記第１の減速制御を実行しないこと
を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項１】
車両の運転を操舵機構への操舵トルクの付与により支援する運転支援装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを操舵実際値として検出する操舵実際値検出手段と、
車両前方のカーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段と、
前記カーブ曲率と前記車速に基づき操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段と、
前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵機構へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段と、
前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段と、
前記操舵制御の実行が予測される時に前記操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、
車両と車両前方のカーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段と、
前記カーブの曲率と前記カーブ入口までの距離と前記車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段とを備え、
前記第１の減速制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度より大きい場合に前記第１の減速制御を実行すること
を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記実減速度が前記目標減速度より小さい場合に前記実減速度が前記目標減速度になるように第２の減速制御を実行する第２の減速制御手段を備えること
を特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記操舵制御予測手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に前記操舵制御の実行を予測すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記カーブの曲率の減少に応じて減少するよう設定すること
を特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記車速の増大に応じて減少するよう設定すること
を特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記第１の減速制御手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に前記第１の減速制御を終了させ、前記減速制御終了閾値は前記減速制御開始閾値よりも小さいこと
を特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
車両から車両前方のカーブ出口までの距離を算出するカーブ出口距離算出手段を備え、
前記第１の減速制御手段は、前記カーブ出口までの距離に応じて前記第１の減速制御の終了タイミングを変更すること
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
運転者からの加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、
前記第１の減速制御手段は、前記加速要求が所定値以上である場合には前記第１の減速制御を実行しないこと
を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−２９２３４５（Ｐ２００９−２９２３４５Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１４８７７６（Ｐ２００８−１４８７７６）
【出願日】平成２０年６月６日（２００８．６．６）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月６日（２００８．６．６）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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