【課題】ＧＰＳ受信装置が無くても大気圧センサの異常検出を行うことができるようにする。
【解決手段】前後加速度センサの検出信号に基づいて検出される勾配角度θや車輪速度センサの検出信号に基づいて演算される推定車体加速度ｄＶに基づいて高度変化量を算出し、高度変化量から気圧変化量を推定する。そして、気圧変化量のセンサ値と推定値とを比較することにより、大気圧センサの異常を検出する。これにより、ＧＰＳ受信装置が無くても大気圧センサの異常検出を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】加速旋回を含んだ走行状態にある車両の加速性を維持しつつ、車両を安定して走行させることが可能な車両運動制御装置の提供。
【解決手段】車両Ｍの駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量が所定の閾値よりも大きい場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は通常の空転抑制制御を実行し、空転傾向にある駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに制動力を付与する。車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも大きくし、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を抑制し、その空転を許容する。また、車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも小さくし、外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させる。 （もっと読む）

【課題】ブースタ失陥に対して確実に対処可能な車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】助勢限界に達したことを条件として、マスタシリンダ圧の増大に応じて、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との差圧が漸増するように、ブレーキ圧を制御する差圧漸増制御（効き特性制御）と、助勢限界に拘わらず、差圧が特定の大きさとなるように、ブレーキ圧を制御する差圧一定制御（失陥時制御）とを実行可能なブレーキシステムにおいて、操作力とマスタシリンダ圧とに基づいてブースタ失陥が認定された場合には、負圧室圧が閾値以上である場合に差圧漸増制御を実行し、負圧室圧が閾値未満である場合に差圧一定制御を実行する。このような構成によれば、負圧室圧の低下に依拠したブースタ失陥には差圧漸増制御によって対処し、負圧室圧の低下以外の要因に依拠したブースタ失陥には差圧一定制御によって対処することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】横転限界舵角をより正確に演算し、車両状態に応じた操舵制御が行えるようにする。
【解決手段】車両重量Ｍや重心高Ｈおよび車速Ｖに基づいて随時に横転限界舵角Ｓｔｒｌｉｍを演算する。これにより、車両状態に応じた正確な横転限界舵角Ｓｔｒｌｉｍを演算することが可能となる。また、横転限界舵角Ｓｔｒｌｉｍに対応する舵角反力特性を求めておき、ドライバがステアリング操作して舵角Ｓｔｒが発生したときに、その舵角Ｓｔｒに対応する舵角反力を発生させることで、より早くから横転限界舵角Ｓｔｒｌｉｍに至らないように舵角Ｓｔｒを抑制する。横転が発生する直前の舵角Ｓｔｒである横転限界舵角Ｓｔｒｌｉｍを車両重量Ｍや重心高Ｈおよび車速Ｖに応じた値として演算しているため、車両状態に応じた操舵制御を行うことが可能になる。 （もっと読む）

【課題】変圧室が大気圧となる前に助勢限界を認定することが可能な装置，方法および、その認定装置を備えた車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】バキュームブースタの助勢限界を認定する装置において、ブレーキ操作部材に操作力が加えられて、変圧室圧Ｐ_Hが大気圧Ｐ_Tに近づく過程において、変圧室圧が低下したとき（ｔ₂〜ｔ₃）に、助勢限界と認定するように構成する。ブレーキ操作時には、変圧室への大気の流入に伴って、通常、変圧室圧は増加しつづける。しかし、急ブレーキ操作時等においては、変圧室圧が大気圧になる前に、変圧室圧が低下する場合がある。このような場合には、変圧室圧と負圧室圧との差が減少することで、バキュームブースタによる助勢力が小さくなり、ブースタ効果が低下する。したがって、変圧室圧の低下時に助勢限界と認定すれば、変圧室が大気圧となる前に助勢限界を認定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ディスクブレーキ装置のパッドサポートにおいて、弾性部の湾曲部分での耐久性を必要十分に確保し、かつ、圧延鋼板素材の歩留まりを向上させること。
【解決手段】パッドサポート７０は、圧延鋼板素材から形成され、ガイド部７２ａと弾性部７２ｂと押圧部７２ｃを備える。ガイド部７２ａは、裏板６１の凸部６１ａをロータ軸方向に移動可能に収容する。弾性部７２ｂは、ガイド部７２ａのロータ径内方側部分７２ａ１の端部に形成された平面部分７２ｂ１と、これからロータ周方向に延在し先端側を折り返された湾曲部分７２ｂ２を有する。押圧部７２ｃは、湾曲部分７２ｂ２の先端に形成され、湾曲部分７２ｂ２が折り返されることで、ロータ径内方側部分７２ａ１のロータ径外方側に重ねられ、凸部６１ａをロータ径外方に向けて付勢する。弾性部７２ｂの湾曲部分７２ｂ２が折り返される際の折り線は圧延鋼板の圧延方向に対して直交する。 （もっと読む）

【課題】ピストンがシリンダ内を軸方向に往復動する構成において、シール性能を向上さ
せることのできるピストンのシール構造とそれを用いたピストンポンプおよびブレーキ液
圧制御装置の提供。
【解決手段】ピストンポンプ１０３のポンプシリンダ２ａに形成された環状溝２ｂには、
合成樹脂材料により形成され、内周面においてポンプピストン３の外周面に対し液密的に
当接するシールリング１１と、シールリング１１の外周側に配置され、シールリング１１
を半径方向内方に付勢するＯリング１２が設けられている。シールリング１１の軸方向の
端部には、Ｏリング１２の脱落を防止するためのフランジ部１１ｂが形成され、環状溝２
ｂ内に設けられた状態において、フランジ部１１ｂはＯリング１２から荷重を受けること
がなく、シールリング１１の軸方向の中央部位における面圧が、軸方向の端部の面圧に対
して大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】大気圧センサの固着異常の有無を、従来の方法とは異なった方法で検出する。
【解決手段】車両周辺の大気圧はエンジンの作動状態に基づいて推定される。推定値である本推定値は、更新条件が満たされると更新されるのであり、段階的に変化させられる。そして、車両周辺の大気圧が低下する傾向にある場合において、異常検出開始条件が成立してから、本推定値が更新されるまでの間に、本推定値が大気圧センサによる検出値より小さい場合に、この間の大気圧センサの検出値の最大変化幅が固着異常判定しきい値以上の場合には大気圧センサは正常であるとされ(a)、変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合には固着異常であるとされる(b)。 （もっと読む）

【課題】回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えなくても良く、体格の大型化を抑制できるようにする。
【解決手段】第２ポート８１および第４ポート８３を吐出口として用いると共に、第１シリンダ７１ａの挿入方向前方の端面と凹部１０１ａの底面との間に形成される空間や、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間に形成される空間をダンパとして機能させる。これにより、回転式ポンプ装置と別部材のダンパを備えなくても良くなる。したがって、ダンパを別部材として備える場合と比較して、体格の大型化を抑制できる車両用ブレーキ装置とすることが可能となるし、部品点数の削減を図ることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両用のディスクブレーキ装置にてクロンク音を抑制するための板バネの２段バネ特性が安定して得られるようにすること。
【解決手段】クロンク音を抑制するための板バネ９０は、裏板６１に弾性的に固定されるコ字状の固定部９１と、この固定部９１に連続して延出形成された延出部９２を有している。延出部９２は、支持体に常に係合する係合部分９２ａと、この係合部分９２ａと固定部９１間にあって湾曲した湾曲部分９２ｂと、この湾曲部分９２ｂと固定部９１間にある接合部分９２ｃを備えている。接合部分９２ｃは、裏板６１が非制動位置にあるとき裏板６１から所定量離間していて、裏板６１が非制動位置から支持体に向けてロータ回入側に移動することにより湾曲部分９２ｂが非制動状態から所定量弾性変形したときに湾曲部分９２ｂとともに弾性変形して裏板６１に対して平面にて滑りなく接合するように構成されている。 （もっと読む）