【課題】潤滑油に混入した燃料を減らすことができるエンジンの潤滑装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０のオイルパン２１に潤滑油２２が収容されている。エンジン１０の内部には潤滑油２２の一部を霧化するためのミスト噴霧器６０が設けられている。ミスト噴霧器６０はエンジン１０の内部に潤滑油のミストを発生させ、クランクケース２０を含むエンジン内部に潤滑油のミストを浮遊させるようになっている。エンジン１０は排気浄化用のパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を備えている。パティキュレートフィルタの強制再生のためにポスト噴射が行なわれると、燃料の一部が潤滑油２２に混入する。このためミスト噴霧器６０によって潤滑油の霧化を促進し、ミストに含まれる燃料を蒸発させやすくする。蒸発した燃料は、クランクケース換気手段として機能するオイルセパレータ５１を介して、エンジン１０の吸気系に供給される。 （もっと読む）

【課題】冷却効率の高い車両用熱交換器の冷却構造を提供する。
【解決手段】バンパ１６に設けられた空気取入口４４と第１クロスメンバに形成された軽量化用の孔２８とを、車両正面視一致させることとした。更にそれぞれの位置を、それらを通過した気流が熱交換器（インタークーラ３６）の左右の端縁３５に当接しないように配置した。 （もっと読む）

【課題】車両に作用する制動力に応じて的確に且つ応答性よくクリープトルクを制御でき、もって燃料消費の低減やクラッチの消耗抑制を十分に達成できる車両のクリープトルク制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ回転速度Ｎcの増加に伴って目標クリープトルクを低下させ、且つブレーキ液圧の増加に伴って目標クリープトルクを低下させる通常時クリープトルク特性Ａ〜Ｄをマップとして予め記憶させる。そして、このマップに基づきクラッチ回転速度Ｎc及びブレーキ液圧から目標クリープトルクを算出することで、クラッチ回転速度Ｎcやブレーキ液圧が変化したときに直ちに目標クリープトルクを増減させてクラッチの半クラッチ制御に反映させる。 （もっと読む）

【課題】車両個体差に応じてトルク特性マップを適切に学習でき、ひいては学習したトルク特性マップに基づき摩擦係合要素を最適制御できる車両用変速機の摩擦係合要素のトルク特性マップ修正装置を提供する。
【解決手段】クラッチの目標伝達トルクから電磁弁の駆動電流を算出するための特性線Ｓを有するトルク特性マップを設定すると共に、このトルク特性マップ上で学習点として２つの伝達トルクＴ1,Ｔ2を設定し、クラッチの伝達トルクが各伝達トルクＴ1,Ｔ2になったときの実際の駆動電流ＩA,ＩBを学習し、これらの２つの学習値ＩA,ＩBに対して特性線から算出されたＴ1,Ｔ2での駆動電流Ｉ1,Ｉ2を一致させるように、傾きを変更しつつ特性線Ｓをオフセットさせる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＤＰＦ強制再生に影響を与えずに、エンジンの吸・排気バルブを閉じた惰性走行の実施を可能とした車両の惰性走行支援装置を提供する。
【解決手段】本発明は、クラッチ装置１１が接続されたまま、車両の加速要求および減速要求のないときに実施される、ディーゼルエンジン９の吸気バルブ２１と排気バルブ２２を閉じた惰性走行を、強制再生手段３７，３８の作動時には禁止するものとした。これにより、常にＤＰＦ強制再生は、吸気バルブ２１と排気バルブ２２を閉じた惰性走行モードに優先して行われる。これで、吸気バルブ２１と排気バルブ２２を閉じた惰性走行は、ＰＭ過堆積によるＤＰＦの損傷を避けて実施される。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードを選択したオートクルーズ制御中に手動変速モードへの切換が指令されたときに、それに応じて変速制御モードの切換とオートクルーズ制御の作動状態とを適切に連係でき、もって運転者の意志を反映した適切な車両の走行を実現できる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】オートクルーズ制御中に手動変速レンジ（Ａ/Ｍレンジ、＋−レンジ）への切換操作がなされたとき（Ｓ２４がＹes）、運転者の加減速要求であると見なし、オートクルーズを解除して手動変速モードを選択することで任意の手動変速を可能とし（Ｓ２６，２８）、一方、オートクルーズ制御中にＮレンジへの切換操作がなされたときには誤操作と見なし（Ｓ２４がＮo）、オートクルーズを解除して自動変速モードを選択し不適切な変速を防止する（Ｓ１４，１６）。 （もっと読む）

【課題】Ｎレンジ、Ｄレンジ及び制御モード切換用のモード切換レンジを一直線上に配置したレンジレイアウトにおいて、ＮレンジからＤレンジへの切換の際に、Ｄレンジを通過してモード切換レンジに切り換えてしまう誤操作を未然に防止できる車両用変速機のチェンジレバー装置を提供する。
【解決手段】チェンジレバー１３がＮレンジからＤレンジを経てＡ/Ｍレンジに操作されたとき、Ａ/Ｍレンジへの所定時間にわたる保持、或いはＡ/Ｍレンジへの２回操作の何れかが行われて、運転者による意識的な操作であると見なせるときに、Ａ/Ｍレンジに対応して変速制御モードを切り換え、何れの操作も行われなかったときには誤操作と見なして変速制御モードの切換を行わない。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ操作時に常に最適ギヤ比へのシフトダウンを行って適切なエンジンブレーキ作用を発生できる車両用変速制御装置を提供する。
【解決手段】補助ブレーキ切換スイッチの切換位置及び車速Ｖに基づき、目標制動力算出部３１で実際に発生させるべき目標制動力tgtＢを具体的に算出し、その目標制動力tgtＢを達成可能な目標ギヤ段tgtＧを目標ギヤ段算出部３２で算出してシフトダウンを行う。目標制動力tgtＢの算出時には、スイッチ切換位置がＳＤＢ弱位置のときに比較してＳＤＢ強位置ではより大きな目標制動力tgtＢを算出し、より低ギヤ側の目標ギヤ段tgtＧにシフトダウンすることによりエンジンブレーキ作用を高める。 （もっと読む）

【課題】坂道発進補助制御により一旦停止で制動状態に保持した車両を特別な操作を要することなく制動解除してクリープ走行を開始でき、もってクリープ現象の利点を十分に活かすことができる車両の坂道発進補助装置を提供する。
【解決手段】車両の一旦停止時にアイドルストップ制御によりエンジンを停止させると共に（Ｓ６）、坂道発進補助制御により車両を制動状態に保持し（Ｓ８）、その後に運転者による車両発進の意志表示に基づきアイドルストストップ制御によりエンジンを始動し（Ｓ１２，１４）、それに伴うクラッチ装置の半クラッチ制御の再開によりクリープトルクが増加して制動解除判定値に達すると、車両の制動を解除する（Ｓ１６，１８）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両前後方向にコンパクトなパターンのシフトゲートで、後進ポジションにシフトチェンジされる誤操作が防げるシフト装置を提供する。
【解決手段】本発明は、シフトゲート６として、駐車ポジション（Ｐ）、中立ポジション（Ｎ）、後進ポジション（Ｒ）の順に車両前後方向に直列に配置される第１のシフトゲート７と、中立ポジション（Ｎ）から車両左右方向に屈曲し、前進ポジション（Ｄ）が配置される第２のシフトゲート８を備える構造とした。これにより、前進ポジション（Ｄ）または中立ポジション（Ｎ）から駐車ポジション（Ｐ）へのシフトチェンジは、後進ポジションを介さずに行え、後進ポジションへシフトチェンジされる誤操作がなくなる、また駐車ポジション（Ｐ）がコンパクトに配置される。 （もっと読む）