【課題】 たとえば、競技中などの二輪車の走行中に、あるいは、二輪車の走行を中止した停車中に、ライダーが二輪車に跨った状態のまま直ちにエアバネ力を調整できるようにする。
【解決手段】 車体側チューブＴと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体の伸縮作動時に膨縮するエア室Ａを有するフロントフォークにおいて、フォーク本体が外部にエア室におけるエア量の調整を可能にするエア量調整機構１０を有し、このエア量調整機構１０がエア室Ａに連通するエア通路１１と、このエア通路１１に連通する調整用エア室１２と、この調整用エア室１２を画成するフリーピストン１３と、このフリーピストン１３を進退させて調整用エア室１２を大小するアジャスタ１４とを有し、このアジャスタ１４が人手による回動操作を可能にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両におけるフロントフォークに関し、ベース部材側アジャスタを伸側減衰力調整専用に利用する。
【解決手段】 緩衝器本体内に収容されるダンパＤが内部に作用室Ａ，Ｂが形成されるシリンダ３と、作用室ＢとリザーバＲとを区画するベース部材４と、ベース部材に形成されて作動流体が通過するとき所定の減衰力を発生する流路４０，４１とを備え、リザーバＲ内に設けられるフリーピストン５とベース部材４との間にリザーバ内液室Ｒ１が形成されるフロントフォークにおいて、リザーバ内液室Ｒ１を懸架手段の附勢力と同等以上の力で加圧する附勢手段と、作用室Ｂとリザーバ内液室Ｒ１を連通して流路４０，４１を迂回するベース部材内バイパス路４２と、その開口量を調整するベース部材側アジャスタ４３と、ベース部材内バイパス路４２に設けられてリザーバ内液室Ｒ１から作用室Ｂへの作動流体の移動のみを許容するチェック弁４４とを有する。 （もっと読む）

【課題】前後のサスペンションの動作状態の組合せの設定を変更でき、かつ組合せを容易に変更できるようにする。
【解決手段】サスペンション制御部９５は、複数の動作状態を有するフロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳを、第１操作部ＯＰ１および第２操作部ＯＰ２の操作に応じて制御する。サスペンション制御部９５は、受付手段９６と、記憶手段９７と、制御手段９８と、を備える。受付手段９６は、フロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳの動作状態の組合せのうち、動作状態の組合せ情報を受け付ける。記憶手段９７は、受付手段９６によって受け付けた設定情報を記憶する。制御手段９８は、第１操作部ＯＰ１および第２操作部ＯＰ２が操作されると、記憶手段９７に記憶される組合せ情報に基づいて、フロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳを制御する。 （もっと読む）

【課題】簡素なスイッチの構成でかつ簡単な操作で複数の動作状態に変更できる自転車用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】サスペンション制御部９５は、複数の動作状態を有するフロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳをスイッチの操作に応じて制御する自転車用サスペンション制御装置である。サスペンション制御９５は、制御手段９８を備える。制御手段は、操作部の第１操作により自転車用サスペンションを第１動作状態にし、第１操作と操作方法が異なる第２操作により自転車用サスペンションを第２動作状態にする。 （もっと読む）

【課題】汎用性の高い自転車用サスペンション制御装置の設定装置、および多様な設定を行えるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】外部装置６０は、第１操作部および第２操作部の操作に応じて、複数の動作状態で動作可能なフロントサスペンションおよびリアサスペンションを制御するサスペンション制御部の設定を行う。外部装置６０は、モニタ６２と、選択部６１と、通信部６３と、を備える。表示部６２は、第１操作部および第２操作部に対応して設定可能な複数の設定情報を表示する。選択部６１は、モニタ６２に表示される設定情報の選択を行う。通信部６３は、サスペンション制御部が着脱自在に接続される接続ポート６３ａを有し、サスペンション制御部と通信可能である。通信部６３は、選択部６１よって選択された設定情報をサスペンション制御部に送信する。 （もっと読む）

【課題】前後のサスペンションの動作状態を変化させても違和感を覚えにくくする。
【解決手段】サスペンション制御部９５は、それぞれが複数の動作状態を有する自転車用のフロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳを、第１操作部４２および第２操作部４３の操作に応じて制御する。サスペンション制御部９５は、制御手段９８を備える。制御手段９８は、第１操作部および第２操作部が操作されると、フロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳの動作状態を一括して別の動作状態に切換可能である。制御手段９８は、フロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳの一方の切換動作が他方の切換動作よりも遅れて行われるように、フロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳを制御する。 （もっと読む）

【課題】 車体側チューブのキャップに複数の調整部を設ける油圧緩衝器において、高さを抑え、新しい外観を提供すること。
【解決手段】 車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブ１１の上端開口部に封着されるキャップ１３に複数の調整部８０、９０を設け、各調整部８０、９０により車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部の複数の被調整部８０、９０のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器１０において、複数の前記調整部８０、９０が前記キャップ１３の平面視で、該キャップ１３の中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部８０、９０のうちの少なくとも１つが前記車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の中心に配置されるもの。 （もっと読む）

【課題】 伸縮速度に影響されることなく適正な減衰力を発生することが可能なフロントフォーク等の流体圧緩衝器を提供する。
【解決手段】 フォーク本体と、フォーク本体内に収容されるダンパ３と、リザーバ室Ｒとを備えてなり、ダンパ３がシリンダ３０と、ロッド３１と、シリンダ３０内を二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２に区画するピストン３２と、減衰力発生手段Ｖ１と、減衰力調整手段とを備える流体圧緩衝器において、減衰力調整手段が一方の圧力室Ｒ１の圧力をリザーバ室Ｒに逃がすバイパス路Ｂと、バイパス路Ｂ内に出没する尖端部４０ａを有するニードル弁４とを備え、上記バイパス路Ｂがロッド内流路Ｂ１と、圧力室側流路Ｂ２と、キャップ部材に形成されるリザーバ室側流路Ｂ３とからなり、キャップ部材１０に保持されるニードル弁４を駆動してニードル弁４とリザーバ室側流路Ｂ３との間に形成されるオリフィスＡの開口面積を変更することにより減衰力調整をする。 （もっと読む）

車台１０２と、少なくとも１つの前輪１０６と、２つの表面係合型後輪１０８と、後輪１０８を駆動する推進ユニット１２２とを備え、各後輪１０８が、それぞれの後輪１０８が車台１０２に対して移動するのを可能にする後輪支持体１１６と、油圧シリンダ１４４とを備える車輪支持組立体１１４によって車台１０２に連結され、油圧シリンダ１４４が、車台１０２及び後輪支持体のうちの一方に連結されたハウジングと、後輪支持体及び車台のうちの他方に連結されたピストン１４８とを備え、ピストン１４８が、ハウジング内で移動可能であり、油圧シリンダを、各チャンバが油圧流体１５６をそれぞれのチャンバに流入させ且つそれぞれのチャンバから流出させるように構成されたそれぞれのポートを有する第１のチャンバ及び第２のチャンバに分割するように構成され、各油圧シリンダの第１のチャンバのポート同士が流体連通し、各油圧シリンダの第２のチャンバのポート同士が流体連通し、それによって、油圧流体が一方の油圧シリンダの第１又は第２のチャンバから他方の油圧シリンダのそれぞれの第１又は第２のチャンバに移動したときに、油圧シリンダのピストンがそれぞれのハウジングに対して互いに逆方向に変位し、車台１０２が表面に対して関節運動する車両が提供される。この構成は、クロス・ブレーシング又は支持部材を不要にし、後輪支持組立体の近く或いは後輪支持組立体間に配置することのできる推進ユニット又はエンジンのような車両１００の内部構成部材の空間効率的な実装を可能にする。
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【課題】 エアバルブをキャップ部材内に収容すると共に、エア漏れを防止するエアバルブ取付構造を得る。
【解決手段】 チューブ（フォーク本体Ｆ）と、このチューブ内に形成された気室Ａと、この気室Ａに対向して上記チューブの一端を閉塞するキャップ部材３と、このキャップ部材３に設けられて上記気室Ａ内にエアを給排するエアバルブ４とを備え、上記気室Ａは内部にエアが封入されてエアバネとして機能し、上記エアバルブ４を介して上記エアバネのバネ力を調整可能な緩衝器において、上記キャップ部材３が軸方向に貫通する孔３０を有し、この孔３０内に上記エアバルブ４を気室側から螺着しながら収容する。 （もっと読む）

【課題】油圧緩衝器において、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、安定したエアクッション室の確保により、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮の当初から確実に向上すること。
【解決手段】油圧緩衝器において、フリーピストン６０の油室５３に臨む側に設けた下端有底状エア箱８０によりエアクッション室８０Ａを形成し、エア箱８０の少なくとも下端側に該エアクッション室８０Ａを該油室５３に連通する連通路を連通孔９１を経由して設けるもの。 （もっと読む）

【課題】 設定の減衰作用の具現化を可能にする。
【解決手段】 フォーク本体が車輪側チューブ１内に中空ロッド３を立設し、中空ロッド３が中空ロッド３の内方と連通するリザーバＲを画成すると共に中空ロッド３の外方となる容室を画成し、車体側チューブ２が容室をピストン上方室Ｒ１とピストン下方室Ｒ２とに画成するピストン部４を有し、一方のフォーク本体がピストン上方室Ｒ１のピストン下方室Ｒ２への連通を阻止する伸側チェックバルブ６を有し、ピストン上方室Ｒ１のリザーバＲへの連通を許容する伸側減衰手段５を有し、リザーバＲのピストン下方室Ｒ２への連通が伸側通路３ｂで許容され、他方のフォーク本体がピストン下方室Ｒ２のピストン上方室Ｒ１への連通を阻止する圧側チェックバルブ８を有し、ピストン下方室Ｒ２のリザーバＲへの連通を許容する圧側減衰手段７を有し、リザーバＲのピストン上方室Ｒ１への連通が圧側通路３ｃで許容される。 （もっと読む）

【課題】優れた操作感及び乗り心地を有する自動二輪車を提供する。
【解決手段】本発明の自動二輪車は倒立側のフロントフォークを備える。フロントフォークの下部には、アクスルブラケット５０Ｌが配置される。アクスルブラケット５０Ｌは、ソケット６０と、ボス７０とを備える。ソケット６０はフロントフォークを構成するインナチューブの下端にはめ込まれる。ボス７０は、ソケット６０の前方に配置され、前輪と対向する内側面７０１と、内側面７０１と反対側の外側面と、前輪の車軸が挿入される貫通孔７０３とを有する。内側面７０１の後端とソケット６０の外周面６０１の下部との間には、リブ８０が配置される。リブ８０は、フロントフォークの縦曲げ剛性の向上を抑えつつ、横曲げ剛性及びねじれ剛性を向上する。 （もっと読む）

【課題】 部品構造の複雑化やそれによる組立工数の増加および製品コストのいたずらな上昇化を回避させる。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が収装するコイルスプリングＳの上端位置を上下動させるアジャスタ４を車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１に有するフロントフォークにおいて、アジャスタ４がその回動中心線を車体側チューブ１における軸芯線に対してこの車体側チューブ１における径方向に偏芯させると共に、アジャスタ４にフォーク本体内への気体の封入を可能にする封入栓Ｖ２あるいはフォーク本体内における気圧あるいはガス圧の変更を可能にするエアバルブＶ１さらにはフォーク本体内への作動流体の注入を可能にする注入栓のいずれかが組み込まれてなる。 （もっと読む）

【課題】 一対となるフロントフォークを有して二輪車の前輪を懸架する懸架装置における軽量化を可能にして、二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上させる。
【解決手段】 下端部で前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にダンパを有してなる懸架装置において、各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢される一方で、いずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してこのコイルバネＳのバネ力をこの一方のフォーク本体における反力の一部としてなる。 （もっと読む）

【課題】フォーク本体内にあって、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始するときから設定通りの圧側減衰力を発生し得るとし、その際に乗り心地の悪化を招かないようにする。
【解決手段】車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にこのフォーク本体内をリザーバにするダンパを有すると共に、このダンパが油室Ｒ３を画成する受圧面への流体圧作用で後退するフリーピストン７と、このフリーピストン７の後退時に油室Ｒ３のリザーバへの連通を許容する連通孔３ｂと、フリーピストン７の背後に配設されてこのフリーピストン７を前進方向に附勢する昇圧バネ７１とを有してなるフロントフォークにおいて、フォーク本体がこのフォーク本体の軸線方向に移動可能に配設されながらその移動時にフリーピストン７の最前進時位置をこのフリーピストン７の摺動方向に変更可能にするアジャスタ１０を有してなる。 （もっと読む）

【課題】 ダンパにおける伸圧両側の減衰力発生およびその高低調整を可能にするについて、発生減衰力の高低調整を上端側で実践可能にしながら伸側減衰力の高低調整については、圧側減衰力の調整と独立させる。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内のダンパにあって、ロッド体４がシリンダ体３内に出没するときにピストン体５における減衰手段５ｂ，５ｂを作動油が通過するフロントフォークにおいて、シリンダ体３内の上方室Ｒ１をシリンダ体３外となるフォーク本体内のリザーバＲに連通させる通路を有すると共に、この通路中にリリーフバルブ８を有し、このリリーフバルブ８が外部からの入力で初期荷重の高低調整を可能にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークに内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、ダンパを構成するシリンダ体外にある気体の影響を受けずして、所定の減衰力発生および発生減衰力の高低調整を可能にする。
【解決手段】 両ロッド型のダンパにおいて、ロッド体４がシリンダ体３内に出没するときにピストン体５における減衰手段５ｂ，５ｂを作動油が通過する減衰部構造にあって、ピストン体５に基端を連結させながら先端をシリンダ体３におけるボトム端部の外に突出させる他方ロッド体４２がシリンダ体３のボトム端部からこのシリンダ体３における軸線方向の外に向けて延設されて内部を気室Ａ１にする下端側部３ａ内に先端を突出させると共にパイプからなりながら内部に封止手段４２ｂを有して下端側部３ａ内からの気体の内部への流入を阻止してなる。 （もっと読む）

【課題】 フリーピストンの背後の空気室をリザーバの空気室に対して遮断する油圧緩衝器において、リザーバからシリンダチューブに侵入した作動油をサブタンク室からリザーバに解放可能にしながら、フリーピストンの背後の空気室の遮断性、シリンダチューブ及びフリーピストンの加工性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、フリーピストン６０とサブピストン５２の間のサブタンク室５３をシリンダチューブ１６の外部のリザーバ３０に連通可能にする連通孔８０をシリンダチューブ１６のチューブ壁に設け、シリンダチューブ１６の上記連通孔８０より上の上側内周に該シリンダチューブ１６に嵌合して固定されるシールケース９０を設け、該シールケース９０の内周にフリーピストン６０の上部外周が常に摺接する上シール部材６４Ｕを設けたもの。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内から非分解状態でダンパを抜き出すことを可能にする。
【解決手段】 フロントフォーク内に収装の両ロッド型のダンパにおいて、シリンダ体３が車輪側チューブ２における下端開口を閉塞するボトム部材２１に螺着される一方で、強度部材からなりながらシリンダ体３の上端部に一体的に連結されてヘッド端部の外周から上端にかけて介装される補強手段３１を有し、この補強手段３１がシリンダ体３におけるヘッド端部の外となるこのシリンダ体３における軸線方向の外部からの工具の係止部３１ａへの連繋を許容してなる。 （もっと読む）