懸架装置
【課題】 一対となるフロントフォークを有して二輪車の前輪を懸架する懸架装置における軽量化を可能にして、二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上させる。
【解決手段】 下端部で前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にダンパを有してなる懸架装置において、各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢される一方で、いずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してこのコイルバネＳのバネ力をこの一方のフォーク本体における反力の一部としてなる。
【解決手段】 下端部で前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にダンパを有してなる懸架装置において、各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢される一方で、いずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してこのコイルバネＳのバネ力をこの一方のフォーク本体における反力の一部としてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置に関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークを有する懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークを有する懸架装置としては、これまでに種々の提案があるが、凡そフロントフォークを有する懸架装置は、可能な限りに全体重量の軽減が可能とされて、前輪に対するステアリング操作性を向上させることが望まれている。
【０００３】
そのため、たとえば、特許文献１には、二輪車における前輪側の懸架装置を構成する左右で一対となるフロントフォークにあって、左右で内部構造が異なるとする提案、すなわち、左右のうちのいずれか一方のフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に懸架バネとダンパとを収装してなるのに対して、他方のフロントフォークがフォーク本体内に懸架バネを収装せずしてダンパのみを収装してなる提案が開示されている。
【０００４】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案によれば、一方のフロントフォークがダンパの他に懸架バネも収装するのに対して、他方のフロントフォークがダンパを収装するが懸架バネを収装しない分、一対のフロントフォークを有する懸架装置における全体重量の軽減を可能にし、この懸架装置を架装する二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８‐２６５５３４公報（要約，明細書中の段落０００８，同００１４，同００２４，図３，図４参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、左右で一対となるフロントフォークを有する懸架装置における全体重量を軽減し得て、この懸架装置を架装する二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上し得る点で基本的に問題がある訳ではないが、それでもなお些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあって、左右で一対となるフロントフォークにおける一方のフロントフォークは、懸架バネを有しない分、懸架装置における全体重量の軽減に寄与するが、他方のフロントフォークが懸架バネを有するから、それ以上となる懸架装置における全体重量の軽減を期待できない。
【０００８】
そこで、出願人は、先に、懸架バネを有せずしてなお懸架バネを有するのと同様のバネ反力が得られるフロントフォーク、すなわち、フォーク本体内に積極的に封入したガス圧によってフォーク本体を伸長方向に附勢するフロントフォークの提案をした。
【０００９】
それゆえ、このフロントフォークを一対にして懸架装置を構成すれば、懸架装置における全体重量の大幅な軽減が可能になり、この懸架装置を架装する二輪車の前輪に対するステアリング操作性を著しく向上し得る。
【００１０】
ただ、このフロントフォークを一対にして構成される懸架装置にあっては、仮に、いずれか一方のフロントフォークにあっても、いわゆるエア漏れが起きると、所定の反力が保障されなくなる危惧がある。
【００１１】
そこで、この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、一対となるフロントフォークを有して二輪車の前輪を懸架するのはもちろんのこと、その軽量化を可能にして、二輪車の前輪に対するステアリング操作性を確実に向上させ、その汎用性の向上を期待するのに最適となる懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明による懸架装置の構成を、基本的には、下端部で前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にダンパを有してなる懸架装置において、各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢される一方で、いずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してこのコイルバネのバネ力をこの一方のフォーク本体における反力の一部としてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明による懸架装置にあっては、左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に、すなわち、フォーク本体内たるリザーバ内に液面を境にして画成される気室に封入した気圧に基づく反力で各フォーク本体を伸長方向に附勢するから、各フォーク本体がいわゆる懸架バネを有しない分、全体重量の軽量を可能にする。
【００１４】
そして、この発明による懸架装置にあっては、左右で一対となるフロントフォークを構成するいずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してなるから、たとえば、シールが故障して気圧が漏れたとき、一方のフォーク本体内に収装のコイルバネが所定のバネ力を発揮してフォーク本体における最小限度の伸長状態を保障し得て、いわゆるフェールセーフを実現可能にする。
【００１５】
ちなみに、左右で一対となるフロントフォークを構成するいずれか一方のフォーク本体がコイルバネの配在下に有するダンパを収縮位置に依存して圧側減衰力を発生する位置依存型にするとき、この位置依存型のダンパにおいて、位置依存の減衰力を発生するときのロッド反力をコイルバネの反力に置き換えることが可能になり、その限りにおいて、コイルバネの構成を軽減できる。
【００１６】
そして、この位置依存型のダンパを有するフォーク本体にあっては、ダンパを位置依存型にしない場合に比較して、たとえば、コイルバネの重量を小さくでき、この一方のフォーク本体における全体重量を小さくすることが可能になる。
【００１７】
その結果、他方のフォーク本体における重量を比較すれば重量が小さくなる一方のフォーク本体に釣り合う重量に設定でき、したがって、たとえば、特許文献１に開示の提案に比較して、懸架装置における全体重量を小さくすることが可能になる。
【００１８】
このとき、他方のフォーク本体のボトム端部にブレーキキャリパを設け得ると共に、このブレーキキャリパにおける重量をいたずらに大きくせずして、必要にして充分な機械的強度を有するように設定でき、懸架装置の全体重量をいたずらに大きくせずして、二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の一実施形態による懸架装置を構成する一方のフロントフォークを一部破断して示す全体正面図である。
【図２】この発明の一実施形態による懸架装置を構成する他方のフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す部分半截縦断面図である。
【図４】図１のフロントフォークにおける中間部を図３と同様に示す図である。
【図５】図１のフロントフォークにおける下端側部を図３と同様に示す図である。
【図６】図２のフロントフォークにおける上端側部を図３と同様に示す図である。
【図７】図２のフロントフォークにおける中間部を図４と同様に示す図である。
【図８】図２のフロントフォークにおける下端側部を図５と同様に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による懸架装置は、図示するところでは、左右で一対とされながら二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークを有してなる。
【００２１】
そして、この懸架装置にあって、左右となる各フロントフォークは、全体図たる図１および図２に示すように、車体側チューブ１の下端側内に車輪側チューブ２の上端側が軸受１ａ，１ｂの配在下に出没可能に挿通して伸縮可能とされる倒立型に設定されている。
【００２２】
ちなみに、この発明が意図するところからすると、図示するように、各フォーク本体が大径のアウターチューブを車体側チューブ１にし小径のインナーチューブを車輪側チューブ２にする倒立型に設定されるのに代えて、図示しないが、車輪側チューブ２を大径のアウターチューブにし車体側チューブ１を小径のインナーチューブにする正立型に設定されても良いことはもちろんである。
【００２３】
そして、各フォーク本体にあっては、車体側チューブ1と車輪側チューブ２との間であって上記の軸受１ａ，１ｂ間に潤滑隙間（符示せず）を画成し、この潤滑隙間にこのフォーク本体内に収容される作動流体たる作動油が車輪側チューブ２に開穿の孔２ａを介して流入することで、両者たる車体側チューブ1と車輪側チューブ２との間における潤滑性を保障する。
【００２４】
また、各フォーク本体にあっては、下方の軸受１ｂの図中で下方部となる車体側チューブ１の開口端部の内側に車輪側チューブ２の外周に摺接するオイルシール１ｃおよびダストシール１ｄを有して、所定の封止状態を現出する。
【００２５】
なお、この懸架装置が二輪車の前輪側に架装される際には、図示しないが、あらかじめ左右で一対となるフロントフォークの上端側が上下の二段となるブリッジで連結されると共に、一対のフロントフォーク間の中央で上下のブリッジに連結されるステムが二輪車の先端部を構成するヘッドパイプを挿通するようにして二輪車の前輪側に架装される。
【００２６】
ところで、この懸架装置にあって、各フォーク本体は、基本的には、いわゆる懸架バネを収装せずして、内部に封入される大気圧以上の気圧で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢されるとし、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、その全体重量の軽減を可能にする。
【００２７】
そして、この懸架装置にあって、左右で一対となるフロントフォークを構成するいずれか一方のフォーク本体、すなわち、図示するところでは、図１に示す一方のフォーク本体は、コイルバネＳを収装してなる。
【００２８】
ちなみに、図１に示す一方のフォーク本体にあって、コイルバネＳは、下端が後述するダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部（符示せず）に担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端にバネ受１２の配在下に係止される。
【００２９】
なお、コイルバネＳの上端側の内側には、コイルバネＳの軸線方向に沿って延びるスプリングガイド１３が配設され、このスプリングガイド１３は、ダンパを構成する後述のロッド体４における上端側の外周に定着されて、コイルバネＳにおける座屈を防止する。
【００３０】
それゆえ、この発明による懸架装置にあって、一対となるフロントフォークを構成する左右のフォーク本体が、内部に封入の気圧に基づく反力で伸長方向に附勢されるから、各フォーク本体がいわゆる懸架バネを有しない分、懸架装置における全体重量の軽量を可能にする。
【００３１】
そして、この発明による懸架装置にあっては、左右で一対となるフロントフォークを構成する一方のフォーク本体がコイルバネを収装してなるから、たとえば、一方あるいは他方のフォーク本体において、シールが故障して封入する気圧が漏れたとき、一方のフォーク本体内に収装のコイルバネが所定のバネ力を発揮してフォーク本体における最小限度の伸長状態を保障し得て、いわゆるフェールセーフを実現可能にする。
【００３２】
一方、各フォーク本体は、内部に片ロッド型のダンパを収装してなるが、一方のフォーク本体にあっては、ダンパが下方部材たるシリンダ体３を車輪側チューブ２に結合し、上方部材たるロッド体４を車体側チューブ１に結合する正立型に設定され、図２に示す他方のフォーク本体にあっては、ダンパがシリンダ体３を上方部材にして車体側チューブ１に結合し、ロッド体４を下方部材にして車輪側チューブ２に結合する倒立型に設定されている。
【００３３】
このとき、各フォーク本体における内部たるダンパの外は、リザーバＲとされ、このリザーバＲは、前記したように作動流体たる作動油を収容し、作動流体の液面たる油面Ｏを境にする気室Ａを有し、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。
【００３４】
ちなみに、油面Ｏは、一方のフォーク本体内にあっては、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部の上方に出現し、ダンパが最伸長状態になるときにもシリンダ体３のヘッド端部を油浸状態に維持し得る油量がリザーバＲに収容される。
【００３５】
それに対して、他方のフォーク本体にあっては、好ましくは、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、車輪側チューブ２に開穿されて車体側チューブ１との間に出現する潤滑隙間への作動油の流入を許容する連通孔２ａを下方の油中に有するように油面Ｏが位置決められるのが良い。
【００３６】
いずれにしても、各フォーク本体にあっては、フォーク本体内に大気圧以上の気圧を封入して、いわゆる懸架バネを有しなくても、フォーク本体を伸長方向に附勢するから、この懸架バネと同等にバネ反力を発生するのに充分となる大きさの気室Ａを確保できる範囲内において作動油が収容されて油面Ｏが設定されるのが良い。
【００３７】
そして、一方のフォーク本体にあっては、油面Ｏの下方のリザーバ部分とシリンダ体３の外たるリザーバ部分とを確実に連通すべく、後述する図４に示すように、シリンダ体３のヘッド端部を形成するロッドガイド３１が切り欠き通路３１ａを有する。
【００３８】
それに対して、他方のフォーク本体にあっては、油面Ｏの下方のリザーバ部分とロッド体４の外たるリザーバ部分とを確実に連通すべく、図７に示すように、バネ受８における本体部８１が連通孔８１ａを有する。
【００３９】
ちなみに、このバネ受８における本体部８１に形成の連通孔８１ａは、フォーク本体の収縮作動時にリザーバＲおいて上昇する油面Ｏがこの連通孔８１ａを通過することで、二次減衰を可能にする。
【００４０】
それゆえ、この二次減衰を可能にする観点からすれば、連通孔８１ａの構成については種々の提案をなし得、たとえば、図示するように、上下方向に延びる長孔とされるのに代えて、図示しないが、正面視で上方に行くに従い収斂する楔形の孔とされても良く、また、独立する複数の連通孔からなるとしても良く、さらには、連通孔に代えて、本体部８１の外周、すなわち、本体部８１の外周に介装されたブッシュ８２と車輪側チューブ２との間に二次減衰を可能にする隙間を有するとしても良い。
【００４１】
ところで、一方のフォーク本体が収装するダンパと、他方のフォーク本体が収装するダンパは、正立型あるいは倒立型に設定されてなることから、細かい所で相違点がある。
【００４２】
そこで、以下には、それぞれのダンパについて分けて説明するが、特に、図２に示すダンパについての説明の際には、その構成が図１のダンパと同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【００４３】
まず、図１に示す一方のフォーク本体に収装のダンパは、図４に示すように、シリンダ体３が内部に作動油を収容しながらロッド体４の図中で下端側となる先端側を出没可能に挿通させ、ロッド体４の図中で下端部となる先端部がシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５を連設させ、このピストン体５がシリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２を画成する。
【００４４】
そして、このダンパにあって、ピストン体５は、伸側減衰手段たる伸側減衰バルブ５１と圧側バルブ５２とを有し、伸側減衰バルブ５１は、ロッド側室Ｒ１のピストン側室Ｒ２への連通を許容しながら所定の減衰作用をし、圧側バルブ５２は、ピストン側室Ｒ２のロッド側室Ｒ１への連通を許容する。
【００４５】
このとき、伸側減衰バルブ５１が作動するとき、圧側バルブ５２がチェックバルブとして機能し、圧側バルブ５２が作動するとき、伸側減衰バルブ５２がチェックバルブとして機能する。
【００４６】
そして、シリンダ体３の図１中で下端となるボトム端は、車輪側チューブ２の図１中で下端となるボトム端を閉塞するボトム部材２１の内底に担持されると共に、このシリンダ体３のボトム端部の内側への圧側減衰部６を有するボトムキャップ２２の螺入で車輪側チューブ２に結合する。
【００４７】
また、このダンパにあって、ロッド体４は、図４中で上端側となる基端側がシリンダ体３の上端開口を閉塞するロッドガイド３１の軸芯部を貫通してシリンダ体３の外に突出する。
【００４８】
そして、ロッド体４の図１中で上端部となる基端部は、図３に示すように、前記した車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に下端側から螺入されると共に、ロックナット４１の配設で車体側チューブ１に結合する。
【００４９】
ちなみに、図４に示すように、ロッド体４の先端側が貫通するロッドガイド３１は、シリンダ体３のヘッド端部を形成しながら軸芯部にブッシュ３２を有し、このブッシュ３２でロッド体４の摺動性を保障している。
【００５０】
一方、このダンパにあって、ロッドガイド３１は、図４に示すように、シリンダ体３内のロッド側室Ｒ１とシリンダ体３におけるヘッド端部の上方のリザーバＲとの連通を許容するポート３１ｂを有し、このポート３１ｂの図中で下端となる下流側端を開閉可能に閉塞する逆止手段たるチェックバルブ３３を有してなる。
【００５１】
それゆえ、このダンパにあって、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時にロッド側室Ｒ１が膨張するとき、前記したピストン体５が有する圧側バルブ５２がピストン側室Ｒ２からの作動油をロッド側室Ｒ１に流入させると共に、リザーバＲからの作動油がチェックバルブ３３を介してこのロッド側室Ｒ１に流入するから、このロッド側室Ｒ１に作動油の吸入不足を発現させない。
【００５２】
のみならず、この発明にあっては、ダンパの収縮作動時にロッド側室Ｒ１に流入する作動油は、ピストン側室Ｒ２からだけでなくリザーバＲからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室Ｒ１から伸側減衰バルブ５１を介してピストン側室Ｒ２に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ５１で発現される減衰作用が安定する。
【００５３】
ところで、ロッドガイド３１がリザーバＲからの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容するチェックバルブ３３を有する場合には、ピストン体３がシリンダ体３内を下降する収縮作動時に、ピストン側室Ｒ２からの作動油がピストン体５の、たとえば、圧側バルブ５２を介してロッド側室Ｒ１に流入することを保障する必要がないと言い得る。
【００５４】
つまり、ピストン体５がロッド側室Ｒ１の作動油のピストン側室Ｒ２への流入を許容する、たとえば、伸側減衰バルブ５１を有するとしても、その逆の流れとなるピストン側室Ｒ２からの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を保障する必要がないと言い得る。
【００５５】
そして、そうだとすると、図示しないが、ピストン体５は、チェックバルブを有するのみとされ、したがって、ピストン体５の構成を簡素化しながら、ピストン体５がシリンダ体３内を下降する収縮作動時にピストン側室Ｒ２の作動油が後述する連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇを介するなどしてリザーバＲに全て流出させることを可能にし、極めて効果的に圧側減衰作用を発現し得ることになる。
【００５６】
つぎに、この発明にあって、ダンパにおけるシリンダ体３は、図１に示すように、このシリンダ体３に開穿されてピストン側室Ｒ２のリザーバＲへの連通を許容する連通孔、すなわち、図示するところでは、複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇをこのシリンダ体３における軸線方向に沿って適宜の間隔で有する。
【００５７】
そして、この複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇの中でシリンダ体３におけるヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔３ａがロッド体４に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときにシリンダ体３内を摺動するピストン体５で閉塞されない位置に開穿される。
【００５８】
この先頭の連通孔３ａが開穿される具体的な位置は、図示するところでは、シリンダ体３内におけるピストン体５の伸び切り位置からのストローク位置とされながらこのシリンダ体３内でピストン体５が摺動する全ストロークの半分以上のストローク位置とされる。
【００５９】
すなわち、たとえば、ライダーのみが搭乗する二輪車が良路を走行するときには、ロッド体４に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあり、それゆえ、ピストン体５は、シリンダ体３内で先頭の連通孔３ａを閉塞しない言わば通常の作動領域で摺動する。
【００６０】
その結果、ダンパにあっては、シリンダ体３における連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇが全開放され、したがって、ピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗が小さくなり、圧側の小さい減衰作用が発現される。
【００６１】
それに対して、二輪車に同乗者があったりで積載荷重が増え、したがって、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体３内で摺動するピストン体５がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次閉塞してピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくし、圧側の大きい減衰作用が発現される。
【００６２】
特に、図５中に実線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の最後尾の連通孔３ｇに至る前、すなわち、遮断する前は、後述する圧側減衰部６を度外視すると、この最後尾の連通孔３ｇがピストン側室Ｒ２をリザーバＲに連通させる唯一の流路となり、したがって、極めて大きい流路抵抗による減衰作用が発現される。
【００６３】
以上からすると、上記した連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇについては、これがシリンダ体３内を摺動するピストン体５で閉塞されるときに高い減衰作用を発現し、これがピストン体５で閉塞されないとき低い減衰作用を発現するから、図示した複数とされることに代えて、図示しないが一つでも良く、この発明の成立を妨げない。
【００６４】
ところで、前記したシリンダ体３のボトム端部の内側に配設される圧側減衰部６についてであるが、この圧側減衰部６は、図５に示すように、圧側減衰バルブ６１を有すると共に、この圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２を有してなる。
【００６５】
そして、この圧側減衰部６において、圧側減衰バルブ６１は、図５中に仮想線図で示すように、ピストン体５が前記した最後尾の連通孔３ｇを言わば超えてこのピストン体５の下方となるピストン側室Ｒ２を閉鎖するときに、この閉鎖されるピストン側室Ｒ２の言わば高圧をリザーバＲに解放する。
【００６６】
また、この圧側減衰部６において、圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２は、上記の閉鎖されるピストン側室Ｒ２が負圧傾向になるとき、リザーバＲからの作動油をピストン側室Ｒ２に流入させる。
【００６７】
ちなみに、上記の閉鎖されたピストン側室Ｒ２が圧側減衰部６における圧側減衰バルブ６１を介してリザーバＲに解放されるときの流路抵抗と、ピストン側室Ｒ２が前記した最後尾の連通孔３ｇを介してリザーバＲに解放されるときの流路抵抗とを比較すると、前者の方が、すなわち、圧側減衰部６における圧側減衰バルブ６１の流路抵抗の方が大きくなる設定とされる。
【００６８】
それゆえ、この圧側減衰部６が作動するのは、ダンパにおいて、最後尾の連通孔３ｇがいわゆる遮断された後の最収縮状態になるときであり、このとき、ダンパにおける底突きが阻止される。
【００６９】
このことから、この発明にあっては、ダンパにおける底突きを阻止するために、別途にオイルロック機構やクッション構造を設けなくて済み、ダンパ構造のいたずらな複雑化を回避し得ると共に、ダンパにおける重量の軽減化に寄与する。
【００７０】
ちなみに、この発明にあって、ダンパにおける最伸長時には、シリンダ体３内でピストン体５が最上昇するが、このときには、図３に示すように、伸び切りバネＳ１が収縮してピストン体５側からロッドガイド３１側に向けての作用力を吸収する。
【００７１】
また、図示するベースバルブ部６にあっては、上記の圧側減衰バルブ６１を迂回するバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路中にコントロールバルブ６３を有し、このコントロールバルブ６３によって圧側減衰バルブ６１を通過する作動油量の多少を制御し得るとしている。
【００７２】
この言わばメインの減衰手段を迂回するバイパス路を有すると共にこのバイパス路中に制御バルブを有することに関してだが、この発明にあっては、前記したピストン部にあっても、図３に示すように、ピストン体５が有する伸側減衰バルブ５１を迂回するバイパス路（符示せず）を有し、このバイパス路中にコントロールバルブ７を有している。
【００７３】
そして、このコントロールバルブ７は、ニードル部７ａに介装される附勢バネ７１の附勢力によって図中で上昇方向となる後退方向に附勢されながら図中で上端となる後端に下端が当接されるコントロールロッド７２からの推力によって図中で下降するように前進する。
【００７４】
そしてまた、図３に示すように、コントロールロッド７２の上端は、前記したキャップ部材１１、すなわち、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に昇降可能に配設のアジャスタ７３の下端に係止される。
【００７５】
それゆえ、このコントロールバルブ７にあっては、アジャスタ７３の回動操作によるコントロールロッド７２の進退でニードル部７ａの尖端がバイパス路におけるいわゆる開口を出没してそこを通過する作動油量を制御し、メインのバルブたる伸側減衰バルブ５１を通過する油量を多少させて減衰作用を変化させる。
【００７６】
以上からすると、このバイパス路を設けることおよびこのバイパス路中に制御バルブたるコントロールバルブ６３，７を配在することに関しては、基本的には、この発明の成立に関与しないと言い得るので、その構成、すなわち、ベースバルブ部６におけるバイパス構造の構成およびピストン部におけるバイパス構造の構成が省略されても良いことはもちろんである。
【００７７】
以上のように形成されたダンパをフォーク本体内に収装する図１に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に内部に収装するダンパが伸縮作動し、ダンパにおいて、所定の減衰作用を発現する。
【００７８】
ちなみに、上記したフロントフォークにあっては、フォーク本体がコイルバネＳを有し、また、リザーバＲに気室Ａを有するから、このコイルバネＳおよび気室Ａが能するところによるバネ効果があるのはもちろんであり、このバネ効果の際のいわゆるエネルギーロスによる減衰作用があるのももちろんである。
【００７９】
先ず、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあるときには、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の先頭の連通孔３ａを閉塞するまで摺動しない。
【００８０】
したがって、このとき、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２で余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油がシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを介してリザーバＲに流出し、その際の流路抵抗に基づく言わば小さい減衰作用が発現される。
【００８１】
このとき、ピストン体５の上方となるロッド側室Ｒ１は、シリンダ体３内におけるピストン体５の下降で膨張し、ピストン側室Ｒ２から作動油がピストン体５に配設の圧側バルブ５２を介して流入する。
【００８２】
それと共に、この発明にあっては、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部を形成するロッドガイド３１がリザーバＲからの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容する逆止手段たるチェックバルブ３３を有してなるから、リザーバＲからの作動油がこのチェックバルブ３３を介してロッド側室Ｒ１に流入する。
【００８３】
その結果、この発明のダンパにあっては、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時に、ロッド側室Ｒ１において作動油の吸入不足が発現されず、ピストン体５が反転してシリンダ体３内を上昇する伸側作動時における伸側減衰バルブ５１の作動を確実なものにする。
【００８４】
このとき、ロッド側室Ｒ１には、ロッドガイド３１に設けた逆止手段たるチェックバルブ３３が対向しており、したがって、このロッド側室Ｒ１の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ５１を通過する。
【００８５】
のみならず、前記したが、ダンパの収縮作動時にロッド側室Ｒ１に流入する作動油は、ピストン側室Ｒ２からだけでなくリザーバＲからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室Ｒ１から伸側減衰バルブ５１を介してピストン側室Ｒ２に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ５１で具現化される減衰作用が安定する。
【００８６】
ちなみに、このときのチェックバルブ３３の機能を鑑みると、要は、ロッド側室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ５１を通過し得るようにすることであるから、このチェックバルブ３３、すなわち、逆止手段に代えて、図示しないが、多少のロスはあるかも知れないが、オリフィスなどの絞り抵抗を有する絞り手段とされても良い。
【００８７】
なお、ピストン体５の上昇で、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油は、ベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２を介してリザーバＲから補充される。
【００８８】
ちなみに、このピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油をリザーバＲから補充するについて、上記した複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを介してリザーバＲから補充されるとも思考し得るが、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇにおける流路抵抗は、上記したチェックバルブ６２に比較して極めて大きくなるから、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを介しての作動油の補充はない。
【００８９】
つぎに、上記と同様の収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇを超えるときには、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇをその荷重状態に応じて順次閉塞する。
【００９０】
すなわち、ピストン側室Ｒ２をリザーバＲに連通させる複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次少なくして、その際の流路抵抗を徐々に大きくして、減衰作用を徐々に大きくする。
【００９１】
このとき、ピストン側室Ｒ２のリザーバＲへの連通に関与しない連通孔、すなわち、ピストン体５の上方に位置することになる連通孔３ａ,…は、リザーバＲをロッド側室Ｒ１に連通させる態勢にある。
【００９２】
しかし、このピストン体５の上方に位置することになる連通孔３ａ,…における流路抵抗は、前記した圧側バルブ５２やチェックバルブ３３に比較してかなり大きくなるから、このピストン体５の上方の連通孔３ａ,…を介しての膨張するロッド側室Ｒ１へのリザーバＲからの作動油の流入は、これを期待できない。
【００９３】
それゆえ、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを閉塞する状態下でのロッド側室Ｒ１には、前記したところと同様に、ピストン側室Ｒ２から作動油が圧側バルブ５２を介して流入すると共に、リザーバＲからの作動油が上記したチェックバルブ３３を介して併せて流入されて、作動油の吸入不足を発現させない。
【００９４】
そして、シリンダ体３内を下降するピストン体５によって複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次閉塞する収縮作動時には、シリンダ体３内におけるピストン体５のストローク位置によって高い圧側の減衰作用が具現化されるから、このときのロッド反力が圧側の減衰作用分大きくなり、したがって、コイルバネＳによるロッド反力を補助することになる。
【００９５】
つまり、ダンパにあっては、シリンダ体３内におけるピストン体５のストローク位置によってそれに応じるロッド反力が得られるから、コイルバネＳからすると、その分、たとえば、コイルバネＳの線径小さくするなどしてコイルバネＳによるロッド反力を小さくする、すなわち、コイルバネＳの構成を軽減できる。
【００９６】
そして、フォーク本体において、コイルバネＳの構成を軽減できることから、このコイルバネＳの構成を軽減し得ない場合、たとえば、特許文献１に開示の提案に比較して、フロントフォークにおける全体重量の軽減が可能になる。
【００９７】
なお、上記の収縮状態から反転してピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時には、上記したところと同様に、ロッド側室Ｒ１には、ロッドガイド３１に設けた逆止手段たるチェックバルブ３３が対向しており、したがって、このロッド側室Ｒ１の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ５１を通過することになり、伸側減衰バルブ５１の作動が確実なものになる。
【００９８】
上記した収縮作動がさらに大きくなって、図４中に実線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿された最後尾の連通孔３ｇの手前まで摺動する事態になる場合には、ピストン側室Ｒ２が最後尾の連通孔３ｇを介してのみリザーバＲに連通する状態になり、この連通孔３ｇを作動油が通過するときの流路抵抗が今まで以上に大きくなり、大きい減衰作用が発現される。
【００９９】
そして、上記した収縮作動がさらに大きくなって、図５中に仮想線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿された最後尾の連通孔３ｇを越えてピストン側室Ｒ２を言わば閉鎖状態にするときには、このピストン側室Ｒ２がベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１を介してリザーバＲに連通し、このときの流路抵抗を最大にし極めて大きい減衰作用を発現する。
【０１００】
そして、シリンダ体３内のピストン体５が図５中に実線図で示す状態になるときおよび図４中に仮想線図で示す状態にあるときのいずれの場合にも、ロッド側室Ｒ１にあっては、前記したところと同様のルートで作動油が充満される。
【０１０１】
ちなみに、図５中に実線図および仮想線図のいずれに示す状態からでも、ピストン体５が反転してシリンダ体３内を上昇するときには、圧側減衰部６におけるチェックバルブ６２を介してリザーバＲからの作動油がピストン側室Ｒ２に流入する。
【０１０２】
それゆえ、上記したフロントフォークにあっては、言わば通常の作動領域ではシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇが全開放されて圧側の小さい減衰作用の発現を可能にし、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体３内で摺動するピストン体５がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次閉塞してピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくして圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。
【０１０３】
その結果、たとえば、車両たる二輪車が良路走行をし、ロッド荷重がいわゆる１Ｇ領域にある場合の収縮作動時には、圧側の大きい減衰作用が発現されないから、二輪車における乗り心地を良好に保つ。
【０１０４】
そして、たとえば、二輪車が急制動し、したがって、シリンダ体３内にロッド体４が大きいストロークで没入するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく二輪車における乗り心地を良好に保つ。
【０１０５】
前記したところでは、位置依存のダンパがフロントフォークに具現化される場合を例にして説明したが、この位置依存のダンパが機能するところを勘案すると、このこの位置依存のダンパが複筒型の油圧緩衝器たるショックアブソーバに具現化されても良く、その場合に作用効果が異なることはない。
【０１０６】
以上のように、この発明の懸架装置を構成する図１に示す一方のフロントフォークが、すなわち、図１に示すフォーク本体がコイルバネＳを収装しながら正立型のダンパを有してなるのに対して、図２に示す他方のフロントフォークは、すなわち、図２に示すフォーク本体は、コイルバネＳを収装せずしてダンパのみを収装してなる。
【０１０７】
このとき、この図２に示すフォーク本体にあっては、内部に大気圧以上の気圧が封入され、コイルバネＳ、つまり、言わば懸架バネを有しなくても、この内部に封入される大気圧以上の気圧で、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢されるとし、また、この図２に示すフォーク本体内に収装されるダンパは、倒立型に設定されている。
【０１０８】
以下に、図６乃至図８に示すところに基づいて、この図２に示すフォーク本体およびダンパについて説明するが、まず、前記したように、この図２に示すフォーク本体は、リザーバＲ内の気室Ａに、このフォーク本体が最伸長状態にあるときに、大気圧以上となる気圧を封入する。
【０１０９】
すなわち、この図２に示すフォーク本体にあっては、最伸長状態にあるフォーク本体内に大気圧以上となる気圧を封入して反力を具有させ、これによって、フォーク本体内を昇圧傾向にして、最伸長状態にあるフォーク本体が収縮作動を開始する当初から、安定した収縮作動を具現化し得るとする。
【０１１０】
すなわち、図２に示す他方のフロントフォークにあって、フォーク本体内に油面Ｏを境にして画成されるリザーバＲ内の気室Ａに封入される気体の圧力は、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、大気圧以上、たとえば、０．３Ｍｐａ以上になる。
【０１１１】
それゆえ、この図２に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体内に、たとえば、０．３Ｍｐａ以上となる大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体内を高圧傾向に維持でき、最伸長状態にあるフォーク本体が収縮作動を開始するとき、すなわち、収縮作動の開始当初から安定した収縮作動を可能にする。
【０１１２】
そして、この図２に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装のダンパにおける内圧を高圧傾向に維持することが可能になり、したがって、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始するときに、その収縮作動の開始当初から安定した減衰作用の具現化を可能にする。
【０１１３】
そして、図２に示すフォーク本体内に、たとえば、０．３Ｍｐａ以上となる大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体が常時伸長方向に附勢され、いわゆる懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得ることになり、その限りにおいて、懸架バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【０１１４】
そして、出願人が確認したところでは、シリンダ体３の内径がほぼ２５ｍｍで長さが３００ｍｍとなるフォーク本体が最伸長状態にあるときに、リザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上となるほぼ０．３Ｍｐａの気体を封入したとき、このフォーク本体の最収縮状態時の内圧がほぼ１．５Ｍｐａとなり、したがって、懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得る。
【０１１５】
ちなみに、文献などを示さないが、これまでにも懸架バネを有せずして封入した気圧で、すなわち、エアバネのみでフォーク本体を伸長方向に附勢するフロントフォークの提案がある。
【０１１６】
また、フロントフォークの組立の際には、フォーク本体内に封入される気圧が大気圧以上でないと、フロントフォークの組立が不可能に近いほど困難になることも周知されている。
【０１１７】
ことからすると、この発明にあっては、フォーク本体内に、たとえば、０．３Ｍｐａ以上となる大気圧以上の気圧を封入するだけでなく、さらに、後述するように、フォーク本体内に大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させながら、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有する特異性を有している。
【０１１８】
すなわち、この図２に示すフロントフォークにあっては、最伸長状態にあるフォーク本体が封入される気圧に起因する反力を具有するから、最伸長状態から収縮作動を開始するときには、この封入された気圧に起因する反力を有しない場合に比較して、たとえば、二輪車におけるライダーにフロントフォークが硬いと言う印象を与える危惧があるが、この最伸長状態に封入された気圧に起因する反力を抑制手段で抑制することで、二輪車におけるライダーにフロントフォークが硬いと言う印象を与えることを回避できる。
【０１１９】
そして、上記の所定のストローク領域は、最伸長状態から開始される収縮ストロークの領域で、好ましくは、最伸長状態から最収縮状態になるまでの全ストロークの１／３のストローク領域であるが、これは絶対的なものでなく、多少の差があっても、この発明における抑制手段の意図するところが異なるものではない。
【０１２０】
そして、この抑制手段は、図２および図７に示すように、コイルスプリングからなるバランスバネＳ２を有し、このバランスバネＳ２は、フォーク本体を構成する車輪側チューブ２とダンパを構成するシリンダ体３との間に配設されて、フォーク本体を伸長方向に附勢する。
【０１２１】
このフォーク本体を伸長方向に附勢する意味からすると、このバランスバネＳ２は、ダンパ内に収装の伸び切りバネＳ１（図４および図７参照）と同様のバネ、すなわち、次なる伸び切りバネとも称される余地がある。
【０１２２】
しかし、このバランスバネＳ２は、最伸長状態にあるフォーク本体の言わば初期反力を相殺する観点からすると、ダンパにおける最伸長作動時における衝撃たる作用力を吸収する伸び切りバネＳ１とは、異なった働きをするものである。
【０１２３】
ところで、上記したバランスバネＳ２は、図７に示すように、図中で下端となる基端がシリンダ体３の外周に保持されたバネ受８に担持され、図中で上端となる先端が車輪側チューブ２の上端部に連結された筒状に形成のスペーサ２３に係止された状態で、フォーク本体を伸長方向に附勢する。
【０１２４】
このように、このバランスバネＳ２は、フォーク本体が伸長作動して最伸長状態になる手前からから始まる上記のストローク領域にあって収縮して、伸長するフォーク本体における動きを抑制する傾向になり、特に、最伸長状態にあるフォーク本体における反力を言わば零にして、二輪車におけるライダーに最伸長状態から収縮作動を開始するフロントフォークが硬いと言う印象を与えることを回避する。
【０１２５】
そして、図示するように、この抑制手段たるバランスバネＳ２がダンパの外に配設される場合には、このバランスバネＳ２におけるバネ力の設定の変更が容易になり、また、いわゆるメンテナンス性も向上される。
【０１２６】
もっとも、この抑制手段が機能するところからすれば、バランスバネＳ２が、上記したようにダンパの外に配設されるのに代えて、図示しないが、ダンパ内に配設されても良く、この場合には、ダンパのカートリッジ化の妨げにならない上に、バランスバネＳ２をダンパの外に配設する場合に比較して、関連部品の削減が可能になる。
【０１２７】
前記したところでは、この他方のフロントフォークがダンパを収装してなるとしたが、この他方のフロントフォークがいわゆる懸架バネを有しない限りには、この他方のフロントフォークがダンパを収装しなくてもその具現化が可能になることはもちろんであり、その場合の作用効果も異なるところはない。
【０１２８】
一方、この図２に示すフォーク本体が以上のように形成されるとき、このフォーク本体内に収装のダンパは、倒立型に設定されて、基本的に、シリンダ体３が車体側チューブ１に結合されてこの車体側チューブ１の軸芯部に垂設され、ロッド体４が車輪側チューブ２に結合されてこの車輪側チューブ２の軸芯部に起立する。
【０１２９】
そして、この図２に示すダンパにあっては、具体的に、すなわち、図示するところでは、シリンダ体３が図中で上端部となるボトム端部３４を一体的に有してなり、このボトム端部３４が車体側チューブ１における軸芯部に垂設されながら、後述する圧側減衰部６とフリーピストン９とを収装してなる。
【０１３０】
つまり、ダンパは、図７にも示すが、ロッド体４の図中での上端部たる先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン体５を有し、このピストン体５は、シリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成すると共にこのロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２間における相互連通を許容する伸側減衰手段たる伸側減衰バルブ５１と圧側バルブ５２とを有し、伸側減衰バルブ５１を作動油が通過するときに所定の減衰作用を具現化させる。
【０１３１】
なお、上記の伸側減衰手段については、任意の構成が採用されて良く、たとえば、上記の圧側バルブ５２については、これが吸い込みバルブとされても良く、また、チェックバルブとされても良い。
【０１３２】
そして、凡そこの種の多くのダンパがそうであるように、このダンパにあっても、フォーク本体の最伸長作動時、すなわち、ダンパにおける最伸長作動時における作用力吸収用の伸び切りバネＳ１を有している。
【０１３３】
なお、図示するフロントフォークにあっては、最収縮作動時の作用力を吸収するオイルロック機構を有し、このオイルロック機構は、ダンパにおけるシリンダ体３のヘッド端部の外周に保持されたオイルロックピース３５と、車輪側チューブ２のボトム端部内に配設されたオイルロックケース２４とを有し、ロッド体４がシリンダ体３内に大きいストロークで没入する最収縮作動時にオイルロックピース３５がオイルロックケース２４内に嵌入されるようになって、最収縮作動時の作用力を吸収する。
【０１３４】
一方、このダンパにあっては、シリンダ体３内にロッド体４が没入する収縮作動時に、ピストン側室Ｒ２において余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油が圧側減衰部６を介してフリーピストン９側に流出する。
【０１３５】
そして、このダンパにあっては、上記と逆に、シリンダ体３内からロッド体４が突出する伸長作動時に、ピストン側室Ｒ２において不足する退出ロッド体積分に相当する量の作動油がフリーピストン９側から圧側減衰部６を介して補充される。
【０１３６】
ところで、前記したが、このダンパにあって、シリンダ体３は、図６にも示すように、ボトム端部３４を有すると共に、このボトム端部３４内に圧側減衰部６と、この圧側減衰部６の下流側に位置決められるフリーピストン９とを有している。
【０１３７】
ここで、シリンダ体３におけるボトム端部３４について少し説明すると、このボトム端部３４は、図６に示すように、シリンダ体３に比較すると大径の筒状に形成されて、下端連結部３４ａがシリンダ体３における開口端部３ｉの外周にロックナット３６の利用下に螺着されている。
【０１３８】
そして、このボトム端部３４は、上端連結部３４ｂを車体側チューブ１の上端部の内周に螺着させて、このボトム端部３４が車体側チューブ１の軸芯部に配在されている。
【０１３９】
また、このボトム端部３４は、圧側減衰部６を収装すると共にフリーピストン９を摺動可能に収装する本体部３４ｃと、この本体部３４ｃにテーパ部３４ｄを介して連続する拡径部３４ｅとを有し、この拡径部３４ｅにボトム端部３４内外の連通を可能にする連通孔３４ｆを有してなる。
【０１４０】
ちなみに、図示するところにあって、ボトム端部３４がシリンダ体３より大径に形成されるのは、いわゆる受圧面積を大きくするためであり、したがって、充分な受圧面積を確保できる場合には、シリンダ体３と同径に、すなわち、シリンダ体３と一体とされて同径に形成されても良い。
【０１４１】
シリンダ体３におけるボトム端部３４が以上のように形成されているとき、上記の圧側減衰部６は、ボトム端部３４内を上記したシリンダ体３内側、すなわち、前記したピストン側室Ｒ２側と、リザーバＲ側、すなわち、フリーピストン９の受圧面側となる受圧面側油室Ｒ３とに画成しながら、この受圧面側油室Ｒ３とピストン側室Ｒ２側との間における相互連通を許容する。
【０１４２】
そして、この圧側減衰部６は、たとえば、圧側減衰バルブ６１とこれに並列するチェックバルブ６２とを有してなり、特に、ピストン側室Ｒ２側を受圧面側油室Ｒ３側に連通させるときに、圧側減衰バルブ６１で所定の圧側減衰作用を具現化する。
【０１４３】
ちなみに、圧側減衰部６は、図示するところでは、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されるセンターロッド６３における図中で下端部となるシリンダ体３内のピストン側室Ｒ２に対向する先端部に保持される。
【０１４４】
そして、センターロッド６３は、基本的には、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に垂設されて、ボトム端部３４の軸芯部に臨在されるが、図示するところでは、キャップ部材１１が前記したボトム端部３４における上端連結部３４ｂの内周に螺着され、このキャップ部材１１は、前記したリザーバＲ内の気室Ａにおける気圧を最適にし得るように、気体の給排を可能にするエアバルブＶを有してなる。
【０１４５】
一方、このダンパにあっては、上記のボトム端部３４内に、特に、ボトム端部３４における本体部３４ｃ内に上記した圧側減衰部６の下流側に直列するように収装されるフリーピストン９を摺動可能に有しており、このフリーピストン９は、本体部９１でボトム端部３４内を圧側減衰部６側となる受圧面側油室Ｒ３と、閉鎖空間からなりエアバネ力を具有する背面側気室Ａ１とに画成している。
【０１４６】
そして、このフリーピストン９は、本体部９１の外周にシール９２およびブッシュ９３を有しながら本体部３４ｃの内周に摺接すると共に、内周にチェックシール９４を有しながら上記のセンターロッド６３の外周に摺接、すなわち、摺動可能に介装されている。
【０１４７】
また、このフリーピストン９は、図中で上昇するようにボトム端部３４内で後退して、特に、本体部９１の下端がテーパ部３４ｄの内側に到達する状況になるとき、このフリーピストン９の外周とテーパ部３４ｄの内周との間に隙間を出現させ、この隙間を介することによる本体部３４ｃの内側の連通孔３４ｆを介してのリザーバＲへの連通を許容する。
【０１４８】
それゆえ、このフリーピストン９にあっては、ダンパ内の作動油量が所定量にあるとき、フリーピストン９の背後に画成される背後側気室Ａ１における反力、すなわち、リザーバＲ内の気室Ａの圧力に拘わりなく背後側気室Ａ１におけるエアバネ力でシリンダ体３内を言わば加圧して昇圧傾向に維持する。
【０１４９】
そして、このフリーピストン９にあっては、たとえば、ダンパ内における油温上昇などに起因する作動油の膨張や、ダンパの作動中にシリンダ体３外のリザーバＲからの作動油がダンパ内に流入するなどで、ダンパ内の作動油が所定量を超える状況になると、所定のストローク以上に上昇するように後退し、シリンダ体３のボトム端部３４に開穿の連通孔３４ｆを介して言わば余剰の作動油をリザーバＲに戻すように解放する。
【０１５０】
上記したように、圧側減衰部６が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に連設のセンターロッド６３の先端部に保持され、このセンターロッド６３がフリーピストン９を介装させる場合には、この圧側減衰部６およびフリーピストン９をキャップ部材１１と共にいわゆるアッセンブリ化することが可能になり、フロントフォークの組立性を向上させる上で有利になる。
【０１５１】
ところで、この発明にあって、フリーピストン９によってエアバネ力を具有する閉鎖空間に画成される背後側気室Ａ１には、昇圧バネＳ３を有して、ダンパが最伸長状態にあるときに、フリーピストン９をボトム端部３４内で最下降させて、すなわち、最前進させてシリンダ体３内、すなわち、ダンパ内を昇圧傾向に維持し、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始する当初から安定した圧側減衰作用の具現化を可能にしている。
【０１５２】
ちなみに、この発明にあっては、最伸長状態にあるフォーク本体内に大気圧以上となる気圧を封入して反力を具有させるから、いわゆる懸架バネを有しなくてもフォーク本体を伸長方向に附勢することを可能にし、したがって、このことからすると、上記の昇圧バネＳ３が背後側気室Ａ１に収装されている必要は、必ずしもないと言い得る。
【０１５３】
つまり、最伸長状態時に大気圧以上となる気圧を封入するフォーク本体にあっては、収縮作動時にダンパ内が徐々に昇圧されると予想されるが、背後側気室Ａ１に起因するエアバネ力を具有するフリーピストン９がこの昇圧分をリザーバＲに解放するように機能する場合には、昇圧バネＳ３がなくても良いことになる。
【０１５４】
したがって、この発明におけるフォーク本体内に収装されるダンパにあっては、フリーピストン９を背後側から附勢する昇圧バネＳ３を有しなくても良く、その場合には、この昇圧バネＳ３を有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【０１５５】
なお、特開２００５‐３０５３４公報に開示されているように、この種のフリーピストンにあっては、背後に附勢手段たるコイルスプリングからなる附勢バネ（４）を有してなるのが常態である。
【０１５６】
したがって、この発明にあっても、フリーピストン９の背後にコイルスプリングからなる昇圧バネＳ３を有しても良いが、凡そコイルスプリングにあっては、先端に隣接する被附勢部材に対して附勢力をコイルスプリングの巻き方向たる周方向に均等に作用することを困難にし、被附勢部材がフリーピストン９とされるとき、このフリーピストン９に齧り現象を発現し易くなる弊害がある。
【０１５７】
そこで、フリーピストン９を背後から附勢するのにあって、昇圧バネＳ３を利用せずして、背後側気室Ａ１における反力、すなわち、エアバネ力を利用し、少なくとも、昇圧バネＳ３を利用することによるフリーピストン９における齧り現象の発現をあらかじめ阻止するのが好ましい。
【０１５８】
そして、エアバネ力を利用する場合には、フリーピストン９における齧り現象の発現を阻止し得るから、図示するように、フリーピストン９の摺動性を安定させるために、フリーピストン９における摺動方向の寸法を大きく形成することに代えて、図示しないが、フリーピストン９における摺動方向の寸法を小さくしていたずらな重量の増大化を阻止することが可能になる。
【０１５９】
それゆえ、以上のように形成されたダンパをフォーク本体内に有する図２に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体内を昇圧傾向に維持でき、最伸長状態にあるフォーク本体が収縮作動を開始するとき、開始当初から安定した収縮作動を可能にする。
【０１６０】
また、このフロントフォークにあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体が常時伸長方向に附勢されることになり、したがって、いわゆる懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得ることになり、その限りにおいて、懸架バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【０１６１】
このことから、この図２に示す他方のフロントフォークにあっては、フォーク本体を構成する車輪側チューブ２の図２中で下端となるボトム端を閉塞するボトム部材２１に、図８に示すように、ブレーキキャリパ２５を有してなる。
【０１６２】
このブレーキキャリパ２５については、二輪車がオンロード型とされる場合には左右のフロントフォークに設けられるのが常態だが、二輪車がオフロード型とされる場合には左右のいずれか一方に設けられるのが常態である。
【０１６３】
そこで、前記した特許文献１に開示の提案と同様に、この発明にあっても、フォーク本体内に懸架バネを有しない言わば他方のフロントフォークにブレーキキャリパ２５を設けるとする。
【０１６４】
このとき、ブレーキキャリパ２５の重量を、たとえば、特許文献１に開示の提案による場合と比較すると軽減でき、他方のフロントフォークにおける重量の軽減化を可能にして懸架装置の軽減化による二輪車の走行安定性を向上させることが可能になる。
【０１６５】
つまり、前記したように、この発明における前記した一方のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装のダンパが位置依存の減衰作用をするから、コイルバネＳの構成を軽減し得ることになり、したがって、この一方のフロントフォークにおける全体重量の軽減化を可能にする。
【０１６６】
したがって、このことから、一方のフロントフォークと対となる他方のフロントフォークの重量を一方のフロントフォークの重量にバランスする重量にするとき、コイルバネＳの構成を軽減できる分フロントフォークにおける重量を小さくしているから、他方のフロントフォークに設けられるブレーキキャリパ２５の重量についてもこれを小さくできる。
【０１６７】
その結果、他方のフロントフォークにおける重量も一方のフロントフォークと同様に軽減でき、この一対となるフロントフォークを有する懸架装置の軽減化が可能になり、この懸架装置を架装する二輪車の走行安定性が向上される。
【０１６８】
そして、この発明にあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させる一方で、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有してなるから、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくし得て、二輪車のライダーにおける乗車フィーリングを善くする。
【０１６９】
さらに、この図に示すフロントフォークを構成するフォーク本体が収装するダンパが圧側減衰部６の下流側に配設されるフリーピストン９によって画成される背後側気室Ａ１がリザーバＲ内の気室Ａと常時画成されるから、この背後側気室Ａ１におけるバネ反力を気室Ａと分離して安定させることが可能になり、シリンダ体３内を安定した昇圧傾向に維持し得て、減衰作用を安定させ得る。
【産業上の利用可能性】
【０１７０】
左右で一対とされるフロントフォークを有する懸架装置における重量の軽減を可能にして二輪車における走行安定性を改善させるのに向く。
【符号の説明】
【０１７１】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
３ａ，３ｂ，３ｃ，…，３ｇ 連通孔
４ ロッド体
５ ピストン体
２５ ブレーキキャリパ
Ａ 気室
Ｏ 液面たる油面
Ｒ リザーバ
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室
Ｓ コイルバネ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置に関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークを有する懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークを有する懸架装置としては、これまでに種々の提案があるが、凡そフロントフォークを有する懸架装置は、可能な限りに全体重量の軽減が可能とされて、前輪に対するステアリング操作性を向上させることが望まれている。
【０００３】
そのため、たとえば、特許文献１には、二輪車における前輪側の懸架装置を構成する左右で一対となるフロントフォークにあって、左右で内部構造が異なるとする提案、すなわち、左右のうちのいずれか一方のフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に懸架バネとダンパとを収装してなるのに対して、他方のフロントフォークがフォーク本体内に懸架バネを収装せずしてダンパのみを収装してなる提案が開示されている。
【０００４】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案によれば、一方のフロントフォークがダンパの他に懸架バネも収装するのに対して、他方のフロントフォークがダンパを収装するが懸架バネを収装しない分、一対のフロントフォークを有する懸架装置における全体重量の軽減を可能にし、この懸架装置を架装する二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８‐２６５５３４公報（要約，明細書中の段落０００８，同００１４，同００２４，図３，図４参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、左右で一対となるフロントフォークを有する懸架装置における全体重量を軽減し得て、この懸架装置を架装する二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上し得る点で基本的に問題がある訳ではないが、それでもなお些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあって、左右で一対となるフロントフォークにおける一方のフロントフォークは、懸架バネを有しない分、懸架装置における全体重量の軽減に寄与するが、他方のフロントフォークが懸架バネを有するから、それ以上となる懸架装置における全体重量の軽減を期待できない。
【０００８】
そこで、出願人は、先に、懸架バネを有せずしてなお懸架バネを有するのと同様のバネ反力が得られるフロントフォーク、すなわち、フォーク本体内に積極的に封入したガス圧によってフォーク本体を伸長方向に附勢するフロントフォークの提案をした。
【０００９】
それゆえ、このフロントフォークを一対にして懸架装置を構成すれば、懸架装置における全体重量の大幅な軽減が可能になり、この懸架装置を架装する二輪車の前輪に対するステアリング操作性を著しく向上し得る。
【００１０】
ただ、このフロントフォークを一対にして構成される懸架装置にあっては、仮に、いずれか一方のフロントフォークにあっても、いわゆるエア漏れが起きると、所定の反力が保障されなくなる危惧がある。
【００１１】
そこで、この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、一対となるフロントフォークを有して二輪車の前輪を懸架するのはもちろんのこと、その軽量化を可能にして、二輪車の前輪に対するステアリング操作性を確実に向上させ、その汎用性の向上を期待するのに最適となる懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明による懸架装置の構成を、基本的には、下端部で前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にダンパを有してなる懸架装置において、各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢される一方で、いずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してこのコイルバネのバネ力をこの一方のフォーク本体における反力の一部としてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明による懸架装置にあっては、左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に、すなわち、フォーク本体内たるリザーバ内に液面を境にして画成される気室に封入した気圧に基づく反力で各フォーク本体を伸長方向に附勢するから、各フォーク本体がいわゆる懸架バネを有しない分、全体重量の軽量を可能にする。
【００１４】
そして、この発明による懸架装置にあっては、左右で一対となるフロントフォークを構成するいずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してなるから、たとえば、シールが故障して気圧が漏れたとき、一方のフォーク本体内に収装のコイルバネが所定のバネ力を発揮してフォーク本体における最小限度の伸長状態を保障し得て、いわゆるフェールセーフを実現可能にする。
【００１５】
ちなみに、左右で一対となるフロントフォークを構成するいずれか一方のフォーク本体がコイルバネの配在下に有するダンパを収縮位置に依存して圧側減衰力を発生する位置依存型にするとき、この位置依存型のダンパにおいて、位置依存の減衰力を発生するときのロッド反力をコイルバネの反力に置き換えることが可能になり、その限りにおいて、コイルバネの構成を軽減できる。
【００１６】
そして、この位置依存型のダンパを有するフォーク本体にあっては、ダンパを位置依存型にしない場合に比較して、たとえば、コイルバネの重量を小さくでき、この一方のフォーク本体における全体重量を小さくすることが可能になる。
【００１７】
その結果、他方のフォーク本体における重量を比較すれば重量が小さくなる一方のフォーク本体に釣り合う重量に設定でき、したがって、たとえば、特許文献１に開示の提案に比較して、懸架装置における全体重量を小さくすることが可能になる。
【００１８】
このとき、他方のフォーク本体のボトム端部にブレーキキャリパを設け得ると共に、このブレーキキャリパにおける重量をいたずらに大きくせずして、必要にして充分な機械的強度を有するように設定でき、懸架装置の全体重量をいたずらに大きくせずして、二輪車の前輪に対するステアリング操作性を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の一実施形態による懸架装置を構成する一方のフロントフォークを一部破断して示す全体正面図である。
【図２】この発明の一実施形態による懸架装置を構成する他方のフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す部分半截縦断面図である。
【図４】図１のフロントフォークにおける中間部を図３と同様に示す図である。
【図５】図１のフロントフォークにおける下端側部を図３と同様に示す図である。
【図６】図２のフロントフォークにおける上端側部を図３と同様に示す図である。
【図７】図２のフロントフォークにおける中間部を図４と同様に示す図である。
【図８】図２のフロントフォークにおける下端側部を図５と同様に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による懸架装置は、図示するところでは、左右で一対とされながら二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークを有してなる。
【００２１】
そして、この懸架装置にあって、左右となる各フロントフォークは、全体図たる図１および図２に示すように、車体側チューブ１の下端側内に車輪側チューブ２の上端側が軸受１ａ，１ｂの配在下に出没可能に挿通して伸縮可能とされる倒立型に設定されている。
【００２２】
ちなみに、この発明が意図するところからすると、図示するように、各フォーク本体が大径のアウターチューブを車体側チューブ１にし小径のインナーチューブを車輪側チューブ２にする倒立型に設定されるのに代えて、図示しないが、車輪側チューブ２を大径のアウターチューブにし車体側チューブ１を小径のインナーチューブにする正立型に設定されても良いことはもちろんである。
【００２３】
そして、各フォーク本体にあっては、車体側チューブ1と車輪側チューブ２との間であって上記の軸受１ａ，１ｂ間に潤滑隙間（符示せず）を画成し、この潤滑隙間にこのフォーク本体内に収容される作動流体たる作動油が車輪側チューブ２に開穿の孔２ａを介して流入することで、両者たる車体側チューブ1と車輪側チューブ２との間における潤滑性を保障する。
【００２４】
また、各フォーク本体にあっては、下方の軸受１ｂの図中で下方部となる車体側チューブ１の開口端部の内側に車輪側チューブ２の外周に摺接するオイルシール１ｃおよびダストシール１ｄを有して、所定の封止状態を現出する。
【００２５】
なお、この懸架装置が二輪車の前輪側に架装される際には、図示しないが、あらかじめ左右で一対となるフロントフォークの上端側が上下の二段となるブリッジで連結されると共に、一対のフロントフォーク間の中央で上下のブリッジに連結されるステムが二輪車の先端部を構成するヘッドパイプを挿通するようにして二輪車の前輪側に架装される。
【００２６】
ところで、この懸架装置にあって、各フォーク本体は、基本的には、いわゆる懸架バネを収装せずして、内部に封入される大気圧以上の気圧で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢されるとし、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、その全体重量の軽減を可能にする。
【００２７】
そして、この懸架装置にあって、左右で一対となるフロントフォークを構成するいずれか一方のフォーク本体、すなわち、図示するところでは、図１に示す一方のフォーク本体は、コイルバネＳを収装してなる。
【００２８】
ちなみに、図１に示す一方のフォーク本体にあって、コイルバネＳは、下端が後述するダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部（符示せず）に担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端にバネ受１２の配在下に係止される。
【００２９】
なお、コイルバネＳの上端側の内側には、コイルバネＳの軸線方向に沿って延びるスプリングガイド１３が配設され、このスプリングガイド１３は、ダンパを構成する後述のロッド体４における上端側の外周に定着されて、コイルバネＳにおける座屈を防止する。
【００３０】
それゆえ、この発明による懸架装置にあって、一対となるフロントフォークを構成する左右のフォーク本体が、内部に封入の気圧に基づく反力で伸長方向に附勢されるから、各フォーク本体がいわゆる懸架バネを有しない分、懸架装置における全体重量の軽量を可能にする。
【００３１】
そして、この発明による懸架装置にあっては、左右で一対となるフロントフォークを構成する一方のフォーク本体がコイルバネを収装してなるから、たとえば、一方あるいは他方のフォーク本体において、シールが故障して封入する気圧が漏れたとき、一方のフォーク本体内に収装のコイルバネが所定のバネ力を発揮してフォーク本体における最小限度の伸長状態を保障し得て、いわゆるフェールセーフを実現可能にする。
【００３２】
一方、各フォーク本体は、内部に片ロッド型のダンパを収装してなるが、一方のフォーク本体にあっては、ダンパが下方部材たるシリンダ体３を車輪側チューブ２に結合し、上方部材たるロッド体４を車体側チューブ１に結合する正立型に設定され、図２に示す他方のフォーク本体にあっては、ダンパがシリンダ体３を上方部材にして車体側チューブ１に結合し、ロッド体４を下方部材にして車輪側チューブ２に結合する倒立型に設定されている。
【００３３】
このとき、各フォーク本体における内部たるダンパの外は、リザーバＲとされ、このリザーバＲは、前記したように作動流体たる作動油を収容し、作動流体の液面たる油面Ｏを境にする気室Ａを有し、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。
【００３４】
ちなみに、油面Ｏは、一方のフォーク本体内にあっては、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部の上方に出現し、ダンパが最伸長状態になるときにもシリンダ体３のヘッド端部を油浸状態に維持し得る油量がリザーバＲに収容される。
【００３５】
それに対して、他方のフォーク本体にあっては、好ましくは、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、車輪側チューブ２に開穿されて車体側チューブ１との間に出現する潤滑隙間への作動油の流入を許容する連通孔２ａを下方の油中に有するように油面Ｏが位置決められるのが良い。
【００３６】
いずれにしても、各フォーク本体にあっては、フォーク本体内に大気圧以上の気圧を封入して、いわゆる懸架バネを有しなくても、フォーク本体を伸長方向に附勢するから、この懸架バネと同等にバネ反力を発生するのに充分となる大きさの気室Ａを確保できる範囲内において作動油が収容されて油面Ｏが設定されるのが良い。
【００３７】
そして、一方のフォーク本体にあっては、油面Ｏの下方のリザーバ部分とシリンダ体３の外たるリザーバ部分とを確実に連通すべく、後述する図４に示すように、シリンダ体３のヘッド端部を形成するロッドガイド３１が切り欠き通路３１ａを有する。
【００３８】
それに対して、他方のフォーク本体にあっては、油面Ｏの下方のリザーバ部分とロッド体４の外たるリザーバ部分とを確実に連通すべく、図７に示すように、バネ受８における本体部８１が連通孔８１ａを有する。
【００３９】
ちなみに、このバネ受８における本体部８１に形成の連通孔８１ａは、フォーク本体の収縮作動時にリザーバＲおいて上昇する油面Ｏがこの連通孔８１ａを通過することで、二次減衰を可能にする。
【００４０】
それゆえ、この二次減衰を可能にする観点からすれば、連通孔８１ａの構成については種々の提案をなし得、たとえば、図示するように、上下方向に延びる長孔とされるのに代えて、図示しないが、正面視で上方に行くに従い収斂する楔形の孔とされても良く、また、独立する複数の連通孔からなるとしても良く、さらには、連通孔に代えて、本体部８１の外周、すなわち、本体部８１の外周に介装されたブッシュ８２と車輪側チューブ２との間に二次減衰を可能にする隙間を有するとしても良い。
【００４１】
ところで、一方のフォーク本体が収装するダンパと、他方のフォーク本体が収装するダンパは、正立型あるいは倒立型に設定されてなることから、細かい所で相違点がある。
【００４２】
そこで、以下には、それぞれのダンパについて分けて説明するが、特に、図２に示すダンパについての説明の際には、その構成が図１のダンパと同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【００４３】
まず、図１に示す一方のフォーク本体に収装のダンパは、図４に示すように、シリンダ体３が内部に作動油を収容しながらロッド体４の図中で下端側となる先端側を出没可能に挿通させ、ロッド体４の図中で下端部となる先端部がシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５を連設させ、このピストン体５がシリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２を画成する。
【００４４】
そして、このダンパにあって、ピストン体５は、伸側減衰手段たる伸側減衰バルブ５１と圧側バルブ５２とを有し、伸側減衰バルブ５１は、ロッド側室Ｒ１のピストン側室Ｒ２への連通を許容しながら所定の減衰作用をし、圧側バルブ５２は、ピストン側室Ｒ２のロッド側室Ｒ１への連通を許容する。
【００４５】
このとき、伸側減衰バルブ５１が作動するとき、圧側バルブ５２がチェックバルブとして機能し、圧側バルブ５２が作動するとき、伸側減衰バルブ５２がチェックバルブとして機能する。
【００４６】
そして、シリンダ体３の図１中で下端となるボトム端は、車輪側チューブ２の図１中で下端となるボトム端を閉塞するボトム部材２１の内底に担持されると共に、このシリンダ体３のボトム端部の内側への圧側減衰部６を有するボトムキャップ２２の螺入で車輪側チューブ２に結合する。
【００４７】
また、このダンパにあって、ロッド体４は、図４中で上端側となる基端側がシリンダ体３の上端開口を閉塞するロッドガイド３１の軸芯部を貫通してシリンダ体３の外に突出する。
【００４８】
そして、ロッド体４の図１中で上端部となる基端部は、図３に示すように、前記した車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に下端側から螺入されると共に、ロックナット４１の配設で車体側チューブ１に結合する。
【００４９】
ちなみに、図４に示すように、ロッド体４の先端側が貫通するロッドガイド３１は、シリンダ体３のヘッド端部を形成しながら軸芯部にブッシュ３２を有し、このブッシュ３２でロッド体４の摺動性を保障している。
【００５０】
一方、このダンパにあって、ロッドガイド３１は、図４に示すように、シリンダ体３内のロッド側室Ｒ１とシリンダ体３におけるヘッド端部の上方のリザーバＲとの連通を許容するポート３１ｂを有し、このポート３１ｂの図中で下端となる下流側端を開閉可能に閉塞する逆止手段たるチェックバルブ３３を有してなる。
【００５１】
それゆえ、このダンパにあって、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時にロッド側室Ｒ１が膨張するとき、前記したピストン体５が有する圧側バルブ５２がピストン側室Ｒ２からの作動油をロッド側室Ｒ１に流入させると共に、リザーバＲからの作動油がチェックバルブ３３を介してこのロッド側室Ｒ１に流入するから、このロッド側室Ｒ１に作動油の吸入不足を発現させない。
【００５２】
のみならず、この発明にあっては、ダンパの収縮作動時にロッド側室Ｒ１に流入する作動油は、ピストン側室Ｒ２からだけでなくリザーバＲからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室Ｒ１から伸側減衰バルブ５１を介してピストン側室Ｒ２に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ５１で発現される減衰作用が安定する。
【００５３】
ところで、ロッドガイド３１がリザーバＲからの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容するチェックバルブ３３を有する場合には、ピストン体３がシリンダ体３内を下降する収縮作動時に、ピストン側室Ｒ２からの作動油がピストン体５の、たとえば、圧側バルブ５２を介してロッド側室Ｒ１に流入することを保障する必要がないと言い得る。
【００５４】
つまり、ピストン体５がロッド側室Ｒ１の作動油のピストン側室Ｒ２への流入を許容する、たとえば、伸側減衰バルブ５１を有するとしても、その逆の流れとなるピストン側室Ｒ２からの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を保障する必要がないと言い得る。
【００５５】
そして、そうだとすると、図示しないが、ピストン体５は、チェックバルブを有するのみとされ、したがって、ピストン体５の構成を簡素化しながら、ピストン体５がシリンダ体３内を下降する収縮作動時にピストン側室Ｒ２の作動油が後述する連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇを介するなどしてリザーバＲに全て流出させることを可能にし、極めて効果的に圧側減衰作用を発現し得ることになる。
【００５６】
つぎに、この発明にあって、ダンパにおけるシリンダ体３は、図１に示すように、このシリンダ体３に開穿されてピストン側室Ｒ２のリザーバＲへの連通を許容する連通孔、すなわち、図示するところでは、複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇをこのシリンダ体３における軸線方向に沿って適宜の間隔で有する。
【００５７】
そして、この複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇの中でシリンダ体３におけるヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔３ａがロッド体４に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときにシリンダ体３内を摺動するピストン体５で閉塞されない位置に開穿される。
【００５８】
この先頭の連通孔３ａが開穿される具体的な位置は、図示するところでは、シリンダ体３内におけるピストン体５の伸び切り位置からのストローク位置とされながらこのシリンダ体３内でピストン体５が摺動する全ストロークの半分以上のストローク位置とされる。
【００５９】
すなわち、たとえば、ライダーのみが搭乗する二輪車が良路を走行するときには、ロッド体４に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあり、それゆえ、ピストン体５は、シリンダ体３内で先頭の連通孔３ａを閉塞しない言わば通常の作動領域で摺動する。
【００６０】
その結果、ダンパにあっては、シリンダ体３における連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇが全開放され、したがって、ピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗が小さくなり、圧側の小さい減衰作用が発現される。
【００６１】
それに対して、二輪車に同乗者があったりで積載荷重が増え、したがって、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体３内で摺動するピストン体５がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次閉塞してピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくし、圧側の大きい減衰作用が発現される。
【００６２】
特に、図５中に実線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の最後尾の連通孔３ｇに至る前、すなわち、遮断する前は、後述する圧側減衰部６を度外視すると、この最後尾の連通孔３ｇがピストン側室Ｒ２をリザーバＲに連通させる唯一の流路となり、したがって、極めて大きい流路抵抗による減衰作用が発現される。
【００６３】
以上からすると、上記した連通孔３ａ，３ｂ，３ｃ，…３ｇについては、これがシリンダ体３内を摺動するピストン体５で閉塞されるときに高い減衰作用を発現し、これがピストン体５で閉塞されないとき低い減衰作用を発現するから、図示した複数とされることに代えて、図示しないが一つでも良く、この発明の成立を妨げない。
【００６４】
ところで、前記したシリンダ体３のボトム端部の内側に配設される圧側減衰部６についてであるが、この圧側減衰部６は、図５に示すように、圧側減衰バルブ６１を有すると共に、この圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２を有してなる。
【００６５】
そして、この圧側減衰部６において、圧側減衰バルブ６１は、図５中に仮想線図で示すように、ピストン体５が前記した最後尾の連通孔３ｇを言わば超えてこのピストン体５の下方となるピストン側室Ｒ２を閉鎖するときに、この閉鎖されるピストン側室Ｒ２の言わば高圧をリザーバＲに解放する。
【００６６】
また、この圧側減衰部６において、圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２は、上記の閉鎖されるピストン側室Ｒ２が負圧傾向になるとき、リザーバＲからの作動油をピストン側室Ｒ２に流入させる。
【００６７】
ちなみに、上記の閉鎖されたピストン側室Ｒ２が圧側減衰部６における圧側減衰バルブ６１を介してリザーバＲに解放されるときの流路抵抗と、ピストン側室Ｒ２が前記した最後尾の連通孔３ｇを介してリザーバＲに解放されるときの流路抵抗とを比較すると、前者の方が、すなわち、圧側減衰部６における圧側減衰バルブ６１の流路抵抗の方が大きくなる設定とされる。
【００６８】
それゆえ、この圧側減衰部６が作動するのは、ダンパにおいて、最後尾の連通孔３ｇがいわゆる遮断された後の最収縮状態になるときであり、このとき、ダンパにおける底突きが阻止される。
【００６９】
このことから、この発明にあっては、ダンパにおける底突きを阻止するために、別途にオイルロック機構やクッション構造を設けなくて済み、ダンパ構造のいたずらな複雑化を回避し得ると共に、ダンパにおける重量の軽減化に寄与する。
【００７０】
ちなみに、この発明にあって、ダンパにおける最伸長時には、シリンダ体３内でピストン体５が最上昇するが、このときには、図３に示すように、伸び切りバネＳ１が収縮してピストン体５側からロッドガイド３１側に向けての作用力を吸収する。
【００７１】
また、図示するベースバルブ部６にあっては、上記の圧側減衰バルブ６１を迂回するバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路中にコントロールバルブ６３を有し、このコントロールバルブ６３によって圧側減衰バルブ６１を通過する作動油量の多少を制御し得るとしている。
【００７２】
この言わばメインの減衰手段を迂回するバイパス路を有すると共にこのバイパス路中に制御バルブを有することに関してだが、この発明にあっては、前記したピストン部にあっても、図３に示すように、ピストン体５が有する伸側減衰バルブ５１を迂回するバイパス路（符示せず）を有し、このバイパス路中にコントロールバルブ７を有している。
【００７３】
そして、このコントロールバルブ７は、ニードル部７ａに介装される附勢バネ７１の附勢力によって図中で上昇方向となる後退方向に附勢されながら図中で上端となる後端に下端が当接されるコントロールロッド７２からの推力によって図中で下降するように前進する。
【００７４】
そしてまた、図３に示すように、コントロールロッド７２の上端は、前記したキャップ部材１１、すなわち、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に昇降可能に配設のアジャスタ７３の下端に係止される。
【００７５】
それゆえ、このコントロールバルブ７にあっては、アジャスタ７３の回動操作によるコントロールロッド７２の進退でニードル部７ａの尖端がバイパス路におけるいわゆる開口を出没してそこを通過する作動油量を制御し、メインのバルブたる伸側減衰バルブ５１を通過する油量を多少させて減衰作用を変化させる。
【００７６】
以上からすると、このバイパス路を設けることおよびこのバイパス路中に制御バルブたるコントロールバルブ６３，７を配在することに関しては、基本的には、この発明の成立に関与しないと言い得るので、その構成、すなわち、ベースバルブ部６におけるバイパス構造の構成およびピストン部におけるバイパス構造の構成が省略されても良いことはもちろんである。
【００７７】
以上のように形成されたダンパをフォーク本体内に収装する図１に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に内部に収装するダンパが伸縮作動し、ダンパにおいて、所定の減衰作用を発現する。
【００７８】
ちなみに、上記したフロントフォークにあっては、フォーク本体がコイルバネＳを有し、また、リザーバＲに気室Ａを有するから、このコイルバネＳおよび気室Ａが能するところによるバネ効果があるのはもちろんであり、このバネ効果の際のいわゆるエネルギーロスによる減衰作用があるのももちろんである。
【００７９】
先ず、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあるときには、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の先頭の連通孔３ａを閉塞するまで摺動しない。
【００８０】
したがって、このとき、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２で余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油がシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを介してリザーバＲに流出し、その際の流路抵抗に基づく言わば小さい減衰作用が発現される。
【００８１】
このとき、ピストン体５の上方となるロッド側室Ｒ１は、シリンダ体３内におけるピストン体５の下降で膨張し、ピストン側室Ｒ２から作動油がピストン体５に配設の圧側バルブ５２を介して流入する。
【００８２】
それと共に、この発明にあっては、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部を形成するロッドガイド３１がリザーバＲからの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容する逆止手段たるチェックバルブ３３を有してなるから、リザーバＲからの作動油がこのチェックバルブ３３を介してロッド側室Ｒ１に流入する。
【００８３】
その結果、この発明のダンパにあっては、シリンダ体３内をピストン体５が下降する収縮作動時に、ロッド側室Ｒ１において作動油の吸入不足が発現されず、ピストン体５が反転してシリンダ体３内を上昇する伸側作動時における伸側減衰バルブ５１の作動を確実なものにする。
【００８４】
このとき、ロッド側室Ｒ１には、ロッドガイド３１に設けた逆止手段たるチェックバルブ３３が対向しており、したがって、このロッド側室Ｒ１の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ５１を通過する。
【００８５】
のみならず、前記したが、ダンパの収縮作動時にロッド側室Ｒ１に流入する作動油は、ピストン側室Ｒ２からだけでなくリザーバＲからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室Ｒ１から伸側減衰バルブ５１を介してピストン側室Ｒ２に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ５１で具現化される減衰作用が安定する。
【００８６】
ちなみに、このときのチェックバルブ３３の機能を鑑みると、要は、ロッド側室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ５１を通過し得るようにすることであるから、このチェックバルブ３３、すなわち、逆止手段に代えて、図示しないが、多少のロスはあるかも知れないが、オリフィスなどの絞り抵抗を有する絞り手段とされても良い。
【００８７】
なお、ピストン体５の上昇で、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油は、ベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１に並列するチェックバルブ６２を介してリザーバＲから補充される。
【００８８】
ちなみに、このピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油をリザーバＲから補充するについて、上記した複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを介してリザーバＲから補充されるとも思考し得るが、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇにおける流路抵抗は、上記したチェックバルブ６２に比較して極めて大きくなるから、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを介しての作動油の補充はない。
【００８９】
つぎに、上記と同様の収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇを超えるときには、ピストン体５がシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇをその荷重状態に応じて順次閉塞する。
【００９０】
すなわち、ピストン側室Ｒ２をリザーバＲに連通させる複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次少なくして、その際の流路抵抗を徐々に大きくして、減衰作用を徐々に大きくする。
【００９１】
このとき、ピストン側室Ｒ２のリザーバＲへの連通に関与しない連通孔、すなわち、ピストン体５の上方に位置することになる連通孔３ａ,…は、リザーバＲをロッド側室Ｒ１に連通させる態勢にある。
【００９２】
しかし、このピストン体５の上方に位置することになる連通孔３ａ,…における流路抵抗は、前記した圧側バルブ５２やチェックバルブ３３に比較してかなり大きくなるから、このピストン体５の上方の連通孔３ａ,…を介しての膨張するロッド側室Ｒ１へのリザーバＲからの作動油の流入は、これを期待できない。
【００９３】
それゆえ、この複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを閉塞する状態下でのロッド側室Ｒ１には、前記したところと同様に、ピストン側室Ｒ２から作動油が圧側バルブ５２を介して流入すると共に、リザーバＲからの作動油が上記したチェックバルブ３３を介して併せて流入されて、作動油の吸入不足を発現させない。
【００９４】
そして、シリンダ体３内を下降するピストン体５によって複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次閉塞する収縮作動時には、シリンダ体３内におけるピストン体５のストローク位置によって高い圧側の減衰作用が具現化されるから、このときのロッド反力が圧側の減衰作用分大きくなり、したがって、コイルバネＳによるロッド反力を補助することになる。
【００９５】
つまり、ダンパにあっては、シリンダ体３内におけるピストン体５のストローク位置によってそれに応じるロッド反力が得られるから、コイルバネＳからすると、その分、たとえば、コイルバネＳの線径小さくするなどしてコイルバネＳによるロッド反力を小さくする、すなわち、コイルバネＳの構成を軽減できる。
【００９６】
そして、フォーク本体において、コイルバネＳの構成を軽減できることから、このコイルバネＳの構成を軽減し得ない場合、たとえば、特許文献１に開示の提案に比較して、フロントフォークにおける全体重量の軽減が可能になる。
【００９７】
なお、上記の収縮状態から反転してピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時には、上記したところと同様に、ロッド側室Ｒ１には、ロッドガイド３１に設けた逆止手段たるチェックバルブ３３が対向しており、したがって、このロッド側室Ｒ１の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ５１を通過することになり、伸側減衰バルブ５１の作動が確実なものになる。
【００９８】
上記した収縮作動がさらに大きくなって、図４中に実線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿された最後尾の連通孔３ｇの手前まで摺動する事態になる場合には、ピストン側室Ｒ２が最後尾の連通孔３ｇを介してのみリザーバＲに連通する状態になり、この連通孔３ｇを作動油が通過するときの流路抵抗が今まで以上に大きくなり、大きい減衰作用が発現される。
【００９９】
そして、上記した収縮作動がさらに大きくなって、図５中に仮想線図で示すように、ピストン体５がシリンダ体３に開穿された最後尾の連通孔３ｇを越えてピストン側室Ｒ２を言わば閉鎖状態にするときには、このピストン側室Ｒ２がベースバルブ部６における圧側減衰バルブ６１を介してリザーバＲに連通し、このときの流路抵抗を最大にし極めて大きい減衰作用を発現する。
【０１００】
そして、シリンダ体３内のピストン体５が図５中に実線図で示す状態になるときおよび図４中に仮想線図で示す状態にあるときのいずれの場合にも、ロッド側室Ｒ１にあっては、前記したところと同様のルートで作動油が充満される。
【０１０１】
ちなみに、図５中に実線図および仮想線図のいずれに示す状態からでも、ピストン体５が反転してシリンダ体３内を上昇するときには、圧側減衰部６におけるチェックバルブ６２を介してリザーバＲからの作動油がピストン側室Ｒ２に流入する。
【０１０２】
それゆえ、上記したフロントフォークにあっては、言わば通常の作動領域ではシリンダ体３に開穿の複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇが全開放されて圧側の小さい減衰作用の発現を可能にし、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体３内で摺動するピストン体５がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔３ａ,３ｂ，３ｃ，…３ｇを順次閉塞してピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくして圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。
【０１０３】
その結果、たとえば、車両たる二輪車が良路走行をし、ロッド荷重がいわゆる１Ｇ領域にある場合の収縮作動時には、圧側の大きい減衰作用が発現されないから、二輪車における乗り心地を良好に保つ。
【０１０４】
そして、たとえば、二輪車が急制動し、したがって、シリンダ体３内にロッド体４が大きいストロークで没入するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく二輪車における乗り心地を良好に保つ。
【０１０５】
前記したところでは、位置依存のダンパがフロントフォークに具現化される場合を例にして説明したが、この位置依存のダンパが機能するところを勘案すると、このこの位置依存のダンパが複筒型の油圧緩衝器たるショックアブソーバに具現化されても良く、その場合に作用効果が異なることはない。
【０１０６】
以上のように、この発明の懸架装置を構成する図１に示す一方のフロントフォークが、すなわち、図１に示すフォーク本体がコイルバネＳを収装しながら正立型のダンパを有してなるのに対して、図２に示す他方のフロントフォークは、すなわち、図２に示すフォーク本体は、コイルバネＳを収装せずしてダンパのみを収装してなる。
【０１０７】
このとき、この図２に示すフォーク本体にあっては、内部に大気圧以上の気圧が封入され、コイルバネＳ、つまり、言わば懸架バネを有しなくても、この内部に封入される大気圧以上の気圧で、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢されるとし、また、この図２に示すフォーク本体内に収装されるダンパは、倒立型に設定されている。
【０１０８】
以下に、図６乃至図８に示すところに基づいて、この図２に示すフォーク本体およびダンパについて説明するが、まず、前記したように、この図２に示すフォーク本体は、リザーバＲ内の気室Ａに、このフォーク本体が最伸長状態にあるときに、大気圧以上となる気圧を封入する。
【０１０９】
すなわち、この図２に示すフォーク本体にあっては、最伸長状態にあるフォーク本体内に大気圧以上となる気圧を封入して反力を具有させ、これによって、フォーク本体内を昇圧傾向にして、最伸長状態にあるフォーク本体が収縮作動を開始する当初から、安定した収縮作動を具現化し得るとする。
【０１１０】
すなわち、図２に示す他方のフロントフォークにあって、フォーク本体内に油面Ｏを境にして画成されるリザーバＲ内の気室Ａに封入される気体の圧力は、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、大気圧以上、たとえば、０．３Ｍｐａ以上になる。
【０１１１】
それゆえ、この図２に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体内に、たとえば、０．３Ｍｐａ以上となる大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体内を高圧傾向に維持でき、最伸長状態にあるフォーク本体が収縮作動を開始するとき、すなわち、収縮作動の開始当初から安定した収縮作動を可能にする。
【０１１２】
そして、この図２に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装のダンパにおける内圧を高圧傾向に維持することが可能になり、したがって、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始するときに、その収縮作動の開始当初から安定した減衰作用の具現化を可能にする。
【０１１３】
そして、図２に示すフォーク本体内に、たとえば、０．３Ｍｐａ以上となる大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体が常時伸長方向に附勢され、いわゆる懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得ることになり、その限りにおいて、懸架バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【０１１４】
そして、出願人が確認したところでは、シリンダ体３の内径がほぼ２５ｍｍで長さが３００ｍｍとなるフォーク本体が最伸長状態にあるときに、リザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上となるほぼ０．３Ｍｐａの気体を封入したとき、このフォーク本体の最収縮状態時の内圧がほぼ１．５Ｍｐａとなり、したがって、懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得る。
【０１１５】
ちなみに、文献などを示さないが、これまでにも懸架バネを有せずして封入した気圧で、すなわち、エアバネのみでフォーク本体を伸長方向に附勢するフロントフォークの提案がある。
【０１１６】
また、フロントフォークの組立の際には、フォーク本体内に封入される気圧が大気圧以上でないと、フロントフォークの組立が不可能に近いほど困難になることも周知されている。
【０１１７】
ことからすると、この発明にあっては、フォーク本体内に、たとえば、０．３Ｍｐａ以上となる大気圧以上の気圧を封入するだけでなく、さらに、後述するように、フォーク本体内に大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させながら、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有する特異性を有している。
【０１１８】
すなわち、この図２に示すフロントフォークにあっては、最伸長状態にあるフォーク本体が封入される気圧に起因する反力を具有するから、最伸長状態から収縮作動を開始するときには、この封入された気圧に起因する反力を有しない場合に比較して、たとえば、二輪車におけるライダーにフロントフォークが硬いと言う印象を与える危惧があるが、この最伸長状態に封入された気圧に起因する反力を抑制手段で抑制することで、二輪車におけるライダーにフロントフォークが硬いと言う印象を与えることを回避できる。
【０１１９】
そして、上記の所定のストローク領域は、最伸長状態から開始される収縮ストロークの領域で、好ましくは、最伸長状態から最収縮状態になるまでの全ストロークの１／３のストローク領域であるが、これは絶対的なものでなく、多少の差があっても、この発明における抑制手段の意図するところが異なるものではない。
【０１２０】
そして、この抑制手段は、図２および図７に示すように、コイルスプリングからなるバランスバネＳ２を有し、このバランスバネＳ２は、フォーク本体を構成する車輪側チューブ２とダンパを構成するシリンダ体３との間に配設されて、フォーク本体を伸長方向に附勢する。
【０１２１】
このフォーク本体を伸長方向に附勢する意味からすると、このバランスバネＳ２は、ダンパ内に収装の伸び切りバネＳ１（図４および図７参照）と同様のバネ、すなわち、次なる伸び切りバネとも称される余地がある。
【０１２２】
しかし、このバランスバネＳ２は、最伸長状態にあるフォーク本体の言わば初期反力を相殺する観点からすると、ダンパにおける最伸長作動時における衝撃たる作用力を吸収する伸び切りバネＳ１とは、異なった働きをするものである。
【０１２３】
ところで、上記したバランスバネＳ２は、図７に示すように、図中で下端となる基端がシリンダ体３の外周に保持されたバネ受８に担持され、図中で上端となる先端が車輪側チューブ２の上端部に連結された筒状に形成のスペーサ２３に係止された状態で、フォーク本体を伸長方向に附勢する。
【０１２４】
このように、このバランスバネＳ２は、フォーク本体が伸長作動して最伸長状態になる手前からから始まる上記のストローク領域にあって収縮して、伸長するフォーク本体における動きを抑制する傾向になり、特に、最伸長状態にあるフォーク本体における反力を言わば零にして、二輪車におけるライダーに最伸長状態から収縮作動を開始するフロントフォークが硬いと言う印象を与えることを回避する。
【０１２５】
そして、図示するように、この抑制手段たるバランスバネＳ２がダンパの外に配設される場合には、このバランスバネＳ２におけるバネ力の設定の変更が容易になり、また、いわゆるメンテナンス性も向上される。
【０１２６】
もっとも、この抑制手段が機能するところからすれば、バランスバネＳ２が、上記したようにダンパの外に配設されるのに代えて、図示しないが、ダンパ内に配設されても良く、この場合には、ダンパのカートリッジ化の妨げにならない上に、バランスバネＳ２をダンパの外に配設する場合に比較して、関連部品の削減が可能になる。
【０１２７】
前記したところでは、この他方のフロントフォークがダンパを収装してなるとしたが、この他方のフロントフォークがいわゆる懸架バネを有しない限りには、この他方のフロントフォークがダンパを収装しなくてもその具現化が可能になることはもちろんであり、その場合の作用効果も異なるところはない。
【０１２８】
一方、この図２に示すフォーク本体が以上のように形成されるとき、このフォーク本体内に収装のダンパは、倒立型に設定されて、基本的に、シリンダ体３が車体側チューブ１に結合されてこの車体側チューブ１の軸芯部に垂設され、ロッド体４が車輪側チューブ２に結合されてこの車輪側チューブ２の軸芯部に起立する。
【０１２９】
そして、この図２に示すダンパにあっては、具体的に、すなわち、図示するところでは、シリンダ体３が図中で上端部となるボトム端部３４を一体的に有してなり、このボトム端部３４が車体側チューブ１における軸芯部に垂設されながら、後述する圧側減衰部６とフリーピストン９とを収装してなる。
【０１３０】
つまり、ダンパは、図７にも示すが、ロッド体４の図中での上端部たる先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン体５を有し、このピストン体５は、シリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成すると共にこのロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２間における相互連通を許容する伸側減衰手段たる伸側減衰バルブ５１と圧側バルブ５２とを有し、伸側減衰バルブ５１を作動油が通過するときに所定の減衰作用を具現化させる。
【０１３１】
なお、上記の伸側減衰手段については、任意の構成が採用されて良く、たとえば、上記の圧側バルブ５２については、これが吸い込みバルブとされても良く、また、チェックバルブとされても良い。
【０１３２】
そして、凡そこの種の多くのダンパがそうであるように、このダンパにあっても、フォーク本体の最伸長作動時、すなわち、ダンパにおける最伸長作動時における作用力吸収用の伸び切りバネＳ１を有している。
【０１３３】
なお、図示するフロントフォークにあっては、最収縮作動時の作用力を吸収するオイルロック機構を有し、このオイルロック機構は、ダンパにおけるシリンダ体３のヘッド端部の外周に保持されたオイルロックピース３５と、車輪側チューブ２のボトム端部内に配設されたオイルロックケース２４とを有し、ロッド体４がシリンダ体３内に大きいストロークで没入する最収縮作動時にオイルロックピース３５がオイルロックケース２４内に嵌入されるようになって、最収縮作動時の作用力を吸収する。
【０１３４】
一方、このダンパにあっては、シリンダ体３内にロッド体４が没入する収縮作動時に、ピストン側室Ｒ２において余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油が圧側減衰部６を介してフリーピストン９側に流出する。
【０１３５】
そして、このダンパにあっては、上記と逆に、シリンダ体３内からロッド体４が突出する伸長作動時に、ピストン側室Ｒ２において不足する退出ロッド体積分に相当する量の作動油がフリーピストン９側から圧側減衰部６を介して補充される。
【０１３６】
ところで、前記したが、このダンパにあって、シリンダ体３は、図６にも示すように、ボトム端部３４を有すると共に、このボトム端部３４内に圧側減衰部６と、この圧側減衰部６の下流側に位置決められるフリーピストン９とを有している。
【０１３７】
ここで、シリンダ体３におけるボトム端部３４について少し説明すると、このボトム端部３４は、図６に示すように、シリンダ体３に比較すると大径の筒状に形成されて、下端連結部３４ａがシリンダ体３における開口端部３ｉの外周にロックナット３６の利用下に螺着されている。
【０１３８】
そして、このボトム端部３４は、上端連結部３４ｂを車体側チューブ１の上端部の内周に螺着させて、このボトム端部３４が車体側チューブ１の軸芯部に配在されている。
【０１３９】
また、このボトム端部３４は、圧側減衰部６を収装すると共にフリーピストン９を摺動可能に収装する本体部３４ｃと、この本体部３４ｃにテーパ部３４ｄを介して連続する拡径部３４ｅとを有し、この拡径部３４ｅにボトム端部３４内外の連通を可能にする連通孔３４ｆを有してなる。
【０１４０】
ちなみに、図示するところにあって、ボトム端部３４がシリンダ体３より大径に形成されるのは、いわゆる受圧面積を大きくするためであり、したがって、充分な受圧面積を確保できる場合には、シリンダ体３と同径に、すなわち、シリンダ体３と一体とされて同径に形成されても良い。
【０１４１】
シリンダ体３におけるボトム端部３４が以上のように形成されているとき、上記の圧側減衰部６は、ボトム端部３４内を上記したシリンダ体３内側、すなわち、前記したピストン側室Ｒ２側と、リザーバＲ側、すなわち、フリーピストン９の受圧面側となる受圧面側油室Ｒ３とに画成しながら、この受圧面側油室Ｒ３とピストン側室Ｒ２側との間における相互連通を許容する。
【０１４２】
そして、この圧側減衰部６は、たとえば、圧側減衰バルブ６１とこれに並列するチェックバルブ６２とを有してなり、特に、ピストン側室Ｒ２側を受圧面側油室Ｒ３側に連通させるときに、圧側減衰バルブ６１で所定の圧側減衰作用を具現化する。
【０１４３】
ちなみに、圧側減衰部６は、図示するところでは、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されるセンターロッド６３における図中で下端部となるシリンダ体３内のピストン側室Ｒ２に対向する先端部に保持される。
【０１４４】
そして、センターロッド６３は、基本的には、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に垂設されて、ボトム端部３４の軸芯部に臨在されるが、図示するところでは、キャップ部材１１が前記したボトム端部３４における上端連結部３４ｂの内周に螺着され、このキャップ部材１１は、前記したリザーバＲ内の気室Ａにおける気圧を最適にし得るように、気体の給排を可能にするエアバルブＶを有してなる。
【０１４５】
一方、このダンパにあっては、上記のボトム端部３４内に、特に、ボトム端部３４における本体部３４ｃ内に上記した圧側減衰部６の下流側に直列するように収装されるフリーピストン９を摺動可能に有しており、このフリーピストン９は、本体部９１でボトム端部３４内を圧側減衰部６側となる受圧面側油室Ｒ３と、閉鎖空間からなりエアバネ力を具有する背面側気室Ａ１とに画成している。
【０１４６】
そして、このフリーピストン９は、本体部９１の外周にシール９２およびブッシュ９３を有しながら本体部３４ｃの内周に摺接すると共に、内周にチェックシール９４を有しながら上記のセンターロッド６３の外周に摺接、すなわち、摺動可能に介装されている。
【０１４７】
また、このフリーピストン９は、図中で上昇するようにボトム端部３４内で後退して、特に、本体部９１の下端がテーパ部３４ｄの内側に到達する状況になるとき、このフリーピストン９の外周とテーパ部３４ｄの内周との間に隙間を出現させ、この隙間を介することによる本体部３４ｃの内側の連通孔３４ｆを介してのリザーバＲへの連通を許容する。
【０１４８】
それゆえ、このフリーピストン９にあっては、ダンパ内の作動油量が所定量にあるとき、フリーピストン９の背後に画成される背後側気室Ａ１における反力、すなわち、リザーバＲ内の気室Ａの圧力に拘わりなく背後側気室Ａ１におけるエアバネ力でシリンダ体３内を言わば加圧して昇圧傾向に維持する。
【０１４９】
そして、このフリーピストン９にあっては、たとえば、ダンパ内における油温上昇などに起因する作動油の膨張や、ダンパの作動中にシリンダ体３外のリザーバＲからの作動油がダンパ内に流入するなどで、ダンパ内の作動油が所定量を超える状況になると、所定のストローク以上に上昇するように後退し、シリンダ体３のボトム端部３４に開穿の連通孔３４ｆを介して言わば余剰の作動油をリザーバＲに戻すように解放する。
【０１５０】
上記したように、圧側減衰部６が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に連設のセンターロッド６３の先端部に保持され、このセンターロッド６３がフリーピストン９を介装させる場合には、この圧側減衰部６およびフリーピストン９をキャップ部材１１と共にいわゆるアッセンブリ化することが可能になり、フロントフォークの組立性を向上させる上で有利になる。
【０１５１】
ところで、この発明にあって、フリーピストン９によってエアバネ力を具有する閉鎖空間に画成される背後側気室Ａ１には、昇圧バネＳ３を有して、ダンパが最伸長状態にあるときに、フリーピストン９をボトム端部３４内で最下降させて、すなわち、最前進させてシリンダ体３内、すなわち、ダンパ内を昇圧傾向に維持し、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始する当初から安定した圧側減衰作用の具現化を可能にしている。
【０１５２】
ちなみに、この発明にあっては、最伸長状態にあるフォーク本体内に大気圧以上となる気圧を封入して反力を具有させるから、いわゆる懸架バネを有しなくてもフォーク本体を伸長方向に附勢することを可能にし、したがって、このことからすると、上記の昇圧バネＳ３が背後側気室Ａ１に収装されている必要は、必ずしもないと言い得る。
【０１５３】
つまり、最伸長状態時に大気圧以上となる気圧を封入するフォーク本体にあっては、収縮作動時にダンパ内が徐々に昇圧されると予想されるが、背後側気室Ａ１に起因するエアバネ力を具有するフリーピストン９がこの昇圧分をリザーバＲに解放するように機能する場合には、昇圧バネＳ３がなくても良いことになる。
【０１５４】
したがって、この発明におけるフォーク本体内に収装されるダンパにあっては、フリーピストン９を背後側から附勢する昇圧バネＳ３を有しなくても良く、その場合には、この昇圧バネＳ３を有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【０１５５】
なお、特開２００５‐３０５３４公報に開示されているように、この種のフリーピストンにあっては、背後に附勢手段たるコイルスプリングからなる附勢バネ（４）を有してなるのが常態である。
【０１５６】
したがって、この発明にあっても、フリーピストン９の背後にコイルスプリングからなる昇圧バネＳ３を有しても良いが、凡そコイルスプリングにあっては、先端に隣接する被附勢部材に対して附勢力をコイルスプリングの巻き方向たる周方向に均等に作用することを困難にし、被附勢部材がフリーピストン９とされるとき、このフリーピストン９に齧り現象を発現し易くなる弊害がある。
【０１５７】
そこで、フリーピストン９を背後から附勢するのにあって、昇圧バネＳ３を利用せずして、背後側気室Ａ１における反力、すなわち、エアバネ力を利用し、少なくとも、昇圧バネＳ３を利用することによるフリーピストン９における齧り現象の発現をあらかじめ阻止するのが好ましい。
【０１５８】
そして、エアバネ力を利用する場合には、フリーピストン９における齧り現象の発現を阻止し得るから、図示するように、フリーピストン９の摺動性を安定させるために、フリーピストン９における摺動方向の寸法を大きく形成することに代えて、図示しないが、フリーピストン９における摺動方向の寸法を小さくしていたずらな重量の増大化を阻止することが可能になる。
【０１５９】
それゆえ、以上のように形成されたダンパをフォーク本体内に有する図２に示すフロントフォークにあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体内を昇圧傾向に維持でき、最伸長状態にあるフォーク本体が収縮作動を開始するとき、開始当初から安定した収縮作動を可能にする。
【０１６０】
また、このフロントフォークにあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体が常時伸長方向に附勢されることになり、したがって、いわゆる懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得ることになり、その限りにおいて、懸架バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【０１６１】
このことから、この図２に示す他方のフロントフォークにあっては、フォーク本体を構成する車輪側チューブ２の図２中で下端となるボトム端を閉塞するボトム部材２１に、図８に示すように、ブレーキキャリパ２５を有してなる。
【０１６２】
このブレーキキャリパ２５については、二輪車がオンロード型とされる場合には左右のフロントフォークに設けられるのが常態だが、二輪車がオフロード型とされる場合には左右のいずれか一方に設けられるのが常態である。
【０１６３】
そこで、前記した特許文献１に開示の提案と同様に、この発明にあっても、フォーク本体内に懸架バネを有しない言わば他方のフロントフォークにブレーキキャリパ２５を設けるとする。
【０１６４】
このとき、ブレーキキャリパ２５の重量を、たとえば、特許文献１に開示の提案による場合と比較すると軽減でき、他方のフロントフォークにおける重量の軽減化を可能にして懸架装置の軽減化による二輪車の走行安定性を向上させることが可能になる。
【０１６５】
つまり、前記したように、この発明における前記した一方のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装のダンパが位置依存の減衰作用をするから、コイルバネＳの構成を軽減し得ることになり、したがって、この一方のフロントフォークにおける全体重量の軽減化を可能にする。
【０１６６】
したがって、このことから、一方のフロントフォークと対となる他方のフロントフォークの重量を一方のフロントフォークの重量にバランスする重量にするとき、コイルバネＳの構成を軽減できる分フロントフォークにおける重量を小さくしているから、他方のフロントフォークに設けられるブレーキキャリパ２５の重量についてもこれを小さくできる。
【０１６７】
その結果、他方のフロントフォークにおける重量も一方のフロントフォークと同様に軽減でき、この一対となるフロントフォークを有する懸架装置の軽減化が可能になり、この懸架装置を架装する二輪車の走行安定性が向上される。
【０１６８】
そして、この発明にあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させる一方で、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有してなるから、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくし得て、二輪車のライダーにおける乗車フィーリングを善くする。
【０１６９】
さらに、この図に示すフロントフォークを構成するフォーク本体が収装するダンパが圧側減衰部６の下流側に配設されるフリーピストン９によって画成される背後側気室Ａ１がリザーバＲ内の気室Ａと常時画成されるから、この背後側気室Ａ１におけるバネ反力を気室Ａと分離して安定させることが可能になり、シリンダ体３内を安定した昇圧傾向に維持し得て、減衰作用を安定させ得る。
【産業上の利用可能性】
【０１７０】
左右で一対とされるフロントフォークを有する懸架装置における重量の軽減を可能にして二輪車における走行安定性を改善させるのに向く。
【符号の説明】
【０１７１】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
３ａ，３ｂ，３ｃ，…，３ｇ 連通孔
４ ロッド体
５ ピストン体
２５ ブレーキキャリパ
Ａ 気室
Ｏ 液面たる油面
Ｒ リザーバ
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室
Ｓ コイルバネ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端部で前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にダンパを有してなる懸架装置において、各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢される一方で、いずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してこのコイルバネのバネ力をこの一方のフォーク本体における反力の一部としてなることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
上記の各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部たるリザーバ内に液面を境にして画成される気室に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢されてなる請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
上記の一方のフォーク本体内に収装のダンパが収縮位置に依存する圧側減衰力の発生を可能にしてなる請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記の他方のフォーク本体がブレーキキャリパを有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の懸架装置。
【請求項５】
上記の一方のフォーク本体内に収装されるダンパが作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有し、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する少なくとも一つの連通孔を有し、この連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域を超えるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されるが、上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の懸架装置。
【請求項６】
上記の一方のフォーク本体内に収装されるダンパが作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有し、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する複数の連通孔をこのシリンダ体における軸線方向に沿って適宜の間隔で有すると共に、この複数の連通孔の中で上記のシリンダ体のヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４の記載の懸架装置。
【請求項１】
下端部で前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にダンパを有してなる懸架装置において、各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢される一方で、いずれか一方のフォーク本体がコイルバネを収装してこのコイルバネのバネ力をこの一方のフォーク本体における反力の一部としてなることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
上記の各フォーク本体が最伸長状態にあるときに内部たるリザーバ内に液面を境にして画成される気室に大気圧以上の気圧を封入することで具有される反力によって伸長方向に附勢されてなる請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
上記の一方のフォーク本体内に収装のダンパが収縮位置に依存する圧側減衰力の発生を可能にしてなる請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記の他方のフォーク本体がブレーキキャリパを有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の懸架装置。
【請求項５】
上記の一方のフォーク本体内に収装されるダンパが作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有し、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する少なくとも一つの連通孔を有し、この連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域を超えるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されるが、上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の懸架装置。
【請求項６】
上記の一方のフォーク本体内に収装されるダンパが作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有し、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する複数の連通孔をこのシリンダ体における軸線方向に沿って適宜の間隔で有すると共に、この複数の連通孔の中で上記のシリンダ体のヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４の記載の懸架装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−１１６８２（Ｐ２０１１−１１６８２Ａ）
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５８９５６（Ｐ２００９−１５８９５６）
【出願日】平成２１年７月３日（２００９．７．３）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月３日（２００９．７．３）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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