【課題】油圧アクチュエータを電動アクチュエータに置き換えることで電動化が図られたステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、転舵軸を中心として旋回自在に設けられた左ナックルアーム、右ナックルアームと、左ナックルアームおよび右ナックルアームのそれぞれに対応させて回転自在に設けられて、回転に応じて左ナックルアームおよび右ナックルアームを旋回させる左上円盤１２Ｌ、右上円盤１２Ｒ、左下円盤１４Ｌ、右下円盤１４Ｒと、円盤同士を繋いで設けられて、円盤同士を同一方向に回転させる上側駆動力伝達ベルト１３、下側駆動力伝達ベルト１５と、転舵モータＳＭとを有し、円盤および駆動力伝達ベルトは、転舵角が大きくなるに従って左ナックルアームと右ナックルアームとの間の旋回角度差が大きくなるように旋回させて、旋回外側の走行輪よりも旋回内側の走行輪を大きな転舵角で転舵させる。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ駆動車輪の大転舵角を容易にする。
【解決手段】インホイールモータユニット2により駆動される車輪1の懸架は、アッパーアーム6と、ロアアーム7と、サードリンク8と、ショックアブソーバ9とによりユニット2のケース4を介して行う。アーム6,7の車幅方向内側基端6a,7aを車体に上下方向揺動可能に支持する。アーム6の遊端6bは、リンク8の上端に上下方向揺動可能に枢支し、リンク8の下端は、ショックアブソーバ9のピストンロッド9aに揺動可能に枢支する。ケース4の上側固定座11をリンク8に対し又、ケース4の下側固定座12をロアアーム7の遊端7bに対しキングピン軸線Kpの周りに揺動し得るよう取り付ける。車輪1および駆動ユニット2をキングピン軸線Kp周りに転舵させるための転舵機構21を、キングピン軸線Kp上であって車輪1よりも上方箇所に配置し、サードリンク8に取着して設ける。 （もっと読む）

【課題】操舵輪の転舵角を大角度とすることができる技術を提供する。
【解決手段】車両操舵装置１は、車両の操舵輪とステアリングシャフト１４とに連結され、操舵輪をキングピン軸Ｘ周りに回動させて操舵輪を転舵させるための第１転舵部２０と、操舵輪とステアリングシャフト１４とに連結され、操舵輪をステアリングシャフト１４の回動軸周りに回動させて第１転舵部２０と共同して操舵輪を転舵させるための第２転舵部３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 追加のモータを一つ備えることで、大舵角調整機能とフェールセーフ機能を同時に付加できて、追加のモータの効率的な使用が行えるステアリング装置を提供する。
【解決手段】 車台１に回転自在に支持されるサスペンションホルダ２に、このサスペンションホルダ２に対して車輪６の転舵を行わせるホルダ上転舵用支持機構５を設ける。サスペンションホルダ２と共に車輪６を転舵する第１の転舵機構７を設ける。サスペンションホルダ２に対して車輪６を転舵する第２の転舵機構８を設ける。これら各転舵機構７，８に転舵用のモータ９，１０を設ける。各車輪６にインホイールモータ２０を設ける。 （もっと読む）

【課題】転舵し易い車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】操舵部材が左方向に操舵された場合、転舵軸１６が左方に移動し、転舵輪としての左右の後輪６Ｌ，６Ｒが、右方向に転舵される。転舵軸１６の左方に移動に連動して、移動機構としての連動機構５０のリンク５８が揺動中心Ｃ１の回りに揺動する。リンク５８の揺動によって、車両の後部のカウンタウェイト４を、操舵部材の操舵方向（左方向）とは反対の方向である右方向に移動させる。左の後輪６Ｌに負荷されるカウンタウェイト４の分配荷重ＷＬを、右の後輪６Ｒに負荷されるカウンタウェイト４の分配荷重ＷＲよりも小さくする（ＷＬ＜ＷＲ）。 （もっと読む）

【課題】 従来の台車は、各隅角に設けた四個の車輪と、台車の走行方向の中央部の前後端に対の転舵車輪を設け、転舵車輪を無端ベルトで懸架し、前端の転舵車輪を、前方連結部材で操作し、前端の転舵車輪の方向に対して、後端の転舵車輪の方向を、逆方向にする構造で、内輪差を無くし、狭い範囲での旋回を可能とする。しかし、転舵車輪を固定用の車輪に変換する構造は開示されていない。
【解決手段】 本発明は、搬送用の台車の基板には、台車の走行方向の左右端中央部で、かつ前後方向において、軸受部を介して、対の固定車輪を架承、また、この台車には、走行方向の中央で、かつ前後方向において、軸受部を介して、対の転舵車輪を設けた搬送台車で、ハンドルの立上げで、転舵車輪、固定用の車輪に変換し、手押し式の台車に、また、ハンドルを水平状態として、この転舵車輪、旋回用の車輪に変換し、牽引式の台車にする構造である。 （もっと読む）

【課題】後輪トー角制御装置において、作動量検出手段が故障した際に故障判定期間中に車両の走行フィールが悪化することを抑制する。
【解決手段】設定した制御指示値および作動量検出手段による実測値に基づいて電動アクチュエータ１１を制御する後輪トー角制御装置１０であって、ストロークセンサ１７による実測値と制御指示値との差が所定の閾値Ｓ以上あり、且つストロークセンサ１７による実測値が変化しない場合に故障が疑われる異常状態と判定し、異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続した場合にストロークセンサ１７の故障と判定するものであり、異常状態が判定された場合、ストロークセンサ１７の故障が判定される前に電動アクチュエータ１１の作動を停止させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】農作業を円滑に行うことができる農作業車を提供すること。
【解決手段】本発明では、自走可能に構成した農作業車(1)において、車体フレーム(2)に操舵軸(33)を介して操舵輪(36,37)を左右遥動自在に設けるとともに、車体フレーム(2)と操舵軸(33)との間に操舵輪(36,37)を直進方向に向けて付勢する直進付勢手段(38)を設けることにした。また、前記操舵軸(33)に操舵具(57)を上下方向に回動自在に接続し、操舵具(57)に走行操作レバー(60)を設けるとともに、操舵具(57)を下方に向けて回動させたときに走行操作レバー(60)に当接する当接体(63)を操舵軸(33)に設けて、操舵具(33)を下方に向けて回動操作することによって走行操作可能に構成することにした。 （もっと読む）

【課題】車両のトー角制御装置において、アクチュエータの電源電圧の変動時においても適切な制御を可能にする。
【解決手段】自動車の各車輪のトー角を変化させるアクチュエータ８と、自動車の運動状態量を検出する各種センサ１０，１１，１４，１７とを有し、操舵角、車速、ヨーレイトに基づいて電動アクチュエータ８の目標制御量を設定し、目標制御量に基づいて電動アクチュエータ８を駆動制御するトー角制御装置であって、バッテリのバッテリ電圧Ｖｂを検出するバッテリ電圧センサ１６と、バッテリ電圧センサ１６が検出したバッテリ電圧Ｖｂに基づいて、目標制御量を増減させる目標駆動電流補正部２６とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】大舵角転舵を可能にしつつ、歯車軸方向に小型化することが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】入力歯車８と噛合する第一非円形歯車１０は、入力歯車８と噛合し、且つピッチ曲線の輪郭が第一非円形歯車１０の回転軸ＲＢを中心としたピッチ円の一部からなる第一円形部１４と、入力歯車８と噛合せず、且つピッチ曲線の輪郭が第一非円形歯車１０の回転軸ＲＢを中心としたピッチ円の輪郭と異なる第一非円形部１６を有し、第一非円形歯車１０と噛合し、且つ右前輪ＷＦＲと転舵可能に接続する第二非円形歯車１２は、第一円形部１４と噛合可能な第二円形部２０と、第一非円形部１６と噛合可能な第二非円形部２２を有し、第一非円形歯車１０と第二非円形歯車１２を、第一円形部１４と第一非円形部１６の第一境界２４と、第二円形部２０と第二非円形部２２の第二境界２６が噛合可能な状態で噛合させる。 （もっと読む）

【課題】発進直後でも適切な路面摩擦係数を推定可能にする。
【解決手段】イグニッション・オンＩＧと、前輪の操舵角θsと、車速Ｖとの各信号に基づいて直進を判定する直進判定部２２と、直進判定により後輪をトーインまたはトーアウトに転舵する制御を行うアクチュエータ駆動制御部２３と、後輪転舵時の負荷を電流積算値として算出する負荷算出部２５と、負荷に応じてマップ２７から推定路面摩擦係数μrを求める路面摩擦係数推定部２６とを設ける。運転者が操作する以前からある程度の路面摩擦係数を設定することが可能になり、操舵してから求められる路面摩擦係数との間での路面摩擦係数の大きなジャンプが抑制され、路面摩擦係数を用いて車両制御を行うようにした自動車において、発進から最初の操舵時における車両制御を円滑に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】発生ヨーモーメントの低下を補うためのヨー発生装置の制御手段が、他の転舵制御手段と協調して作動する制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る車両用運動制御装置は、操舵車輪の転舵角を変更可能な操舵アクチュエータ２２を備えた車両に搭載されている。目標転舵角設定手段１２，４１と、実転舵角検出手段１８と、実転舵角を目標転舵角に一致させるように操舵アクチュエータ２２を駆動制御する第１の転舵制御手段４１と、第１の転舵手段４１の介入度に応じてヨー発生装置２４を駆動制御する第２の転舵制御手段４２，５０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 車輪を転舵する転舵モータが失陥しても、トー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行うことができるステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用の操舵軸１０と機械的に連結されないステアリングホイールと、操舵角センサと、操舵反力モータと、転舵モータおよび操舵反力モータを制御するステアリング制御部とを備える。転舵モータ６から操舵軸１０に動力を伝達して転舵を行なわせる転舵動力伝達機構１８のほか、トー角調整用モータ７から操舵軸１０に動力を伝達してトー角調整を行なわせるトー角調整動力伝達機構２８を設ける。転舵モータ６が失陥したとき、転舵モータ６の転舵動力伝達機構１８からの切り離し、トー角調整動力伝達機構２８の固定、トー角調整用モータ７による転舵を行なわせる切換手段１７を、転舵動力伝達機構１８およびトー角調整動力伝達機構２８の途中部分に設ける。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定を確保しながら、走行レーンからの逸脱を抑制してレーンキープすること。
【解決手段】ステアリングハンドル３による操舵を電動機４で補助し、前記ステアリングハンドル３の操作角に対する前輪１Ｌ、１Ｒの転舵角との舵角比を変化させる舵角比可変機構１１３を有する電動パワーステアリング装置１１０と、後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を変更可能とするトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒと、走行レーンをキープする際に設定される目標とのずれを判定する操舵制御ＥＣＵ１３０と、操舵制御ＥＣＵ１３０の判定結果に基づいて、前記舵角比可変機構１１３の舵角比及び前記後輪２Ｌ、２Ｒのトー角をそれぞれ制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に対して後輪のトー角制御機能が所定の状態となったことを報知することにより、車両挙動の安定に寄与すること。
【解決手段】飽和状態判定部８１ｄは、操舵制御ＥＣＵ１３０から入力される目標トー角α_ＴＲ（α_ＴＬ）と、ストロークセンサ３８から入力される現在の後輪２Ｒ（２Ｌ）の実トー角α_Ｒ（α_Ｌ）とを比較して一致したとき、後輪２Ｒ（２Ｌ）のトー角制御機能が飽和状態であると判定し、判定信号を操舵制御ＥＣＵ１３０に出力する。操舵制御ＥＣＵ１３０では、飽和状態判定部８１ｄから判定信号が入力されることにより、電動パワーステアリング装置１１０の電動機駆動回路２３に駆動信号を出力し、電動機４を制御することによってステアリングハンドル３の操作反力が従前と比較して重くなるようにする。 （もっと読む）

【課題】複数の車両制御装置の間で起動条件の違いなどにより起動タイミングがずれることで、車両制御装置に故障がないにも拘わらず、適切な制御ができなくなることを避けることができるようにする。
【解決手段】ＲＴＣコントローラ１及びＶＳＡコントローラ２を備え、このコントローラのうちの１つから他のコントローラに所要の信号が入力されない場合には、そのコントローラを故障と判断して他のコントローラの制御を禁止するようにした車両制御システムにおいて、当該車両の起動から所定の待ち時間が経過するまでは、１つのコントローラから他のコントローラに信号が入力されない場合でも、他のコントローラが制御を禁止するフェール状態とならないようにする。 （もっと読む）

【課題】従来の搬送台車用の駆動輪は、タイヤ面と通路面が平行に当接することで、走行と旋回を可能にしていたが、タイヤの接触面が広く負荷が大きくなり、旋回装置を大型化して対処していた。本発明は、接触面を旋回時のみに少なくして負荷を小さくすることで小型の旋回装置にする構造を提供する。
【解決手段】前記駆動輪４は円筒状のホイール５を備え、該ホイール５の外周面にタイヤ６を嵌着して、ホイール５に内蔵するギヤー群の変速機７を備え、該変速機７に入力する電動モータ８を接続して、該変速機７の出力軸２１にはホイール５と制動装置９を接続して、電動モータ８のモータ軸２０と変速機７の出力軸２１と制動装置９とを配置して、ホイール５を回動可能に支持する取付ベース１４を荷台の水平に対して、傾斜又は偏心させ、前記ホイール５は、旋回する時にキャンバー角Ｃを形成する。 （もっと読む）

【課題】タイロッド及びナックルアームを用いることなく、操舵輪を操舵することが可能なステアリング装置及び操舵輪操舵方法を提供する。
【解決手段】運転者の操舵操作に応じて軸心回りに回転するステアリングシャフト６の回転を、車両上下方向軸回りへの回転に変換する第一歯車１０と、第一歯車１０の回転により車両上下方向軸回りに回転する第二歯車１２と、第二歯車１２と操舵輪Ｗを回転自在に支持する車輪支持部材２とを、車両前後方向軸回り及び車幅方向軸回りへ揺動可能に連結する操舵力伝達部１４とを備え、操舵力伝達部１４が、第二歯車１２の回転により、車輪支持部材２を車両上下方向軸回りに回転させる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも走行中にキャンバ角が変化する車両に装着されるタイヤであって、省
燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ１１００によれば、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１が
第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄く構成されているので、第１トレ
ッド１１４１を第２トレッド１１４２よりも変形し難くして、第１トレッド１１４１を転
がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１１４２をグリップ
力の高い特性に構成することができる。これにより、少なくとも車両１の走行中にタイヤ
１１００のキャンバ角が変化し、接地面中心が第１トレッド１１４１又は第２トレッド１
１４２に変更されることで、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができる
。 （もっと読む）

【課題】車両を旋回させる際に消費されるエネルギーを小さくすることができ、車両の旋回時の応答性を必要に応じて高くすることができるようにする。
【解決手段】ボディと、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢと、車輪にキャンバ角を付与する車輪駆動部と、運転者が車両を旋回させる際に必要とする旋回の要求度を表す要求ヨーレートを算出する要求ヨーレート算出処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上であるかどうかを判断する要求ヨーレート判定処理手段と、要求ヨーレートが基準値以上である場合に、車輪にスリップ角を付与するスリップ角付与処理手段と、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与処理手段とを有する。要求ヨーレートが基準値以上である場合に、スリップ角を大きくすることができ、要求ヨーレートが基準値より小さい場合に、コーナリング抵抗を小さくすることができる。 （もっと読む）