【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】電動モータの故障を高い精度で検知できると共に、電動モータの正常状態を故障と誤検知する確率を低く抑えることができるようにする。
【解決手段】モータ（電動モータ）（３７）により駆動されるオイルポンプ（３５）から供給される油圧によって前後トルク配分用クラッチ（１０）の作動制御を行う四輪駆動車両用の油圧制御装置（６０）において、モータ（３７）の故障判定を行うモータ故障判定手段（５０）は、モータ（３７）の故障検知開始時点（ｔ２）からモータ（３７）の駆動電流値（Ｉ）を積算したモータ駆動電流積算値（Ｉｓ）の算出を行うと共に、モータ故障判定用の閾値（Ｉｔｈ）を所定の割合で増加させる。そして、モータ駆動電流積算値（Ｉｓ）が闇値（Ｉｔｈ）以下となった場合、故障確定タイマ（Ｔｍ２）のカウント完了を待ってモータ（３７）の故障確定判定を行う。 （もっと読む）

【課題】小型軽量化や低コスト化を可能とした四輪駆動車用トランスファを提供する。
【解決手段】四輪駆動車用トランスファは、入力軸からの駆動力を少なくとも高速又は低速の２段に切替える副変速機と、副変速機からの駆動力を後輪出力軸及び前輪出力軸に配分する多板クラッチ機構と、二輪駆動モード又は四輪駆動モードに切替える二輪・四輪切替機構とを備えている。副変速機の高速側又は低速側への切替えと、二輪・四輪切替機構の二輪駆動モード又は四輪駆動モードへの切替えと、多板クラッチ機構の伝達トルク制御とを単一のアクチュエータ１１の回転駆動により行う切替機構８１が備えられている。 （もっと読む）

【課題】断線異常と誤検出せずに、確実に断線異常を検出できる駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】マイコン３０は、試験電流制御手段から出力された所定値１の試験電流と、電流検出手段から検出した電流値の差が、所定値２以上の場合には、誘導負荷回路に異常があると判定する。そして、誘導負荷回路の異常判定手段は、異常判定を開始する異常判定開始時間と、異常判定を行う異常判定実施時間を有しており、バッテリの電圧が所定値３以下の場合には、異常判定開始時間を長くするとともに、異常判定実施時間を短くする。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、前輪１４側のプロペラシャフト１６と、後輪１９側のドライブピニオンシャフト２１との間に配置され、プロペラシャフト１６から入力されたトルクを湿式多板クラッチの係合トルクに応じてドライブピニオンシャフト２１に伝達する係合状態と、トルク伝達を行わない解放状態とに切替可能なカップリング部１１０と、プロペラシャフト１６およびドライブピニオンシャフト２１を直結する連結状態と、トルク伝達を行わない非連結状態とに切替可能なデフロック部１２０とを備え、カップリング部１１０の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部１２０の連結状態と非連結状態との切り替えが、共通のアクチュエータ１３０によって行われる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、前記主駆動輪駆動力及び前記副駆動輪駆動力の元である原動機駆動力を制御する第３の制御手段と、を備える。前記第３の制御手段は、前記副駆動輪制限駆動力に基づき前記原動機駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動モード時に燃費低下が起きない４輪駆動車を低コストで実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン３２からの駆動力を前輪５４、５６に伝達する前輪駆動部１４と、前輪駆動部１４からの駆動力を回転差感応型カップリング２８を介して前後輪の回転速度差に応じて配分し後輪側へ伝達する駆動力伝達部１６と、駆動力伝達部１６からの駆動力を後輪差動装置２２を介して左右後輪１００、１０２へ伝達する後輪駆動部１８と、前輪駆動部１４と駆動力伝達部１６との連結を切断及び接続する第１切離し装置２４と、後輪駆動部１８と右後輪１０２との連結を切断及び接続する第２切離し装置２６とを備え、第２切離し装置２６に同期機構９４を設ける。 （もっと読む）

【課題】トルク伝達容量を低下させることなく異音の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置及び車両を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、同軸上で相対回転可能なフロントハウジング８及びインナシャフト３と、フロントハウジング８とインナシャフト３との間でトルクを伝達するメインクラッチ４と、メインカム７０及びパイロットカム７１を有してメインカム７０によってメインクラッチ４を押圧するカム機構７とを備え、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとアウタクラッチプレート４１の第１の突起４１ａとの周方向の隙間角度をθ_１、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとインナクラッチプレート４０の突起４０ａとの周方向の隙間角度をθ_２、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとメインカム７０の突起７０ｂとの周方向の隙間角度をθ_３としたとき、θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の不等式を満たす。 （もっと読む）

【課題】分配トルクが調整可能なトランスファを備えた車両の動力伝達制御装置において、タイトコーナーブレーキング現象を抑制し得るものを提供すること。
【解決手段】車両のトランスファに設けられた多板クラッチ機構により調整される分配トルクＴｃ＝０のとき２輪駆動状態が得られ、Ｔｃ＞０のとき４輪駆動状態が得られる。Ｔｃは、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいて得られる基本値Ｔｃ１に、車速Ｖ、舵角θｓ、及び路面摩擦係数μに基づいて得られる補正ゲインＧを乗じることで決定される。θｓ＝０（直進時）のとき、Ｇ＝１となり、Ｔｃ＝Ｔｃ１となる。θｓ＞０（旋回時）のとき、Ｇは、０＜Ｇ＜１の値であって、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。この結果、分配トルクＴｃは、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を不安定にしたり、カント路面を駆け上がるモーメントを発生させることのない、オーバーステアおよびアンダーステア緩和用左右駆動力差制御を提供する。
【解決手段】Ｓ14でオーバーステアと判定する場合、Ｓ17で後輪合計駆動力用のフィードバック制御係数K1を0とし、後輪駆動力差用のフィードバック制御係数K2も0とすることで、二輪駆動走行状態にする。よって当該オーバーステア状態で、四輪駆動走行されることによる旋回走行不安定を回避することができる。Ｓ15でアンダーステアと判定する場合、Ｓ18でK1＝1とし、K2＝0とすることにより、四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しない。これにより、当該アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる、カント路面駆け上がり現象を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪および従駆動輪の回転速度の条件に依存せず、回生制動時に所望の配分比で主駆動輪および従駆動輪に回生制動トルクを配分することができる回生制動トルクの制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ１００は、主駆動輪である後輪５の回転速度Ｎｒが従駆動輪である前輪４の回転速度Ｎｆ以上のとき後輪５のみに回生制動トルクを付与して後輪５の回転速度Ｎｒが前輪４の回転速度Ｎｆ未満となる補正回生制動トルクＴｒ０を取得し、要求回生制動トルクＴ０および補正回生制動トルクＴｒ０に基づいて（１−２ａ）Ｔ０≧Ｔｒ０を満たす最大の従駆動輪配分比ａを求め、電子制御カップリング３０は、前輪４に回生制動トルクａＴ０を制御カップリングトルクＴＣとして付与し、後輪５に回生制動トルク（Ｔ０−ＴＣ）を付与する。 （もっと読む）

【課題】シフトモータを制御することで駆動モードの切り替えを行うトランスファの駆動モード切替制御装置において、イグニションスイッチのオン・オフが繰り返されても、スタック故障に対するリトライ制御が過剰に繰り返されることを抑制する。
【解決手段】モード切り替え要求に基づいてシフトモータを駆動制御した結果（S206）、要求モードに切り替わらなかった場合には（S207）、所定時間毎の通電を最大でｋ回繰り返すリトライ制御を行い（S208）、リトライ制御でもモードが切り替わらなかった場合には（S209）、リトライ制御経験数ｎを１アップし（S213）、該リトライ制御経験数ｎを、イグニションスイッチのオフ中も記憶保持するデータ記憶装置に格納させる。前記リトライ制御経験数ｎが閾値Ｎに達した場合（S205）、即ち、イグニションスイッチがオンされる毎のリトライ制御をＮ回繰り返した場合には、それ以上のリトライ制御を禁止し（S215）、通電の繰り返しによる過熱を抑制する。 （もっと読む）

第１と第２の車輪セットへトルクを伝達するための車両用ドライブトレインが、第１の車輪セットへトルクを伝達するように適応された第１のドライブラインと同期クラッチとを含む。第２のドライブラインは、第２の車輪セットへトルクを伝達するように適合され、動力遮断装置と摩擦クラッチとを含む。ハイポイドギアセットは、第２のドライブライン内の、同期クラッチと動力遮断装置との間の動力伝達路中に配置される。摩擦クラッチと動力遮断装置は、ハイポイドギアセットのそれぞれ反対側に配置される。同期クラッチと動力遮断装置が切断されてトルク非伝達モードで運転される場合に、ハイポイドギアセットは、第１のドライブライン、第２のドライブライン、または車輪による駆動から選択的に遮断される。
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本発明は、自動車の動力伝達経路の駆動軸の接続のための作動装置に関し、作動装置（２）は、液圧の形成のためのポンプ（１６）、ポンプ（１６）によりプレ液圧の形成のための液体を充填可能となっている蓄圧器（１８）、第１のクラッチ（３）の作動のための液圧式の第１の作動ユニット（５）、及び第２のクラッチ（４）の作動のための液圧式の第２の作動ユニット（１３）を含んでおり、少なくとも１つの液圧式の作動ユニット（５，１３）が、蓄圧器（１８）からの液圧により負荷可能となっていて、かつ蓄圧器（１８）が少なくとも部分的に空にされた後に、ポンプ（１６）により追加的に負荷可能となっており、対応する第１若しくは第２のクラッチ（３，４）が閉鎖方向に作動されるようになっている。本発明は、本発明に係る作動装置を備えた駆動装置（４４）にも関する。
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【課題】二輪駆動時に後輪への駆動力伝達経路の回転を完全に停止することで、二輪駆動時に燃費低下が起きない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力を入力して左右前輪４６、４８及びベベルギア５０、出力ピニオン５２を介して駆動力配分装置１４に出力する前輪差動装置１６と、動力配分装置１４により配分された駆動力を入力して左右後輪８０、８２に出力する後輪差動装置１８と、前輪差動装置１６とベベルギア５０との駆動力伝達を断接可能な第１断接機構２０と、後輪差動装置１８と右後輪駆動軸７８との駆動力伝達を断接可能な第２断接機構２２を備え、四輪駆動モードは、第１断接機構２０及び第２断接機構２２を接続すると共に、駆動力配分装置１４の駆動力配分を走行条件に応じて自動的に制御し、二輪駆動モードは、第１断接機構２０及び第２断接機構２２を切断する。 （もっと読む）

路上走行車両上の駆動軸の２つの車輪（７）に異なるトルクを自由に誘導するためのトルクベクトリングデバイス（９）である。トルクベクトリングデバイス（９）は、２つのギアスリーブ（２８、２９）のいずれかに前記駆動シャフト（８）を連結するように意図されている係合状態で、前記トルクベクトリングデバイス（９）を通って延びている前記駆動シャフト（８）に連結されている、油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６，２７）であって、それぞれのディスククラッチが、前記駆動シャフト（８）に対して偏心的に支えられている偏心管（２３）とスプライン係合している、前記２つのディスククラッチ（２６、２７）と、前記偏心管（２３）と差動装置ケーススリーブ（２２）との間で１：１のギア比を有するトルク伝達機構（２５）であって、前記駆動シャフトと同軸で、前記駆動軸上の前記トルクベクトリングデバイス（９）が連結されている差動装置（６）の差動装置ケースの一部を形成する、前記トルク伝達機構（２５）と、を有することを特徴とするトルクベクトリングデバイス。
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【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の後輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】後輪出力軸１１８への駆動力の配分を制御する多板クラッチ機構１０６と、後輪差動装置２２と右後輪駆動軸７０との連結を切断及び接続可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に多板クラッチ機構１０６の引き摺りトルクを後輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により後輪差動装置２２と右後輪駆動軸７０との連結を切断して後輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）

【課題】走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができ、且つ２輪駆動時にトルク制御カップリングからのトルクを遮断することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動源から伝達される駆動力を後輪側の動力伝達系に直結して伝達する主軸３と、前輪側の動力伝達系に駆動力を伝達する副軸と、前輪と前輪側の動力伝達系とを断続する前側断続機構と、副軸に連結され主軸３の外周に主軸と相対回転可能に設けられて主軸３から副軸へトルク可変に駆動力を伝達するトルク制御カップリング９と、主軸３とトルク制御カップリング９との間に設けられて前側断続機構７の接続が解除状態で主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させるシンクロ機構１１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 駆動力配分装置の制御装置の構成を簡素化可能な四輪駆動車両用制御装置のフェイルセーフ装置を提供することである。
【解決手段】 四輪駆動車両用制御装置のフェイルセーフ装置であって、駆動源制御装置と、駆動力配分制御装置とを備えている。駆動源制御装置は、従駆動輪を駆動する目標トルクを算出し、この目標トルクと実際に従駆動輪を駆動する実トルクとの差分を採り、この差分が所定値以上の場合に駆動力配分制御装置の故障と診断する。駆動力配分制御装置は、駆動源制御装置から送信されてくる目標トルクから実トルクを算出し、この実トルクを駆動源制御装置に送信する。 （もっと読む）