【課題】低車速状態で確実にデフロック機構をロック状態に切り換えることができる鞍乗型４輪車両の前輪デフロック制御装置を提供する。
【解決手段】前進５速およびリバースギヤを有するマニュアル変速機を備えるエンジン１５においては、１速、２速またはリバースギヤが選択された低ギヤレシオ状態である時にのみ、前輪のデファレンシャル機構１２をデフロック状態に切り換えるデフロックアクチュエータ１０５の作動を許可する。３，４，５速ギヤの選択時にデフロック操作ＳＷ１０１が操作された際には、エンジン回転数を所定の上限値に収束させるエンジン回転数制御を実行する。一方、発進クラッチ２２３を備えるエンジン２００またはトルクコンバータ３２２を備えるエンジン３００においては、前輪に駆動力が伝達されない低エンジン回転数状態である時にのみデフロックアクチュエータ１０５の作動を許可する。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構を備えたトランスファと車軸に介装された切換機構とが搭載された２駆・４駆切換可能な車両に適用される駆動状態制御装置において、２輪駆動状態にて走行中において回転同期装置なしで切換機構の接続作動を円滑に達成すること。
【解決手段】２輪駆動状態にて車両走行中において、２駆→４駆切換条件が成立した場合（ｔ３）、多板クラッチは、「分断状態」から「接合状態」へと直ちに切り換えられる（ｔ３〜ｔ４）。一方、切換機構Ｍの接続作動は、左右後輪の加速スリップ（前後輪の回転速度差）が発生していない状態、且つ、切換機構の両側の第１、第２軸の回転速度Ｎｆｒ１，Ｎｆｒ２が略一致している状態が得られた時点で開始される（時刻ｔ５）。加えて、２駆→４駆切換条件成立後、左右後輪において加速スリップが発生している場合（時刻ｔ３以降）、Ｅ／Ｇ出力低減制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の自動変速装置において、トルクコンバータを駆動する第１モータ装置と、デフ機構を駆動する第２モータ装置とを備えるものでは構造が複雑になった。
【解決手段】内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関のトルクを駆動輪に、トルクコンバータ、前後進クラッチ、自動変速機及び差動歯車を介して伝達するものであって、電動機のトルクを前後進クラッチよりも内燃機関側に伝達するための第１クラッチと、前後進クラッチよりも駆動輪側に伝達するための第２クラッチを備え、第１及び第２クラッチを電動機の出力軸の軸上に対向して配置してなり、第１及び第２クラッチを操作するための油圧ピストンを備えてなり、油圧ピストンが無作動の場合に第１クラッチを締結し、かつ油圧ピストンが油圧により作動する場合に第１クラッチを切断して第２クラッチを締結することを選択的に実施するクラッチ切り替え手段を備える。 （もっと読む）

【課題】コースティング状態移行時の燃費向上を図る。
【解決手段】車両が走行中であるとき（Ｓ１）、車速Ｖ、歯車式変速機の変速状態及びアクセル開度θに基づいて、車両が惰性で走行しているコースティング状態であるか否かを判定する（Ｓ２及びＳ３）。また、車両のコースティング状態が所定時間連続したら（Ｓ４）、摩擦クラッチを切断すると共に（Ｓ５）、エンジンコントローラにアイドル指令を送信する（Ｓ６）。そして、車両がコースティング状態を逸脱すると（Ｓ７及びＳ８）、車速及びアクセル開度に対応した目標変速段に変速機を変速させた後（Ｓ９）、摩擦クラッチ１０を接続させる（Ｓ１０）。このため、車両がコースティング状態になったときには、摩擦クラッチが切断されて惰性走行に移行することから、燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 左右の駆動輪に駆動力を配分制御してヨー運動を制御する際に、ヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、過制御により車両が不安定になるのを防止する。
【解決手段】 駆動源からの駆動力を左右の駆動輪に配分する駆動力配分量を車両の横方向挙動の状態量に基づいて制御する際に、前記駆動力配分量を、操舵角速度算出手段３２で算出した操舵角速度θ′と横加速度変化率算出手段３１で算出した横加速度変化率ＹＧ′とに基づいて補正するので、操舵角θよりも立ち上がりの変化が大きい操舵角速度θ′によりヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、車両の実際のヨー運動の状態を表す状態量である横加速度変化率ＹＧ′を用いることで、車両の横方向の運動性能の変化をフィードバックして駆動力配分制御に反映させ、これにより駆動力配分制御が過制御に陥るのを効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるエンジン制御装置１は、車両のエンジンが始動されたか否かを判定する始動判定手段２ａと、始動判定手段２ａによりエンジンが始動されたと判定され、かつ、車両のクラッチペダルに設けられたクラッチスイッチ３がオンである場合に、クラッチスイッチ３のオン固着の発生を検出するオン固着検出手段２ｂを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結の判断にあたり、精度を向上することが可能な四輪駆動制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動制御装置は、４ＷＤコントローラ８においてクラッチ反力を算出し、クラッチ反力が所定値以上となった場合にクラッチ１２が締結したと判断する。クラッチ反力は、４ＷＤコントローラ８に予め記憶される演算式に基づいて算出される。また、４ＷＤコントローラ８は、車輪速センサ２７ＲＬ、２７ＲＲの検出値から目標回転数を求めると共に、モータ回転数センサからモータ４の回転数を求め、モータ４の回転数が目標回転数以上となった場合にクラッチ反力を算出する。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動切り替え時における歯車打音のない減速機のガタ詰めと、クラッチ締結ショック防止とを両立させ得る、四輪駆動切り替え時モータトルク制御を提案する。
【解決手段】ガタ詰め期間Aにおいては、モータトルク指令値Tmを歯車打音防止効果が達成されるような小さな値（歯車打音が問題とならなくなる小さなモータトルクの上限値）に定める。このガタ詰めにより電動モータが負荷を受けてそのモータ回転数Nmが低下する瞬時t1を、減速機のガタ詰め終了瞬時と判定し、以後、モータトルク指令値Tmを、カム作動によるクラッチ締結が実現されるような大きな値（クラッチ締結を実現するのに必要なモータトルクの下限値）に定める。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車両の運転者に車両操作をアドバイスする走行アドバイス装置に関し、ＧＰＳ装置等からの標高情報により路面の傾斜状態を容易，確実に求め適切なアドバイスをすることを目的とする。
【解決手段】 車両が現在位置する標高を検出する標高検出手段と、前記標高を時刻とともに記憶する記憶手段と、現在の標高と予め定められた所定時間前の標高の差から路面の傾斜状態を判断する判断手段と、前記傾斜状態に基づいて車両操作をアドバイスする制御手段とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両におけるエンジン側と車輪側との間の動力伝達経路の断接状態を検出する断接センサでの異常の有無の判断を、そのために新たなセンサを設けることなく、車両に設けられた既存のセンサを用いて行う。
【解決手段】アクセル操作量「０」でエンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路が接続された状態でのエンジン１の惰性回転時（回転速度２０００〜４０００ｒｐｍ）、クラッチロアスイッチ１８及びニュートラルスイッチ１９が正常であれば、それらスイッチからは共にオフ信号（上記動力伝達経路の接続状態に対応した信号）が出力される。このようなとき、スイッチ１８，１９がオン信号が出力し続けている場合には、そのオン信号を出力しているスイッチ１８，１９にオン異常が生じている旨判断される。そして、同判断の際に用いられる上記アクセル操作量及びエンジン回転速度は、自動車に設けられた既存のセンサによって検出される。 （もっと読む）

路上走行車両上の駆動軸の２つの車輪（７）に異なるトルクを自由に誘導するためのトルクベクトリングデバイス（９）である。トルクベクトリングデバイス（９）は、２つのギアスリーブ（２８、２９）のいずれかに前記駆動シャフト（８）を連結するように意図されている係合状態で、前記トルクベクトリングデバイス（９）を通って延びている前記駆動シャフト（８）に連結されている、油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６，２７）であって、それぞれのディスククラッチが、前記駆動シャフト（８）に対して偏心的に支えられている偏心管（２３）とスプライン係合している、前記２つのディスククラッチ（２６、２７）と、前記偏心管（２３）と差動装置ケーススリーブ（２２）との間で１：１のギア比を有するトルク伝達機構（２５）であって、前記駆動シャフトと同軸で、前記駆動軸上の前記トルクベクトリングデバイス（９）が連結されている差動装置（６）の差動装置ケースの一部を形成する、前記トルク伝達機構（２５）と、を有することを特徴とするトルクベクトリングデバイス。
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【課題】ギア段を検出するセンサがない場合でもクラッチの切断を判定する。
【解決手段】変速比Ｒから推定ギア位置Ｐｐを算出するギア位置推定手段１１３と、エンジン回転数Ｎおよび車輪速度Ｖに基づいてクラッチ１２が接続されている状態を判定するクラッチ接続判定手段１２０と、推定ギア位置Ｐｐおよび車輪速度Ｖに基づいて推定エンジン回転数Ｎｐを算出する推定エンジン回転数算出手段１１４と、実測されたエンジン回転数Ｎと推定エンジン回転数Ｎｐの偏差ΔＮを計算し、当該偏差ΔＮが所定の閾値Ｎｔｈを超えたか否かを判定する偏差判定手段１１５と、偏差ΔＮが所定の閾値Ｎｔｈを超えたと判定された時間が所定時間ＴＣｔｈを経過したか否かを判定する経過時間判定手段１１６と、経過時間判定手段１１６によって所定時間ＴＣＴｈが経過したと判定された場合にクラッチ１２が切断されたと判定するクラッチ切断判定手段１３０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチスイッチの故障の有無を正確に判断できるクラッチスイッチの故障診断装置を提供する。
【解決手段】クラッチスイッチ４の故障診断装置は、車速が車両停止状態から設定速度に変化し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に設定回転数のエンジン回転数を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間にクラッチスイッチ４の検出信号の変化を経験していないときは、クラッチスイッチ４が故障していると判断する。これにより、特殊な運転を行った場合でも、クラッチスイッチ４が故障しているとの誤った判断がなされるのを防ぎ、クラッチスイッチ４の故障の有無を正確に判断することができる。 （もっと読む）

【課題】デファレンシャル装置において、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展を図ることを可能とする。
【解決手段】エンジン１１からの駆動トルクを前輪１７，１９に分配して伝達可能なフロント・デファレンシャル装置３と、分配アクチュエータにより動作して分配を調整するトルク配分調整機構５と、分配アクチュエータの作動を制御するコントローラ７とを備えた駆動トルク伝達システム１であって、差動歯車機構９は、駆動トルクの入力を受けるデフ・ケース２１と、デフ・ケース２１と共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤ２３と、ピニオン・ギヤ２３にそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤ２５，２７とからなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成で、精度良くクラッチの切断操作を検出する。
【解決手段】 S3で、クラッチスイッチ(CSW)8がONか否かを判断する。YESであれば、運転者がクラッチペダルを踏んでいる状態が継続していると判断してS4へ進む。NOの場合にはS11へ進み、CSW8のチャタリング等による誤推定を排除するため、加速度データが１秒分あるか否かを判断する。YESであればS12で車両質量推定を実行し、NOであればS13で質量推定を無効とする。S4では、CSW8のON状態が４秒経過したか否かを判断し、YESであればS5へ進み、NOであればS7へ進む。S5ではエンジン回転数が所定値TNeより低いか否かを判断し、YESであれば変速操作が継続されていると判断しS6へ進む。NOであれば、CSW8がON状態であるにも拘わらずエンジン回転数が所定値TNe以上であるため、足載せ運転状態であると判断しS8へ進む。S6では車両質量推定を実行し、S7では質量推定を無効とする。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセルを操作していない時間が微小な時間であっても、四輪駆動状態を維持することが可能な車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定された場合に、エンジンの回転数が、アクセルペダルが操作されていないと判定された時点における回転数から、時間が経過するにつれて減少するとともに、エンジンによって駆動される発電機で発電した電力によって駆動するモータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなるように、エンジンの回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】 自動的な切換による違和感を与えないようにする。
【解決手段】 自動車の走行状態に応じて二輪駆動状態と四輪駆動状態とを自動的に切換制御するオートモードを制御手段によって行わせる四輪駆動制御装置において、前記制御手段２９は、ロックオートモードを備え、前記オートモードとロックオートモードとを選択可能とするスイッチ５９を設け、前記ロックオートモードは、前記走行状態に応じて二輪駆動状態と四輪駆動状態とを自動的に切換制御すると共にスロットル開度情報による四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換制御を規制して四輪駆動状態を維持させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】切換装置によって選択的に二輪駆動に切換可能な四輪駆動車両において、変速機内の遊転ギヤで発生する歯打ち音を低減する四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１４の回転速度Ｎ_Ｅが駆動系の捩り共振発生域となると、四輪駆動選択手段８８によって四輪駆動モードを選択させることで、エンジン１４から出力される駆動力が、プロペラシャフト２８および電子制御カップリング１２を介して後輪３４にも伝達される。そして、二輪駆動モードでは自由に回転させられているプロペラシャフト２８などの後輪側の部材の剛性が、四輪駆動モードに切り換えられることで増大する。これにより、駆動系の捩り共振発生域での捩り共振が抑制されて遊転ギヤ４６の歯打ち音を抑制させることができる。 （もっと読む）

本発明は、駆動可能な２つの車軸（１０、１１０）を有するタンデム車軸であって、各車軸が、軸（１６、１１６）によって駆動できる差動装置入力としての駆動歯車（１３、１１３）と、アクスルシャフトギヤ（１０４）によって前記車軸の車輪を駆動する２つのドライブシャフトとを有する差動装置（１０１）を備えるタンデム車軸に関する。この場合、第１の車軸の車輪は、前記車軸の駆動歯車（１３）に常時確実に連結される。第１の車軸の駆動歯車は、作動させることができるトランスファギヤ（７０）が配置される駆動軸（１４）を有する。トランスファギヤは、スルーシャフト（９０）に回転しないように固定されて取付けられるスルーシャフト歯車（９５）と噛み合う。スルーシャフトの出力は中間部材（１８、１１６、１１７）によって第２の車軸（１１０）の入力側駆動歯車（１１３）に連結される。アクスルシャフトギヤ（１０４）とそれらの隣接する車輪（２）との間の第２の車軸には、切換可能なクラッチ（１４０）が取付けられる。本発明によれば、特に車両の燃料消費と車軸におけるタイヤ摩耗とを低減するタンデム車軸が提供される。
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【課題】ツインクラッチ式トランスミッションを備えた自動変速機の特質を一層際立たせて、典型的にはスポーツ走行を楽しみたいというドライバのニーズに応じる。
【解決手段】ドライバが手動設定ダイヤル31を使って発進時にクラッチを締結するエンジン回転数を設定することができる。ドライバが設定したクラッチミート回転数は、ドライバが目で、常時、確認できるように、アナログ式のタコメータ３２の各目盛り３３を発光又は発色させる例えば青色ランプを設置して、例えばドライバが５０００rpmに設定したのであれば、５０００rpmを指し示す目盛り３３ａを青色に点灯される。また、高いエンジン回転数をクラッチミート回転数としてドライバが設定した場合には、タコメータ３２の目盛り３３を赤色に点滅表示される。 （もっと読む）