エンジン制御装置
【課題】より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるエンジン制御装置１は、車両のエンジンが始動されたか否かを判定する始動判定手段２ａと、始動判定手段２ａによりエンジンが始動されたと判定され、かつ、車両のクラッチペダルに設けられたクラッチスイッチ３がオンである場合に、クラッチスイッチ３のオン固着の発生を検出するオン固着検出手段２ｂを含むことを特徴とする。
【解決手段】本発明によるエンジン制御装置１は、車両のエンジンが始動されたか否かを判定する始動判定手段２ａと、始動判定手段２ａによりエンジンが始動されたと判定され、かつ、車両のクラッチペダルに設けられたクラッチスイッチ３がオンである場合に、クラッチスイッチ３のオン固着の発生を検出するオン固着検出手段２ｂを含むことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、適宜のタイミングと期間においてアイドルストップを実行することができる車両のエンジンを制御対象とするエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、交差点等における車両の一時的な停止に伴って、エンジンを制御するエンジン制御装置においては、車両のエンジンを一時的に停止するアイドルストップを実行して、二酸化炭素等を含む排気ガスの排出量を低減し、車両の燃費性能を高め、車両騒音を低減することが行われている。
【０００３】
この場合において、例えば特許文献１に記載されているように、マニュアルトランスミッション車つまりＭＴ車においては、車両が停車状態で、変速機のシフト位置情報がニュートラル位置であり、クラッチペダルが踏み込まれていないことを条件として、エンジンを停止することが行われる。
【０００４】
この場合において、クラッチペダルが踏み込まれていないことを検出するにあたってはクラッチスイッチが用いられる。このクラッチスイッチが故障を発生している場合において、エンジンが誤って停止されることを防止するために、上記特許文献１においては、二個のクラッチスイッチその出力の関係が相違する場合に故障であると判定し、自動的にエンジンを停止することを禁止することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３４９３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来技術においても、クラッチスイッチの故障を検出することはできるが、クラッチスイッチを二個用いることが必須となり装置としての構成の複雑化を招く。これとともに、二個のクラッチスイッチの出力の比較に基づいてオン固着を検出することとなるため、双方のクラッチスイッチがオン固着した場合には、このオン固着を適切に検出することはできない。
【０００７】
従って、クラッチスイッチのオン固着によるシステム異常をいち早くユーザに報知して、速やかに修繕を行ってシステムを復帰させることができず、従来技術においてはより適切にオン固着を検出するロジックを提供できていないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑み、より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の問題を解決するため、本発明によるエンジン制御装置は、
車両のエンジンが始動されたか否かを判定する始動判定手段と、前記始動判定手段により前記エンジンが始動されたと判定され、かつ、車両のクラッチペダルに設けられたクラッチスイッチがオンである場合に、前記クラッチスイッチのオン固着の発生を検出するオン固着検出手段を含むことを特徴とする。
【００１０】
前記エンジン制御装置によれば、前記エンジンが始動されたタイミングにおいては、通常前記クラッチスイッチはオフであって、このタイミングで前記クラッチスイッチがオンである場合には前記クラッチスイッチにオン固着が発生しているとみなせることを利用して、前記オン固着検出手段が前記クラッチスイッチにおける前記オン固着の発生を検出することができる。
【００１１】
これにより、従来技術のように前記クラッチスイッチを二個設けることをなくして、装置としての構造の複雑化を招くことを防止することができる。また、逆に前記クラッチスイッチをアッパ側とロア側に二個設けた場合に、双方ともにオン故障している場合でもこれらのオン故障を正確に検出することができる。
【００１２】
ここで前記エンジン制御装置において、
前記始動判定手段が、前記車両のキースイッチが始動位置とされたこと又は前記車両のスタートスイッチがオンとされたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することが好ましい。
【００１３】
前記エンジン制御装置によれば、比較的取得が容易なパラメータに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することができる。
【００１４】
さらに前記エンジン制御装置において、
前記始動判定手段が、前記車両のスタータが駆動されたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することが好ましい。
【００１５】
前記エンジン制御装置によれば、これも比較的取得が容易なパラメータに基づいて、前記エンジンが実際に始動されたか否かを判定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態を示すブロック図である。図２は、本発明に係るエンジン制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
【００２０】
図１に示すように、エンジン制御装置１は、エンジンＥＣＵ２（Electronic Control Unit）と、クラッチアッパスイッチ３と、ブレーキストロークセンサ４と、シフト信号センサ５と、キースイッチ６と、警告ランプ７を備えて構成される。エンジンＥＣＵ２と、それ以外の車載されたＥＣＵとは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続されている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバス及び入出力インターフェースとから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、以下に述べるそれぞれの制御を行う始動判定手段２ａ、オン固着検出手段２ｂ、停止手段２ｃ、再始動手段２ｄとして機能するものである。
【００２２】
エンジンＥＣＵ２は、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、図示しないエンジンのスロットルバルブ開度、燃料噴射量、空燃比、バルブ開閉タイミング等を制御して主にエンジンの回転数を制御する。
【００２３】
クラッチアッパスイッチ３は、図示しないクラッチペダルの運転者側つまりアッパ側に設けられる所謂リミットスイッチであって、クラッチペダルが運転者により踏み込まれておらず、アッパ側一杯に揺動している状況で、クラッチペダルの一部にクラッチアッパスイッチ３が含む可動子が接触され、可動子が押し込まれてオンの状態が選択されるものであって、オンオフいずれかの検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。
【００２４】
ブレーキストロークセンサ４は、図示しないブレーキペダルのストロークを検出して、検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。シフト信号センサ５は、図示しない変速機ＥＣＵ内部に備えられて、変速機ＥＣＵにより制御される変速機のシフト信号を検出して、検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。
【００２５】
キースイッチ６は所謂イグニッションキースイッチであり、例えば、運転席右側に設けられて、運転者によりスタート、オン（アクセサリ）、オフのいずれかの位置を選択可能なものとし、スタートが選択された場合には、図示しない周知のリレーシーケンスに基づいて図示しないスタータに対して始動信号を出力して始動させ、スタータの始動に伴って図示しないエンジンがクランキングされる。なお、始動信号及びスタータ電流はエンジンＥＣＵ２にこれも図示しない周知のシーケンスにより入力される。
【００２６】
警告ランプ７は、例えば運転席左側に設けられて、エンジンＥＣＵ２の指令に基づいて点滅灯が選択されるランプである。
【００２７】
エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａは、この始動信号に基づいて、キースイッチ６がスタートの位置に回されて、スタータが始動されたか否かを判定し、スタータ電流に基づいて、スタータ自体が駆動されたか否かを判定する。
【００２８】
始動判定手段２ａによるこれらの判定の双方が肯定である場合に、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂは、クラッチアッパスイッチ３の出力がオンであるか否かを判定し、肯定である場合には、本来オフであるべきタイミングでオンであるのでオン固着が発生しているとみなせるので、クラッチアッパスイッチ３のオン固着を検出し、警告ランプ７を点灯する。
【００２９】
これとともに、エンジンＥＣＵ２の停止手段２ｃは、シフト信号センサ５からのシフト信号と、クラッチアッパスイッチ３の出力信号と、ＣＡＮ上において例えば図示しないブレーキＥＣＵから送信される車速信号に基づいて、シフト信号がニュートラル位置Ｎで、クラッチアッパスイッチ３の出力信号がオンで、車速信号から車両が停止している状態である場合に、停止指令を出力する。エンジンＥＣＵ２は、停止手段２ｃの停止指令に基づいてエンジンを停止する。
【００３０】
同様に、エンジンＥＣＵ２の再始動手段２ｄは、クラッチアッパスイッチ３の出力信号がオフとなることに基づいて、再始動指令を出力し、エンジンＥＣＵ２は始動指令に基づいて、図示しないエンジンを図示しないスタータ（ハイブリッド車であればモータジェネレータ）の駆動に基づいて、再始動するものである。なお、始動又は再始動にあたりバッテリの容量が不足する場合には、ＢＢＣすなわちバックアップブーストコンバータ等の適宜の手段により昇圧を行ってもよい。
【００３１】
以下に以上述べた本実施例１のエンジン制御装置１の本発明に係る制御内容を、フローチャートを用いて説明する。
【００３２】
図２のステップＳ１において、エンジンＥＣＵ２はキースイッチ６の出力信号と、スタータ電流信号と、クラッチアッパスイッチ３の出力信号を検出し、ステップＳ２において、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａは、キースイッチ６の出力信号に基づいて、キースイッチ６によりスタート位置が選択されてエンジンが始動されたか否かを判定し、肯定であればステップＳ３にすすみ、否定であればステップＳ１の手前に戻る。
【００３３】
ステップＳ３において、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａは、スタータの電流信号に基づいて、実際にスタータが駆動されたか否かを判定し、肯定であればステップＳ４にすすみ、否定であればステップＳ１の手前に戻る。
【００３４】
ステップＳ４において、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂは、クラッチアッパスイッチ３の出力信号に基づいて、出力信号がオンであるか否かを判定し、肯定である場合にはステップＳ５にすすみ、否定である場合には、ＥＮＤにすすむ。
【００３５】
ステップＳ５において、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂは、クラッチアッパスイッチ３にオン固着が発生していることを検出して、警告ランプ７に対して点灯指令を出力して警告ランプ７を点灯し、運転者に対して警告を行う。
【００３６】
これらの制御内容により実現される本実施例１のエンジン制御装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、本実施例のエンジン制御装置１によれば、キースイッチ６が操作されてエンジンが始動されたタイミングにおいて、通常であってオン固着が発生していない状況においては、クラッチアッパスイッチ３はオフであることを利用して、クラッチアッパスイッチ３単体の出力がオンであるか否かにより、オン固着の発生を検出することができる。
【００３７】
すなわち、本実施例においては、エンジンが始動されたタイミングでクラッチアッパスイッチ３がオンである場合には、クラッチアッパスイッチ３にオン固着が発生している場合であるので、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂがクラッチアッパスイッチ３におけるオン固着の発生を検出している。
【００３８】
これにより、例えば上述した特許文献１に記載の従来技術のように二のクラッチスイッチの検出信号に基づいて故障を検出する構成をなくすことができ、エンジン制御装置１としての配線上及びハード上の構造をより簡略化することができる。また、単一のクラッチアッパスイッチ３の出力に基づいて故障を検出することができるので、故障箇所の特定をより容易なものとすることができる。
【００３９】
また、本実施例においては、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａが、車両のキースイッチ６がスタート位置とされたことに基づいて、エンジンが始動されたか否かを判定するので、従来から用いられている上述したリレーシーケンスにより取得が可能である始動信号に基づいて、エンジンが始動されたか否かを判定することができる。
【００４０】
さらに本実施例においては、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａが、車両のスタータが駆動されたことに基づいて、エンジンが始動されたか否かを判定しているので、これも従来から用いられているスタータのシーケンスにより容易に取得できるパラメータに基づいて、エンジンが実際に始動されたか否かを判定することができる。
【００４１】
また、本実施例においては、クラッチアッパスイッチ３のオン固着によるシステム異常を警告ランプ７の点灯によりいち早く運転者に報知して認知させて、例えばディーラーに立ち寄って速やかに修繕を行ってシステムを復帰させること促すことができる。これにより、アイドルストップを行わない期間をなるべく短くして、アイドルストップの本来の目的である、燃費性能の向上、排気ガスの削減、騒音の低減等をより実現しやすくすることができる。
【００４２】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００４３】
例えば、上述した実施例ではキースイッチ６を例示したがもちろん、スタートスイッチであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供するものであって、比較的取得の容易なパラメータと軽微な制御上の変更に基づいて、所望の効果を得ることができるので、乗用車、トラック、バス等の各車両に適用して特に有益なものである。
【符号の説明】
【００４５】
１ エンジン制御装置
２ エンジンＥＣＵ
２ａ 始動判定手段
２ｂ オン固着検出手段
２ｃ 停止手段
２ｄ 再始動手段
３ クラッチアッパスイッチ
４ ブレーキストロークセンサ
５ シフト信号センサ
６ キースイッチ
７ 警告ランプ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、適宜のタイミングと期間においてアイドルストップを実行することができる車両のエンジンを制御対象とするエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、交差点等における車両の一時的な停止に伴って、エンジンを制御するエンジン制御装置においては、車両のエンジンを一時的に停止するアイドルストップを実行して、二酸化炭素等を含む排気ガスの排出量を低減し、車両の燃費性能を高め、車両騒音を低減することが行われている。
【０００３】
この場合において、例えば特許文献１に記載されているように、マニュアルトランスミッション車つまりＭＴ車においては、車両が停車状態で、変速機のシフト位置情報がニュートラル位置であり、クラッチペダルが踏み込まれていないことを条件として、エンジンを停止することが行われる。
【０００４】
この場合において、クラッチペダルが踏み込まれていないことを検出するにあたってはクラッチスイッチが用いられる。このクラッチスイッチが故障を発生している場合において、エンジンが誤って停止されることを防止するために、上記特許文献１においては、二個のクラッチスイッチその出力の関係が相違する場合に故障であると判定し、自動的にエンジンを停止することを禁止することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３４９３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来技術においても、クラッチスイッチの故障を検出することはできるが、クラッチスイッチを二個用いることが必須となり装置としての構成の複雑化を招く。これとともに、二個のクラッチスイッチの出力の比較に基づいてオン固着を検出することとなるため、双方のクラッチスイッチがオン固着した場合には、このオン固着を適切に検出することはできない。
【０００７】
従って、クラッチスイッチのオン固着によるシステム異常をいち早くユーザに報知して、速やかに修繕を行ってシステムを復帰させることができず、従来技術においてはより適切にオン固着を検出するロジックを提供できていないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑み、より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の問題を解決するため、本発明によるエンジン制御装置は、
車両のエンジンが始動されたか否かを判定する始動判定手段と、前記始動判定手段により前記エンジンが始動されたと判定され、かつ、車両のクラッチペダルに設けられたクラッチスイッチがオンである場合に、前記クラッチスイッチのオン固着の発生を検出するオン固着検出手段を含むことを特徴とする。
【００１０】
前記エンジン制御装置によれば、前記エンジンが始動されたタイミングにおいては、通常前記クラッチスイッチはオフであって、このタイミングで前記クラッチスイッチがオンである場合には前記クラッチスイッチにオン固着が発生しているとみなせることを利用して、前記オン固着検出手段が前記クラッチスイッチにおける前記オン固着の発生を検出することができる。
【００１１】
これにより、従来技術のように前記クラッチスイッチを二個設けることをなくして、装置としての構造の複雑化を招くことを防止することができる。また、逆に前記クラッチスイッチをアッパ側とロア側に二個設けた場合に、双方ともにオン故障している場合でもこれらのオン故障を正確に検出することができる。
【００１２】
ここで前記エンジン制御装置において、
前記始動判定手段が、前記車両のキースイッチが始動位置とされたこと又は前記車両のスタートスイッチがオンとされたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することが好ましい。
【００１３】
前記エンジン制御装置によれば、比較的取得が容易なパラメータに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することができる。
【００１４】
さらに前記エンジン制御装置において、
前記始動判定手段が、前記車両のスタータが駆動されたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することが好ましい。
【００１５】
前記エンジン制御装置によれば、これも比較的取得が容易なパラメータに基づいて、前記エンジンが実際に始動されたか否かを判定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態を示すブロック図である。図２は、本発明に係るエンジン制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
【００２０】
図１に示すように、エンジン制御装置１は、エンジンＥＣＵ２（Electronic Control Unit）と、クラッチアッパスイッチ３と、ブレーキストロークセンサ４と、シフト信号センサ５と、キースイッチ６と、警告ランプ７を備えて構成される。エンジンＥＣＵ２と、それ以外の車載されたＥＣＵとは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続されている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバス及び入出力インターフェースとから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、以下に述べるそれぞれの制御を行う始動判定手段２ａ、オン固着検出手段２ｂ、停止手段２ｃ、再始動手段２ｄとして機能するものである。
【００２２】
エンジンＥＣＵ２は、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、図示しないエンジンのスロットルバルブ開度、燃料噴射量、空燃比、バルブ開閉タイミング等を制御して主にエンジンの回転数を制御する。
【００２３】
クラッチアッパスイッチ３は、図示しないクラッチペダルの運転者側つまりアッパ側に設けられる所謂リミットスイッチであって、クラッチペダルが運転者により踏み込まれておらず、アッパ側一杯に揺動している状況で、クラッチペダルの一部にクラッチアッパスイッチ３が含む可動子が接触され、可動子が押し込まれてオンの状態が選択されるものであって、オンオフいずれかの検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。
【００２４】
ブレーキストロークセンサ４は、図示しないブレーキペダルのストロークを検出して、検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。シフト信号センサ５は、図示しない変速機ＥＣＵ内部に備えられて、変速機ＥＣＵにより制御される変速機のシフト信号を検出して、検出結果をエンジンＥＣＵ２に出力するものである。
【００２５】
キースイッチ６は所謂イグニッションキースイッチであり、例えば、運転席右側に設けられて、運転者によりスタート、オン（アクセサリ）、オフのいずれかの位置を選択可能なものとし、スタートが選択された場合には、図示しない周知のリレーシーケンスに基づいて図示しないスタータに対して始動信号を出力して始動させ、スタータの始動に伴って図示しないエンジンがクランキングされる。なお、始動信号及びスタータ電流はエンジンＥＣＵ２にこれも図示しない周知のシーケンスにより入力される。
【００２６】
警告ランプ７は、例えば運転席左側に設けられて、エンジンＥＣＵ２の指令に基づいて点滅灯が選択されるランプである。
【００２７】
エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａは、この始動信号に基づいて、キースイッチ６がスタートの位置に回されて、スタータが始動されたか否かを判定し、スタータ電流に基づいて、スタータ自体が駆動されたか否かを判定する。
【００２８】
始動判定手段２ａによるこれらの判定の双方が肯定である場合に、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂは、クラッチアッパスイッチ３の出力がオンであるか否かを判定し、肯定である場合には、本来オフであるべきタイミングでオンであるのでオン固着が発生しているとみなせるので、クラッチアッパスイッチ３のオン固着を検出し、警告ランプ７を点灯する。
【００２９】
これとともに、エンジンＥＣＵ２の停止手段２ｃは、シフト信号センサ５からのシフト信号と、クラッチアッパスイッチ３の出力信号と、ＣＡＮ上において例えば図示しないブレーキＥＣＵから送信される車速信号に基づいて、シフト信号がニュートラル位置Ｎで、クラッチアッパスイッチ３の出力信号がオンで、車速信号から車両が停止している状態である場合に、停止指令を出力する。エンジンＥＣＵ２は、停止手段２ｃの停止指令に基づいてエンジンを停止する。
【００３０】
同様に、エンジンＥＣＵ２の再始動手段２ｄは、クラッチアッパスイッチ３の出力信号がオフとなることに基づいて、再始動指令を出力し、エンジンＥＣＵ２は始動指令に基づいて、図示しないエンジンを図示しないスタータ（ハイブリッド車であればモータジェネレータ）の駆動に基づいて、再始動するものである。なお、始動又は再始動にあたりバッテリの容量が不足する場合には、ＢＢＣすなわちバックアップブーストコンバータ等の適宜の手段により昇圧を行ってもよい。
【００３１】
以下に以上述べた本実施例１のエンジン制御装置１の本発明に係る制御内容を、フローチャートを用いて説明する。
【００３２】
図２のステップＳ１において、エンジンＥＣＵ２はキースイッチ６の出力信号と、スタータ電流信号と、クラッチアッパスイッチ３の出力信号を検出し、ステップＳ２において、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａは、キースイッチ６の出力信号に基づいて、キースイッチ６によりスタート位置が選択されてエンジンが始動されたか否かを判定し、肯定であればステップＳ３にすすみ、否定であればステップＳ１の手前に戻る。
【００３３】
ステップＳ３において、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａは、スタータの電流信号に基づいて、実際にスタータが駆動されたか否かを判定し、肯定であればステップＳ４にすすみ、否定であればステップＳ１の手前に戻る。
【００３４】
ステップＳ４において、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂは、クラッチアッパスイッチ３の出力信号に基づいて、出力信号がオンであるか否かを判定し、肯定である場合にはステップＳ５にすすみ、否定である場合には、ＥＮＤにすすむ。
【００３５】
ステップＳ５において、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂは、クラッチアッパスイッチ３にオン固着が発生していることを検出して、警告ランプ７に対して点灯指令を出力して警告ランプ７を点灯し、運転者に対して警告を行う。
【００３６】
これらの制御内容により実現される本実施例１のエンジン制御装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、本実施例のエンジン制御装置１によれば、キースイッチ６が操作されてエンジンが始動されたタイミングにおいて、通常であってオン固着が発生していない状況においては、クラッチアッパスイッチ３はオフであることを利用して、クラッチアッパスイッチ３単体の出力がオンであるか否かにより、オン固着の発生を検出することができる。
【００３７】
すなわち、本実施例においては、エンジンが始動されたタイミングでクラッチアッパスイッチ３がオンである場合には、クラッチアッパスイッチ３にオン固着が発生している場合であるので、エンジンＥＣＵ２のオン固着検出手段２ｂがクラッチアッパスイッチ３におけるオン固着の発生を検出している。
【００３８】
これにより、例えば上述した特許文献１に記載の従来技術のように二のクラッチスイッチの検出信号に基づいて故障を検出する構成をなくすことができ、エンジン制御装置１としての配線上及びハード上の構造をより簡略化することができる。また、単一のクラッチアッパスイッチ３の出力に基づいて故障を検出することができるので、故障箇所の特定をより容易なものとすることができる。
【００３９】
また、本実施例においては、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａが、車両のキースイッチ６がスタート位置とされたことに基づいて、エンジンが始動されたか否かを判定するので、従来から用いられている上述したリレーシーケンスにより取得が可能である始動信号に基づいて、エンジンが始動されたか否かを判定することができる。
【００４０】
さらに本実施例においては、エンジンＥＣＵ２の始動判定手段２ａが、車両のスタータが駆動されたことに基づいて、エンジンが始動されたか否かを判定しているので、これも従来から用いられているスタータのシーケンスにより容易に取得できるパラメータに基づいて、エンジンが実際に始動されたか否かを判定することができる。
【００４１】
また、本実施例においては、クラッチアッパスイッチ３のオン固着によるシステム異常を警告ランプ７の点灯によりいち早く運転者に報知して認知させて、例えばディーラーに立ち寄って速やかに修繕を行ってシステムを復帰させること促すことができる。これにより、アイドルストップを行わない期間をなるべく短くして、アイドルストップの本来の目的である、燃費性能の向上、排気ガスの削減、騒音の低減等をより実現しやすくすることができる。
【００４２】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００４３】
例えば、上述した実施例ではキースイッチ６を例示したがもちろん、スタートスイッチであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、より適切にクラッチスイッチのオン固着を検出することができるエンジン制御装置を提供するものであって、比較的取得の容易なパラメータと軽微な制御上の変更に基づいて、所望の効果を得ることができるので、乗用車、トラック、バス等の各車両に適用して特に有益なものである。
【符号の説明】
【００４５】
１ エンジン制御装置
２ エンジンＥＣＵ
２ａ 始動判定手段
２ｂ オン固着検出手段
２ｃ 停止手段
２ｄ 再始動手段
３ クラッチアッパスイッチ
４ ブレーキストロークセンサ
５ シフト信号センサ
６ キースイッチ
７ 警告ランプ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンが始動されたか否かを判定する始動判定手段と、前記始動判定手段により前記エンジンが始動されたと判定され、かつ、車両のクラッチペダルに設けられたクラッチスイッチがオンである場合に、前記クラッチスイッチのオン固着の発生を検出するオン固着検出手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記始動判定手段が、前記車両のキースイッチが始動位置とされたこと又は前記車両のスタートスイッチがオンとされたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記始動判定手段が、前記車両のスタータが駆動されたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項１】
車両のエンジンが始動されたか否かを判定する始動判定手段と、前記始動判定手段により前記エンジンが始動されたと判定され、かつ、車両のクラッチペダルに設けられたクラッチスイッチがオンである場合に、前記クラッチスイッチのオン固着の発生を検出するオン固着検出手段を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記始動判定手段が、前記車両のキースイッチが始動位置とされたこと又は前記車両のスタートスイッチがオンとされたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記始動判定手段が、前記車両のスタータが駆動されたことに基づいて、前記エンジンが始動されたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１１−１０６３０７（Ｐ２０１１−１０６３０７Ａ）
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６０２９２（Ｐ２００９−２６０２９２）
【出願日】平成２１年１１月１３日（２００９．１１．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月１３日（２００９．１１．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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