【課題】クラッチスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック状態のときクラッチスリップを維持しつつ、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態から再び係合ロック状態に移行した際に車両挙動の急変を防止すること。
【解決手段】ハイブリッド車両はエンジンおよびモータジェネレータ、第２クラッチおよびワンウェイクラッチを備え、制御装置は目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段、を備え、目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態であると検出されたとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御の実施を停止する。 （もっと読む）

【課題】低速時のハイブリッド車両に大きな駆動力が求められる場合に、適切な運転条件を実現する
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＳＧ）、第２電動機（ＭＧ）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸と、動力伝達機構（３００）と、クラッチ（Ｃｓ）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、動力伝達モードを、クラッチを切り離す第１モード、クラッチを係合する第２モード、クラッチを滑り係合する第３モードに切替え可能な切替手段（１４０）と、車速が第１閾値より低いか否かを判定する第１判定手段（１１０）と、要求トルクが第２閾値より大きいか否かを判定する第２判定手段（１２０）と、車速が第１閾値より低く且つ要求トルクが第２閾値より大きい場合に、動力伝達モードを第３モードに切替える制御手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】パワーオンアップシフトのイナーシャ相終了時での機関出力トルク増大を適切なタイミングで行うことができ、その出力トルク増大による効果を最大限に得つつ自動変速機の係合要素の摩耗及び車両の加速性能の低下を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】パワーオンアップシフトでのイナーシャ相終了時、予め定められた開始タイミングをもってエンジン２の出力トルク増大を実行することにより、パワーオンアップシフトでの自動変速機３の係合要素の係合が完了するときの同自動変速機３の出力トルクの急速な落ち込み、及びそれに伴う自動車のショックの抑制が図られる。上記出力トルクの増大が行われたとき、上記開始タイミングが適正タイミングよりも早すぎることに起因する上記係合要素の係合の後退が生じている旨判断されると、次回以降の上記エンジン２の出力トルク増大の開始タイミングがより遅いタイミングに更新される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド型フォークリフトにおいて、半クラッチ状態にして低速・高トルク走行を実現する。
【解決手段】エンジンと電動モータ２の駆動力により駆動輪が回転駆動するハイブリッド型フォークリフトに、インチングペダル３３を備えた。低速走行時にアクセルペダル３１を踏みながらインチングペダル３３を踏み込んでいくと、コントローラ１００は、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてクラッチを接続状態から半クラッチ状態に移行し低速高トルク走行を可能とし、更に踏み込むとインバータ５により走行用電動モータ２の駆動力を弱め、更に踏み込むとインバータ５により走行用電動モータ２により制動回生をさせ、更に踏み込むとブレーキペダル３２が機械的に押し下げられて機械式ブレーキが作動する。高速走行時にアクセルペダル３１を踏みながらインチングペダル３３を踏んでも、エンジン回転数をアイドリング回転数に保持して燃費悪化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の冷却水と変速機の作動油との間の熱交換を行う熱交換機を備えた車両に適用される制御装置であって、同車両に要求される駆動力を維持するとともに変速機の作動油の過熱を抑制する。
【解決手段】油温センサ２５により検知される作動油の温度Ｔｏが所定温度Ｔａ以上であるときには、変速機２０の変速比が自動的に大きい側に変更されることを禁止する。そして、このように変速機２０の変速比が大きい側に変更されることが禁止されるときには、車両１の要求駆動力が得られるように内燃機関１０の出力トルクを増大させる。 （もっと読む）

【課題】複数種類の燃料の供給制御と、空調装置の制御との関係を改善することの可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンと、エンジンに複数種類の燃料を供給可能な燃料供給装置と、予め定められた条件に基づいて燃料供給装置を制御することにより、複数種類の燃料の供給状態を制御するコントローラと、エンジンの動力で駆動され、かつ、車両の室内の温度を制御する空調装置とを有する駆動力制御装置において、エンジンに対する複数種類の燃料の供給状態が変更されるか否かを判断する判断手段（ステップＳ２）と、複数種類の燃料の供給状態が変更されると判断された場合に、空調装置の負荷を制御することにより、複数種類の燃料の供給状態が変更されて生じるエンジントルクの変動を抑制するトルク制御手段（ステップＳ３ないしステップＳ１０）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ＣＶＴ等の変速制御において燃費とドライバビリティとを両立させる。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、変速制御処理を実行する。当該処理においては、要求加速度ａｔが取得され、予め設定された閾値ａｔｔｈと比較される。要求加速度ａｔが閾値ａｔｔｈよりも大きい場合、変速に伴うイナーシャトルクに起因するドライバビリティの悪化を抑制する目的から、要求加速度ａｔが閾値ａｔｔｈ以下である場合に目標入力軸回転速度Ｖｉｎａとして設定される最適燃費動作点に対応する機関回転速度よりも低回転側で目標入力軸回転速度Ｖｉｎａが設定される。変速過程において、入力軸回転速度Ｖｉｎが目標入力軸回転速度Ｖｉｎａに到達すると、目標入力軸回転速度Ｖｉｎａが通常時の値に再度設定され、変速が継続されるが、この際の変速速度Ｖｃｖｔは、基準となるＶｃｖｔ１よりも低いＶｃｖｔ２に設定される。 （もっと読む）

【課題】駆動力制御装置において、駆動系に発生する共振トルクを適正に抑制すると共に必要以上の出力トルクの低減を防止してドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】モータ１４の駆動トルクを駆動軸１６から減速機１５及び出力軸１７を介してホイール１８に伝達して車輪２０を駆動可能であると共に、モータ１４に印加する電流値を変更することで減速機１５及び出力軸１７に伝達される伝達トルクを変更可能に構成し、ＥＣＵ２３は、モータ１４に作用する慣性モーメントを考慮して、このモータ１４に印加する電流値を変更する。 （もっと読む）

【課題】車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸とに接続された遊星歯車機構などの３軸式動力出力器を有する車両において、発電機を駆動するためのインバータのゲート遮断を解除する際における発電機のトルク制限をより適正に行なう。
【解決手段】モータ走行を解除して充放電運転モードに移行するときには、モータＭＧ１のトルクを制限するゲート遮断によるトルク制限Ｔｍ１ｍａｘ１のレート値Ｔｒｔにエンジン２２の始動時のトルクマップにおけるレート処理のレート値より大きな値Ｔ１を設定し（Ｓ１１０）、ＮポジションからＤポジションに変更されたときには、ゲート遮断によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ１，Ｔｍ１ｍａｘ１のレート値Ｔｒｔにモータ走行を解除したときの値Ｔ１より小さな値Ｔ２を設定する（Ｓ１２０）。これにより、ゲート遮断復帰時のモータＭＧ１のトルク制限をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】動力分配統合機構の第１要素と駆動軸とが連結される状態と第２要素と駆動軸とが連結される状態とをより適切に切り替えて、より広範な運転領域において動力の伝達効率を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、変速機６０により第ｎ変速状態が設定されている最中にエンジン２２と駆動軸６７との間の変速比の要求値である要求変速比γｒが第ｎ移行変速比γｔ（ｎ）以下の値である下限変速比γｌｉｍ（ｎ）以下になったときに、エンジン２２の回転数Ｎｅを上段側移行変速比γｔｕ（ｎ）すなわち実行用移行変速比γｔに基づく移行回転数（＝γｔ／ｋ・Ｖ）に一致させる機関回転数調整処理と、第ｎ変速状態から第ｎ＋１変速状態への移行とを伴って、要求トルクＴｒ＊に基づく動力が駆動軸６７に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２と変速機６０とが制御される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速に際して、トルク相中での自動変速機の出力トルクの落込みを適切に抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２２の変速過程において期間検出手段１３８により検出された実イナーシャ相開始期間ｔijに基づいて、変速制御手段１３２によるクイックフィル指令値の出力が終了した時点を起点として予め設定されたトルク相補償制御手段１３４がトルク相補償を実行するための開始タイミングが開始タイミング調整手段１４０により調整されるので、たとえクイックフィル指令値の出力が終了した時点から所定時間内に所定油圧となるようにクイックフィル指令値の出力期間が調整されたとしても、自動変速機２２の変速に際してトルク相中での出力軸トルクＴoutの一時的な落ち込みを適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】乗車フィーリングを向上させることが可能な自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行中にシフトチェンジ操作があると、最初にシフトアクチュエータを駆動してギアチェンジを開始させる。また、ギアチェンジの開始と同時にエンジン駆動力を低減させる処理（点火遅角処理、噴射量減量処理、または空気量減量処理）を行う。ギアチェンジの開始後、所定時間が経過した後に、クラッチアクチュエータを駆動してクラッチの切断を開始する。 （もっと読む）

【課題】 回生制動モードを含む制動モードから単独の摩擦制動モードへモード移行する際、低コストで燃費的に有利でありながら、運転者に違和感を与える減速度変動を小さく抑えて良好なブレーキフィーリングを達成することができる車両の制動制御装置を提供すること。
【解決手段】 各車輪に対して摩擦制動を行う摩擦ブレーキ装置と、回生制動を行う回生ブレーキ装置と、前記摩擦ブレーキ装置による摩擦制動と、前記回生ブレーキ装置による回生制動と、を協調して制御する協調制動を行う協調ブレーキ制御装置と、前記協調ブレーキ制御装置による協調制動モード、あるいは、前記回生ブレーキ装置による回生制動モードから、前記摩擦ブレーキ装置による単独の摩擦制動モードへ制動モードを移行する際、前記各車輪のうち少なくとも２つの車輪間で摩擦制動力に位相差を持たせる制動モード移行制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド方式を採用した作業車両において、多様な走行モードを必要とされる作業車両であっても効率的に電動モータ駆動を可能とさせる。
【解決手段】エンジンＥの回転を変速装置（３）を介して前後輪（４，５）へ伝達するよう構成すると共に、前記エンジン（Ｅ）回転を発電機（９０）を用いて充電機（９１）を介して電動モータ（Ｍ１，Ｍ２）の駆動用バッテリ（９２）に充電するようになし、該電動モータ（Ｍ１，Ｍ２）によって前輪（４）と後輪（５）とを夫々駆動すべく構成する作業車両において、前輪（４）及び後輪（５）の周速を検出する手段を設け、後輪（４）のみを駆動して走行する２輪駆動のとき前記周速の差が所定値以上のときは前輪（５）を駆動する電動モータ（Ｍ２）に回転出力すべく構成してなる。 （もっと読む）

【課題】車両が高負荷微速発進要求状態である場合に、トルクの変動を低減することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ４を含んだトルクコンバータ５を有する自動変速機の制御装置であって、自動変速機３のスリップ回転数ＳＬを検出するスリップ回転数検出手段１３と、車速Ｖを検出する車速検出手段１２と、アクセル操作量ＴＶを検出するアクセル操作量検出手段１４と、車両が高負荷微速発進要求状態であるか否かを判定する高負荷微速発進要求状態判定手段１５と、トルクの変動を低減するトルク変動低減手段１６とを備え、高負荷微速発進要求状態判定手段１５は、スリップ回転数ＳＬ、車速Ｖ、アクセル操作量ＴＶおよびエンジン１の回転数Ｎｅの少なくとも一つに基づいて車両の高負荷微速発進要求状態を判定し、このときトルク変動低減手段１６は、トルクの変動を低減する。 （もっと読む）

【課題】複数の動力伝達経路が並列に設けられ、かつ、動力伝達経路毎にクラッチが設けられている車両が登坂路にある場合に、駆動力不足となることを抑制することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機と車輪との間に設けられた入力回転部材及び出力回転部材と、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に配置された複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路毎に設けられ、かつ、原動機と車輪との間で伝達されるトルクを制御する複数のクラッチとを有する動力伝達経路を選択する動力伝達装置の制御装置において、登坂路が検知された場合に原動機のトルクを上昇させる原動機制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）と、登坂路が検知されて原動機のトルクを上昇させる場合に、複数のクラッチの伝達トルクを共に上昇させるクラッチ制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】現在の走行支援システムは状況により、ドライバにとって最適な制御になっていない場合があり、たとえば圧雪路面でのＡＢＳのように危険を伴う制御となる場合もある。
【解決手段】車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施する。 （もっと読む）

本発明は、内燃エンジン（１）と少なくとも２つの電気機械（２、３）とを備え、電気変速機を有する無段変速トランスミッションの制御方法である。本制御方法は、内燃エンジン（１）の回転数の基準値（ＲＷｉｃｅ）と車輪トルク基準値（ＲＴｏ）とによって定義される、無段変速トランスミッションの瞬間的な動作ポイントを計算することに基づく。更に、内燃エンジン（１）のトルクが飽和する場合に、その飽和が解消されるように車輪トルク基準値（ＲＴｏ）を補正する。
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【課題】モータの駆動力のみで走行する領域を拡大しながら、モータ走行からエンジン走行へと移行する際に発生する不感帯を抑制する。
【解決手段】
本発明は、第１モータジェネレータ（２）または第２モータジェネレータ（７）の駆動力のみで走行中に運転者の要求トルクが所定トルクより大きくなったとき、モータ変速機（１９）の変速段を変速比のより小さい変速段へ変更しながらエンジン（１）のクランキングを行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 最適な出力トルクを選択する出力トルク制御装置を提供する。
【解決手段】 動力源の出力トルクに対する要求を、車両の挙動もしくは走行状態に基づいて出力する複数のトルク要求手段（ＶＳＣ、ＴＲＣおよび変速に伴う電磁スロットルの制御手段）を備えたパワートレインの制御装置において、前記複数のトルク要求手段から同時に出力トルク要求が出力された場合に、それらの出力トルク要求のうち要求されている出力トルクが最大もしくは最小の出力トルク要求を選択する出力トルク要求選択手段（ステップＳ９、ステップＳ２１）と、その出力トルク要求選択手段によって選択された出力トルク要求によって前記動力源の出力トルクを制御する動力源制御手段（ステップＳ９、ステップＳ２１）とを備えていることを特徴としている。 （もっと読む）