走行支援システム
【課題】現在の走行支援システムは状況により、ドライバにとって最適な制御になっていない場合があり、たとえば圧雪路面でのＡＢＳのように危険を伴う制御となる場合もある。
【解決手段】車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施する。
【解決手段】車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の走行支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
路面状況や天候状況にあわせて、ドライバの運転操作を支援するシステムの開発が行われている。
【０００３】
例えば、特開２００２−２２５６１９号公報に示される走行支援システムは、車両に備えた雨滴センサなどの各種センサや、路車間通信などによって得た天候情報などを用いて、システムが支援必要度（ドライバが支援を必要としている度合いを定量化したもの）を演算し、この支援必要度に応じて、車両のランプ類や動力伝達系や操舵系を制御することで、ドライバを支援している。
【特許文献１】特開２００２−２２５６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
支援の必要度はドライバの感覚に依存するが、特許文献１では、支援の必要度を支援システムが決定している。このため、実際にドライバが要求する支援の必要度と、システムが演算した必要度とが一致せず、支援システムがドライバの欲している支援を実施できない場合がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされてものであり、ドライバが要求する支援を確実に実施可能な走行支援システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために請求項１に記載の発明は、車両の走行を複数の支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される天候状態入力手段を備え、前記天候状態入力手段への入力結果に基づき前記複数の支援手段が支援を同時期に実施することを特徴とする。
【０００７】
天候状態入力手段は、乗員により天候状態に応じた入力操作がなされる。そして、複数の支援手段は、この乗員により入力された天候状態に基づき、同時期に走行を支援する。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の走行支援システムに加えて、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態検出センサの出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする。
【０００９】
本支援システムは、請求項１の構成に加え、悪天候モード入力手段（例えば、スイッチ）と、天候状態を検出する天候状態検出センサを供える。そして、乗員が悪天候モード入力手段により悪天候モードを設定している場合には、天候状態検出センサが検出した天候状態に基づきドライバが欲している支援内容を特定して、支援を実施する。
【００１０】
これにより、悪天候モード入力手段から悪天候モードを入力すれば、各々の天候状態を入力することなく、乗員は支援を受けることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の走行支援システムに加えて、前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態受信手段の出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする。
【００１２】
請求項２と同様に、悪天候モード入力手段から悪天候モードを入力すれば、各々の天候状態を入力することなく、乗員は支援を受けることができる。
【００１３】
また、例えば、車両のオプションとして、この走行支援システムを搭載する場合を考える。このとき、低機能なオプションは乗員が個別に天候状態を入力し、この天候状態に基づいて走行支援をするマニュアルモードのみを備え、高機能なオプションは天候状態受信手段が受信した天候情報に基づいて支援を実施するオートモードを備えていたとする。このとき、乗員が個別に入力する天候状態と、天候状態受信手段の受信した天候情報とが同一の情報形式であれば、モード決定手段および支援手段は、低機能オプションであっても高機能オプションであっても共通化できる。このため、オプション毎にモード決定手段および支援手段を構築する必要がなく、オプションの開発コストを下げることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする。
【００１５】
上記構成とすることで、乗員は２通りの方法で、支援を受けることができる。第一の方法は、乗員が複数の天候状態の中から天候を選択し、これを入力する方法である。この場合、モード決定手段は、乗員が選択した天候状態に基づき、実施する支援を決定する。
【００１６】
第二の方法は、乗員が悪天候モード入力手段を用いて悪天候モードを設定する方法である。この場合、モード決定手段は、天候状態検出センサが検出した天候状態に基づき、実施する支援を決定する。
【００１７】
第一の方法の場合、乗員が天候状態を入力するため、天候状態の信頼度が高い。そして、入力された天候状態に基づいて決定された支援モードにより支援手段が支援を行うため、乗員が必要としている支援が行われる可能性が高い。
【００１８】
一方、第二の方法の場合、乗員は悪天候モード入力手段を操作するのみで、支援を受けることができる。例えば、どの天候状態を選べば良いか分からない場合や、複数の天候状態の中から現在の天候状態を選択するのが面倒な場合などにも、悪天候モード入力手段を操作するという簡単な操作のみで支援を受けることができる。
【００１９】
このように、第一の方法および第二の方法の両方を備えるため、本走行支援システムは、乗員の意図に合せた支援が実施可能となる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の受信した天候状態のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態受信手段の受信した天候状態に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、前記複数の支援手段の一つは、ドライバの運転操作に関する操作支援を実施するものであり、前記複数の支援手段の一つは、前記乗員の環境認知に関する認知支援を実施するものであることを特徴とする。
【００２２】
運転操作に関する支援と、環境認知に関する支援を同時に実施することにより、走行の安全性を高めることができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、前記支援手段の一方は、ライトを点灯消灯するライト点灯消灯支援、またはおよび、ワイパの作動を支援するワイパ作動支援、またはおよび、前記車両の周辺環境を乗員に報知する報知支援を実施可能であるとともに、前記支援手段の他方は、操舵トルクを支援する操舵支援、またはおよび、前記車両の走行安定性を向上する足回り支援、またはおよび、ブレーキの倍力を変化させるブレーキ支援を実施可能であることを特徴とする。
【００２４】
走行支援システムが、例えばライトを制御することができるとする。この時、支援モードが霧に関する支援を指示する内容であるとすると、フォグライトを点灯することで、障害物や走行路面の認知を支援することができる。
【００２５】
走行支援システムがワイパを制御することができ、支援モードが霧に関する支援を指示する内容であるとすると間欠モード（間欠時間大）でワイパを動かし、支援モードが降雪に関する支援を指示する内容であるとすると間欠モード（間欠時間中）、支援モードが豪雨に関する支援を指示する内容であるとすると間欠モード（間欠時間小）と設定すれば、ドライバは各天候にあわせてワイパのスイッチを設定する必要が無くなる。
【００２６】
走行支援システムが報知支援（例えば、ナビゲーション）をする場合、天候状態にあわせて報知する内容を変化させることができる。この支援の一例としては、天候状態が降雪である場合にはチェーン交換場所までのルートを報知し、天候状態が積雪である場合にはカーブおよび交差点の情報を報知するなどである。
【００２７】
操舵トルクを支援する操舵支援を行う場合、例えば路面摩擦の少ない雪道において、走行支援システムがパワステのアシストトルクを減らせば、ドライバがステアリングを不用意に急操作することを防止できる。
【００２８】
また、走行支援システムが足回り支援、例えば、天候状態に合せてサスペンションのバネレートや減衰比を調整する場合において、路面摩擦が小さい場合には、走行支援システムがバネレートを高めることで、車両がスピン状態に陥る限界を高めることができる。
【００２９】
走行支援システムがブレーキの倍力を変化させることができる場合、支援モードが霧に関する支援を指示する内容であるとすると、ドライバのパニックブレーキに備えてブレーキ与圧を高めておくことで、霧の中から突如現れた障害物に接触することを防ぐことができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明は、前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、前記支援手段のうち、前記車両の近距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記乗員により入力された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする。
【００３１】
請求項９に記載の発明は、前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、前記支援手段のうち、前記車両の遠距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする。
【００３２】
請求項１０に記載の発明は、前記天候状態は、積雪、またはおよび、降雪、またはおよび、霧、またはおよび、豪雨であることを特徴とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、実施例１および実施例５を用いて、本発明を実施するための最良の形態を述べる。
【００３４】
〔実施例１〕
図１から図４を用いて実施例１について説明する。図１は、走行支援システム（１０）の一例を示すブロック図である。走行支援システム（１０）は、天候ＳＷ群（１１）、統合判断部（１２）、車輪速センサ（１３）、ブレーキ制御部（１４）、ブレーキＥＣＵ（１５）、ブレーキ倍力装置（１６）、ライト制御部（１７）、フォグライト（１８）とからなる。なお、以下、スイッチをＳＷと表記する。
【００３５】
図２を用いて後述する天候ＳＷ群（１１）は、ドライバにより操作され、ＳＷ状態を統合判断部（１２）に出力する。統合判断部（１２）は、入力されたＳＷ状態を元に天候を判断し、判断結果を支援指令としてブレーキ制御部（１４）およびライト制御部（１７）に出力する。車輪速センサ（１３）は、ブレーキ制御部（１４）に車輪速情報を出力する。ブレーキ制御部（１４）は、入力された支援指令と車輪速情報とを元にブレーキの制御補正値を演算し、この制御補正値をブレーキＥＣＵ（１５）に出力する。そして、ブレーキＥＣＵ（１５）は、入力された制御補正値を用いて、ブレーキ倍力装置（１６）を制御する。
【００３６】
一方、ライト制御部（１７）は、入力された支援指令を基に、フォグライト（１８）に点灯消灯指令を出力する。
【００３７】
なお、統合判断部（１２）およびブレーキ制御部（１４）およびブレーキＥＣＵ（１５）およびライト制御部（１７）は、マイコンにより構成され、車両内のフロア上に設置されている。また、ブレーキ倍力装置（１６）は、エンジンルーム内に備えられ、ブレーキＥＣＵ（１５）からの制御指令により、ブレーキ与圧を変化させることができる。
【００３８】
図２を用いて、天候ＳＷ群（１１）およびメータ（２１）について説明する。天候ＳＷ群（１１）は、ステアリングコラム周辺のインパネ上に設置されている。この天候ＳＷ群（１１）は、積雪ＳＷ（１１ａ）、降雪ＳＷ（１１ｂ）、霧ＳＷ（１１ｃ）、豪雨ＳＷ（１１ｄ）の４種類のＳＷにより構成され、ドライバは任意のＳＷを操作することができる。また、ＳＷ状態はＯＮまたはＯＦＦのいずれかであるが、複数のＳＷを同時にＯＮ（例えば、降雪ＳＷ（１１ｂ）をＯＮ、積雪ＳＷ（１１ａ）をＯＮ）とすることは可能である。
【００３９】
メータ（２１）には、天候ＳＷの各状態を表示するＳＷ状態表示灯（２１ａ）が備えられる（例えば、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮの時、ＳＷ状態表示灯（２１ａ）内に“豪雨”と表示される）。
【００４０】
図３のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）およびブレーキ制御部（１４）およびブレーキＥＣＵ（１５）およびライト制御部（１７）の処理の流れを説明する。
【００４１】
ステップＳ３１からステップＳ４２は、統合判断部（１２）で行われる処理である。まず、ステップＳ３１では、天候を表すパラメータｗを初期化（ｗ＝０）する。ステップＳ３１より続くステップＳ３２では、天候ＳＷ群（１１）のＯＮ−ＯＦＦ状態を取得する。ステップＳ３２より続くステップＳ３３では、天候ＳＷ群（１１）のＳＷ４個のうち、複数のＳＷがＯＮになっているかを条件に分岐判定を行う。複数のＳＷがＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ３４へ進み、複数のＳＷがＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ３５へ進む。ステップＳ３４では、パラメータｗをｗ＝５とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ３５では、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ３６へ進み、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ３７へ進む。ステップＳ３６では、パラメータｗをｗ＝１とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ３７では、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ３８へ進み、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ３９へ進む。ステップＳ３８では、パラメータｗをｗ＝２とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ３９では、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ４０へ進み、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ４１へ進む。ステップＳ４０では、パラメータｗをｗ＝３とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ４１では、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ４２へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ４３へ進む。ステップＳ４２では、パラメータｗをｗ＝４とし、ステップＳ４３へ進む。
【００４２】
ステップＳ４３およびステップＳ４４は、ブレーキ制御部（１４）で行われる処理である。ステップＳ４３では、車輪速センサ（１３）より車輪速情報ｖを取得する。ステップＳ４３より続くステップＳ４４では、図４（ａ）に示すｖ−ｗマップを用いて、制御補正値ａを決定する。なお、ブレーキ倍力装置（１６）により掛けられるブレーキ与圧は、制御補正値ａの値が小さいほど低くなり、大きいほど高くなる。例えば、最もブレーキアシストを必要とする積雪状態で、かつ、車速が早いとき、車両は危険な状態であるため、与圧を大きく発生させておく必要がある。このため、ｗ＝１、かつ、ｖ＝高速であるなら制御補正値ａを６とする。また、複数のＳＷがＯＮとなっている場合は、積雪かつ降雪状態など、車両は大変危険な状態であると考えられるため、制御補正値ａは大きな値（５〜７）となる。なお、ここでのｖ−ｗマップは一例であり、ＳＷの組み合わせごとに制御補正値ａを追加するなどしても良い。
【００４３】
ステップＳ４４より続くステップＳ４５は、ブレーキＥＣＵ（１５）で実行され、制御補正値ａを用いてブレーキ与圧を制御する。
【００４４】
さらに、ステップＳ４５より続くステップＳ４６は、ライト制御部（１７）で実行され、図４（ｂ）に示す表に基づいて、フォグライト（１８）に点灯消灯指令を出力し、処理を終了する。
【００４５】
図３の処理にて述べた通り、本支援システムは、ドライバが操作した天候ＳＷ群（１１）のＳＷ状態に基づき支援する内容を決定している。このため、突然の豪雨など緊急に支援が必要となる場合においても、ドライバは一つのスイッチを操作するだけで、複数の支援を受けることができ、走行の安全性を高めることができる。
【００４６】
さらに、複数の天候ＳＷがＯＮとなった場合には、ドライバが、複数の天候状態が重なって非常に深刻な悪天候（例えば、降雪状態で、路面に積雪がある等）に戸惑っていると考えられる。そこで、支援の度合い（例えば、ブレーキ与圧を非常に高くする）を大きくすることでも、走行の安全性を高めることができる。
【００４７】
〔実施例２〕
図５および図６を用いて実施例２について説明する。この実施例２における前述の実施例１との構成上の相違点は、以下の２点である。１点目は、本実施例は、統合判断部（１２）が支援指令を決定する際に、外部天候情報受信手段（５１）が受信した天候情報を用いる点である。２点目は、ドライバがナビゲーションシステム（５０）により支援を受ける点である。なお、実施例１と同等の構成については、実施例１と同様の符号を付し、本実施例２における説明を省略する。
【００４８】
図５は、ナビゲーションシステム（５０）を用いた走行支援システム（１０）の一例を示すブロック図である。なお、ナビゲーションシステム（５０）は、ナビＥＣＵ（５２）、ＧＰＳ受信機（５３）、モニタ（５４）、スピーカ（５５）とからなる。そして、ナビゲーションシステム（５０）は、統合判断部（１２）が出力した支援指令に基づき支援を行う。
【００４９】
外部天候情報受信手段（５１）は、路車間通信により、車両外部の天候計測基地局が計測した天候情報を受信するものである。天候情報は、所定のエリア別に作成され、通常状態・積雪状態・降雪状態・霧状態・豪雨状態の各５状態のいずれかのである。
【００５０】
ナビＥＣＵ（５２）は、ＧＰＳ受信機（５３）や図示しないジャイロセンサ等の情報を元に、自車両の位置や周辺地図などをモニタ（５４）上に描画するとともに、スピーカ（５５）より音声を出力して交差点やカーブの情報をドライバに報知する。
【００５１】
図６のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）およびナビＥＣＵ（５２）の処理の流れを説明する。ステップＳ６１では、天候ＳＷ群（１１）の各ＳＷの状態を取得する。ステップＳ６１より続くステップＳ６２では、外部天候情報受信手段（５１）より外部天候情報を取得する。ステップＳ６２より続くステップＳ６３では、ＧＰＳ受信機（５３）や図示しないジャイロセンサより得た情報に基づき、車両の自己位置を推定する。ステップＳ６３より続くステップＳ６４では、前段のステップＳ６３にて得た自己位置推定結果に基づき、自車両と周囲の地図を描画する。
【００５２】
ステップＳ６４より続くステップＳ６５において、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ６６へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ６７へ進む。ステップＳ６６では、緩やかなカーブも含め直近の全カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知する。ステップＳ６７で、外部天候情報＝積雪と判定された場合はステップＳ６８へ進み、外部天候情報＝積雪でない場合はステップＳ６９へ進む。一方、ステップＳ６８では、直近の急カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知する。
【００５３】
ステップＳ６６とステップＳ６８の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ６６の処理が行われるのは、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が積雪ＳＷ（１１ａ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに積雪路面に対する支援を欲している。そのため、緩やかなカーブを含む全カーブの情報を報知する必要がある。一方、ステップＳ６８の処理は、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＦＦであり、外部天候情報が積雪状態である場合に行われる。この場合、ドライバは積雪状態に対する支援を欲していないと考えられるが、外部天候情報が積雪であることから、念のために危険度の高い急カーブのみを報知する必要がある。
【００５４】
ステップＳ６９以降の処理について述べる。ステップＳ６６またはステップＳ６７またはステップＳ６８より続くステップＳ６９において、降雪ＳＷ（１１ｂ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ７０へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ７１へ進む。ステップＳ７０では、直近のチェーン取り付け場所までの距離やルートをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。ステップＳ７１で、外部天候情報＝降雪と判定された場合はステップＳ７２へ進み、外部天候情報＝降雪でない場合はステップＳ７３へ進む。一方、ステップＳ７２では、空いているチェーン取り付け場所までの距離やルートをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。
【００５５】
ステップＳ７０とステップＳ７２の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ７０の処理が行われるのは、降雪ＳＷ（１１ｂ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が降雪ＳＷ（１１ｂ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに降雪環境に対する支援を欲している。そのため、早急に降雪に対する備えを行うことができる場所、すなわち最も近いチェーン取り付け場所の情報を報知する必要がある。一方、ステップＳ７２の処理は、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＦＦであり、外部天候情報が降雪状態である場合に行われる。この場合、ドライバは降雪環境に対する支援を欲していないと考えられるが、外部天候情報が降雪であることから、最も近いチェーン取り付け場所を教えるのではなく、念のために安全にチェーン取り付け作業が可能な空いているチェーン取り付け場所を報知する。
【００５６】
ステップＳ７３以降の処理について述べる。ステップＳ７０またはステップＳ７１またはステップＳ７２より続くステップＳ７３において、霧ＳＷ（１１ｃ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ７４へ進み、霧ＳＷ（１１ｃ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ７５へ進む。ステップＳ７４では、ドライバに対して、交差点への接近と、走行道路の制限速度とをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。ステップＳ７５で、外部天候情報＝霧と判定された場合はステップＳ７６へ進み、外部天候情報＝霧でない場合はステップＳ７７へ進む。ステップＳ７６では、交差点への接近のみをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。
【００５７】
ステップＳ７４とステップＳ７６の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ７４の処理が行われるのは、霧ＳＷ（１１ｃ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が霧ＳＷ（１１ｃ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに霧環境に対する支援を欲している。このことから、ドライバの視界は霧により大きく遮られていることが予想され、ドライバは、交差点だけでなく、走行道路の制限速度を記した標識も見えていない可能性が高い。このため、交差点への接近、および走行道路の制限速度をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。一方、ステップＳ７６の処理は、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＦＦであり、外部天候情報が霧状態である場合に行われる。この場合、ドライバは霧環境に対する支援を欲していないと考えられるが、外部天候情報が霧であることから、念のために交差点への接近のみを報知する。
【００５８】
ステップＳ７７以降の処理について述べる。ステップＳ７４またはステップＳ７５またはステップＳ７６より続くステップＳ７７において、豪雨ＳＷ（１１ｄ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ７８へ進み、豪雨ＳＷ（１１ｄ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ７９へ進む。ステップＳ７８では、ドライバに対して、緩やかなカーブも含め直近の全カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知するとともに、モニタ（５４）の輝度を低くする。ステップＳ７９で、外部天候情報＝豪雨と判定された場合はステップＳ８０へ進み、外部天候情報＝豪雨でない場合は処理を終了する。ステップＳ８０では、直近の急カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知する。
【００５９】
ステップＳ７８とステップＳ８０の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ７８の処理が行われるのは、豪雨ＳＷ（１１ｄ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が豪雨ＳＷ（１１ｄ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに豪雨に対する支援を欲している。このことから、ドライバに対して、緩やかなカーブを含む全カーブの情報を報知する必要がある。また、ドライバが豪雨ＳＷ（１１ｄ）をＯＮにしていることから豪雨が降っていることが確実であり、昼間であっても車外、車内は暗いと予想される。このため、モニタ（５４）画面の輝度を低くすることで、ドライバを含む乗員の目の疲労を低減することができる。一方、ステップＳ８０の処理は、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＦＦであり、外部天候情報が豪雨である場合に行われる。この場合、ドライバは豪雨に対する支援を欲していないと考えられるが、念のため危険度の高い急カーブのみを報知する。
【００６０】
前述の図６の処理に示すように、本走行支援システム（１０）は、ドライバが天候ＳＷ群（１１）のいずれかをＯＮにしている場合に、入力された天候状態に対応した支援を直ちに実行する構成である。これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００６１】
さらに、ドライバにより操作される天候ＳＷ群（１１）と、外部天候情報とを併用することで、ドライバが支援を必要としていないときには、ドライバの運転を邪魔しない程度に支援を実施することができ、実施例１の構成に比べ親和性を高めることができる。
【００６２】
また、一般に、天候情報は所定エリア全域の天候を一意的に表しているため、必ずしもドライバの周囲の天候を表しているとは限らない。そこで、天候ＳＷ群（１１）と外部天候情報とを併用すれば、車両近辺の天候は天候ＳＷ群（１１）のＳＷ状態から判定し、車両から離れた領域の天候は外部天候情報から判定することができ、天候の判定精度を上げることも可能である。
【００６３】
〔実施例３〕
図７から図９を用いて実施例３について説明する。この実施例３における前述の各実施例との構成上の第一の相違点は、本実施例では統合判断部（１２）に、積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）とを統合した雪ＳＷ（１１ｅ）の出力と、霧ＳＷ（１１ｃ）と豪雨ＳＷ（１１ｄ）とを統合した霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）の出力とが入力される点である。また、第二の相違点は、統合判断部（１２）の出力が、サスペンション制御部（７１）と、ライト制御部（１７）と、ワイパ制御部（７２）と、パワステ制御部（７３）とに入力される点である。なお、前述の実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例３における説明を省略する。
【００６４】
図７は、走行支援システム（１０）の構成を示すブロック図である。
【００６５】
実施例１の各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）に雪ＳＷ（１１ｅ）と霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）とを加えた天候ＳＷ群（１１）は、ドライバにより操作され、その出力は統合判断部（１２）に入力される。そして、統合判断部（１２）は、図９のフローチャートにて後述する処理を行って、支援指令を出力する。
【００６６】
サスペンション制御部（７１）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令に基づき、サシペンションの減衰力を調整する。例えば、路面の摩擦力が低い状態（積雪、雨など）においては、減衰力を高める。
【００６７】
ライト制御部（１７）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令に基づき、フォグライト（１８）を点灯・消灯する。詳細には、統合判断部（１２）が、霧が発生していると判断した場合にはフォグライト（１８）を点灯し、霧以外の天候であると判断した場合にはフォグライト（１８）を消灯する。
【００６８】
ワイパ制御部（７２）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令が、豪雨または降雪の場合に、ワイパを動作させる。
【００６９】
パワステ制御部（７３）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令に基づき、アシストトルクを調整する。具体的には、統合判断部（１２）が積雪状態と判断したときに、アシストトルクを減らす。
【００７０】
図８はメータ（２１）およびインパネ周辺の構造を表す。メータ（２１）には、サスペンション制御部（７１）がサスペンションの減衰力を調整している場合に点灯するサスペンション制御状態表示灯（２１ｂ）と、ライト制御部（１７）がフォグライト（１８）を点灯している場合に点灯するフォグライト表示灯（２１ｃ）と、パワステ制御部（７３）がアシストトルクを減らしている場合に点灯するパワステ制御状態表示灯（２１ｄ）とが図２の状態より追加される。また、雪ＳＷ（１１ｅ）と霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）とは、ステアリングコラム周辺に配置される。
【００７１】
図９のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）および、サスペンション制御部（７１）と、ライト制御部（１７）と、ワイパ制御部（７２）と、パワステ制御部（７３）とにおいて実行される処理について説明する。
【００７２】
ステップＳ９１では、雪ＳＷ（１１ｅ）と霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）とを含む天候ＳＷ群（１１）のＯＮ−ＯＦＦ状態を取得する。
【００７３】
ステップＳ９１より続くステップＳ９２では、雪ＳＷ（１１ｅ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮであると判定されたならステップＳ９３へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ９６へ進む。ステップＳ９３では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ９３より続くステップＳ９４では、支援指令をパワステ制御部（７３）へ送りパワステのアシストトルクを減らす。ステップＳ９４より続くステップＳ９５では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００７４】
ステップＳ９２またはステップＳ９４より続くステップＳ９６では、霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）がＯＮであると判定されたならステップＳ９７へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１００へ進む。ステップＳ９７では、支援指令をライト制御部（１７）へ送りフォグライト（１８）を点灯させる。ステップＳ９７より続くステップＳ９８では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ９８より続くステップＳ９９では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００７５】
ステップＳ９６またはステップＳ９９より続くステップＳ１００では、雪ＳＷ（１１ｅ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０６へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０１へ進む。ステップ１０１では、積雪ＳＷ（１１ａ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０２へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０２では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１０２より続くステップＳ１０３では、支援指令をパワステ制御部（７３）へ送りパワステのアシストトルクを減らす。
【００７６】
ステップ１０４では、降雪ＳＷ（１１ｂ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０５へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０５では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００７７】
ステップＳ１００またはステップＳ１０４またはステップＳ１０５より続くステップＳ１０６では、霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）がＯＮであると判定されたなら処理を終了し、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０７へ進む。ステップ１０７では、霧ＳＷ（１１ｃ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０８へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０９へ進む。ステップＳ１０８では、支援指令をライト制御部（１７）へ送りフォグライト（１８）を点灯させる。
【００７８】
ステップＳ１０７またはステップＳ１０８より続くステップ１０９では、豪雨ＳＷ（１１ｄ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１１０へ進み、ＯＦＦであると判定されたなら処理を終了する。ステップＳ１１０では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１１０より続くステップＳ１１１では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させた後、処理を終了する。
【００７９】
各ステップの効果について述べる。ステップＳ９２からステップＳ９５の処理は、雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮになっている場合に実行されるが、この処理によりなされる支援内容は、積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）とが同時にＯＮになっている場合の支援内容と等しい。同様に、ステップＳ９６からステップＳ９９の処理は、霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）がＯＮになっている場合に実行されるが、この処理によりなされる支援内容は、霧ＳＷ（１１ｃ）と豪雨ＳＷ（１１ｄ）とが同時にＯＮになっている場合の支援内容と等しい。
【００８０】
このように、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）をまとめて入力可能なＳＷ、例えば積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）をまとめた雪ＳＷ（１１ｅ）、を設けることで、ドライバは各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を個別に操作することなく、支援を受けることができる。
【００８１】
また、実施例１と同様に、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を個別に操作することも可能であるため、実施例１と同様の効果を得ることもできる。
【００８２】
なお、本実施例では、雪ＳＷ（１１ｅ）のように、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）をまとめて入力可能なＳＷがＯＮになっている場合になされる支援は、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を組み合わせた時になされる支援と同一である。しかし、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）をまとめて入力可能なＳＷがＯＮになっている場合になされる支援と、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を組み合わせた時になされる支援とは同一でなくても良い。例えば、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮである場合にはパワステのアシストトルクを支援し、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮである場合にはワイパ動作を支援するとする。一方、積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）をまとめた雪ＳＷ（１１ｅ）は、ドライバが緊急に支援が必要なときにＯＮにされる可能性が高い。そこで、雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮとなっている場合には、アシストトルクおよびワイパの支援に加え、ブレーキ与圧を高める支援を行えば、より安全な走行が可能である。
【００８３】
〔実施例４〕
図１０から図１２を用いて実施例４について説明する。この実施例４における前述の実施例３との構成上の第一の相違点は、本実施例では統合判断部（１２）に天候検出センサ（１０１）の出力と、悪天候ＳＷ（１１ｇ）の出力とが入力される点である。また、第二の相違点は、統合判断部（１２）の出力が入力されるブレーキ制御部（１４）が追加された点である。なお、前述の実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例４における説明を省略する。
【００８４】
図１０は、走行支援システム（１０）の構成を示すブロック図である。天候検出センサ（１０１）は、車載用カメラによって撮影した画像を画像処理することで天候を検出し天候情報として出力するセンサである。この天候情報は、“積雪”、“降雪”、“霧”、“豪雨”、“いずれでもない”の５状態のうち、少なくとも１状態を含む。“積雪”、“降雪”、“霧”、“豪雨”の４種類については、複数の状態が天候情報に同時に含まれる場合もある。例えば、路面に雪が積もっており、かつ、雪が降っている場合は、天候情報は“積雪”と“降雪”の両方を含む。ただし、天候情報に“いずれでもない”状態と、“積雪”などの４状態とが同時に含まれることは無い。
【００８５】
悪天候ＳＷ（１１ｇ）と実施例３の各天候ＳＷ（１１ａ〜ｆ）とからなる天候ＳＷ群（１１）は、ドライバにより操作され、天候ＳＷ群（１１）の出力は、統合判断部（１２）に入力される。そして、統合判断部（１２）は、図１２のフローチャートにて後述する処理を行って、ブレーキ制御部（１４）をはじめとする各制御部へ支援指令を出力する。そして、この支援指令に基づき、サスペンション制御部（７１）はサスペンションの減衰力を調整し、ライト制御部（１７）はフォグライト（１８）を点灯・消灯し、ワイパ制御部（７２）はワイパを動作させ、パワステ制御部（７３）はアシストトルクを調整し、ブレーキ制御部（１４）はブレーキ与圧を制御する。
【００８６】
図１１はメータ（２１）およびインパネ周辺の構造を表す。図８の構成に対して、メータ（２１）には、ブレーキ制御部（１４）がブレーキ与圧を高めている場合に点灯するブレーキ与圧表示灯（２１ｅ）が追加され、インパネには悪天候ＳＷ（１１ｇ）が追加される。
【００８７】
図１２のフローチャートおよび図９のフローチャートの一部を用いて、悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮとなった場合の統合判断部（１２）および各制御部にて実行される処理について説明する。なお、図１２のフローチャートの処理は、図９のフローチャートにおけるステップＳ９１とステップＳ９２との間に挿入される。
【００８８】
図９のステップＳ９１では、悪天候ＳＷ（１１ｇ）も含めた全ＳＷの状態を取得する。ステップＳ９１より続く図１２のステップＳ１２１では、悪天候ＳＷ（１１ｇ）の状態を条件に分岐判定を行う。悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１２２へ進み、ＯＦＦであると判定されたなら図９のステップＳ９２へ進む。ステップＳ９２以降の処理は、実施例３で前述した通りである。
【００８９】
ステップＳ１２２では、天候検出センサ（１０１）より天候情報を取得する。ステップＳ１２２より続くステップＳ１２３では、天候情報に“積雪”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“積雪”が含まれているならステップＳ１２４へ進み、含まれていないならステップＳ１２６へ進む。ステップＳ１２４では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１２４より続くステップＳ１２５では、支援指令をパワステ制御部（７３）へ送りパワステのアシストトルクを減らす。
【００９０】
ステップＳ１２３またはステップＳ１２５より続くステップＳ１２６では、天候情報に“降雪”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“降雪”が含まれているならステップＳ１２７へ進み、含まれていないならステップＳ１２８へ進む。ステップＳ１２７では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００９１】
ステップＳ１２６またはステップＳ１２７より続くステップＳ１２８では、天候情報に“霧”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“霧”が含まれているならステップＳ１２９へ進み、含まれていないならステップＳ１３１へ進む。ステップＳ１２９では、支援指令をライト制御部（１７）へ送りフォグライト（１８）を点灯させる。ステップＳ１２９より続くステップＳ１３０では、支援指令をブレーキ制御部（１４）へ送りブレーキ与圧を上げる。
【００９２】
ステップＳ１２８またはステップＳ１３０より続くステップＳ１３１では、天候情報に“豪雨”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“豪雨”が含まれているならステップＳ１３２へ進み、含まれていないなら図９のステップＳ９２へ進む。ステップＳ１３２では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１３２より続くステップＳ１３３では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させ、図９のステップＳ９２へ進む。
【００９３】
このように、悪天候ＳＷ（１１ｇ）と天候検出センサ（１０１）とを備え、図１２および図９に示した処理を実行することで、ドライバは、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｆ）を個別に操作することなく、支援を受けることができる。特に、急激に天候が変化した場合や、天候の判断が難しい場合などは、ドライバが各天候ＳＷ（１１ａ〜ｆ）のどのＳＷをＯＮにすれば良いか悩む必要無く支援を受けることができ、走行の安全性を高めることができる。
【００９４】
〔実施例５〕
図１３および図１４を用いて実施例５について説明する。なお、前述の実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例５における説明を省略する。
【００９５】
図１３は、走行支援システム（１０）の構成を示すブロック図である。本システムは、天候ＳＷとして積雪ＳＷ（１１ａ）および豪雨ＳＷ（１１ｄ）を備えるとともに悪天候ＳＷ（１１ｇ）を備える。積雪ＳＷ（１１ａ）および豪雨ＳＷ（１１ｄ）および悪天候ＳＷ（１１ｇ）のＳＷ状態は、統合判断部（１２）に入力される。また、実施例２にて用いた外部天候情報受信手段（５１）により受信された天候状態も、統合判断部（１２）に入力される。統合判断部（１２）より出力された支援指令は、実施例２と同様にナビゲーションシステム（５０）に入力される。
【００９６】
図１４のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）にて行われる処理について述べる。まず、ステップＳ１４１にて、積雪ＳＷ（１１ａ）および豪雨ＳＷ（１１ｄ）および悪天候ＳＷ（１１ｇ）のＳＷ状態を取得する。ステップＳ１４１より続くステップＳ１４２では、悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮになっているかを条件に分岐判定を行う。悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮと判定されたなら、ステップＳ１４３へ進み、悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮでないと判定されたなら、ステップＳ１４４へ進む。ステップＳ１４３では、外部天候情報受信手段（５１）が受信した天候情報を取得する。ステップＳ１４３より続くステップＳ１４５では、外部天候情報が積雪であるかどうかを条件に分岐判定を行う。外部天候情報が積雪であると判定されたならステップＳ１４６へ進み、外部天候情報が積雪でないと判定されたならステップＳ１４７へ進む。ステップＳ１４６では、モニタ（５４）やスピーカ（５５）を用いて全カーブの報知を行う。
【００９７】
ステップＳ１４５またはステップＳ１４６より続くステップＳ１４７では、外部天候情報が豪雨であるかどうかを条件に分岐判定を行う。外部天候情報が豪雨であると判定されたならステップＳ１４８へ進み、外部天候情報が豪雨でないと判定されたなら処理を終了する。ステップＳ１４８ではモニタ（５４）の輝度を下げ、処理を終了する。
【００９８】
ステップＳ１４２の分岐より続くステップＳ１４４では、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮであるかどうかを条件に分岐判定を行う。積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１４９へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮでないと判定されたならステップＳ１５０へ進む。ステップＳ１４９では、モニタ（５４）やスピーカ（５５）を用いて全カーブの報知を行う。
【００９９】
ステップＳ１４４またはステップＳ１４９より続くステップＳ１５０では、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮであるかどうかを条件に分岐判定を行う。豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１５１へ進み、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮでないと判定されたなら処理を終了する。ステップＳ１５１ではモニタ（５４）の輝度を下げ、処理を終了する。
【０１００】
このような構成とすることで、ドライバは積雪ＳＷ（１１ａ）または豪雨ＳＷ（１１ｄ）を操作し天候状態を入力するか、悪天候ＳＷ（１１ｇ）を押すかの２通りの方法で、天候状態に則した支援を受けることができる。積雪ＳＷ（１１ａ）または豪雨ＳＷ（１１ｄ）を操作する方法の場合、ドライバが、周囲の天候状態を判断し、自身が支援を必要とする天候状態を選択するため、天候状態の信頼度が高い。さらに、統合判断部（１２）はこの天候状態に基づき支援指令を決定するため、決定した支援指令がドライバの必要としている支援と一致する可能性も高い。
【０１０１】
一方、悪天候ＳＷ（１１ｇ）を操作する方法の場合、ドライバは悪天候ＳＷ（１１ｇ）を操作するのみで、支援を受けることができるため、どの天候状態を選べば良いか分からない場合や、複数の天候状態の中から現在の天候状態を選択することが面倒な場合などにも、悪天候ＳＷ（１１ｇ）を操作するのみの簡単な操作で支援を受けることができる。
【０１０２】
〔その他の実施例〕
前述の実施例１〜４では、天候ＳＷを、積雪ＳＷ（１１ａ）、降雪ＳＷ（１１ｂ）、霧ＳＷ（１１ｃ）、豪雨ＳＷ（１１ｄ）として説明をしたが、これらＳＷ４種類の全てが揃っていなくとも良いし、他の名前のＳＷを用いても良い。例えば、雨状態を、雨ＳＷと豪雨ＳＷ（１１ｄ）とに分けた場合、雨ＳＷの場合にはワイパのみを自動制御、豪雨ＳＷ（１１ｄ）の場合にはワイパの自動制御に加えてサスペンションの減衰比を高めるなどすることが可能である。
【０１０３】
前述の各実施例では、天候ＳＷの状態は、ＯＮ−ＯＦＦの二値であるとしたが、状態は二値以上であっても良い。例えば、雨ＳＷとは別に、強、中、弱、無の４段階のＳＷを設けて、雨ＳＷおよび強ＳＷが押されているときにはワイパの自動制御とサスペンションの減衰比を高め、雨ＳＷおよび弱ＳＷが押されているときにはワイパの自動制御のみを実行するような構成としても良い。
【０１０４】
前述の各実施例では、ナビゲーションによる報知、サスペンション（ダンパー）の減衰比、フォグライト（１８）の点灯消灯、ワイパの作動、パワステのアシストトルク、ブレーキ与圧を例とし、これらを天候にあわせて調整することで、ドライバへの走行支援を行っていた。しかし、走行支援の内容はこれらに限定されない。例えば、ステアリングのギアレシオが可変である操舵機構において、路面の摩擦力が少ないときにはギアレシオを大きく（マイルドな操舵が可能）して、ドライバの急なステアリング操作によるスピンを防止することができる。また、ナビゲーションによる報知も、天候状態にあわせて、モニタ（５４）へ描画する地図や道路を変更（例えば、降雪状態のときには地図上に粉雪を描画）するなどできる。
【０１０５】
前述の各実施例では、走行支援システム（１０）は複数の天候ＳＷを備える構成であったが、天候ＳＷは必ずしも複数備えられていなくても良い。例えば、実施例１の構成で、天候ＳＷとして霧ＳＷ（１１ｃ）のみが備えられている場合、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮであるならフォグライト（１８）を点灯するとともにブレーキ与圧を高め、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＦＦであるならフォグライト（１８）を消灯するとともにブレーキ与圧を通常時の圧力とすることで、ドライバに対する走行支援が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】実施例１において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図２】実施例１において用いられる天候ＳＷ群（１１）およびメータ（２１）を表す図である。
【図３】実施例１において用いられる統合判断部（１２）およびブレーキ制御部（１４）およびブレーキＥＣＵ（１５）の内部処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１において用いられる速度ｖ、天候状態ｗによって制御補正値ａを決定する制御マップである。
【図５】実施例２において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図６】実施例２において用いられる統合判断部（１２）およびナビＥＣＵ（５２）の内部処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例３において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図８】実施例３において用いられる全天候ＳＷと天候ＳＷ群（１１）とメータ（２１）とを表す図である。
【図９】実施例３において用いられる統合判断部（１２）および各支援装置の制御部の内部処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例４において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図１１】実施例４において用いられるメータ（２１）とインパネの様子を表す図である。
【図１２】実施例４において用いられる統合判断部（１２）および各支援装置の制御部の内部処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例５において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図１４】実施例５において用いられる統合判断部（１２）および各支援装置の制御部の内部処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ 走行支援システム
１１ 天候ＳＷ群
１１ａ 積雪ＳＷ
１１ｂ 降雪ＳＷ
１１ｃ 霧ＳＷ
１１ｄ 豪雨ＳＷ
１１ｅ 雪ＳＷ
１１ｆ 霧＋豪雨ＳＷ
１１ｇ 悪天候ＳＷ
１２ 統合判断部
１３ 車輪速センサ
１４ ブレーキ制御部
１５ ブレーキＥＣＵ
１６ ブレーキ倍力装置
１７ ライト制御部
１８ フォグライト
２１ メータ
２１ａ ＳＷ状態表示灯
２１ｂ サスペンション制御状態表示灯
２１ｃ フォグライト表示灯
２１ｄ パワステ制御状態表示灯
２１ｅ ブレーキ与圧表示灯
５０ ナビゲーションシステム
５１ 外部天候情報受信手段
５２ ナビＥＣＵ
５３ ＧＰＳ受信機
５４ モニタ
５５ スピーカ
７１ サスペンション制御部
７２ ワイパ制御部
７３ パワステ制御部
１０１ 天候検出センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の走行支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
路面状況や天候状況にあわせて、ドライバの運転操作を支援するシステムの開発が行われている。
【０００３】
例えば、特開２００２−２２５６１９号公報に示される走行支援システムは、車両に備えた雨滴センサなどの各種センサや、路車間通信などによって得た天候情報などを用いて、システムが支援必要度（ドライバが支援を必要としている度合いを定量化したもの）を演算し、この支援必要度に応じて、車両のランプ類や動力伝達系や操舵系を制御することで、ドライバを支援している。
【特許文献１】特開２００２−２２５６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
支援の必要度はドライバの感覚に依存するが、特許文献１では、支援の必要度を支援システムが決定している。このため、実際にドライバが要求する支援の必要度と、システムが演算した必要度とが一致せず、支援システムがドライバの欲している支援を実施できない場合がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされてものであり、ドライバが要求する支援を確実に実施可能な走行支援システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために請求項１に記載の発明は、車両の走行を複数の支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される天候状態入力手段を備え、前記天候状態入力手段への入力結果に基づき前記複数の支援手段が支援を同時期に実施することを特徴とする。
【０００７】
天候状態入力手段は、乗員により天候状態に応じた入力操作がなされる。そして、複数の支援手段は、この乗員により入力された天候状態に基づき、同時期に走行を支援する。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の走行支援システムに加えて、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態検出センサの出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする。
【０００９】
本支援システムは、請求項１の構成に加え、悪天候モード入力手段（例えば、スイッチ）と、天候状態を検出する天候状態検出センサを供える。そして、乗員が悪天候モード入力手段により悪天候モードを設定している場合には、天候状態検出センサが検出した天候状態に基づきドライバが欲している支援内容を特定して、支援を実施する。
【００１０】
これにより、悪天候モード入力手段から悪天候モードを入力すれば、各々の天候状態を入力することなく、乗員は支援を受けることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の走行支援システムに加えて、前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態受信手段の出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする。
【００１２】
請求項２と同様に、悪天候モード入力手段から悪天候モードを入力すれば、各々の天候状態を入力することなく、乗員は支援を受けることができる。
【００１３】
また、例えば、車両のオプションとして、この走行支援システムを搭載する場合を考える。このとき、低機能なオプションは乗員が個別に天候状態を入力し、この天候状態に基づいて走行支援をするマニュアルモードのみを備え、高機能なオプションは天候状態受信手段が受信した天候情報に基づいて支援を実施するオートモードを備えていたとする。このとき、乗員が個別に入力する天候状態と、天候状態受信手段の受信した天候情報とが同一の情報形式であれば、モード決定手段および支援手段は、低機能オプションであっても高機能オプションであっても共通化できる。このため、オプション毎にモード決定手段および支援手段を構築する必要がなく、オプションの開発コストを下げることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする。
【００１５】
上記構成とすることで、乗員は２通りの方法で、支援を受けることができる。第一の方法は、乗員が複数の天候状態の中から天候を選択し、これを入力する方法である。この場合、モード決定手段は、乗員が選択した天候状態に基づき、実施する支援を決定する。
【００１６】
第二の方法は、乗員が悪天候モード入力手段を用いて悪天候モードを設定する方法である。この場合、モード決定手段は、天候状態検出センサが検出した天候状態に基づき、実施する支援を決定する。
【００１７】
第一の方法の場合、乗員が天候状態を入力するため、天候状態の信頼度が高い。そして、入力された天候状態に基づいて決定された支援モードにより支援手段が支援を行うため、乗員が必要としている支援が行われる可能性が高い。
【００１８】
一方、第二の方法の場合、乗員は悪天候モード入力手段を操作するのみで、支援を受けることができる。例えば、どの天候状態を選べば良いか分からない場合や、複数の天候状態の中から現在の天候状態を選択するのが面倒な場合などにも、悪天候モード入力手段を操作するという簡単な操作のみで支援を受けることができる。
【００１９】
このように、第一の方法および第二の方法の両方を備えるため、本走行支援システムは、乗員の意図に合せた支援が実施可能となる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の受信した天候状態のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態受信手段の受信した天候状態に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、前記複数の支援手段の一つは、ドライバの運転操作に関する操作支援を実施するものであり、前記複数の支援手段の一つは、前記乗員の環境認知に関する認知支援を実施するものであることを特徴とする。
【００２２】
運転操作に関する支援と、環境認知に関する支援を同時に実施することにより、走行の安全性を高めることができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、前記支援手段の一方は、ライトを点灯消灯するライト点灯消灯支援、またはおよび、ワイパの作動を支援するワイパ作動支援、またはおよび、前記車両の周辺環境を乗員に報知する報知支援を実施可能であるとともに、前記支援手段の他方は、操舵トルクを支援する操舵支援、またはおよび、前記車両の走行安定性を向上する足回り支援、またはおよび、ブレーキの倍力を変化させるブレーキ支援を実施可能であることを特徴とする。
【００２４】
走行支援システムが、例えばライトを制御することができるとする。この時、支援モードが霧に関する支援を指示する内容であるとすると、フォグライトを点灯することで、障害物や走行路面の認知を支援することができる。
【００２５】
走行支援システムがワイパを制御することができ、支援モードが霧に関する支援を指示する内容であるとすると間欠モード（間欠時間大）でワイパを動かし、支援モードが降雪に関する支援を指示する内容であるとすると間欠モード（間欠時間中）、支援モードが豪雨に関する支援を指示する内容であるとすると間欠モード（間欠時間小）と設定すれば、ドライバは各天候にあわせてワイパのスイッチを設定する必要が無くなる。
【００２６】
走行支援システムが報知支援（例えば、ナビゲーション）をする場合、天候状態にあわせて報知する内容を変化させることができる。この支援の一例としては、天候状態が降雪である場合にはチェーン交換場所までのルートを報知し、天候状態が積雪である場合にはカーブおよび交差点の情報を報知するなどである。
【００２７】
操舵トルクを支援する操舵支援を行う場合、例えば路面摩擦の少ない雪道において、走行支援システムがパワステのアシストトルクを減らせば、ドライバがステアリングを不用意に急操作することを防止できる。
【００２８】
また、走行支援システムが足回り支援、例えば、天候状態に合せてサスペンションのバネレートや減衰比を調整する場合において、路面摩擦が小さい場合には、走行支援システムがバネレートを高めることで、車両がスピン状態に陥る限界を高めることができる。
【００２９】
走行支援システムがブレーキの倍力を変化させることができる場合、支援モードが霧に関する支援を指示する内容であるとすると、ドライバのパニックブレーキに備えてブレーキ与圧を高めておくことで、霧の中から突如現れた障害物に接触することを防ぐことができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明は、前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、前記支援手段のうち、前記車両の近距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記乗員により入力された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする。
【００３１】
請求項９に記載の発明は、前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、前記支援手段のうち、前記車両の遠距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする。
【００３２】
請求項１０に記載の発明は、前記天候状態は、積雪、またはおよび、降雪、またはおよび、霧、またはおよび、豪雨であることを特徴とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、実施例１および実施例５を用いて、本発明を実施するための最良の形態を述べる。
【００３４】
〔実施例１〕
図１から図４を用いて実施例１について説明する。図１は、走行支援システム（１０）の一例を示すブロック図である。走行支援システム（１０）は、天候ＳＷ群（１１）、統合判断部（１２）、車輪速センサ（１３）、ブレーキ制御部（１４）、ブレーキＥＣＵ（１５）、ブレーキ倍力装置（１６）、ライト制御部（１７）、フォグライト（１８）とからなる。なお、以下、スイッチをＳＷと表記する。
【００３５】
図２を用いて後述する天候ＳＷ群（１１）は、ドライバにより操作され、ＳＷ状態を統合判断部（１２）に出力する。統合判断部（１２）は、入力されたＳＷ状態を元に天候を判断し、判断結果を支援指令としてブレーキ制御部（１４）およびライト制御部（１７）に出力する。車輪速センサ（１３）は、ブレーキ制御部（１４）に車輪速情報を出力する。ブレーキ制御部（１４）は、入力された支援指令と車輪速情報とを元にブレーキの制御補正値を演算し、この制御補正値をブレーキＥＣＵ（１５）に出力する。そして、ブレーキＥＣＵ（１５）は、入力された制御補正値を用いて、ブレーキ倍力装置（１６）を制御する。
【００３６】
一方、ライト制御部（１７）は、入力された支援指令を基に、フォグライト（１８）に点灯消灯指令を出力する。
【００３７】
なお、統合判断部（１２）およびブレーキ制御部（１４）およびブレーキＥＣＵ（１５）およびライト制御部（１７）は、マイコンにより構成され、車両内のフロア上に設置されている。また、ブレーキ倍力装置（１６）は、エンジンルーム内に備えられ、ブレーキＥＣＵ（１５）からの制御指令により、ブレーキ与圧を変化させることができる。
【００３８】
図２を用いて、天候ＳＷ群（１１）およびメータ（２１）について説明する。天候ＳＷ群（１１）は、ステアリングコラム周辺のインパネ上に設置されている。この天候ＳＷ群（１１）は、積雪ＳＷ（１１ａ）、降雪ＳＷ（１１ｂ）、霧ＳＷ（１１ｃ）、豪雨ＳＷ（１１ｄ）の４種類のＳＷにより構成され、ドライバは任意のＳＷを操作することができる。また、ＳＷ状態はＯＮまたはＯＦＦのいずれかであるが、複数のＳＷを同時にＯＮ（例えば、降雪ＳＷ（１１ｂ）をＯＮ、積雪ＳＷ（１１ａ）をＯＮ）とすることは可能である。
【００３９】
メータ（２１）には、天候ＳＷの各状態を表示するＳＷ状態表示灯（２１ａ）が備えられる（例えば、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮの時、ＳＷ状態表示灯（２１ａ）内に“豪雨”と表示される）。
【００４０】
図３のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）およびブレーキ制御部（１４）およびブレーキＥＣＵ（１５）およびライト制御部（１７）の処理の流れを説明する。
【００４１】
ステップＳ３１からステップＳ４２は、統合判断部（１２）で行われる処理である。まず、ステップＳ３１では、天候を表すパラメータｗを初期化（ｗ＝０）する。ステップＳ３１より続くステップＳ３２では、天候ＳＷ群（１１）のＯＮ−ＯＦＦ状態を取得する。ステップＳ３２より続くステップＳ３３では、天候ＳＷ群（１１）のＳＷ４個のうち、複数のＳＷがＯＮになっているかを条件に分岐判定を行う。複数のＳＷがＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ３４へ進み、複数のＳＷがＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ３５へ進む。ステップＳ３４では、パラメータｗをｗ＝５とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ３５では、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ３６へ進み、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ３７へ進む。ステップＳ３６では、パラメータｗをｗ＝１とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ３７では、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ３８へ進み、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ３９へ進む。ステップＳ３８では、パラメータｗをｗ＝２とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ３９では、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ４０へ進み、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ４１へ進む。ステップＳ４０では、パラメータｗをｗ＝３とし、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ４１では、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮになっているかどうかを条件に分岐判定を行う。積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮになっていると判定された場合にはステップＳ４２へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮになっていないと判定された場合にはステップＳ４３へ進む。ステップＳ４２では、パラメータｗをｗ＝４とし、ステップＳ４３へ進む。
【００４２】
ステップＳ４３およびステップＳ４４は、ブレーキ制御部（１４）で行われる処理である。ステップＳ４３では、車輪速センサ（１３）より車輪速情報ｖを取得する。ステップＳ４３より続くステップＳ４４では、図４（ａ）に示すｖ−ｗマップを用いて、制御補正値ａを決定する。なお、ブレーキ倍力装置（１６）により掛けられるブレーキ与圧は、制御補正値ａの値が小さいほど低くなり、大きいほど高くなる。例えば、最もブレーキアシストを必要とする積雪状態で、かつ、車速が早いとき、車両は危険な状態であるため、与圧を大きく発生させておく必要がある。このため、ｗ＝１、かつ、ｖ＝高速であるなら制御補正値ａを６とする。また、複数のＳＷがＯＮとなっている場合は、積雪かつ降雪状態など、車両は大変危険な状態であると考えられるため、制御補正値ａは大きな値（５〜７）となる。なお、ここでのｖ−ｗマップは一例であり、ＳＷの組み合わせごとに制御補正値ａを追加するなどしても良い。
【００４３】
ステップＳ４４より続くステップＳ４５は、ブレーキＥＣＵ（１５）で実行され、制御補正値ａを用いてブレーキ与圧を制御する。
【００４４】
さらに、ステップＳ４５より続くステップＳ４６は、ライト制御部（１７）で実行され、図４（ｂ）に示す表に基づいて、フォグライト（１８）に点灯消灯指令を出力し、処理を終了する。
【００４５】
図３の処理にて述べた通り、本支援システムは、ドライバが操作した天候ＳＷ群（１１）のＳＷ状態に基づき支援する内容を決定している。このため、突然の豪雨など緊急に支援が必要となる場合においても、ドライバは一つのスイッチを操作するだけで、複数の支援を受けることができ、走行の安全性を高めることができる。
【００４６】
さらに、複数の天候ＳＷがＯＮとなった場合には、ドライバが、複数の天候状態が重なって非常に深刻な悪天候（例えば、降雪状態で、路面に積雪がある等）に戸惑っていると考えられる。そこで、支援の度合い（例えば、ブレーキ与圧を非常に高くする）を大きくすることでも、走行の安全性を高めることができる。
【００４７】
〔実施例２〕
図５および図６を用いて実施例２について説明する。この実施例２における前述の実施例１との構成上の相違点は、以下の２点である。１点目は、本実施例は、統合判断部（１２）が支援指令を決定する際に、外部天候情報受信手段（５１）が受信した天候情報を用いる点である。２点目は、ドライバがナビゲーションシステム（５０）により支援を受ける点である。なお、実施例１と同等の構成については、実施例１と同様の符号を付し、本実施例２における説明を省略する。
【００４８】
図５は、ナビゲーションシステム（５０）を用いた走行支援システム（１０）の一例を示すブロック図である。なお、ナビゲーションシステム（５０）は、ナビＥＣＵ（５２）、ＧＰＳ受信機（５３）、モニタ（５４）、スピーカ（５５）とからなる。そして、ナビゲーションシステム（５０）は、統合判断部（１２）が出力した支援指令に基づき支援を行う。
【００４９】
外部天候情報受信手段（５１）は、路車間通信により、車両外部の天候計測基地局が計測した天候情報を受信するものである。天候情報は、所定のエリア別に作成され、通常状態・積雪状態・降雪状態・霧状態・豪雨状態の各５状態のいずれかのである。
【００５０】
ナビＥＣＵ（５２）は、ＧＰＳ受信機（５３）や図示しないジャイロセンサ等の情報を元に、自車両の位置や周辺地図などをモニタ（５４）上に描画するとともに、スピーカ（５５）より音声を出力して交差点やカーブの情報をドライバに報知する。
【００５１】
図６のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）およびナビＥＣＵ（５２）の処理の流れを説明する。ステップＳ６１では、天候ＳＷ群（１１）の各ＳＷの状態を取得する。ステップＳ６１より続くステップＳ６２では、外部天候情報受信手段（５１）より外部天候情報を取得する。ステップＳ６２より続くステップＳ６３では、ＧＰＳ受信機（５３）や図示しないジャイロセンサより得た情報に基づき、車両の自己位置を推定する。ステップＳ６３より続くステップＳ６４では、前段のステップＳ６３にて得た自己位置推定結果に基づき、自車両と周囲の地図を描画する。
【００５２】
ステップＳ６４より続くステップＳ６５において、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ６６へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ６７へ進む。ステップＳ６６では、緩やかなカーブも含め直近の全カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知する。ステップＳ６７で、外部天候情報＝積雪と判定された場合はステップＳ６８へ進み、外部天候情報＝積雪でない場合はステップＳ６９へ進む。一方、ステップＳ６８では、直近の急カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知する。
【００５３】
ステップＳ６６とステップＳ６８の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ６６の処理が行われるのは、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が積雪ＳＷ（１１ａ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに積雪路面に対する支援を欲している。そのため、緩やかなカーブを含む全カーブの情報を報知する必要がある。一方、ステップＳ６８の処理は、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＦＦであり、外部天候情報が積雪状態である場合に行われる。この場合、ドライバは積雪状態に対する支援を欲していないと考えられるが、外部天候情報が積雪であることから、念のために危険度の高い急カーブのみを報知する必要がある。
【００５４】
ステップＳ６９以降の処理について述べる。ステップＳ６６またはステップＳ６７またはステップＳ６８より続くステップＳ６９において、降雪ＳＷ（１１ｂ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ７０へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ７１へ進む。ステップＳ７０では、直近のチェーン取り付け場所までの距離やルートをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。ステップＳ７１で、外部天候情報＝降雪と判定された場合はステップＳ７２へ進み、外部天候情報＝降雪でない場合はステップＳ７３へ進む。一方、ステップＳ７２では、空いているチェーン取り付け場所までの距離やルートをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。
【００５５】
ステップＳ７０とステップＳ７２の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ７０の処理が行われるのは、降雪ＳＷ（１１ｂ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が降雪ＳＷ（１１ｂ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに降雪環境に対する支援を欲している。そのため、早急に降雪に対する備えを行うことができる場所、すなわち最も近いチェーン取り付け場所の情報を報知する必要がある。一方、ステップＳ７２の処理は、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＦＦであり、外部天候情報が降雪状態である場合に行われる。この場合、ドライバは降雪環境に対する支援を欲していないと考えられるが、外部天候情報が降雪であることから、最も近いチェーン取り付け場所を教えるのではなく、念のために安全にチェーン取り付け作業が可能な空いているチェーン取り付け場所を報知する。
【００５６】
ステップＳ７３以降の処理について述べる。ステップＳ７０またはステップＳ７１またはステップＳ７２より続くステップＳ７３において、霧ＳＷ（１１ｃ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ７４へ進み、霧ＳＷ（１１ｃ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ７５へ進む。ステップＳ７４では、ドライバに対して、交差点への接近と、走行道路の制限速度とをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。ステップＳ７５で、外部天候情報＝霧と判定された場合はステップＳ７６へ進み、外部天候情報＝霧でない場合はステップＳ７７へ進む。ステップＳ７６では、交差点への接近のみをモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。
【００５７】
ステップＳ７４とステップＳ７６の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ７４の処理が行われるのは、霧ＳＷ（１１ｃ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が霧ＳＷ（１１ｃ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに霧環境に対する支援を欲している。このことから、ドライバの視界は霧により大きく遮られていることが予想され、ドライバは、交差点だけでなく、走行道路の制限速度を記した標識も見えていない可能性が高い。このため、交差点への接近、および走行道路の制限速度をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にて報知する。一方、ステップＳ７６の処理は、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＦＦであり、外部天候情報が霧状態である場合に行われる。この場合、ドライバは霧環境に対する支援を欲していないと考えられるが、外部天候情報が霧であることから、念のために交差点への接近のみを報知する。
【００５８】
ステップＳ７７以降の処理について述べる。ステップＳ７４またはステップＳ７５またはステップＳ７６より続くステップＳ７７において、豪雨ＳＷ（１１ｄ）＝ＯＮであるとき、ステップＳ７８へ進み、豪雨ＳＷ（１１ｄ）＝ＯＮでないときは、ステップＳ７９へ進む。ステップＳ７８では、ドライバに対して、緩やかなカーブも含め直近の全カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知するとともに、モニタ（５４）の輝度を低くする。ステップＳ７９で、外部天候情報＝豪雨と判定された場合はステップＳ８０へ進み、外部天候情報＝豪雨でない場合は処理を終了する。ステップＳ８０では、直近の急カーブの情報をモニタ（５４）およびスピーカ（５５）音声にてドライバに報知する。
【００５９】
ステップＳ７８とステップＳ８０の処理が異なる点について詳細に説明する。ステップＳ７８の処理が行われるのは、豪雨ＳＷ（１１ｄ）＝ＯＮの時である。この状態は、ドライバ自身が豪雨ＳＷ（１１ｄ）をＯＮにしていることから、ドライバは直ちに豪雨に対する支援を欲している。このことから、ドライバに対して、緩やかなカーブを含む全カーブの情報を報知する必要がある。また、ドライバが豪雨ＳＷ（１１ｄ）をＯＮにしていることから豪雨が降っていることが確実であり、昼間であっても車外、車内は暗いと予想される。このため、モニタ（５４）画面の輝度を低くすることで、ドライバを含む乗員の目の疲労を低減することができる。一方、ステップＳ８０の処理は、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＦＦであり、外部天候情報が豪雨である場合に行われる。この場合、ドライバは豪雨に対する支援を欲していないと考えられるが、念のため危険度の高い急カーブのみを報知する。
【００６０】
前述の図６の処理に示すように、本走行支援システム（１０）は、ドライバが天候ＳＷ群（１１）のいずれかをＯＮにしている場合に、入力された天候状態に対応した支援を直ちに実行する構成である。これにより、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００６１】
さらに、ドライバにより操作される天候ＳＷ群（１１）と、外部天候情報とを併用することで、ドライバが支援を必要としていないときには、ドライバの運転を邪魔しない程度に支援を実施することができ、実施例１の構成に比べ親和性を高めることができる。
【００６２】
また、一般に、天候情報は所定エリア全域の天候を一意的に表しているため、必ずしもドライバの周囲の天候を表しているとは限らない。そこで、天候ＳＷ群（１１）と外部天候情報とを併用すれば、車両近辺の天候は天候ＳＷ群（１１）のＳＷ状態から判定し、車両から離れた領域の天候は外部天候情報から判定することができ、天候の判定精度を上げることも可能である。
【００６３】
〔実施例３〕
図７から図９を用いて実施例３について説明する。この実施例３における前述の各実施例との構成上の第一の相違点は、本実施例では統合判断部（１２）に、積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）とを統合した雪ＳＷ（１１ｅ）の出力と、霧ＳＷ（１１ｃ）と豪雨ＳＷ（１１ｄ）とを統合した霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）の出力とが入力される点である。また、第二の相違点は、統合判断部（１２）の出力が、サスペンション制御部（７１）と、ライト制御部（１７）と、ワイパ制御部（７２）と、パワステ制御部（７３）とに入力される点である。なお、前述の実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例３における説明を省略する。
【００６４】
図７は、走行支援システム（１０）の構成を示すブロック図である。
【００６５】
実施例１の各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）に雪ＳＷ（１１ｅ）と霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）とを加えた天候ＳＷ群（１１）は、ドライバにより操作され、その出力は統合判断部（１２）に入力される。そして、統合判断部（１２）は、図９のフローチャートにて後述する処理を行って、支援指令を出力する。
【００６６】
サスペンション制御部（７１）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令に基づき、サシペンションの減衰力を調整する。例えば、路面の摩擦力が低い状態（積雪、雨など）においては、減衰力を高める。
【００６７】
ライト制御部（１７）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令に基づき、フォグライト（１８）を点灯・消灯する。詳細には、統合判断部（１２）が、霧が発生していると判断した場合にはフォグライト（１８）を点灯し、霧以外の天候であると判断した場合にはフォグライト（１８）を消灯する。
【００６８】
ワイパ制御部（７２）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令が、豪雨または降雪の場合に、ワイパを動作させる。
【００６９】
パワステ制御部（７３）は、統合判断部（１２）により出力された支援指令に基づき、アシストトルクを調整する。具体的には、統合判断部（１２）が積雪状態と判断したときに、アシストトルクを減らす。
【００７０】
図８はメータ（２１）およびインパネ周辺の構造を表す。メータ（２１）には、サスペンション制御部（７１）がサスペンションの減衰力を調整している場合に点灯するサスペンション制御状態表示灯（２１ｂ）と、ライト制御部（１７）がフォグライト（１８）を点灯している場合に点灯するフォグライト表示灯（２１ｃ）と、パワステ制御部（７３）がアシストトルクを減らしている場合に点灯するパワステ制御状態表示灯（２１ｄ）とが図２の状態より追加される。また、雪ＳＷ（１１ｅ）と霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）とは、ステアリングコラム周辺に配置される。
【００７１】
図９のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）および、サスペンション制御部（７１）と、ライト制御部（１７）と、ワイパ制御部（７２）と、パワステ制御部（７３）とにおいて実行される処理について説明する。
【００７２】
ステップＳ９１では、雪ＳＷ（１１ｅ）と霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）とを含む天候ＳＷ群（１１）のＯＮ−ＯＦＦ状態を取得する。
【００７３】
ステップＳ９１より続くステップＳ９２では、雪ＳＷ（１１ｅ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮであると判定されたならステップＳ９３へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ９６へ進む。ステップＳ９３では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ９３より続くステップＳ９４では、支援指令をパワステ制御部（７３）へ送りパワステのアシストトルクを減らす。ステップＳ９４より続くステップＳ９５では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００７４】
ステップＳ９２またはステップＳ９４より続くステップＳ９６では、霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）がＯＮであると判定されたならステップＳ９７へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１００へ進む。ステップＳ９７では、支援指令をライト制御部（１７）へ送りフォグライト（１８）を点灯させる。ステップＳ９７より続くステップＳ９８では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ９８より続くステップＳ９９では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００７５】
ステップＳ９６またはステップＳ９９より続くステップＳ１００では、雪ＳＷ（１１ｅ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０６へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０１へ進む。ステップ１０１では、積雪ＳＷ（１１ａ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０２へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０２では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１０２より続くステップＳ１０３では、支援指令をパワステ制御部（７３）へ送りパワステのアシストトルクを減らす。
【００７６】
ステップ１０４では、降雪ＳＷ（１１ｂ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０５へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０５では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００７７】
ステップＳ１００またはステップＳ１０４またはステップＳ１０５より続くステップＳ１０６では、霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）がＯＮであると判定されたなら処理を終了し、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０７へ進む。ステップ１０７では、霧ＳＷ（１１ｃ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１０８へ進み、ＯＦＦであると判定されたならステップＳ１０９へ進む。ステップＳ１０８では、支援指令をライト制御部（１７）へ送りフォグライト（１８）を点灯させる。
【００７８】
ステップＳ１０７またはステップＳ１０８より続くステップ１０９では、豪雨ＳＷ（１１ｄ）のＯＮ−ＯＦＦ状態を条件に、分岐判定を行う。豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１１０へ進み、ＯＦＦであると判定されたなら処理を終了する。ステップＳ１１０では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１１０より続くステップＳ１１１では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させた後、処理を終了する。
【００７９】
各ステップの効果について述べる。ステップＳ９２からステップＳ９５の処理は、雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮになっている場合に実行されるが、この処理によりなされる支援内容は、積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）とが同時にＯＮになっている場合の支援内容と等しい。同様に、ステップＳ９６からステップＳ９９の処理は、霧＋豪雨ＳＷ（１１ｆ）がＯＮになっている場合に実行されるが、この処理によりなされる支援内容は、霧ＳＷ（１１ｃ）と豪雨ＳＷ（１１ｄ）とが同時にＯＮになっている場合の支援内容と等しい。
【００８０】
このように、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）をまとめて入力可能なＳＷ、例えば積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）をまとめた雪ＳＷ（１１ｅ）、を設けることで、ドライバは各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を個別に操作することなく、支援を受けることができる。
【００８１】
また、実施例１と同様に、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を個別に操作することも可能であるため、実施例１と同様の効果を得ることもできる。
【００８２】
なお、本実施例では、雪ＳＷ（１１ｅ）のように、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）をまとめて入力可能なＳＷがＯＮになっている場合になされる支援は、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を組み合わせた時になされる支援と同一である。しかし、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）をまとめて入力可能なＳＷがＯＮになっている場合になされる支援と、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｄ）を組み合わせた時になされる支援とは同一でなくても良い。例えば、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮである場合にはパワステのアシストトルクを支援し、降雪ＳＷ（１１ｂ）がＯＮである場合にはワイパ動作を支援するとする。一方、積雪ＳＷ（１１ａ）と降雪ＳＷ（１１ｂ）をまとめた雪ＳＷ（１１ｅ）は、ドライバが緊急に支援が必要なときにＯＮにされる可能性が高い。そこで、雪ＳＷ（１１ｅ）がＯＮとなっている場合には、アシストトルクおよびワイパの支援に加え、ブレーキ与圧を高める支援を行えば、より安全な走行が可能である。
【００８３】
〔実施例４〕
図１０から図１２を用いて実施例４について説明する。この実施例４における前述の実施例３との構成上の第一の相違点は、本実施例では統合判断部（１２）に天候検出センサ（１０１）の出力と、悪天候ＳＷ（１１ｇ）の出力とが入力される点である。また、第二の相違点は、統合判断部（１２）の出力が入力されるブレーキ制御部（１４）が追加された点である。なお、前述の実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例４における説明を省略する。
【００８４】
図１０は、走行支援システム（１０）の構成を示すブロック図である。天候検出センサ（１０１）は、車載用カメラによって撮影した画像を画像処理することで天候を検出し天候情報として出力するセンサである。この天候情報は、“積雪”、“降雪”、“霧”、“豪雨”、“いずれでもない”の５状態のうち、少なくとも１状態を含む。“積雪”、“降雪”、“霧”、“豪雨”の４種類については、複数の状態が天候情報に同時に含まれる場合もある。例えば、路面に雪が積もっており、かつ、雪が降っている場合は、天候情報は“積雪”と“降雪”の両方を含む。ただし、天候情報に“いずれでもない”状態と、“積雪”などの４状態とが同時に含まれることは無い。
【００８５】
悪天候ＳＷ（１１ｇ）と実施例３の各天候ＳＷ（１１ａ〜ｆ）とからなる天候ＳＷ群（１１）は、ドライバにより操作され、天候ＳＷ群（１１）の出力は、統合判断部（１２）に入力される。そして、統合判断部（１２）は、図１２のフローチャートにて後述する処理を行って、ブレーキ制御部（１４）をはじめとする各制御部へ支援指令を出力する。そして、この支援指令に基づき、サスペンション制御部（７１）はサスペンションの減衰力を調整し、ライト制御部（１７）はフォグライト（１８）を点灯・消灯し、ワイパ制御部（７２）はワイパを動作させ、パワステ制御部（７３）はアシストトルクを調整し、ブレーキ制御部（１４）はブレーキ与圧を制御する。
【００８６】
図１１はメータ（２１）およびインパネ周辺の構造を表す。図８の構成に対して、メータ（２１）には、ブレーキ制御部（１４）がブレーキ与圧を高めている場合に点灯するブレーキ与圧表示灯（２１ｅ）が追加され、インパネには悪天候ＳＷ（１１ｇ）が追加される。
【００８７】
図１２のフローチャートおよび図９のフローチャートの一部を用いて、悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮとなった場合の統合判断部（１２）および各制御部にて実行される処理について説明する。なお、図１２のフローチャートの処理は、図９のフローチャートにおけるステップＳ９１とステップＳ９２との間に挿入される。
【００８８】
図９のステップＳ９１では、悪天候ＳＷ（１１ｇ）も含めた全ＳＷの状態を取得する。ステップＳ９１より続く図１２のステップＳ１２１では、悪天候ＳＷ（１１ｇ）の状態を条件に分岐判定を行う。悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１２２へ進み、ＯＦＦであると判定されたなら図９のステップＳ９２へ進む。ステップＳ９２以降の処理は、実施例３で前述した通りである。
【００８９】
ステップＳ１２２では、天候検出センサ（１０１）より天候情報を取得する。ステップＳ１２２より続くステップＳ１２３では、天候情報に“積雪”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“積雪”が含まれているならステップＳ１２４へ進み、含まれていないならステップＳ１２６へ進む。ステップＳ１２４では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１２４より続くステップＳ１２５では、支援指令をパワステ制御部（７３）へ送りパワステのアシストトルクを減らす。
【００９０】
ステップＳ１２３またはステップＳ１２５より続くステップＳ１２６では、天候情報に“降雪”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“降雪”が含まれているならステップＳ１２７へ進み、含まれていないならステップＳ１２８へ進む。ステップＳ１２７では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させる。
【００９１】
ステップＳ１２６またはステップＳ１２７より続くステップＳ１２８では、天候情報に“霧”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“霧”が含まれているならステップＳ１２９へ進み、含まれていないならステップＳ１３１へ進む。ステップＳ１２９では、支援指令をライト制御部（１７）へ送りフォグライト（１８）を点灯させる。ステップＳ１２９より続くステップＳ１３０では、支援指令をブレーキ制御部（１４）へ送りブレーキ与圧を上げる。
【００９２】
ステップＳ１２８またはステップＳ１３０より続くステップＳ１３１では、天候情報に“豪雨”が含まれているかどうかを条件に分岐判定を行う。天候情報に“豪雨”が含まれているならステップＳ１３２へ進み、含まれていないなら図９のステップＳ９２へ進む。ステップＳ１３２では、支援指令をサスペンション制御部（７１）へ送りサスペンションの減衰力を高める。ステップＳ１３２より続くステップＳ１３３では、支援指令をワイパ制御部（７２）へ送りワイパを動作させ、図９のステップＳ９２へ進む。
【００９３】
このように、悪天候ＳＷ（１１ｇ）と天候検出センサ（１０１）とを備え、図１２および図９に示した処理を実行することで、ドライバは、各天候ＳＷ（１１ａ〜ｆ）を個別に操作することなく、支援を受けることができる。特に、急激に天候が変化した場合や、天候の判断が難しい場合などは、ドライバが各天候ＳＷ（１１ａ〜ｆ）のどのＳＷをＯＮにすれば良いか悩む必要無く支援を受けることができ、走行の安全性を高めることができる。
【００９４】
〔実施例５〕
図１３および図１４を用いて実施例５について説明する。なお、前述の実施例と同等の構成については、各実施例と同様の符号を付し、本実施例５における説明を省略する。
【００９５】
図１３は、走行支援システム（１０）の構成を示すブロック図である。本システムは、天候ＳＷとして積雪ＳＷ（１１ａ）および豪雨ＳＷ（１１ｄ）を備えるとともに悪天候ＳＷ（１１ｇ）を備える。積雪ＳＷ（１１ａ）および豪雨ＳＷ（１１ｄ）および悪天候ＳＷ（１１ｇ）のＳＷ状態は、統合判断部（１２）に入力される。また、実施例２にて用いた外部天候情報受信手段（５１）により受信された天候状態も、統合判断部（１２）に入力される。統合判断部（１２）より出力された支援指令は、実施例２と同様にナビゲーションシステム（５０）に入力される。
【００９６】
図１４のフローチャートを用いて、統合判断部（１２）にて行われる処理について述べる。まず、ステップＳ１４１にて、積雪ＳＷ（１１ａ）および豪雨ＳＷ（１１ｄ）および悪天候ＳＷ（１１ｇ）のＳＷ状態を取得する。ステップＳ１４１より続くステップＳ１４２では、悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮになっているかを条件に分岐判定を行う。悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮと判定されたなら、ステップＳ１４３へ進み、悪天候ＳＷ（１１ｇ）がＯＮでないと判定されたなら、ステップＳ１４４へ進む。ステップＳ１４３では、外部天候情報受信手段（５１）が受信した天候情報を取得する。ステップＳ１４３より続くステップＳ１４５では、外部天候情報が積雪であるかどうかを条件に分岐判定を行う。外部天候情報が積雪であると判定されたならステップＳ１４６へ進み、外部天候情報が積雪でないと判定されたならステップＳ１４７へ進む。ステップＳ１４６では、モニタ（５４）やスピーカ（５５）を用いて全カーブの報知を行う。
【００９７】
ステップＳ１４５またはステップＳ１４６より続くステップＳ１４７では、外部天候情報が豪雨であるかどうかを条件に分岐判定を行う。外部天候情報が豪雨であると判定されたならステップＳ１４８へ進み、外部天候情報が豪雨でないと判定されたなら処理を終了する。ステップＳ１４８ではモニタ（５４）の輝度を下げ、処理を終了する。
【００９８】
ステップＳ１４２の分岐より続くステップＳ１４４では、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮであるかどうかを条件に分岐判定を行う。積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１４９へ進み、積雪ＳＷ（１１ａ）がＯＮでないと判定されたならステップＳ１５０へ進む。ステップＳ１４９では、モニタ（５４）やスピーカ（５５）を用いて全カーブの報知を行う。
【００９９】
ステップＳ１４４またはステップＳ１４９より続くステップＳ１５０では、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮであるかどうかを条件に分岐判定を行う。豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮであると判定されたならステップＳ１５１へ進み、豪雨ＳＷ（１１ｄ）がＯＮでないと判定されたなら処理を終了する。ステップＳ１５１ではモニタ（５４）の輝度を下げ、処理を終了する。
【０１００】
このような構成とすることで、ドライバは積雪ＳＷ（１１ａ）または豪雨ＳＷ（１１ｄ）を操作し天候状態を入力するか、悪天候ＳＷ（１１ｇ）を押すかの２通りの方法で、天候状態に則した支援を受けることができる。積雪ＳＷ（１１ａ）または豪雨ＳＷ（１１ｄ）を操作する方法の場合、ドライバが、周囲の天候状態を判断し、自身が支援を必要とする天候状態を選択するため、天候状態の信頼度が高い。さらに、統合判断部（１２）はこの天候状態に基づき支援指令を決定するため、決定した支援指令がドライバの必要としている支援と一致する可能性も高い。
【０１０１】
一方、悪天候ＳＷ（１１ｇ）を操作する方法の場合、ドライバは悪天候ＳＷ（１１ｇ）を操作するのみで、支援を受けることができるため、どの天候状態を選べば良いか分からない場合や、複数の天候状態の中から現在の天候状態を選択することが面倒な場合などにも、悪天候ＳＷ（１１ｇ）を操作するのみの簡単な操作で支援を受けることができる。
【０１０２】
〔その他の実施例〕
前述の実施例１〜４では、天候ＳＷを、積雪ＳＷ（１１ａ）、降雪ＳＷ（１１ｂ）、霧ＳＷ（１１ｃ）、豪雨ＳＷ（１１ｄ）として説明をしたが、これらＳＷ４種類の全てが揃っていなくとも良いし、他の名前のＳＷを用いても良い。例えば、雨状態を、雨ＳＷと豪雨ＳＷ（１１ｄ）とに分けた場合、雨ＳＷの場合にはワイパのみを自動制御、豪雨ＳＷ（１１ｄ）の場合にはワイパの自動制御に加えてサスペンションの減衰比を高めるなどすることが可能である。
【０１０３】
前述の各実施例では、天候ＳＷの状態は、ＯＮ−ＯＦＦの二値であるとしたが、状態は二値以上であっても良い。例えば、雨ＳＷとは別に、強、中、弱、無の４段階のＳＷを設けて、雨ＳＷおよび強ＳＷが押されているときにはワイパの自動制御とサスペンションの減衰比を高め、雨ＳＷおよび弱ＳＷが押されているときにはワイパの自動制御のみを実行するような構成としても良い。
【０１０４】
前述の各実施例では、ナビゲーションによる報知、サスペンション（ダンパー）の減衰比、フォグライト（１８）の点灯消灯、ワイパの作動、パワステのアシストトルク、ブレーキ与圧を例とし、これらを天候にあわせて調整することで、ドライバへの走行支援を行っていた。しかし、走行支援の内容はこれらに限定されない。例えば、ステアリングのギアレシオが可変である操舵機構において、路面の摩擦力が少ないときにはギアレシオを大きく（マイルドな操舵が可能）して、ドライバの急なステアリング操作によるスピンを防止することができる。また、ナビゲーションによる報知も、天候状態にあわせて、モニタ（５４）へ描画する地図や道路を変更（例えば、降雪状態のときには地図上に粉雪を描画）するなどできる。
【０１０５】
前述の各実施例では、走行支援システム（１０）は複数の天候ＳＷを備える構成であったが、天候ＳＷは必ずしも複数備えられていなくても良い。例えば、実施例１の構成で、天候ＳＷとして霧ＳＷ（１１ｃ）のみが備えられている場合、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＮであるならフォグライト（１８）を点灯するとともにブレーキ与圧を高め、霧ＳＷ（１１ｃ）がＯＦＦであるならフォグライト（１８）を消灯するとともにブレーキ与圧を通常時の圧力とすることで、ドライバに対する走行支援が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】実施例１において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図２】実施例１において用いられる天候ＳＷ群（１１）およびメータ（２１）を表す図である。
【図３】実施例１において用いられる統合判断部（１２）およびブレーキ制御部（１４）およびブレーキＥＣＵ（１５）の内部処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１において用いられる速度ｖ、天候状態ｗによって制御補正値ａを決定する制御マップである。
【図５】実施例２において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図６】実施例２において用いられる統合判断部（１２）およびナビＥＣＵ（５２）の内部処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例３において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図８】実施例３において用いられる全天候ＳＷと天候ＳＷ群（１１）とメータ（２１）とを表す図である。
【図９】実施例３において用いられる統合判断部（１２）および各支援装置の制御部の内部処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例４において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図１１】実施例４において用いられるメータ（２１）とインパネの様子を表す図である。
【図１２】実施例４において用いられる統合判断部（１２）および各支援装置の制御部の内部処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例５において用いられる走行支援システム（１０）のブロック図である。
【図１４】実施例５において用いられる統合判断部（１２）および各支援装置の制御部の内部処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ 走行支援システム
１１ 天候ＳＷ群
１１ａ 積雪ＳＷ
１１ｂ 降雪ＳＷ
１１ｃ 霧ＳＷ
１１ｄ 豪雨ＳＷ
１１ｅ 雪ＳＷ
１１ｆ 霧＋豪雨ＳＷ
１１ｇ 悪天候ＳＷ
１２ 統合判断部
１３ 車輪速センサ
１４ ブレーキ制御部
１５ ブレーキＥＣＵ
１６ ブレーキ倍力装置
１７ ライト制御部
１８ フォグライト
２１ メータ
２１ａ ＳＷ状態表示灯
２１ｂ サスペンション制御状態表示灯
２１ｃ フォグライト表示灯
２１ｄ パワステ制御状態表示灯
２１ｅ ブレーキ与圧表示灯
５０ ナビゲーションシステム
５１ 外部天候情報受信手段
５２ ナビＥＣＵ
５３ ＧＰＳ受信機
５４ モニタ
５５ スピーカ
７１ サスペンション制御部
７２ ワイパ制御部
７３ パワステ制御部
１０１ 天候検出センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行を複数の支援手段により支援するものであって、
乗員により天候状態が入力される天候状態入力手段を備え、
前記天候状態入力手段への入力結果に基づき前記複数の支援手段が支援を同時期に実施することを特徴とする走行支援システム。
【請求項２】
請求項１に記載の走行支援システムはさらに、
天候状態を検出する天候状態検出センサと、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態検出センサの出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする走行支援システム。
【請求項３】
請求項１に記載の走行支援システムはさらに、
前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態受信手段の出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする走行支援システム。
【請求項４】
車両の走行を支援手段により支援するものであって、
乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、
天候状態を検出する天候状態検出センサと、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、
前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする走行支援システム。
【請求項５】
車両の走行を支援手段により支援するものであって、
乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、
前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の受信した天候状態のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態受信手段の受信した天候状態に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、
前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする走行支援システム。
【請求項６】
前記複数の支援手段の一つは、ドライバの運転操作に関する操作支援を実施するものであり、
前記複数の支援手段の一つは、前記乗員の環境認知に関する認知支援を実施するものであることを特徴とする請求項１〜３に記載の走行支援システム。
【請求項７】
前記支援手段の一方は、ライトを点灯消灯するライト点灯消灯支援、またはおよび、ワイパの作動を支援するワイパ作動支援、またはおよび、前記車両の周辺環境を乗員に報知する報知支援を実施可能であるとともに、
前記支援手段の他方は、操舵トルクを支援する操舵支援、またはおよび、前記車両の走行安定性を向上する足回り支援、またはおよび、ブレーキの倍力を変化させるブレーキ支援を実施可能であることを特徴とする請求項１〜３または請求項６に記載の走行支援システム。
【請求項８】
前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、
前記支援手段のうち、前記車両の近距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記乗員により入力された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする請求項３または請求項５に記載の走行支援システム。
【請求項９】
前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、
前記支援手段のうち、前記車両の遠距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする請求項３または請求項５に記載の走行支援システム。
【請求項１０】
前記天候状態は、積雪、またはおよび、降雪、またはおよび、霧、またはおよび、豪雨であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の走行支援システム。
【請求項１】
車両の走行を複数の支援手段により支援するものであって、
乗員により天候状態が入力される天候状態入力手段を備え、
前記天候状態入力手段への入力結果に基づき前記複数の支援手段が支援を同時期に実施することを特徴とする走行支援システム。
【請求項２】
請求項１に記載の走行支援システムはさらに、
天候状態を検出する天候状態検出センサと、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態検出センサの出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする走行支援システム。
【請求項３】
請求項１に記載の走行支援システムはさらに、
前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記モード決定手段は前記天候状態受信手段の出力に基づきモードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づきモードの決定を行うことを特徴とする走行支援システム。
【請求項４】
車両の走行を支援手段により支援するものであって、
乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、
天候状態を検出する天候状態検出センサと、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、
前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする走行支援システム。
【請求項５】
車両の走行を支援手段により支援するものであって、
乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、
前記車両外部より送信された天候状態を受信する天候状態受信手段と、
前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態受信手段の受信した天候状態のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、
前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、
前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態受信手段の受信した天候状態に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、
前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施することを特徴とする走行支援システム。
【請求項６】
前記複数の支援手段の一つは、ドライバの運転操作に関する操作支援を実施するものであり、
前記複数の支援手段の一つは、前記乗員の環境認知に関する認知支援を実施するものであることを特徴とする請求項１〜３に記載の走行支援システム。
【請求項７】
前記支援手段の一方は、ライトを点灯消灯するライト点灯消灯支援、またはおよび、ワイパの作動を支援するワイパ作動支援、またはおよび、前記車両の周辺環境を乗員に報知する報知支援を実施可能であるとともに、
前記支援手段の他方は、操舵トルクを支援する操舵支援、またはおよび、前記車両の走行安定性を向上する足回り支援、またはおよび、ブレーキの倍力を変化させるブレーキ支援を実施可能であることを特徴とする請求項１〜３または請求項６に記載の走行支援システム。
【請求項８】
前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、
前記支援手段のうち、前記車両の近距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記乗員により入力された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする請求項３または請求項５に記載の走行支援システム。
【請求項９】
前記モード決定手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態と、前記乗員により入力された天候状態とが異なる場合に、
前記支援手段のうち、前記車両の遠距離領域に関する支援を実施可能な支援手段は、前記天候状態受信手段により受信された天候状態に基づいて支援を実施することを特徴とする請求項３または請求項５に記載の走行支援システム。
【請求項１０】
前記天候状態は、積雪、またはおよび、降雪、またはおよび、霧、またはおよび、豪雨であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の走行支援システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００７−１２５９２２（Ｐ２００７−１２５９２２Ａ）
【公開日】平成１９年５月２４日（２００７．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３１８２６８（Ｐ２００５−３１８２６８）
【出願日】平成１７年１１月１日（２００５．１１．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月２４日（２００７．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１１月１日（２００５．１１．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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