【課題】車両の円滑な減速を可能にする制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＣＰＵ、スロットルセンサ、シフトアクチュエータおよび燃料噴射装置を備える。ＣＰＵは、スロットルセンサの検出値によりスロットルバルブの制御不良を検知した場合、自動二輪車が予め設定された負の目標加速度で走行するように燃料噴射装置を制御してエンジンの出力を調整する。また、ＣＰＵは、自動二輪車の速度低下に従って変速機が段階的にシフトダウンされるようにシフトアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】ギヤ段の切り換え指示がなされて切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合するとき、トルクダウン処理を実行できずに上記係合に伴うショックを抑制できなくなることを回避できるようにする。
【解決手段】変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度がワンウェイクラッチの係合に繋がる同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、ギヤ段の切り換え指示があってからマスク時間が経過しているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。そして、上記マスク時間に関しては、ギヤ段の切り換え指示がなされてから現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定される。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に何らかの故障により係合装置の伝達トルク容量が低下しても、機械式伝達部の入力系の回転部材や第２電動機等の過回転を抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の入力部材の実際の回転速度Ｎ_IN１と実際の車速Ｖ( 出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT) および自動変速部２０の変速比γに基づいて算出された理論入力部材回転速度Ｎ_IN２( ＝γ×Ｎ_OUT) との回転速度差ΔＮ_INに応じて、エンジン８の出力トルクが制限されることから、車両走行中に何らかの故障により入力クラッチＣ１および／またはＣ２の伝達トルク容量が低下しても上記自動変速部２０の入力系において入力クラッチＣ１および／またはＣ２よりもエンジン８側の回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の過回転が抑制されるので、それら回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の耐久性が確保される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置及び車両の制御装置において、製造コストの増加を抑制しながら内燃機関に発生する振動を低減可能とする。
【解決手段】内部で燃料を燃焼させることで発生した熱エネルギによりピストンを往復移動させて回転エネルギとして取り出すエンジン１２と、モータ１６による発電またはバッテリ３１の蓄電により駆動可能なモータ１９とを動力源として有し、エンジン１２の燃焼により発生するトルク変動と、エンジン１２におけるピストンの往復移動により発生するトルク変動とが互いに打ち消しあうように、エンジン回転数及びエンジン出力トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止自動始動後にヒルホールド制御を行うアイドルストップ制御において、ホイールブレーキ作動圧の保持解除を最適に行うことで操作応答性に優れた車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。
【解決手段】エンジン自動停止後、Ｓ１３でエンジン始動条件が成立したか否か判定され、Ｙｅｓの場合、エンジン１に始動指令を送りエンジンを始動させると共に、タービン回転数が６００ｒｐｍを越えて３００ｒｐｍを下回るまでヒルホールド制御部がブレーキ液圧を保持する。タービン回転数が３００ｒｐｍを下回ると、ブレーキ液圧Ｐが減圧される（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】エンジンおよび無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、定常走行時等の車内の不快なこもり音の発生を防止することが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置１０は、定常走行状態の場合において、燃費最適線に基づいて算出したエンジン１の動作点がこもり音発生領域内にある場合に、燃費最適線に基づいてエンジンの第１の目標エンジン回転速度を算出し、当該第１の目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機の変速比を制御する第１の変速比制御と、第１の目標エンジン回転速度よりも高くした第２の目標エンジン回転速度を算出し、当該第２の目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機の変速比を制御する第２の変速比制御とを交互に不規則な周期で実行する。 （もっと読む）

【課題】渋滞中など車両が急発進できない状況にあるときには、電動ポンプを起動せずにエンジンを停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様で制御し、上記以外の状況にあるときには電動ポンプを起動してエンジンを停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様で制御するようにした車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。
【解決手段】電動ポンプを装備した自動変速機を備え、車両の停止中に所定の停止条件成立時にエンジンの自動停止自動始動を行う車両の制御装置において、アイドル停止条件が成立したとき、車両の状況が急発進困難な状況のときは、電動ポンプを起動せずにエンジンを停止後再始動させる第１制御態様で制御し、急発進可能な状況のときは、電動ポンプを起動してエンジンを停止後再始動させる第２制御態様で制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機を有する車両用自動変速機において、電動機による変速過渡特性の制御に対して制約が発生する場合に変速ショックを抑制できる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機Ｍ（Ｍ１，Ｍ２）によって変速過渡特性が制御される場合、具体的には同時対向変速が実行される場合において、車速Ｖに応じた電動機Ｍの回転速度が低いほど、上記変速過渡特性の制御における電動機Ｍの仕事量は減少する。この点、変速点制御手段８４は、電動機Ｍによって変速過渡特性を制御することに対する制約が大きいほど、変速機３０の変速点を低車速側へずらすので、その変速点を低車速側へずらすことが電動機Ｍの仕事量を減少させ、それにより上記制約が変速過渡特性に対し与える影響が軽減され、その結果として、上記変速点を低車速側へずらすことが、上記制約の大きさに応じた適切な変速ショック低減効果を発揮し得るようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】慣らし運転時のアップシフトのタイミングを的確に把握することができると共に、慣らし運転中であっても緊急時に必要な駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】車両の総走行距離Ｄに基づいて慣らし上限エンジン回転数Ｎａを設定し(S3)、この慣らし上限エンジン回転数Ｎａに基づいて変速段毎の慣らし上限車速Ｓａを設定する(S4)。そして車体の加速度Ｇｘに基づき設定時間ｔ後の推定車速Ｓｍを算出し(S12)、推定車速Ｓｍが慣らし上限車速Ｓａを超えている場合、予告警報フラグＦ１をセットする(S14)。予告警報フラグＦ１がセットされると、スピーカからエンジン回転数Ｎｅが許容回転をオーバーする旨の音声が出力され、運転者に注意を喚起する。運転者はスピーカからの音声を認識することで、アクセルペダルの踏込みを緩める等してアップシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制するとともに、駆動力源の切替え時におけるトルク応答性の向上を図る。
【解決手段】アクセル踏み込み等の要求駆動トルクの増加により駆動力源の切替えが、例えば電動機によるモータ走行中からエンジン始動である場合、切替え時にアウトプットトルクが直ぐに立ち上がるようにエンジン始動を優先して実行する。また、車速増加によりモータ走行中からエンジン始動を行う場合、変速部の変速比変更を優先して実行し、例えばエンジン走行に対応した変速比（小さい変速比）に変更した後に、エンジンを始動することにより、エンジン始動時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、ドライバから減速要求があったとき、排気環流を実施していても、適正に車両駆動トルクを低下させると共に内燃機関の燃焼悪化を抑制可能とする。
【解決手段】減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更する。 （もっと読む）

【課題】駆動力源と有段変速部とを有する車両用動力伝達装置の制御装置において、有段変速部の変速中のトルク補償が制限されるときであっても、変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速の際、トルク補償制御手段６８によって補償できるトルクの量に応じて変速点を変更する変速点変更手段７０を備えるため、例えば補償できるトルクの量が少ないほど、自動変速部２０の変速点を低出力側に移行することで、トルク相中に生じるトルクＴ_ＯＵＴの落ち込みが通常時に比べて少なくなる。これにより、変速過渡期の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】電気モータのロータが入力軸に係合する変速機構において、当該入力軸に対応するクラッチを係合状態にしたまま、変速段を切替える動作を行うことが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において現在、係合状態にある変速段である現変速段から、第２変速機構４０において新たに係合状態にする変速段である新変速段に切替える場合、機関出力軸８から第２入力軸２８に伝達されたトルクを打ち消すよう、電気モータ５０により当該トルクとは逆向きのトルクを第２入力軸２８に作用させて、第２変速機構４０において現変速段を解放状態にする解放動作を行わせ、その後、第２入力軸２８の回転速度が、車速と新変速段に基づいて設定された目標回転速度となるよう、内燃機関５及び電気モータ５０を協調して作動させて、解放状態にある新変速段を係合状態にする係合動作を行わせる。 （もっと読む）

【課題】車両用動力伝達装置において、変速ショックを低減できる制御装置を提供する。
【解決手段】係合圧制御手段７８は、第２電動機Ｍ２の作動が電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、そうでない場合と比較して、自動変速部２０の変速中における係合側係合圧を高くする。従って、自動変速部２０の変速中における上記係合側係合圧が適切に調整されることにより、自動変速部２０の変速中における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８を適切な変化率で変化させ、変速ショックの低減を図り得る。例えば、自動変速部２０のアップシフト中の係合側係合圧が高められることは、第２電動機Ｍ２の作動制限により自動変速部２０の入力トルクが相対的に増加する場合に、その入力トルク増加が入力回転速度Ｎ_１８の変化率に与える影響を打ち消す方向に作用する。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍを検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された監視値Ｍとしきい値との関係を判定するしきい値判定部４６と、しきい値判定部４６により監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始するトラクション制御部４７と、を備え、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えてから第１スリップしきい値Ｍ₁未満となるまでの戻り時間ｔをカウントし、トラクション制御部４７は、戻り時間ｔに基づいてトラクション制御の終了判定を行う。 （もっと読む）

【課題】駆動系に有する応答性の高いモータを制御することにより、クラッチ断接によるショックの発生を抑えた駆動力制御を行うハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン304とモータジェネレータ303の間にクラッチ306を介装し、モータジェネレータ303と駆動輪の間にトランスミッション305を設置した駆動系を備えたハイブリッド車両において、実トランスミッション入力回転数NTを検出するモータ回転数センサ407を設ける。駆動力制御手段は、走行中、クラッチ306の締結状態とトランスミッション305の変速比状態を考慮し、入力回転数の変化を先読みする入力回転数を目標トランスミッション入力回転数NT^*とし、実トランスミッション入力回転数NTと目標トランスミッション入力回転数ＮＴ^＊の差分値ΔNTを制御目標とし、これを補填するようモータジェネレータ303の出力トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え時（もしくは電動機による回生中からエンジン駆動への切替え時）のショックを抑制して、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】例えば車速の増大により第２電動機ＭＧ２からエンジン１０への駆動力源の切替えが発生した場合、まずは、無段変速部３０の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更し、その変速比変更後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減する。さらに、切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部３０の変速比に応じて一時的に増加することで、駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図るようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】新たな構成部品を追加することなく、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消する。
【解決手段】ＥＣＵは、低温時であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速中ではなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差ＮＴＳが予め定められた値ＮＴＳ（０）よりも大きいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、オイルポンプにより供給される作動油に空気が混入する状態が解消するように車両を制御するステップ（Ｓ１０６）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止する。
【解決手段】制御部４が、車両１よりも障害物側に設定された目標停止位置まで後退して停止する後退制御処理を、車両１から障害物までの距離が最終目標停止距離以下となるまで繰り返し実行することにより、障害物に対し車両１を段階的に後退させる。これにより、従来の車両制御装置のように、運転者が適切な位置に車両を駐車させることができなくなったり、車両制御に対し運転者が煩わしさを感じたりすることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を介装した駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両である。「EVモード」のとき、加速要求があるとエンジンEngをモータジェネレータMGにより始動するエンジン始動要求を出し、「HEVモード」に遷移するモード遷移制御手段（図４）は、エンジン始動要求があると第２クラッチCL2をスリップ締結し、第２クラッチCL2のスリップ判定中から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngの始動を開始し、エンジンEngが完爆した後に第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、第２クラッチCL2をエンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。 （もっと読む）