【課題】走行中の車両の実際の走行方向と反対の走行方向を示すシフト又はレンジを運転者が選択した場合に、トルクコンバータやクラッチでの差回転の発生を抑制して、運転者の意思に合致した走行制御を行う。
【解決手段】車両挙動制御装置は、走行中の車両の走行方向を検出する走行方向検出部７１と、駆動輪の駆動力を制御し、かつ車輪の制動力を制御するＥＣＵ１６とを備える。ＥＣＵ１６は、走行方向検出部７１が検出した車両の走行方向とセレクトレバー８１のレンジが示す車両の走行方向とが異なる場合、エンジン２から駆動輪への駆動力の伝達を抑制し、かつ車輪の制動力を発生させる。そして、ＥＣＵ１６は、その後、車両の走行方向が反転する際、駆動輪の駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させる。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションに変更されたときやＳポジションでダウンシフトされたときに（Ｓ１６０）、第１モータによるエンジンのモータリングと第２モータとにより制動側のトルクを駆動軸に作用させてバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２８０）、要求トルクＴｒ＊のうちバッテリの入力制限Ｗｉｎを超えるために第２モータから出力することができないトルクを油圧ブレーキにより駆動軸に出力して走行する（Ｓ２９０）。これにより、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車でのシフトフィーリングと同様の操作感を運転者に与えるダウンシフト用トルクＴｄ（Ｔ）を出力することができ（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）、入力制限Ｗｉｎにかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させられる。 （もっと読む）

【課題】外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置であって、パワートレインを、より燃費が良い形（或いは、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形）で制御できるパワートレインの制御装置を提供する。
【解決手段】パワートレインの制御装置を、減速フューエルカット時に、燃料噴射の停止等を行うための処理（Ｓ１０１）に加えて、その後の再加速時における内燃機関の状態がより燃焼異常が生じにくい状態となる方向（パワートレインの仕様によって定まる方向）に変速機の変速比（変速段）を変更する処理（Ｓ１０４）を行う装置としておく。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷率とエンジン回転数との相関性を考慮して車速制御が可能な作業車両を提供すること。
【解決手段】エンジン６２とミッションケース６５内にギヤ噛合式変速装置を備え、エンジン６２の回転数の上限値を最高車速に制限する制御中では、エンジン負荷率が９０％又はその近傍の制限値を越える高負荷状態にある場合には、ギヤ式変速装置の減速比を変更する制御を行い、エンジン負荷率が所定の制限値を越えない余裕がある状態ではエンジン負荷率を下げることなくエンジン回転数が制限値を越えないように制御を行う制御装置１００を備えた走行車両である。 （もっと読む）

車両の良好な始動ギヤの自動的選択のための方法及び装置において、車両停止状態で第１車両始動ギヤを嵌合させるステップ（Ｓ２，Ｓ３２）と、ドライバの要求により、第１車両発進の達成を試行するように推進トルクを制御するステップ（Ｓ３，Ｓ３３）と、前記第１車両始動ギヤが前記第１車両発進を中断して前記車両を制動するステップ（Ｓ４，Ｓ３４）と、前記第１車両始動ギヤを解離させるステップ（Ｓ７，Ｓ３７）と、前記第１始動ギヤと比較して低いギヤである第２始動ギヤを嵌合させるステップ（Ｓ８，Ｓ３８）と、第２車両発進の達成を試行するように推進トルクを制御するステップと、前記第２車両発進の試行の結果、発進を実施するのに充分なトルクが前記車両の従動輪に伝達される場合に、前記車両の制動を停止させるステップ（Ｓ９，Ｓ３９）と、含む。本発明の利点は、誤って選択された始動ギヤが自動的に変化することである。前記始動ギヤの変化は上り坂の状況において達成される。 （もっと読む）

【課題】低圧縮比ディーゼルエンジンにおいて、燃焼不安定性を回避しつつ触媒の暖機が促進されるように、適切にシフト位置の指令を出す。
【解決手段】シフト位置指令制御装置は、低圧縮比ディーゼルエンジンからの動力が伝達される変速機におけるシフト位置の指令を行う。具体的には、シフトアップ指令手段は、低圧縮比ディーゼルエンジンにおける水温、及び排気通路上に配設された触媒の温度の少なくともいずれかに応じて、変速機に対するシフトアップ指令（ハイギヤ指令）を出す。これにより、低水温時での低圧縮比ディーゼルエンジンにおける燃焼不安定性を適切に回避することが可能となる。また、触媒の暖機を適切に促進することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、燃料カット制御から通常の燃料噴射制御への復帰時における燃焼を安定化させる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関からの排気の一部をＥＧＲガスとして前記内燃機関の吸気系に流入させるＥＧＲ装置と、所定の燃料カット条件が成り立つ時に前記内燃機関における燃料噴射を停止する燃料カット制御を行う燃料カット制御手段と、車両が走行する道路状況を取得する道路状況取得手段と、前記道路状況取得手段によって取得した情報に基づいて、現在以降において前記燃料カット条件が成り立つタイミングを予測する予測手段と、前記予測手段により予測された前記燃料カット条件が成り立つタイミングより所定時間前の時点で、前記内燃機関の吸気系内に存在するＥＧＲガス量を減少させる処理を行う制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御を長い期間行わせることが可能な車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、車速が、下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、車速を増加させる増速手段とを備え、フューエルカット制御の開始後に、車速判定手段により車速が所定車速を下回ると判定された場合（Ｓ３０−Ｎ）に、増速手段により車速を下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた（Ｓ５０）後で、実行手段によりフューエルカット制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】燃費向上のために適切な制御を車両に対して行う。
【解決手段】ナビゲーション装置は、車両の走行道路に関する情報を取得し（ステップＳ４１０、Ｓ４２０およびＳ４５０）、取得した情報に基づいて、所定の判定条件を満たすか否かを判定することにより、車両の急加速を禁止すべきか否かを判定する（ステップＳ４３０、Ｓ４４０およびＳ４６０）。その結果、車両の急加速を禁止すべきと判定したときに、急加速禁止信号を出力する（ステップＳ４７０）ことで、車両の急加速を禁止するための制御を行う。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】シーケンシャルモードで高車速走行している場合に、第２モータジェネレータＭＧ２の熱負荷（発熱）を抑制するために高車速ダウンシフト変速線が選択されたときには、シーケンシャルシフト変速線をエンジン回転数を下げる側に変更することで、ダウンシフト変速中に第１モータジェネレータＭＧ１による保護制御（エンジンオーバラン防止制御）が作動しないようにする。これによって、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施して第２電動機のモータの吹きを抑制することができ、変速ショックの低減及び摩擦係合要素の摩擦材の保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】先行車両に追従する定速走行中の制御時における車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】レーダクルーズコントロール制御によって車両に比較的大きな制動力が要求されているときには、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときより小さな速度Ｖ２を置き換え車速Ｖｃｈに設定し（Ｓ２３０）、車速Ｖが置き換え車速Ｖｃｈ以上のときには、要求制動トルクＴｒ＊の範囲内でモータを回生制御し（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）、車速Ｖが置き換え車速Ｖｃｈ未満のときには、モータによる制動トルク（回生トルク）を油圧ブレーキによる制動力にスムーズに置き換える（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。これにより、レーダクルーズコントロール制御中の車両のエネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】加減速の広い運転領域でレスポンス良く精度の良い路面摩擦係数を推定する。
【解決手段】加速条件成立時には第１の路面摩擦係数推定部４で車輪に付加する推定駆動力Ｆｍと車両が発生している発生駆動力Ｆｄを演算し、これらを基に第１の路面摩擦係数μ１を推定する。また、減速条件成立時には第２の路面摩擦係数推定部５で車体減速度Ｇｘと前後輪すべり率差ｄｓとを演算し、これらを基に第２の路面摩擦係数μ２を推定する。路面摩擦係数設定部６は、加速条件成立の際には、第１の路面摩擦係数μ１と、保持されていた第２の路面摩擦係数μ２とを比較して、小さい値の方の路面摩擦係数を今回の路面摩擦係数μｎとして設定し、減速条件成立の際には、そのまま第２の路面摩擦係数μ２を今回の路面摩擦係数μｎとして設定し、それ以外の際には、前回設定した路面摩擦係数μn-1を今回の路面摩擦係数μｎとして設定する。 （もっと読む）

【課題】自動変速部と電動機が連結された差動機構とを備えた車両の駆動装置において、自動変速部の変速ショックを低減する制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速（ダウンシフト）により第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が変化した場合に、目標エンジン回転速度変化率「dＮe*／dt」が第２電動機回転加速度「dＮ_Ｍ２／dt」に応じて変更されるので、自動変速部２０のダウンシフトによって第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２が変動しそれに影響されてエンジン回転速度Ｎeが変動してもエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度dＮe*から大きく乖離してしまうことを抑制することが可能であり、その結果、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度dＮe*に一致させるように変化させられる第１電動機フィードバックトルクＴＦ_Ｍ１の変動が抑えられ、ダウンシフト時の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 作業車において走行用の変速装置及びガバナ装置を操作する操作レバー及び操作ペダルを備えた場合、ガバナ装置及び走行用の変速装置を一緒に高速側及び低速側に操作できる利点を残しながら、操作ペダルによって適切な操作が行えるようにする。
【解決手段】 操作ペダル１２の操作位置に対応するエンジン３の回転数が、操作レバー１１の操作位置に対応するエンジン３の回転数よりも低速側であると、操作レバー１１の操作位置に対応する位置にガバナ装置１５が操作された状態で、操作ペダル１２の操作位置に対応する変速位置に走行用の変速装置６が操作される。操作ペダル１２の操作位置に対応するエンジン３の回転数が、操作レバー１２の操作位置に対応するエンジン３の回転数よりも高速側であると、操作ペダル１２の操作位置に対応する位置にガバナ装置１５を操作し、且つ、操作ペダル１２の操作位置に対応する変速位置に走行用の変速装置６が操作される。 （もっと読む）

【課題】車両前方にあるカーブを通過する際に運転者に与える違和感が小さい減速制御が達成できる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、車速Vxを設定車速Voに維持する定速制御実行中において、カーブの存在が認識されると、「予め記憶されている原動機制動トルク特性と予め設定されている変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性」と、カーブ走行に適正な車速Vqと、車速Vqを達成するための目標地点Pcrとに基づいて、地点Pcrにおいて車速Vqまで車両を減速させるための目標車速特性Vt（A-B線）が演算される。そして、カーブと車両との相対位置と車速Vxとの関係が目標車速特性Vtを満足した場合（地点Pcs1）、減速制御が開始・実行される。減速制御では、原動機制動トルクが作用させられ、且つ上記変速パターンに従ってシフトダウンされていく。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両がクロール走行を行う場合に、摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減可能な、ハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有している。ＥＣＵ１００は、クロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させる。 （もっと読む）

【課題】変速時における車両の駆動力の制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの変速中において、目標出力トルクＴＯＴを設定する。さらに、ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの目標出力トルクＴＯＴおよび入力トルクに応じて、摩擦係合要素のトルク容量を設定し、摩擦係合要素の実際のトルク容量が設定されたトルク容量になるように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。パワートレーンマネージャ９１００は、オートマチックトランスミッションの目標入力軸回転数（目標タービン回転数）に対応する目標エンジン回転数から目標エンジントルクを設定する。エンジン制御部９０００は、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える加速感の低下を抑制することと、車両の燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成すること。
【解決手段】変速比制御装置は、運転者の車両に対する加速の要求量に基づいて、第１目標回転速度と第２目標回転速度との中から入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を設定し、第１目標機関トルクと第２目標機関トルクと第３目標機関トルクとの中から動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクとを設定する。これにより、本発明に係る変速比制御装置は、運転者に与える加速感の低下を抑制することと、燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１電動機と第２電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、モータ走行中、第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能となった場合に走行が困難になることを回避する制御装置を提供する。
【解決手段】モータ走行中に第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合には、可能であればエンジン８が始動され差動部１１は差動制限状態にされるので、駆動力源がエンジン８に切り換えられエンジン走行により走行を継続でき、走行が困難になることを回避できる。また、差動部１１が差動制限状態となりエンジン走行が実行されるので、そのエンジン走行において第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２のフェールに関係なく走行を継続できる。 （もっと読む）

【課題】電動機の逆転力行を低減することにより燃費の向上を図ることが可能であり、車両への搭載性が良好なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】反力要素に連結された第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度の差動状態が制御される電気式差動部２０と、該電気式差動部２０の出力要素Ｒ０から車輪１８までの動力伝達経路に、変速比の異なる複数の変速段を有する遊星歯車式自動変速機構２０を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを有するハイブリッド駆動装置１０において、前記遊星歯車式自動変速機構２０において最も変速比の小さい変速段の成立した状態における空転要素ＣＡ０と前記電気的差動部２０の入力軸とを動力伝達可能に連結する動力断続機構Ｃ１を備える。 （もっと読む）