ハイブリッド車両
【課題】デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両がクロール走行を行う場合に、摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減可能な、ハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有している。ＥＣＵ１００は、クロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有している。ＥＣＵ１００は、クロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両に関し、特に、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段である第２群の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。
【０００３】
また、下記の特許文献１には、原動機としてエンジンとモータジェネレータとを備えた自動車において、ブレーキ装置のアクチュエータを制御して、運転者によるスイッチ等の操作により設定された車速（以下、単に「設定車速」と記す）に従って走行させる走行制御技術が開示されている。特許文献１の走行制御装置は、悪路や曲路を走行中であるか否かを検出し、その度合いに応じて設定車速を変化させている。
【０００４】
また、下記の特許文献２には、ブレーキのフェードやベーパーロックの発生を抑制するために、車両の走行路面が所定距離以上継続する下り勾配である場合には、フットブレーキ（摩擦ブレーキ）による制動力を低下させると共に、発電機に回生動作を行わせて回生ブレーキにより制動力を向上させる車両用制御技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１７５３５６号公報
【特許文献２】特開２００５−１３８８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、オフロード（悪路）や滑りやすい路面を走行する際に、運転者がスイッチをオン状態に操作した場合に、内燃機関からの機械的動力と、摩擦ブレーキ装置に伝達される作動力を自動的に制御し、運転者によりアクセル操作及びブレーキが操作されていないときに、予め設定された車速に従って自動車を走行させる、いわゆるクロール走行を行うことが知られている。
【０００７】
また、原動機として内燃機関とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備えたハイブリッド車両において、近年、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を変速する変速機構として、デュアルクラッチ式変速機が設けられたものが提案されている。例えば、特開２００２−２０４５０４号公報には、デュアルクラッチ式変速機の第１入力軸及び第２入力軸のうち一方に、モータのロータが係合しているハイブリッド車両が提案されている。
【０００８】
このように構成されたハイブリッド車両において、上述のクロール走行を行う場合、駆動輪の回転速度変動を瞬時に抑制する必要があるため、摩擦ブレーキ装置は、比較的大きな摩擦力を瞬間的に発生する必要がある。摩擦ブレーキ装置は、瞬間的に大きな摩擦力を生じさせると、比較的大きな音が生じることがある。
【０００９】
また、クロール走行を行っている間は、摩擦ブレーキ装置に伝達される作動力を高い頻度で増減させる必要があり、摩擦ブレーキ装置を構成するブレーキパッドやロータディスク等の摩擦部材の温度が上昇し易くなるという問題がある。また、摩擦ブレーキ装置に作動力を伝達するブレーキアクチュエータ等を作動させる頻度が高くなるため、ブレーキアクチュエータの温度が上昇し易くなるという問題もある。このような摩擦ブレーキ装置等のブレーキ系部品が過熱状態となる前にクロール走行を停止すると、クロール走行を長時間継続することができなくなるという問題がある。
【００１０】
したがって、上述のようなデュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両においては、クロール走行を行う場合、駆動輪とロータとを係合させると共にモータを発電機として作動させて駆動輪を制動する回生制動を利用することで、摩擦ブレーキ装置にかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置から生じる音や、ブレーキ系部品の温度上昇を抑制する技術が要望されている。
【００１１】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両がクロール走行を行う場合に、摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減可能な、ハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、摩擦力により駆動輪を制動可能な摩擦ブレーキ装置と、第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、モータジェネレータの作動とを制御可能な制御手段と、を備え、駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて駆動輪を制動する回生制動と、車速が予め設定された判定車速以下であり且つ運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作がされていないときに、予め設定された設定車速に従って走行することが可能なクロール走行と、を行うことが可能なハイブリッド車両であって、制御手段は、クロール走行を行う場合、第１クラッチを係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構の変速段をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチを係合状態又は半係合状態にすると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に回生制動トルクを作用させることを特徴とする。
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、第２クラッチを解放状態から係合状態にする間において、モータジェネレータを発電機として作動させてロータに作用する実回生トルクが、予め設定された判定トルクに達した後には、当該判定トルクに達する前に比べて実回生トルクの時間上昇率が低下するよう第２クラッチの係合力を調整するものとすることができる。
【００１４】
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、運転者により所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているか否かを判定する制動要求判定手段を含み、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されていると判定された場合には、係合力を調整することなく第２クラッチを解放状態から係合状態にするものとすることができる。
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両において、車両減速度を検出可能な車両減速度検出手段を備え、制動要求判定手段は、検出された車両減速度が予め設定された判定減速度を上回る場合に、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているものと判定するものとすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、制御手段は、クロール走行を行う場合、第１クラッチを係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構の変速段をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチを係合状態又は半係合状態にすると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に回生制動トルクを作用させるものとしたので、摩擦ブレーキ装置を作動させて駆動輪に作用させる摩擦制動トルクを低減することができる。これにより、摩擦ブレーキ装置にかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置から生じる音や、温度上昇を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１８】
まず、本実施例に係るハイブリッド車両及び駆動装置の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。図２は、駆動装置に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。
【００１９】
ハイブリッド車両１は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び駆動装置１０を制御する制御手段として、ハイブリッド車両用の電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。ＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。
【００２０】
内燃機関５は、燃料のエネルギを燃焼により機械的動力に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００２１】
また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力可能な駆動装置１０が設けられている。
【００２２】
駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ係合する左右の駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに分配する終減速装置７０とを有している。つまり、デュアルクラッチ式変速機は、デュアルクラッチ機構２０、第１変速機構３０及び第２変速機構４０により構成されている。
【００２３】
第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段、後進ギヤ段３９を有している。前進の変速段である第１速〜第６速ギヤ段３１〜４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。
【００２４】
第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５と、後進ギヤ段３９により構成されている。第１変速機構３０において、前進の変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギヤ段３１が最も低速側の変速段となっている。
【００２５】
第１速ギヤ段３１は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合う第１速カウンタギヤ３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギヤ段３１に対応して、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２７】
第３速ギヤ段３３は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合う第３速カウンタギヤ３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギヤ段３３に対応して、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。
【００２８】
ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２９】
また、第５速ギヤ段３５は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合う第５速カウンタギヤ３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギヤ段３５に対応して、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。
【００３０】
ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００３１】
また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられたルーズ歯車である後進カウンタギヤ３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギヤ段３９に対応して、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。
【００３２】
ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００３３】
第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌがそれぞれ結合された駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌは係合している。
【００３４】
以上のように、第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第１変速機構３０において選択していない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第１出力軸３７に伝達し、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００３５】
一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸２８（以下、第２入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。第２変速機構４０において、変速段４２，４４，４６のうち、第２速ギヤ段４２が最も低速側の変速段となっている。
【００３６】
第２速ギヤ段４２は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合う第２速カウンタギヤ４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギヤ段４２に対応して、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。
【００３７】
ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。
【００３８】
第４速ギヤ段４４は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合う第４速カウンタギヤ４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギヤ段４４に対応して、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。
【００３９】
ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００４０】
第６速ギヤ段４６は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合う第６速カウンタギヤ４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギヤ段４６に対応して、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。
【００４１】
ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００４２】
第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ結合された駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌは係合している。
【００４３】
以上のように、第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第２変速機構４０において選択しない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第２出力軸４８に伝達し駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００４４】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達装置として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第２クラッチ２２とを有している。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。
【００４５】
第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９により変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９に対応して設けられている。
【００４６】
一方、第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６により変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６に対応して設けられている。
【００４７】
第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。
【００４８】
ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。
【００４９】
これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８Ｒ，８８Ｌ側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。
【００５０】
第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。
【００５１】
これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。
【００５２】
なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。
【００５３】
第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石型交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００５５】
モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（トルク）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、駆動装置１０において、デュアルクラッチ式変速機を構成する第１変速機構３０及び第２変速機構４０にそれぞれ対応して設けられた第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち、第２入力軸２８には、モータ５０のロータ５２に係合している。また、モータ５０は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌから第２出力軸４８を介してロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。
【００５６】
なお、第２入力軸２８とロータ５２との間には、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。
【００５７】
なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共にモータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌからモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌ）の回転を制動することを「回生制動」と記す。すなわち、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共にモータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動する回生制動を行うことが可能となっている。
【００５８】
また、上述の回生制動を行うことにより、モータ５０のロータ５２に係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する、ハイブリッド車両１を制動する回転方向のトルクを「回生制動トルク」と記す。モータ５０による力行と回生制動すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、回生制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５９】
また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００６０】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ係合する左右の駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに分配して、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌにそれぞれ結合されている駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを回転駆動することが可能となっている。
【００６１】
また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge、ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度に係る信号を、後述するブレーキＥＣＵ１４０に送出している。
【００６２】
また、ハイブリッド車両１には、運転者によりブレーキ操作が行われる入力機構としてのブレーキペダル１４４が設けられている。ブレーキペダル１４４は、その踏面が運転者により踏み込まれてブレーキ操作が行われる。ブレーキペダル１４４には、その操作量（以下、ブレーキ操作量と記す）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１４６が設けられており、検出したブレーキ操作量に係る信号を、後述するブレーキＥＣＵ１４０に送出している。
【００６３】
また、ハイブリッド車両１の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの近傍には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと係合する部材に摩擦力を生じさせて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を制動する摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌが設けられている。摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌには、例えば、図１に示すようなディスク式ブレーキがあり、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌすなわち駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと共に回転する摩擦部材であるロータディスク９２と、ハイブリッド車両１に固定され、後述するブレーキアクチュエータ１３０から液圧の供給を受けてホイールシリンダが作動するブレーキキャリパ９４と、ブレーキキャリパ９４に装着され、ロータディスク９２と摺接可能な摩擦部材であるブレーキパッド９５とを有している。ブレーキキャリパ９４には、後述するブレーキアクチュエータ１３０からの作動力が伝達されてブレーキパッド９５を押圧するホイールシリンダ（図示せず）が設けられている。
【００６４】
摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、ブレーキキャリパ９４のホイールシリンダがブレーキパッド９５を押圧し、当該ブレーキパッド９５がロータディスク９２を挟み込むことで、ブレーキパッド９５とロータディスク９２との間に摩擦力を生じさせる。この摩擦力により、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、それぞれ駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を制動することで、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転運動エネルギすなわちハイブリッド車両１の推進エネルギを熱エネルギに変換して、ハイブリッド車両１に制動力を作用させることが可能となっている。
【００６５】
なお、本実施例において、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、ディスク式ブレーキであるものとしたが、摩擦ブレーキ装置の態様は、これに限定されるものではない。摩擦力により駆動輪を制動可能なものであり、ＥＣＵ１００により制御可能であれば適用することができ、例えば、ドラム式のブレーキ等、他の形式の摩擦ブレーキ装置を用いることもできる。
【００６６】
また、ハイブリッド車両１には、ブレーキペダル１４４の操作量に応じて、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌのホイールシリンダに伝達される作動力を、車輪ごとに独立して制御する電子制御式ブレーキ（Electronically Controlled Brake、：ＥＣＢ）が用いられている。ＥＣＢは、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌのホイールシリンダへの作動力の伝達が液圧によって行われ、人力によらなくとも作動力を発生可能なフルパワーハイドロリックブレーキの一種であり、ブレーキペダルストロークセンサ１４６により検出されたブレーキ操作量と車両走行状態に基づいて、車輪ごとにホイールシリンダに伝達される作動力を調整することが可能となっている。ＥＣＢは、ブレーキアクチュエータ１３０と、ブレーキＥＣＵ１４０とを有している。
【００６７】
ブレーキアクチュエータ１３０は、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達するブレーキ液の圧力（以下、単に「液圧」と記す）を増減させて、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される作動力を調整する。ブレーキアクチュエータ１３０は、液圧を発生させる電動ポンプ（図示せず）、発生した液圧を蓄える蓄圧器（図示せず）、各摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達する液圧をそれぞれ調圧する複数の電磁弁（図示せず）等から構成されている。
【００６８】
ブレーキアクチュエータ１３０は、ポンプモータで発生し、蓄圧器に蓄圧された液圧を、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌごとに電磁弁で調圧する。調圧された液圧は、ブレーキアクチュエータ１３０から、それぞれブレーキ管路（図１に一点鎖線で示す）を介して摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される。ブレーキアクチュエータ１３０から各摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧は、後述するブレーキＥＣＵ１４０により制御される。
【００６９】
また、ブレーキアクチュエータ１３０、及び摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを制御する制御手段としてブレーキ用電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵと記す）１４０がハイブリッド車両１に設けられている。ブレーキＥＣＵ１４０には、制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭが設けられている。ブレーキＥＣＵ１４０は、ブレーキペダルストロークセンサ１４６からのブレーキ操作量に係る信号と、上述の車輪速センサからの駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度に係る信号等を検出している。また、ブレーキＥＣＵ１４０は、ＥＣＵ１００との間で、これら制御変数に係る信号を授受可能に構成されており、ハイブリッド車両１の走行に係る信号をＥＣＵ１００から取得している。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ１４０は、これら信号に基づいて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌのそれぞれの実際の回転速度（以下、単に「車輪速度」と記す）や、車輪速度の目標値（以下、目標車輪速度と記す）、ブレーキ操作量、ハイブリッド車両１の実際の走行速度（以下、車速と記す）、車速の目標値（以下、目標車速と記す）等、を制御変数として算出している。ブレーキＥＣＵ１４０は、算出又は取得された制御変数に従って、ブレーキアクチュエータ１３０の動作を制御することが可能に構成されている。つまり、ブレーキＥＣＵ１４０は、ブレーキアクチュエータ１３０を介して、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに生じる摩擦力を制御することが可能となっている。
【００７１】
なお、以下の説明において、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを作動させて、摩擦力により駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ、及びこれに係合する駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を制動することを「摩擦制動」と記す。加えて、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにそれぞれ摩擦制動を行わせることにより、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌのロータディスク９２に係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用する、ハイブリッド車両１を制動する回転方向のトルクを「摩擦制動トルク」と記す。摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌによる摩擦制動、すなわち摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌの作動／非作動状態の切替えと、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用する摩擦制動トルクは、ブレーキＥＣＵ１４０を介してＥＣＵ１００により制御される。
【００７２】
以上のように構成されたハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギヤ段３９のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００７３】
この場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構を係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択されている変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、モータ５０のロータ５２を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しないとき、すなわち第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にしているときには、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。
【００７４】
一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００７５】
この場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギヤ段３９のうち選択された変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しないとき、すなわち第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。
【００７６】
以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとの間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に説明する。
【００７７】
まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共に、その他のカップリング機構３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを解放状態にする。そして、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに伝達して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを回転駆動することができる。
【００７８】
このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している変速段である第１速ギヤ段３１より、一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択し、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させる。このようにして、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速動作、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作に備えている。
【００７９】
そして、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）を行う場合、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。
【００８０】
このようにして、駆動装置１０は、第１変速機構３０の変速段、すなわち奇数段である第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の変速段、すなわち偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０Ｒ，８０Ｌへの動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。
【００８１】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ２１，２２と、第１及び第２変速機構３０，４０と、内燃機関５及びモータ５０と、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを制御するブレーキＥＣＵ１４０と、を協調して制御する制御手段として設けられている。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。
【００８２】
また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサからの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号と、レゾルバからのモータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号と、ブレーキＥＣＵ１４０からの駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度及び車速に係る信号とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ（図示せず）からのアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサ１４６からブレーキＥＣＵ１４０を介してブレーキ操作量に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、電池監視ユニットからの二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１４０から、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌのそれぞれの車輪速度に係る信号と、ハイブリッド車両１の走行速度である車速に係る信号とを検出している。
【００８３】
これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０において現在選択されている変速段と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）と、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、モータ５０を発電機として作動させて回生制動を行ったときに、モータ５０のロータ５２に伝達されて作用するトルク（以下、実回生トルクと記す）を算出している。
【００８４】
また、ＥＣＵ１００は、上述の信号に基づいて、ハイブリッド車両１を駆動する方向のトルクとして、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに生じることが要求されているトルク（以下、要求駆動トルクと記す）と、機関出力軸８からの機械的動力により、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用するトルク（以下、機関駆動トルクと記す）とを制御変数として算出している。また、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１を制動する方向のトルクとして、回生制動を行うことにより駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する回生制動トルクと、摩擦制動を行うことにより駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとを制御変数として算出している。なお、後述する「要求制動トルク」とは、ハイブリッド車両１を制動する方向のトルクであり、本実施例において、回生制動トルクと摩擦制動トルクにより構成される。
【００８５】
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態を把握しており、第１及び第２変速機構３０，４０において選択される変速段及び変速動作、すなわち各カップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ５０の作動状態すなわち力行と回生制動と、内燃機関５の作動状態すなわち機関出力軸８からの機関負荷及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１４０及びブレーキアクチュエータ１３０を介して摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌの作動状態を制御可能となっている。
【００８６】
また、ハイブリッド車両１は、悪路（オフロード）や滑りやすい路面を走行する際に、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機械的動力と、ブレーキアクチュエータ１３０から摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧、すなわち駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとを協調して制御し、運転者によるアクセルペダルの操作（以下、アクセル操作と記す）や、ブレーキペダルの操作（以下、ブレーキ操作と記す）がなされていない状態で、予め設定された設定車速に従って走行する車両走行（以下、クロール走行と記す）を行うことが可能となっている。
【００８７】
なお、設定車速は、１〜５ｋｍ／ｈなど、極低速に設定されており、制御定数としてブレーキＥＣＵ１４０のＲＯＭ、又はＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、設定車速は、運転者により選択可能に、複数設定されているものとしても良い。
【００８８】
ハイブリッド車両１には、運転者により操作可能に、クロール走行スイッチ１４８が設けられている。運転者は、上述のクロール走行を行わせる場合、ブレーキペダル１４４を操作し、車速をゼロにして、クロール走行スイッチ１４８をオン状態に操作する。クロール走行スイッチ１４８は、クロール走行スイッチ１４８のオン／オフ状態に係る信号をブレーキＥＣＵ１４０に送出している。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車速に比べて車速が上回っている場合には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力（以下、機関出力動力と記す）を低下させる要求をＥＣＵ１００に送出する。一方、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車速に比べて車速が下回っている場合には、機関出力動力を上昇させる要求をＥＣＵ１００に送出する。ＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１４０からの要求を受けて、内燃機関５の機関出力動力を調整することが可能となっている。
【００９０】
また、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車輪速度に比べて車輪速度が上回っている場合には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを増大させる、すなわち駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ対応する摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧が上昇するようブレーキアクチュエータ１３０を制御する。一方、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車輪速度に比べて車輪速度が下回っている場合には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを減少させる、すなわち摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧が低下するようブレーキアクチュエータ１３０を制御することが可能となっている。
【００９１】
このようにして、ハイブリッド車両１は、運転者によりクロール走行スイッチ１４８がオン状態に操作された場合、ブレーキＥＣＵ１４０及びＥＣＵ１００が、機関出力動力により駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する機関駆動トルクと、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌの作動により駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとを協調して制御することで、運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作がなされていない状態で、予め設定された設定車速に従って走行するクロール走行を行うことが可能となっている。
【００９２】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、上述のクロール走行を行う場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度変動を瞬時に抑制する必要があるため、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、比較的大きな摩擦力を瞬間的に発生する必要がある。摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、ブレーキパッド９５によりロータディスク９２を挟み込んで摩擦力を生じさせるが、瞬間的に大きな摩擦力を生じさせると、このとき、比較的大きな音が生じることがある。
【００９３】
また、クロール走行を行っている間は、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される作動力を高い頻度で増減させる必要があり、ブレーキアクチュエータ１３０の構成部品、例えば、電動ポンプや電磁弁を作動させる頻度が高くなるため、ブレーキアクチュエータ１３０の温度が上昇し易い。したがって、ブレーキアクチュエータ１３０が過熱状態となる前にクロール走行を停止すると、クロール走行を長時間継続することができなくなるという問題がある。
【００９４】
したがって、ハイブリッド車両１においては、クロール走行を行う場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共に、モータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動して、ハイブリッド車両１に制動力を生じさせる回生制動を利用することで、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを構成する摩擦部材から生じる音や、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに作動力を伝達するブレーキアクチュエータ１３０の温度が上昇することを抑制する技術が要望されている。
【００９５】
そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１において、制御手段としてのＥＣＵ１００は、クロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達させると共に、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にして且つモータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させるものとしており、以下に、ＥＣＵが実行するクロール走行制御について、図１、図４〜図８を用いて説明する。
【００９６】
図４は、ＥＣＵが実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。図５は、ＥＣＵが実行するギヤ段選択制御を示すフローチャートである。図６−１は、要求制動トルク、摩擦制動トルク、及び回生制動トルクの車速に対する変化の一例を示す図である。図６−２は、左右の駆動輪に作用する回生制動トルクと摩擦制動トルクの一例を示す図である。図７は、ＥＣＵが実行するクラッチ係合力調整制御を示すフローチャートである。図８は、クラッチ係合力調整制御を実行した場合における実回生トルクの変化を示すタイミングチャートである。
【００９７】
図１及び図４に示すように、ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。この制御変数には、ハイブリッド車両１の車速、クロール走行スイッチ１４８のオン／オフ状態、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態、各駆動輪８８Ｒ，８８Ｌ作用することが要求されている「要求制動トルク」等が含まれている。
【００９８】
なお、「要求制動トルク」は、モータ５０が発電機として作動して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する回生制動トルクと、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ対応して設けられた摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにより、それぞれ左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとの合計値である。要求制動トルクは、機関出力軸８からの機械的動力により、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する機関駆動トルクから、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに生じることが要求されている要求駆動トルクとの差分値として、予めＥＣＵ１００により算出されている。
【００９９】
そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、クロール走行スイッチ１４８がオン状態であるか否かを判定する。すなわち、運転者により、上述のクロール走行を行うことが要求されているか否かを判定している。なお、クロール走行スイッチ１４８は、ブレーキペダル１４４が操作されており且つ車速がゼロであるときに、運転者により操作されてオン状態となる。クロール走行スイッチ１４８がオフ状態である（Ｎｏ）と判定され場合は、再びステップＳ１００に戻る。
【０１００】
クロール走行スイッチ１４８がオン状態である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、車速が、予め設定された判定車速Ａを下回るか否かを判定する。
【０１０１】
判定車速Ａは、クロール走行を許可する車速の上限値として設定されている。判定車速Ａは、例えば、２５ｋｍ／ｈに設定されており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。車速が、判定車速Ａ以上である（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ１００に戻る。
【０１０２】
車速が、判定車速Ａを下回る（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８において、車速が、予め設定された第２判定車速Ｂを上回るか否かを判定する。
【０１０３】
第２判定車速Ｂは、クロール走行を許可する車速の下限値として、判定車速Ａより低い値に設定されている。第２判定車速Ｂは、第２変速機構４０において変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１により変速し、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を介して、第２入力軸２８に係合するロータ５２に伝達させても、モータ回転速度が低く、モータ５０を発電機として作動させることが困難な車速に設定されている。第２判定車速Ｂは、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。車速が、第２判定車速Ｂ以下であると判定された場合、再び、ステップＳ１００に戻る。
【０１０４】
車速が、第２判定車速Ｂを上回ると判定された場合、ＥＣＵ１００は、クロール走行を行うことが可能であると判断して、ステップＳ１１０において、第１及び第２変速機構３０，４０において選択するギヤ段と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを決定する制御処理（以下、単に「ギヤ段選択制御」と記す）を実行する。
【０１０５】
図５に示すように、ギヤ段選択制御のステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０において第１速ギヤ段３１を選択する。これにより、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと第１入力軸２７とを係合させる。
【０１０６】
そして、ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に、第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、機関出力軸８から出力される機械的動力を、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１により変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達させることが可能となる。このとき、第２入力軸２８は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度に比例した回転速度で空転しており、第２変速機構４０においては、ギヤ段の選択／非選択すなわち変速動作が可能となる。
【０１０７】
そして、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態、すなわち対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にする。これにより、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における動力伝達が遮断される。
【０１０８】
このようにして、ＥＣＵ１００は、ギヤ段選択制御を行うことで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の最低速段である第１速ギヤ段３１により変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに機関駆動トルクを作用させることが可能となる。この状態から、第２クラッチ２２を係合又は半係合状態にして駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２を係合させると共にモータ５０を発電機として作動させてロータ５２を制動することで、機関駆動トルクとは回転方向が逆向きのトルクである回生制動トルクを、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させることが可能となっている。
【０１０９】
そして、再び、図４に示すクロール走行制御に戻り、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ生じることが要求されている要求制動トルクを制御変数として取得する。要求制動トルクは、図６−１に示すように、車速が上昇するに従って、その値が増大する。また、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌのスリップ率は、走行路面に応じて異なるため、要求制動トルクは、図６−２に示すように、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌで異なるものとなる。
【０１１０】
そして、ステップＳ１２２において、ＥＣＵ１００は、取得された要求制動トルクに基づいて、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する回生制動トルクを設定し、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、それぞれ別個に摩擦制動トルクを設定する。詳細には、図６−１に一例を示すように、車速に応じて回生制動トルクを決定する。左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、回生制動トルクは、同一の値となる。そして、図６−２に一例を示すように、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、それぞれ別個に要求されている要求制動トルクから、同一の値である回生制動トルクを減じた値を、それぞれ摩擦制動トルクに設定する。
【０１１１】
そして、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２の係合力の調整に係る制御処理（以下、クラッチ係合力調整制御と記す）を実行する。図７に示すように、クラッチ係合力調整制御ルーチンのステップＳ１３１において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。この制御変数には、第２クラッチ２２から第２入力軸２８を介してロータ５２に伝達されるトルクである「実回生トルク」が含まれている。
【０１１２】
なお、「実回生トルク」は、モータ５０を発電機として作動させたときに、ロータ５２に作用するトルクであり、第２変速機構４０の変速段をいずれも選択しない状態にすると共に、第１変速機構３０においていずれか１つの変速段を選択し、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に、第２クラッチ２２を半係合状態又は係合状態にしたときに、第２クラッチ２２からロータ５２に伝達されるトルクである。ＥＣＵ１００は、インバータ１１０及びモータ５０の作動状態に基づいて、実回生トルクを推定することが可能となっている。
【０１１３】
そして、ステップＳ１３２において、ＥＣＵ１００は、実回生トルクの時間上昇率が、所定の上昇率Ａとなるように、第２クラッチ２２の係合力を増大させる。図８に示すように、第２クラッチ２２を解放状態から半係合状態に向けて増大させる。
【０１１４】
そして、ステップＳ１３４において、ＥＣＵ１００は、実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ１に達したか否かを判定する。
【０１１５】
なお、判定トルクＴｑ１及び時間上昇率Ａは、予め適合実験等により、第２クラッチ２２が解放状態から半係合状態に向かう際に、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌからの音や、ブレーキアクチュエータ１３０の熱が問題とならないような値として求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【０１１６】
ステップＳ１３４において実回生トルクが判定トルクＴｑ１に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、そのまま、実回生トルクが時間上昇率Ａで上昇するよう、第２クラッチ２２の係合力を制御する。
【０１１７】
一方、実回生トルクが判定トルクＴｑ１に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３６において、実回生トルクの時間上昇率が所定の上昇率Ｂとなるように、第２クラッチ２２の係合力を調整する（時点ｔ１）。時間上昇率Ｂは、上述の時間上昇率Ａに比べて低い値に設定されている。つまり、ＥＣＵ１００は、実回生トルクの時間上昇率が、判定トルクＴｑ１に達する前に比べて低下するよう第２クラッチ２２の係合力を調整する。このようにしてＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２が半係合状態から完全係合状態に向かうよう係合力を増大させる。
【０１１８】
そして、ステップＳ１３８において、ＥＣＵ１００は、実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ２に達したか否かを判定する。
【０１１９】
なお、実回生トルクＴｑ２及び時間上昇率Ｂは、予め適合実験等により、第２クラッチ２２を半係合状態から完全係合状態に向かう際に、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌからの音や、ブレーキアクチュエータ１３０の熱が問題とならないような値として求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【０１２０】
ステップＳ１３８において実回生トルクが判定トルクＴｑ２に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、そのまま、実回生トルクが時間上昇率Ｂで上昇するよう第２クラッチ２２の係合力を制御する。
【０１２１】
一方、実回生トルクが判定トルクＴｑ２に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４０において、実回生トルクの時間上昇率が、所定の時間上昇率Ｃとなるよう第２クラッチ２２の係合力を調整する（時点ｔ２）。時間上昇率Ｃは、時間上昇率Ｂに比べて高い値に設定されている。つまり、ＥＣＵ１００は、実回生トルクの時間上昇率が判定トルクＴｑ２に達する前に比べて増大するよう第２クラッチ２２の係合力を調整する。このようにしてＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２の係合力を、第２クラッチ２２が完全に係合するまで増大させる。
【０１２２】
そして、ステップＳ１４２において実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ３に達したか否かを判定する。判定トルクＴｑ３に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、そのまま実回生トルクが時間上昇率Ｃで上昇するよう第２クラッチ２２の係合力を制御する。時間上昇率Ｃは、予め適合実験等により求められており、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【０１２３】
一方、実回生トルクが判定トルクＴｑ３に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２が完全に係合状態になったものと判断して、係合力の増大を終了し（時点ｔ３）、再び、図４に示すクロール走行制御ルーチンに戻る。
【０１２４】
このように、ＥＣＵ１００がクラッチ係合力調整制御ルーチンを実行して、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするときに、半係合状態である実回生トルクＴｑ１から、実質的に係合状態となる実回生トルクＴｑ２にかけて係合力を増大させる期間（図８に矢印Ｓで示す）においては、他の期間に比べて実回生トルクの時間上昇率を低く設定することで、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするときに、係合動作に起因して生じる振動（衝撃）を抑制することができる。
【０１２５】
以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１は、機関出力軸８から機械的動力を出力する内燃機関５と、発電機として作動してロータ５２を制動可能なモータ５０と、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３５，３７，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、摩擦力により駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動可能な摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌと、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速段の選択と、モータ５０の作動とを制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００を備えており、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共にモータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動する回生制動と、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動する摩擦制動と、車速が判定車速Ａ以下であり、且つ運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作が行われていないときに、予め設定された設定車速に従って走行するクロール走行とを行うことが可能なものである。
【０１２６】
本実施例に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、上述のクロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させるものとしたので、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを低減することができる。これにより、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌから生じる音や、温度上昇を抑制することができる。
【０１２７】
また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にする間において、モータ５０を発電機として作動させてロータ５２に作用する実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ１に達した後には、当該判定トルクＴｑ１に達する前に比べて、実回生トルクの時間上昇率が低くなるよう第２クラッチ２２の係合力を調整するものとしたので、第２クラッチ２２を係合状態にする際に、その係合動作に起因して生じる振動を抑制することができる。
【０１２８】
なお、本実施例に係るハイブリッド車両１において摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ対応して設けられ、別個に摩擦制動トルクを作用させることが可能なものであり、ＥＣＵ１００は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用することが要求される要求制動トルクが左右で異なる場合、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに同一の回生制動トルクを作用させると共に、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに異なる摩擦制動トルクを作用させて、要求制動トルクを駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させるものとした。これにより、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用させることが要求される要求制動トルクのうち、主に、左右の差分を作用させれば良くなり、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに生じる摩擦力、及びブレーキアクチュエータ１３０等から摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達すべき伝達力を低減することができる。
【実施例２】
【０１２９】
本実施例に係るハイブリッド車両の制御について、図５、図９、及び図１０を用いて説明する。図９は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図１０は、ＥＣＵが実行するハイブリッド車両のクロール走行制御を示すフローチャートである。本実施例に係るハイブリッド車両は、所定値以上の車両減速度で車両を制動することを要求されている場合には、係合力を調整することなく第２クラッチを解放状態から係合状態にする点で、実施例１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１３０】
図９に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１Ｂには、車両の前後方向及び左右方向の加速度を検出可能な加速度センサ１４２が設けられている。加速度センサ１４２は、検出したハイブリッド車両１Ｂの加速度に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１４０に送出している。ブレーキＥＣＵ１４０は、加速度センサ１４２からの加速度に係る信号を受けて、ハイブリッド車両１が減速したときに生じる車両後方向きの加速度である「車両減速度」を、制御変数として算出している。つまり、加速度センサ１４２は、車両減速度を検出可能に構成されており、ブレーキＥＣＵ１４０は、算出した車両減速度を、ＥＣＵ１００に送出している。
【０１３１】
図９及び図１０に示すように、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２００において、各種制御変数を取得する。この制御変数には、ハイブリッド車両１の車速、クロール走行スイッチ１４８のオン／オフ状態、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態、各駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用することが要求されている要求制動トルクに加え、車両減速度等が含まれている。
【０１３２】
そして、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００Ｂは、クロール走行スイッチ１４８がオン状態であるか否かを判定する。すなわち、運転者によりクロール走行を行うことが要求されているか否かを判定する。クロール走行スイッチ１４８がオフ状態である（Ｎｏ）と判定された場合は、再びステップＳ２００に戻る。
【０１３３】
クロール走行スイッチがオン状態である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０４において、車速が、予め設定された判定車速Ａを下回るか否かを判定する。判定車速Ａは、クロール走行を許可する車速の上限値として設定されており、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。車速が、判定車速Ａ以上である（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ２００に戻る。
【０１３４】
車速が、判定車速Ａを下回る（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０６において、算出された車両減速度が、予め設定された判定減速度Ｇを上回るか否かを判定する。すなわち、運転者により所定値以上の車両減速度でハイブリッド車両１Ｂを制動することが要求されているか否かを判定している。判定減速度Ｇは、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。
【０１３５】
運転者によりブレーキ操作が行われていない場合など、算出された車両減速度が判定減速度Ｇ以下である（Ｎｏ）と判定された場合には、再び、ステップＳ２００に戻る。
【０１３６】
一方、運転者によりブレーキ操作が行われ、ハイブリッド車両１Ｂが減速しており、車両減速度が判定減速度Ｇを上回る（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０８において、車速が、予め設定された第２判定車速Ｂを上回るか否かを判定する。
【０１３７】
第２判定車速Ｂは、クロール走行を許可する車速の下限値として、判定車速Ａより低い値に設定されている。第２判定車速Ｂは、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。車速が、第２判定車速Ｂ以下である（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ２００に戻る。
【０１３８】
一方、車速が、第２判定車速Ｂを上回ると判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２１０において、第１及び第２変速機構３０，４０において選択するギヤ段と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを決定する制御処理（ギヤ段選択制御）を実行する。ステップＳ２１０におけるギヤ段選択制御は、図５にステップＳ１１２〜Ｓ１１６で示す制御処理と同一のものを実行する。
【０１３９】
ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２１０においてギヤ段選択制御を行うことで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０により変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに機関駆動トルクを作用させることが可能となる。加えて、第２クラッチ２２を係合又は半係合状態にして駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２を係合させると共に、モータ５０を発電機として作動させて、機関駆動トルクとは回転方向が逆向きのトルクである回生制動トルクを駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させることが可能となる。
【０１４０】
ギヤ段選択制御を行った後、ステップＳ２１２において、ＥＣＵ１００Ｂは、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用することが要求されている要求制動トルクを制御変数として取得する。
【０１４１】
そして、ステップＳ２１４において、ＥＣＵ１００Ｂは、取得された要求制動トルクに基づいて、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する回生制動トルクを設定し、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、それぞれ別個に摩擦制動トルクを設定する。左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ別個に要求されている要求制動トルクから、同一の値である回生制動トルクを減じた値を、それぞれ摩擦制動トルクに設定する。
【０１４２】
そして、ステップＳ２１６において、ＥＣＵ１００Ｂは、解放状態にある第２クラッチ２２を、係合力の調整、すなわち実回生トルクの徐変を行うことなく、即座に係合状態にする。これと同時に、ＥＣＵ１００Ｂは、モータ５０を発電機として作動させてロータ５２を制動することで、実回生トルクをゼロから目標値に急速に上昇させて、ロータ５２と係合している駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させる。
【０１４３】
このように、ＥＣＵ１００Ｂは、所定値以上の車両減速度でハイブリッド車両１Ｂを制動することが要求されている場合には、第２クラッチ２２の係合力の調整、すなわち実回生トルクの徐変を行うことなく、即刻、第２クラッチ２２を係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、所望の実回生トルクを生じさせることで、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに高い応答性で回生制動トルクを作用させることができる。このように駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの高い応答性の回生制動トルクを作用させることで、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌが駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを低減することができる。
【０１４４】
以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１Ｂにおいて、ＥＣＵ１００Ｂは、運転者により所定値以上の車両減速度でハイブリッド車両１Ｂを制動することが要求されているか否かを判定する機能である制動要求判定手段を含んでおり、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されていると判定された場合には、係合力を調整することなく第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするものとしたので、高い応答性で駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させて、ハイブリッド車両１Ｂを制動することができる。
【０１４５】
なお、上述した各実施例において、原動機として設けられたモータ（モータジェネレータ）５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータジュネレータは、これに限定されるものではない。モータジェネレータは、ロータを制動することができれば良く、例えば、ロータに伝達された機械的動力を電力に変換する機能のみを有する発電機で構成するものとしても良い。
【０１４６】
また、上述した各実施例において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと係合する動力統合ギヤ５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。
【０１４７】
また、上述した各実施例において、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８、又は当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備え、デュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１４９】
【図１】実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】実施例１に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図３】実施例１に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図４】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。
【図５】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するギヤ段選択制御を示すフローチャートである。
【図６−１】要求制動トルク、摩擦制動トルク、及び回生制動トルクの車速に対する変化の一例を示す図である。
【図６−２】左右の駆動輪に作用する回生制動トルクと摩擦制動トルクの一例を示す図である。
【図７】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクラッチ係合力調整制御を示すフローチャートである。
【図８】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）がクラッチ係合力調整制御を実行した場合の実回生トルクの変化を示すタイミングチャートである。
【図９】実施例２に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図１０】実施例２に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。
【０１５０】
実施例２に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５１】
１，１Ｂ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０ 駆動装置
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５，３９ ギヤ段（変速段、歯車対）
３７ 第１出力軸
４０ 第２変速機構
４２，４４，４６ ギヤ段（変速段、歯車対）
４８ 第２出力軸
５０ モータ（モータジェネレータ）
５２ モータのロータ
５８ 動力統合ギヤ（動力統合機構）
６６ 推進軸
７０ 終減速装置
７４ 差動機構
８０Ｒ，８０Ｌ 駆動軸
８８Ｒ，８８Ｌ 駆動輪
９０Ｒ，９０Ｌ 摩擦ブレーキ装置
１００，１００Ｂ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、制動要求判定手段）
１３０ ブレーキアクチュエータ
１４０ ブレーキ用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ、制御手段）
１４２ 加速度センサ（車両減速度検出手段）
１４４ ブレーキペダル
１４６ ブレーキペダルストロークセンサ
１４８ クロール走行スイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両に関し、特に、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段である第２群の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。
【０００３】
また、下記の特許文献１には、原動機としてエンジンとモータジェネレータとを備えた自動車において、ブレーキ装置のアクチュエータを制御して、運転者によるスイッチ等の操作により設定された車速（以下、単に「設定車速」と記す）に従って走行させる走行制御技術が開示されている。特許文献１の走行制御装置は、悪路や曲路を走行中であるか否かを検出し、その度合いに応じて設定車速を変化させている。
【０００４】
また、下記の特許文献２には、ブレーキのフェードやベーパーロックの発生を抑制するために、車両の走行路面が所定距離以上継続する下り勾配である場合には、フットブレーキ（摩擦ブレーキ）による制動力を低下させると共に、発電機に回生動作を行わせて回生ブレーキにより制動力を向上させる車両用制御技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１７５３５６号公報
【特許文献２】特開２００５−１３８８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、オフロード（悪路）や滑りやすい路面を走行する際に、運転者がスイッチをオン状態に操作した場合に、内燃機関からの機械的動力と、摩擦ブレーキ装置に伝達される作動力を自動的に制御し、運転者によりアクセル操作及びブレーキが操作されていないときに、予め設定された車速に従って自動車を走行させる、いわゆるクロール走行を行うことが知られている。
【０００７】
また、原動機として内燃機関とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備えたハイブリッド車両において、近年、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を変速する変速機構として、デュアルクラッチ式変速機が設けられたものが提案されている。例えば、特開２００２−２０４５０４号公報には、デュアルクラッチ式変速機の第１入力軸及び第２入力軸のうち一方に、モータのロータが係合しているハイブリッド車両が提案されている。
【０００８】
このように構成されたハイブリッド車両において、上述のクロール走行を行う場合、駆動輪の回転速度変動を瞬時に抑制する必要があるため、摩擦ブレーキ装置は、比較的大きな摩擦力を瞬間的に発生する必要がある。摩擦ブレーキ装置は、瞬間的に大きな摩擦力を生じさせると、比較的大きな音が生じることがある。
【０００９】
また、クロール走行を行っている間は、摩擦ブレーキ装置に伝達される作動力を高い頻度で増減させる必要があり、摩擦ブレーキ装置を構成するブレーキパッドやロータディスク等の摩擦部材の温度が上昇し易くなるという問題がある。また、摩擦ブレーキ装置に作動力を伝達するブレーキアクチュエータ等を作動させる頻度が高くなるため、ブレーキアクチュエータの温度が上昇し易くなるという問題もある。このような摩擦ブレーキ装置等のブレーキ系部品が過熱状態となる前にクロール走行を停止すると、クロール走行を長時間継続することができなくなるという問題がある。
【００１０】
したがって、上述のようなデュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両においては、クロール走行を行う場合、駆動輪とロータとを係合させると共にモータを発電機として作動させて駆動輪を制動する回生制動を利用することで、摩擦ブレーキ装置にかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置から生じる音や、ブレーキ系部品の温度上昇を抑制する技術が要望されている。
【００１１】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両がクロール走行を行う場合に、摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減可能な、ハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、摩擦力により駆動輪を制動可能な摩擦ブレーキ装置と、第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、モータジェネレータの作動とを制御可能な制御手段と、を備え、駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて駆動輪を制動する回生制動と、車速が予め設定された判定車速以下であり且つ運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作がされていないときに、予め設定された設定車速に従って走行することが可能なクロール走行と、を行うことが可能なハイブリッド車両であって、制御手段は、クロール走行を行う場合、第１クラッチを係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構の変速段をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチを係合状態又は半係合状態にすると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に回生制動トルクを作用させることを特徴とする。
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、第２クラッチを解放状態から係合状態にする間において、モータジェネレータを発電機として作動させてロータに作用する実回生トルクが、予め設定された判定トルクに達した後には、当該判定トルクに達する前に比べて実回生トルクの時間上昇率が低下するよう第２クラッチの係合力を調整するものとすることができる。
【００１４】
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、運転者により所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているか否かを判定する制動要求判定手段を含み、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されていると判定された場合には、係合力を調整することなく第２クラッチを解放状態から係合状態にするものとすることができる。
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両において、車両減速度を検出可能な車両減速度検出手段を備え、制動要求判定手段は、検出された車両減速度が予め設定された判定減速度を上回る場合に、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているものと判定するものとすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、制御手段は、クロール走行を行う場合、第１クラッチを係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構の変速段をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチを係合状態又は半係合状態にすると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に回生制動トルクを作用させるものとしたので、摩擦ブレーキ装置を作動させて駆動輪に作用させる摩擦制動トルクを低減することができる。これにより、摩擦ブレーキ装置にかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置から生じる音や、温度上昇を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１８】
まず、本実施例に係るハイブリッド車両及び駆動装置の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。図２は、駆動装置に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。
【００１９】
ハイブリッド車両１は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び駆動装置１０を制御する制御手段として、ハイブリッド車両用の電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。ＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。
【００２０】
内燃機関５は、燃料のエネルギを燃焼により機械的動力に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００２１】
また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力可能な駆動装置１０が設けられている。
【００２２】
駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ係合する左右の駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに分配する終減速装置７０とを有している。つまり、デュアルクラッチ式変速機は、デュアルクラッチ機構２０、第１変速機構３０及び第２変速機構４０により構成されている。
【００２３】
第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段、後進ギヤ段３９を有している。前進の変速段である第１速〜第６速ギヤ段３１〜４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。
【００２４】
第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５と、後進ギヤ段３９により構成されている。第１変速機構３０において、前進の変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギヤ段３１が最も低速側の変速段となっている。
【００２５】
第１速ギヤ段３１は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合う第１速カウンタギヤ３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギヤ段３１に対応して、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２７】
第３速ギヤ段３３は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合う第３速カウンタギヤ３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギヤ段３３に対応して、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。
【００２８】
ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２９】
また、第５速ギヤ段３５は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合う第５速カウンタギヤ３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギヤ段３５に対応して、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。
【００３０】
ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００３１】
また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられたルーズ歯車である後進カウンタギヤ３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギヤ段３９に対応して、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。
【００３２】
ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００３３】
第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌがそれぞれ結合された駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌは係合している。
【００３４】
以上のように、第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第１変速機構３０において選択していない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第１出力軸３７に伝達し、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００３５】
一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸２８（以下、第２入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。第２変速機構４０において、変速段４２，４４，４６のうち、第２速ギヤ段４２が最も低速側の変速段となっている。
【００３６】
第２速ギヤ段４２は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合う第２速カウンタギヤ４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギヤ段４２に対応して、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。
【００３７】
ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。
【００３８】
第４速ギヤ段４４は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合う第４速カウンタギヤ４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギヤ段４４に対応して、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。
【００３９】
ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００４０】
第６速ギヤ段４６は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合う第６速カウンタギヤ４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギヤ段４６に対応して、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。
【００４１】
ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００４２】
第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ結合された駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌは係合している。
【００４３】
以上のように、第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第２変速機構４０において選択しない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第２出力軸４８に伝達し駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００４４】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達装置として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第２クラッチ２２とを有している。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。
【００４５】
第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９により変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９に対応して設けられている。
【００４６】
一方、第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６により変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６に対応して設けられている。
【００４７】
第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。
【００４８】
ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。
【００４９】
これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８Ｒ，８８Ｌ側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。
【００５０】
第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。
【００５１】
これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。
【００５２】
なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。
【００５３】
第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石型交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００５５】
モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（トルク）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、駆動装置１０において、デュアルクラッチ式変速機を構成する第１変速機構３０及び第２変速機構４０にそれぞれ対応して設けられた第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち、第２入力軸２８には、モータ５０のロータ５２に係合している。また、モータ５０は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌから第２出力軸４８を介してロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。
【００５６】
なお、第２入力軸２８とロータ５２との間には、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。
【００５７】
なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共にモータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌからモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌ）の回転を制動することを「回生制動」と記す。すなわち、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共にモータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動する回生制動を行うことが可能となっている。
【００５８】
また、上述の回生制動を行うことにより、モータ５０のロータ５２に係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する、ハイブリッド車両１を制動する回転方向のトルクを「回生制動トルク」と記す。モータ５０による力行と回生制動すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、回生制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５９】
また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００６０】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ係合する左右の駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに分配して、駆動軸８０Ｒ，８０Ｌにそれぞれ結合されている駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを回転駆動することが可能となっている。
【００６１】
また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge、ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度に係る信号を、後述するブレーキＥＣＵ１４０に送出している。
【００６２】
また、ハイブリッド車両１には、運転者によりブレーキ操作が行われる入力機構としてのブレーキペダル１４４が設けられている。ブレーキペダル１４４は、その踏面が運転者により踏み込まれてブレーキ操作が行われる。ブレーキペダル１４４には、その操作量（以下、ブレーキ操作量と記す）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１４６が設けられており、検出したブレーキ操作量に係る信号を、後述するブレーキＥＣＵ１４０に送出している。
【００６３】
また、ハイブリッド車両１の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの近傍には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと係合する部材に摩擦力を生じさせて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を制動する摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌが設けられている。摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌには、例えば、図１に示すようなディスク式ブレーキがあり、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌすなわち駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと共に回転する摩擦部材であるロータディスク９２と、ハイブリッド車両１に固定され、後述するブレーキアクチュエータ１３０から液圧の供給を受けてホイールシリンダが作動するブレーキキャリパ９４と、ブレーキキャリパ９４に装着され、ロータディスク９２と摺接可能な摩擦部材であるブレーキパッド９５とを有している。ブレーキキャリパ９４には、後述するブレーキアクチュエータ１３０からの作動力が伝達されてブレーキパッド９５を押圧するホイールシリンダ（図示せず）が設けられている。
【００６４】
摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、ブレーキキャリパ９４のホイールシリンダがブレーキパッド９５を押圧し、当該ブレーキパッド９５がロータディスク９２を挟み込むことで、ブレーキパッド９５とロータディスク９２との間に摩擦力を生じさせる。この摩擦力により、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、それぞれ駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を制動することで、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転運動エネルギすなわちハイブリッド車両１の推進エネルギを熱エネルギに変換して、ハイブリッド車両１に制動力を作用させることが可能となっている。
【００６５】
なお、本実施例において、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、ディスク式ブレーキであるものとしたが、摩擦ブレーキ装置の態様は、これに限定されるものではない。摩擦力により駆動輪を制動可能なものであり、ＥＣＵ１００により制御可能であれば適用することができ、例えば、ドラム式のブレーキ等、他の形式の摩擦ブレーキ装置を用いることもできる。
【００６６】
また、ハイブリッド車両１には、ブレーキペダル１４４の操作量に応じて、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌのホイールシリンダに伝達される作動力を、車輪ごとに独立して制御する電子制御式ブレーキ（Electronically Controlled Brake、：ＥＣＢ）が用いられている。ＥＣＢは、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌのホイールシリンダへの作動力の伝達が液圧によって行われ、人力によらなくとも作動力を発生可能なフルパワーハイドロリックブレーキの一種であり、ブレーキペダルストロークセンサ１４６により検出されたブレーキ操作量と車両走行状態に基づいて、車輪ごとにホイールシリンダに伝達される作動力を調整することが可能となっている。ＥＣＢは、ブレーキアクチュエータ１３０と、ブレーキＥＣＵ１４０とを有している。
【００６７】
ブレーキアクチュエータ１３０は、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達するブレーキ液の圧力（以下、単に「液圧」と記す）を増減させて、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される作動力を調整する。ブレーキアクチュエータ１３０は、液圧を発生させる電動ポンプ（図示せず）、発生した液圧を蓄える蓄圧器（図示せず）、各摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達する液圧をそれぞれ調圧する複数の電磁弁（図示せず）等から構成されている。
【００６８】
ブレーキアクチュエータ１３０は、ポンプモータで発生し、蓄圧器に蓄圧された液圧を、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌごとに電磁弁で調圧する。調圧された液圧は、ブレーキアクチュエータ１３０から、それぞれブレーキ管路（図１に一点鎖線で示す）を介して摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される。ブレーキアクチュエータ１３０から各摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧は、後述するブレーキＥＣＵ１４０により制御される。
【００６９】
また、ブレーキアクチュエータ１３０、及び摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを制御する制御手段としてブレーキ用電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵと記す）１４０がハイブリッド車両１に設けられている。ブレーキＥＣＵ１４０には、制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭが設けられている。ブレーキＥＣＵ１４０は、ブレーキペダルストロークセンサ１４６からのブレーキ操作量に係る信号と、上述の車輪速センサからの駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度に係る信号等を検出している。また、ブレーキＥＣＵ１４０は、ＥＣＵ１００との間で、これら制御変数に係る信号を授受可能に構成されており、ハイブリッド車両１の走行に係る信号をＥＣＵ１００から取得している。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ１４０は、これら信号に基づいて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌのそれぞれの実際の回転速度（以下、単に「車輪速度」と記す）や、車輪速度の目標値（以下、目標車輪速度と記す）、ブレーキ操作量、ハイブリッド車両１の実際の走行速度（以下、車速と記す）、車速の目標値（以下、目標車速と記す）等、を制御変数として算出している。ブレーキＥＣＵ１４０は、算出又は取得された制御変数に従って、ブレーキアクチュエータ１３０の動作を制御することが可能に構成されている。つまり、ブレーキＥＣＵ１４０は、ブレーキアクチュエータ１３０を介して、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに生じる摩擦力を制御することが可能となっている。
【００７１】
なお、以下の説明において、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを作動させて、摩擦力により駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ、及びこれに係合する駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を制動することを「摩擦制動」と記す。加えて、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにそれぞれ摩擦制動を行わせることにより、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌのロータディスク９２に係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌ及び駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用する、ハイブリッド車両１を制動する回転方向のトルクを「摩擦制動トルク」と記す。摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌによる摩擦制動、すなわち摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌの作動／非作動状態の切替えと、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用する摩擦制動トルクは、ブレーキＥＣＵ１４０を介してＥＣＵ１００により制御される。
【００７２】
以上のように構成されたハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギヤ段３９のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００７３】
この場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構を係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択されている変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、モータ５０のロータ５２を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しないとき、すなわち第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にしているときには、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。
【００７４】
一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０Ｒ，８０Ｌと係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに係合する駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに向けて出力することが可能となっている。
【００７５】
この場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギヤ段３９のうち選択された変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しないとき、すなわち第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。
【００７６】
以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとの間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に説明する。
【００７７】
まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共に、その他のカップリング機構３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを解放状態にする。そして、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０Ｒ，８０Ｌに伝達して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを回転駆動することができる。
【００７８】
このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している変速段である第１速ギヤ段３１より、一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択し、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させる。このようにして、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速動作、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作に備えている。
【００７９】
そして、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）を行う場合、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。
【００８０】
このようにして、駆動装置１０は、第１変速機構３０の変速段、すなわち奇数段である第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の変速段、すなわち偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０Ｒ，８０Ｌへの動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。
【００８１】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ２１，２２と、第１及び第２変速機構３０，４０と、内燃機関５及びモータ５０と、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを制御するブレーキＥＣＵ１４０と、を協調して制御する制御手段として設けられている。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。
【００８２】
また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサからの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号と、レゾルバからのモータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号と、ブレーキＥＣＵ１４０からの駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度及び車速に係る信号とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ（図示せず）からのアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサ１４６からブレーキＥＣＵ１４０を介してブレーキ操作量に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、電池監視ユニットからの二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１４０から、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌのそれぞれの車輪速度に係る信号と、ハイブリッド車両１の走行速度である車速に係る信号とを検出している。
【００８３】
これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０において現在選択されている変速段と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）と、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、モータ５０を発電機として作動させて回生制動を行ったときに、モータ５０のロータ５２に伝達されて作用するトルク（以下、実回生トルクと記す）を算出している。
【００８４】
また、ＥＣＵ１００は、上述の信号に基づいて、ハイブリッド車両１を駆動する方向のトルクとして、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに生じることが要求されているトルク（以下、要求駆動トルクと記す）と、機関出力軸８からの機械的動力により、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用するトルク（以下、機関駆動トルクと記す）とを制御変数として算出している。また、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１を制動する方向のトルクとして、回生制動を行うことにより駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する回生制動トルクと、摩擦制動を行うことにより駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとを制御変数として算出している。なお、後述する「要求制動トルク」とは、ハイブリッド車両１を制動する方向のトルクであり、本実施例において、回生制動トルクと摩擦制動トルクにより構成される。
【００８５】
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態を把握しており、第１及び第２変速機構３０，４０において選択される変速段及び変速動作、すなわち各カップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ５０の作動状態すなわち力行と回生制動と、内燃機関５の作動状態すなわち機関出力軸８からの機関負荷及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１４０及びブレーキアクチュエータ１３０を介して摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌの作動状態を制御可能となっている。
【００８６】
また、ハイブリッド車両１は、悪路（オフロード）や滑りやすい路面を走行する際に、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機械的動力と、ブレーキアクチュエータ１３０から摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧、すなわち駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとを協調して制御し、運転者によるアクセルペダルの操作（以下、アクセル操作と記す）や、ブレーキペダルの操作（以下、ブレーキ操作と記す）がなされていない状態で、予め設定された設定車速に従って走行する車両走行（以下、クロール走行と記す）を行うことが可能となっている。
【００８７】
なお、設定車速は、１〜５ｋｍ／ｈなど、極低速に設定されており、制御定数としてブレーキＥＣＵ１４０のＲＯＭ、又はＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、設定車速は、運転者により選択可能に、複数設定されているものとしても良い。
【００８８】
ハイブリッド車両１には、運転者により操作可能に、クロール走行スイッチ１４８が設けられている。運転者は、上述のクロール走行を行わせる場合、ブレーキペダル１４４を操作し、車速をゼロにして、クロール走行スイッチ１４８をオン状態に操作する。クロール走行スイッチ１４８は、クロール走行スイッチ１４８のオン／オフ状態に係る信号をブレーキＥＣＵ１４０に送出している。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車速に比べて車速が上回っている場合には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力（以下、機関出力動力と記す）を低下させる要求をＥＣＵ１００に送出する。一方、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車速に比べて車速が下回っている場合には、機関出力動力を上昇させる要求をＥＣＵ１００に送出する。ＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１４０からの要求を受けて、内燃機関５の機関出力動力を調整することが可能となっている。
【００９０】
また、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車輪速度に比べて車輪速度が上回っている場合には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを増大させる、すなわち駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ対応する摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧が上昇するようブレーキアクチュエータ１３０を制御する。一方、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車輪速度に比べて車輪速度が下回っている場合には、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを減少させる、すなわち摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される液圧が低下するようブレーキアクチュエータ１３０を制御することが可能となっている。
【００９１】
このようにして、ハイブリッド車両１は、運転者によりクロール走行スイッチ１４８がオン状態に操作された場合、ブレーキＥＣＵ１４０及びＥＣＵ１００が、機関出力動力により駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する機関駆動トルクと、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌの作動により駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとを協調して制御することで、運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作がなされていない状態で、予め設定された設定車速に従って走行するクロール走行を行うことが可能となっている。
【００９２】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、上述のクロール走行を行う場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度変動を瞬時に抑制する必要があるため、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、比較的大きな摩擦力を瞬間的に発生する必要がある。摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、ブレーキパッド９５によりロータディスク９２を挟み込んで摩擦力を生じさせるが、瞬間的に大きな摩擦力を生じさせると、このとき、比較的大きな音が生じることがある。
【００９３】
また、クロール走行を行っている間は、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達される作動力を高い頻度で増減させる必要があり、ブレーキアクチュエータ１３０の構成部品、例えば、電動ポンプや電磁弁を作動させる頻度が高くなるため、ブレーキアクチュエータ１３０の温度が上昇し易い。したがって、ブレーキアクチュエータ１３０が過熱状態となる前にクロール走行を停止すると、クロール走行を長時間継続することができなくなるという問題がある。
【００９４】
したがって、ハイブリッド車両１においては、クロール走行を行う場合、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共に、モータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動して、ハイブリッド車両１に制動力を生じさせる回生制動を利用することで、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを構成する摩擦部材から生じる音や、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに作動力を伝達するブレーキアクチュエータ１３０の温度が上昇することを抑制する技術が要望されている。
【００９５】
そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１において、制御手段としてのＥＣＵ１００は、クロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達させると共に、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にして且つモータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させるものとしており、以下に、ＥＣＵが実行するクロール走行制御について、図１、図４〜図８を用いて説明する。
【００９６】
図４は、ＥＣＵが実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。図５は、ＥＣＵが実行するギヤ段選択制御を示すフローチャートである。図６−１は、要求制動トルク、摩擦制動トルク、及び回生制動トルクの車速に対する変化の一例を示す図である。図６−２は、左右の駆動輪に作用する回生制動トルクと摩擦制動トルクの一例を示す図である。図７は、ＥＣＵが実行するクラッチ係合力調整制御を示すフローチャートである。図８は、クラッチ係合力調整制御を実行した場合における実回生トルクの変化を示すタイミングチャートである。
【００９７】
図１及び図４に示すように、ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。この制御変数には、ハイブリッド車両１の車速、クロール走行スイッチ１４８のオン／オフ状態、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態、各駆動輪８８Ｒ，８８Ｌ作用することが要求されている「要求制動トルク」等が含まれている。
【００９８】
なお、「要求制動トルク」は、モータ５０が発電機として作動して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する回生制動トルクと、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ対応して設けられた摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにより、それぞれ左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用する摩擦制動トルクとの合計値である。要求制動トルクは、機関出力軸８からの機械的動力により、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する機関駆動トルクから、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに生じることが要求されている要求駆動トルクとの差分値として、予めＥＣＵ１００により算出されている。
【００９９】
そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、クロール走行スイッチ１４８がオン状態であるか否かを判定する。すなわち、運転者により、上述のクロール走行を行うことが要求されているか否かを判定している。なお、クロール走行スイッチ１４８は、ブレーキペダル１４４が操作されており且つ車速がゼロであるときに、運転者により操作されてオン状態となる。クロール走行スイッチ１４８がオフ状態である（Ｎｏ）と判定され場合は、再びステップＳ１００に戻る。
【０１００】
クロール走行スイッチ１４８がオン状態である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、車速が、予め設定された判定車速Ａを下回るか否かを判定する。
【０１０１】
判定車速Ａは、クロール走行を許可する車速の上限値として設定されている。判定車速Ａは、例えば、２５ｋｍ／ｈに設定されており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。車速が、判定車速Ａ以上である（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ１００に戻る。
【０１０２】
車速が、判定車速Ａを下回る（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８において、車速が、予め設定された第２判定車速Ｂを上回るか否かを判定する。
【０１０３】
第２判定車速Ｂは、クロール走行を許可する車速の下限値として、判定車速Ａより低い値に設定されている。第２判定車速Ｂは、第２変速機構４０において変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転を、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１により変速し、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を介して、第２入力軸２８に係合するロータ５２に伝達させても、モータ回転速度が低く、モータ５０を発電機として作動させることが困難な車速に設定されている。第２判定車速Ｂは、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。車速が、第２判定車速Ｂ以下であると判定された場合、再び、ステップＳ１００に戻る。
【０１０４】
車速が、第２判定車速Ｂを上回ると判定された場合、ＥＣＵ１００は、クロール走行を行うことが可能であると判断して、ステップＳ１１０において、第１及び第２変速機構３０，４０において選択するギヤ段と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを決定する制御処理（以下、単に「ギヤ段選択制御」と記す）を実行する。
【０１０５】
図５に示すように、ギヤ段選択制御のステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０において第１速ギヤ段３１を選択する。これにより、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと第１入力軸２７とを係合させる。
【０１０６】
そして、ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に、第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、機関出力軸８から出力される機械的動力を、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１により変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達させることが可能となる。このとき、第２入力軸２８は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの回転速度に比例した回転速度で空転しており、第２変速機構４０においては、ギヤ段の選択／非選択すなわち変速動作が可能となる。
【０１０７】
そして、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態、すなわち対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にする。これにより、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における動力伝達が遮断される。
【０１０８】
このようにして、ＥＣＵ１００は、ギヤ段選択制御を行うことで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の最低速段である第１速ギヤ段３１により変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに機関駆動トルクを作用させることが可能となる。この状態から、第２クラッチ２２を係合又は半係合状態にして駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２を係合させると共にモータ５０を発電機として作動させてロータ５２を制動することで、機関駆動トルクとは回転方向が逆向きのトルクである回生制動トルクを、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させることが可能となっている。
【０１０９】
そして、再び、図４に示すクロール走行制御に戻り、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ生じることが要求されている要求制動トルクを制御変数として取得する。要求制動トルクは、図６−１に示すように、車速が上昇するに従って、その値が増大する。また、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌのスリップ率は、走行路面に応じて異なるため、要求制動トルクは、図６−２に示すように、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌで異なるものとなる。
【０１１０】
そして、ステップＳ１２２において、ＥＣＵ１００は、取得された要求制動トルクに基づいて、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する回生制動トルクを設定し、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、それぞれ別個に摩擦制動トルクを設定する。詳細には、図６−１に一例を示すように、車速に応じて回生制動トルクを決定する。左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、回生制動トルクは、同一の値となる。そして、図６−２に一例を示すように、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、それぞれ別個に要求されている要求制動トルクから、同一の値である回生制動トルクを減じた値を、それぞれ摩擦制動トルクに設定する。
【０１１１】
そして、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２の係合力の調整に係る制御処理（以下、クラッチ係合力調整制御と記す）を実行する。図７に示すように、クラッチ係合力調整制御ルーチンのステップＳ１３１において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。この制御変数には、第２クラッチ２２から第２入力軸２８を介してロータ５２に伝達されるトルクである「実回生トルク」が含まれている。
【０１１２】
なお、「実回生トルク」は、モータ５０を発電機として作動させたときに、ロータ５２に作用するトルクであり、第２変速機構４０の変速段をいずれも選択しない状態にすると共に、第１変速機構３０においていずれか１つの変速段を選択し、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に、第２クラッチ２２を半係合状態又は係合状態にしたときに、第２クラッチ２２からロータ５２に伝達されるトルクである。ＥＣＵ１００は、インバータ１１０及びモータ５０の作動状態に基づいて、実回生トルクを推定することが可能となっている。
【０１１３】
そして、ステップＳ１３２において、ＥＣＵ１００は、実回生トルクの時間上昇率が、所定の上昇率Ａとなるように、第２クラッチ２２の係合力を増大させる。図８に示すように、第２クラッチ２２を解放状態から半係合状態に向けて増大させる。
【０１１４】
そして、ステップＳ１３４において、ＥＣＵ１００は、実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ１に達したか否かを判定する。
【０１１５】
なお、判定トルクＴｑ１及び時間上昇率Ａは、予め適合実験等により、第２クラッチ２２が解放状態から半係合状態に向かう際に、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌからの音や、ブレーキアクチュエータ１３０の熱が問題とならないような値として求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【０１１６】
ステップＳ１３４において実回生トルクが判定トルクＴｑ１に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、そのまま、実回生トルクが時間上昇率Ａで上昇するよう、第２クラッチ２２の係合力を制御する。
【０１１７】
一方、実回生トルクが判定トルクＴｑ１に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３６において、実回生トルクの時間上昇率が所定の上昇率Ｂとなるように、第２クラッチ２２の係合力を調整する（時点ｔ１）。時間上昇率Ｂは、上述の時間上昇率Ａに比べて低い値に設定されている。つまり、ＥＣＵ１００は、実回生トルクの時間上昇率が、判定トルクＴｑ１に達する前に比べて低下するよう第２クラッチ２２の係合力を調整する。このようにしてＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２が半係合状態から完全係合状態に向かうよう係合力を増大させる。
【０１１８】
そして、ステップＳ１３８において、ＥＣＵ１００は、実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ２に達したか否かを判定する。
【０１１９】
なお、実回生トルクＴｑ２及び時間上昇率Ｂは、予め適合実験等により、第２クラッチ２２を半係合状態から完全係合状態に向かう際に、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌからの音や、ブレーキアクチュエータ１３０の熱が問題とならないような値として求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【０１２０】
ステップＳ１３８において実回生トルクが判定トルクＴｑ２に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、そのまま、実回生トルクが時間上昇率Ｂで上昇するよう第２クラッチ２２の係合力を制御する。
【０１２１】
一方、実回生トルクが判定トルクＴｑ２に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４０において、実回生トルクの時間上昇率が、所定の時間上昇率Ｃとなるよう第２クラッチ２２の係合力を調整する（時点ｔ２）。時間上昇率Ｃは、時間上昇率Ｂに比べて高い値に設定されている。つまり、ＥＣＵ１００は、実回生トルクの時間上昇率が判定トルクＴｑ２に達する前に比べて増大するよう第２クラッチ２２の係合力を調整する。このようにしてＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２の係合力を、第２クラッチ２２が完全に係合するまで増大させる。
【０１２２】
そして、ステップＳ１４２において実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ３に達したか否かを判定する。判定トルクＴｑ３に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、そのまま実回生トルクが時間上昇率Ｃで上昇するよう第２クラッチ２２の係合力を制御する。時間上昇率Ｃは、予め適合実験等により求められており、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【０１２３】
一方、実回生トルクが判定トルクＴｑ３に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２が完全に係合状態になったものと判断して、係合力の増大を終了し（時点ｔ３）、再び、図４に示すクロール走行制御ルーチンに戻る。
【０１２４】
このように、ＥＣＵ１００がクラッチ係合力調整制御ルーチンを実行して、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするときに、半係合状態である実回生トルクＴｑ１から、実質的に係合状態となる実回生トルクＴｑ２にかけて係合力を増大させる期間（図８に矢印Ｓで示す）においては、他の期間に比べて実回生トルクの時間上昇率を低く設定することで、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするときに、係合動作に起因して生じる振動（衝撃）を抑制することができる。
【０１２５】
以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１は、機関出力軸８から機械的動力を出力する内燃機関５と、発電機として作動してロータ５２を制動可能なモータ５０と、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３５，３７，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、摩擦力により駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動可能な摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌと、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速段の選択と、モータ５０の作動とを制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００を備えており、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２とを係合させると共にモータ５０を発電機として作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動する回生制動と、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌを制動する摩擦制動と、車速が判定車速Ａ以下であり、且つ運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作が行われていないときに、予め設定された設定車速に従って走行するクロール走行とを行うことが可能なものである。
【０１２６】
本実施例に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、上述のクロール走行を行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構３０により変速して駆動輪に伝達すると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチ２２を係合状態又は半係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させるものとしたので、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌを作動させて駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを低減することができる。これにより、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌにかかる負荷を軽減し、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌから生じる音や、温度上昇を抑制することができる。
【０１２７】
また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にする間において、モータ５０を発電機として作動させてロータ５２に作用する実回生トルクが、予め設定された判定トルクＴｑ１に達した後には、当該判定トルクＴｑ１に達する前に比べて、実回生トルクの時間上昇率が低くなるよう第２クラッチ２２の係合力を調整するものとしたので、第２クラッチ２２を係合状態にする際に、その係合動作に起因して生じる振動を抑制することができる。
【０１２８】
なお、本実施例に係るハイブリッド車両１において摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ対応して設けられ、別個に摩擦制動トルクを作用させることが可能なものであり、ＥＣＵ１００は、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用することが要求される要求制動トルクが左右で異なる場合、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに同一の回生制動トルクを作用させると共に、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに異なる摩擦制動トルクを作用させて、要求制動トルクを駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させるものとした。これにより、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌは、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用させることが要求される要求制動トルクのうち、主に、左右の差分を作用させれば良くなり、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに生じる摩擦力、及びブレーキアクチュエータ１３０等から摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌに伝達すべき伝達力を低減することができる。
【実施例２】
【０１２９】
本実施例に係るハイブリッド車両の制御について、図５、図９、及び図１０を用いて説明する。図９は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図１０は、ＥＣＵが実行するハイブリッド車両のクロール走行制御を示すフローチャートである。本実施例に係るハイブリッド車両は、所定値以上の車両減速度で車両を制動することを要求されている場合には、係合力を調整することなく第２クラッチを解放状態から係合状態にする点で、実施例１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１３０】
図９に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１Ｂには、車両の前後方向及び左右方向の加速度を検出可能な加速度センサ１４２が設けられている。加速度センサ１４２は、検出したハイブリッド車両１Ｂの加速度に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１４０に送出している。ブレーキＥＣＵ１４０は、加速度センサ１４２からの加速度に係る信号を受けて、ハイブリッド車両１が減速したときに生じる車両後方向きの加速度である「車両減速度」を、制御変数として算出している。つまり、加速度センサ１４２は、車両減速度を検出可能に構成されており、ブレーキＥＣＵ１４０は、算出した車両減速度を、ＥＣＵ１００に送出している。
【０１３１】
図９及び図１０に示すように、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２００において、各種制御変数を取得する。この制御変数には、ハイブリッド車両１の車速、クロール走行スイッチ１４８のオン／オフ状態、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態、各駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用することが要求されている要求制動トルクに加え、車両減速度等が含まれている。
【０１３２】
そして、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００Ｂは、クロール走行スイッチ１４８がオン状態であるか否かを判定する。すなわち、運転者によりクロール走行を行うことが要求されているか否かを判定する。クロール走行スイッチ１４８がオフ状態である（Ｎｏ）と判定された場合は、再びステップＳ２００に戻る。
【０１３３】
クロール走行スイッチがオン状態である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０４において、車速が、予め設定された判定車速Ａを下回るか否かを判定する。判定車速Ａは、クロール走行を許可する車速の上限値として設定されており、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。車速が、判定車速Ａ以上である（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ２００に戻る。
【０１３４】
車速が、判定車速Ａを下回る（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０６において、算出された車両減速度が、予め設定された判定減速度Ｇを上回るか否かを判定する。すなわち、運転者により所定値以上の車両減速度でハイブリッド車両１Ｂを制動することが要求されているか否かを判定している。判定減速度Ｇは、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。
【０１３５】
運転者によりブレーキ操作が行われていない場合など、算出された車両減速度が判定減速度Ｇ以下である（Ｎｏ）と判定された場合には、再び、ステップＳ２００に戻る。
【０１３６】
一方、運転者によりブレーキ操作が行われ、ハイブリッド車両１Ｂが減速しており、車両減速度が判定減速度Ｇを上回る（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０８において、車速が、予め設定された第２判定車速Ｂを上回るか否かを判定する。
【０１３７】
第２判定車速Ｂは、クロール走行を許可する車速の下限値として、判定車速Ａより低い値に設定されている。第２判定車速Ｂは、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。車速が、第２判定車速Ｂ以下である（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ２００に戻る。
【０１３８】
一方、車速が、第２判定車速Ｂを上回ると判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２１０において、第１及び第２変速機構３０，４０において選択するギヤ段と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを決定する制御処理（ギヤ段選択制御）を実行する。ステップＳ２１０におけるギヤ段選択制御は、図５にステップＳ１１２〜Ｓ１１６で示す制御処理と同一のものを実行する。
【０１３９】
ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２１０においてギヤ段選択制御を行うことで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０により変速して、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに機関駆動トルクを作用させることが可能となる。加えて、第２クラッチ２２を係合又は半係合状態にして駆動輪８８Ｒ，８８Ｌとロータ５２を係合させると共に、モータ５０を発電機として作動させて、機関駆動トルクとは回転方向が逆向きのトルクである回生制動トルクを駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させることが可能となる。
【０１４０】
ギヤ段選択制御を行った後、ステップＳ２１２において、ＥＣＵ１００Ｂは、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ作用することが要求されている要求制動トルクを制御変数として取得する。
【０１４１】
そして、ステップＳ２１４において、ＥＣＵ１００Ｂは、取得された要求制動トルクに基づいて、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに等しく作用する回生制動トルクを設定し、左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌについて、それぞれ別個に摩擦制動トルクを設定する。左右の駆動輪８８Ｒ，８８Ｌにそれぞれ別個に要求されている要求制動トルクから、同一の値である回生制動トルクを減じた値を、それぞれ摩擦制動トルクに設定する。
【０１４２】
そして、ステップＳ２１６において、ＥＣＵ１００Ｂは、解放状態にある第２クラッチ２２を、係合力の調整、すなわち実回生トルクの徐変を行うことなく、即座に係合状態にする。これと同時に、ＥＣＵ１００Ｂは、モータ５０を発電機として作動させてロータ５２を制動することで、実回生トルクをゼロから目標値に急速に上昇させて、ロータ５２と係合している駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させる。
【０１４３】
このように、ＥＣＵ１００Ｂは、所定値以上の車両減速度でハイブリッド車両１Ｂを制動することが要求されている場合には、第２クラッチ２２の係合力の調整、すなわち実回生トルクの徐変を行うことなく、即刻、第２クラッチ２２を係合状態にすると共にモータ５０を発電機として作動させて、所望の実回生トルクを生じさせることで、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに高い応答性で回生制動トルクを作用させることができる。このように駆動輪８８Ｒ，８８Ｌの高い応答性の回生制動トルクを作用させることで、摩擦ブレーキ装置９０Ｒ，９０Ｌが駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに作用させる摩擦制動トルクを低減することができる。
【０１４４】
以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１Ｂにおいて、ＥＣＵ１００Ｂは、運転者により所定値以上の車両減速度でハイブリッド車両１Ｂを制動することが要求されているか否かを判定する機能である制動要求判定手段を含んでおり、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されていると判定された場合には、係合力を調整することなく第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするものとしたので、高い応答性で駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに回生制動トルクを作用させて、ハイブリッド車両１Ｂを制動することができる。
【０１４５】
なお、上述した各実施例において、原動機として設けられたモータ（モータジェネレータ）５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータジュネレータは、これに限定されるものではない。モータジェネレータは、ロータを制動することができれば良く、例えば、ロータに伝達された機械的動力を電力に変換する機能のみを有する発電機で構成するものとしても良い。
【０１４６】
また、上述した各実施例において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと係合する動力統合ギヤ５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌと係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。
【０１４７】
また、上述した各実施例において、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８Ｒ，８８Ｌに向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８、又は当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備え、デュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１４９】
【図１】実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】実施例１に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図３】実施例１に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図４】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。
【図５】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するギヤ段選択制御を示すフローチャートである。
【図６−１】要求制動トルク、摩擦制動トルク、及び回生制動トルクの車速に対する変化の一例を示す図である。
【図６−２】左右の駆動輪に作用する回生制動トルクと摩擦制動トルクの一例を示す図である。
【図７】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクラッチ係合力調整制御を示すフローチャートである。
【図８】実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）がクラッチ係合力調整制御を実行した場合の実回生トルクの変化を示すタイミングチャートである。
【図９】実施例２に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図１０】実施例２に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。
【０１５０】
実施例２に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクロール走行制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５１】
１，１Ｂ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０ 駆動装置
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５，３９ ギヤ段（変速段、歯車対）
３７ 第１出力軸
４０ 第２変速機構
４２，４４，４６ ギヤ段（変速段、歯車対）
４８ 第２出力軸
５０ モータ（モータジェネレータ）
５２ モータのロータ
５８ 動力統合ギヤ（動力統合機構）
６６ 推進軸
７０ 終減速装置
７４ 差動機構
８０Ｒ，８０Ｌ 駆動軸
８８Ｒ，８８Ｌ 駆動輪
９０Ｒ，９０Ｌ 摩擦ブレーキ装置
１００，１００Ｂ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、制動要求判定手段）
１３０ ブレーキアクチュエータ
１４０ ブレーキ用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ、制御手段）
１４２ 加速度センサ（車両減速度検出手段）
１４４ ブレーキペダル
１４６ ブレーキペダルストロークセンサ
１４８ クロール走行スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、
機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
摩擦力により駆動輪を制動可能な摩擦ブレーキ装置と、
第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、モータジェネレータの作動とを制御可能な制御手段と、
を備え、
駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて駆動輪を制動する回生制動と、
車速が予め設定された判定車速以下であり且つ運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作がされていないときに、予め設定された設定車速に従って走行することが可能なクロール走行とを行うことが可能なハイブリッド車両であって、
制御手段は、
クロール走行を行う場合、
第１クラッチを係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構により変速して駆動輪に伝達すると共に、
第２変速機構の変速段をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチを係合状態又は半係合状態にすると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に回生制動トルクを作用させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、
第２クラッチを解放状態から係合状態にする間において、
モータジェネレータを発電機として作動させてロータに作用する実回生トルクが、予め設定された判定トルクに達した後には、当該判定トルクに達する前に比べて実回生トルクの時間上昇率が低下するよう第２クラッチの係合力を調整する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、
運転者により所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているか否かを判定する制動要求判定手段を含み、
所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されていると判定された場合には、係合力を調整することなく第２クラッチを解放状態から係合状態にする
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両において、
車両減速度を検出可能な車両減速度検出手段を備え、
制動要求判定手段は、
検出された車両減速度が予め設定された判定減速度を上回る場合に、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているものと判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１】
機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、
機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
摩擦力により駆動輪を制動可能な摩擦ブレーキ装置と、
第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、モータジェネレータの作動とを制御可能な制御手段と、
を備え、
駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて駆動輪を制動する回生制動と、
車速が予め設定された判定車速以下であり且つ運転者によりアクセル操作及びブレーキ操作がされていないときに、予め設定された設定車速に従って走行することが可能なクロール走行とを行うことが可能なハイブリッド車両であって、
制御手段は、
クロール走行を行う場合、
第１クラッチを係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を第１変速機構により変速して駆動輪に伝達すると共に、
第２変速機構の変速段をいずれも選択しない状態にして、第２クラッチを係合状態又は半係合状態にすると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に回生制動トルクを作用させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、
第２クラッチを解放状態から係合状態にする間において、
モータジェネレータを発電機として作動させてロータに作用する実回生トルクが、予め設定された判定トルクに達した後には、当該判定トルクに達する前に比べて実回生トルクの時間上昇率が低下するよう第２クラッチの係合力を調整する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、
運転者により所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているか否かを判定する制動要求判定手段を含み、
所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されていると判定された場合には、係合力を調整することなく第２クラッチを解放状態から係合状態にする
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両において、
車両減速度を検出可能な車両減速度検出手段を備え、
制動要求判定手段は、
検出された車両減速度が予め設定された判定減速度を上回る場合に、所定値以上の車両減速度で車両を制動することが要求されているものと判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６−１】
【図６−２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６−１】
【図６−２】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−１７９２０８（Ｐ２００９−１７９２０８Ａ）
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２１０２５（Ｐ２００８−２１０２５）
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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