【課題】エンジンの暖機時間の遅延等を招くことなく惰行制御を行う。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、エンジン内の冷却水温又は潤滑油温を検出する検出手段１３、１４と、検出手段１３、１４で検出したエンジン内の冷却水温又は潤滑油温が所定値より低いときは、惰行制御を開始せず、検出手段１３、１４で検出したエンジン内の冷却水温又は潤滑油温が所定値以上となったときに、惰行制御を開始する制御手段１１とを備える。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、目標車速Ｖ_AIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すようにベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共にエンジン１２への燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速Ｖ_AIMと実際の車速Ｖの乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中はベルト式無段変速機１８のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 現在普及している車両にすぐにでも適用でき、緊急地震速報を受信したときに適切な車両走行制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制することができる、車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】 緊急地震速報を受信し、地震対応制御を行う場合において、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するときは、その増加方向の変化量が減少する（増加速度が減少する）ようにアクセルペダル操作量ＡＰが補正され、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣが算出される。補正アクセルペダル操作量ＡＰＣに応じてエンジンのスロットル弁開度を制御するスロットルアクチュエータ３１の駆動制御が行われる。ブレーキペダル操作量ＢＰ及びステアリングホイールの操舵角ＳＴについても、ほぼ同様の処理により補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣ及び補正操舵角ＳＴＣが算出される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、トロイダル変速機構を搭載した作業車で、変速比を一定にして走行を維持する定車速モードで走行している場合に、旋回操作を行えば急激な走行速度の低下を防止して速やかな旋回を行わせ、作業能率を低下させない作業車を提供することが課題である。
【解決手段】エンジンＥが適宜回転数でトロイダル変速機構４の変速比を一定に固定して走行する定車速モードと左右走行装置８の旋回角を検出する旋回角検出手段１３０を設け、設定速度を定速度Ｔ１に設定して定車速モードで走行中に旋回を行うときにおいて、旋回内側のブレーキ作動が始まる直前の前旋回角αで設定速度を増速度Ｔ２に変更し、旋回内側のブレーキ作動が終了する直前の終旋回角βで設定速度を元の定速度Ｔ１に変更するように制御してなる作業車の走行制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】惰行制御時のエンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の変化を低減し、惰行制御時にドライバーが感じる違和感の低減を図った燃費走行制御時の補助制御装置を提供する。
【解決手段】走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落として惰行制御する燃費走行制御を行う走行体に搭載される燃費走行制御時の補助制御装置であって、前記惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段１３を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段１１、１２を備え、制御手段１１、１２は、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、電動機接続状態の切り替えに係わる切り替え調整期間において、内燃機関の出力軸のトルク及び電動機の出力軸のトルクを適切に調整し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。切り替え条件が成立すると、切り替え作動に関連する切り替え調整期間（ｔ１〜ｔ６）に亘って内燃機関側出力トルクＴｅと電動機側出力トルクＴｍとの和Ｔｓが要求駆動トルクＴｒに一致するように且つ電動機トルクがゼロで推移する期間（ｔ２〜ｔ５）が設けられる。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を変更する際にバッテリへの過大な電力の供給をより確実に抑制する。
【解決手段】変速機の変速段が変更中でないときには第１のキャリア周波数Ｆｈｉを用いてＰＷＭ信号を設定してモータを駆動するインバータをスイッチング制御し（Ｓ１１０，１２０，１４０）、変速機３９の変速段が変更されている最中には第１のキャリア周波数Ｆｈｉよりも低い第２のキャリア周波数Ｆｌｏを用いてＰＷＭ信号を設定してインバータをスイッチング制御するため（Ｓ１１０，１３０，１４０）、変速段の変更中はモータの電流の脈動（リプル電流）を大きくして損失を増加させてモータの消費電力が不足するのを防止するから、モータからのパワーが減少した場合であってもバッテリに過大な電力が供給されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、シフトレンジの切り替えを検出し（ステップＳ１１でＹＥＳ）、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であって水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下である場合に（ステップＳ１２およびＳ１３でＹＥＳ）、スロットル制限を開始する（ステップＳ１４）。ＣＰＵは、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻から待機時間Ｔｆが経過した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１以下であれば（ステップＳ１７でＹＥＳ）スロットル制限を終了し（ステップＳ１８）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１より大きければ復帰速度をＶｒに制限する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】実際のエンジントルクに応じた態様でオートマチックトランスミッションなどを制御する。
【解決手段】ピッチングおよびバウンシングなどの車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するようにエンジンを制御する制振制御が実行される。制振制御を中断した場合、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動が予測される。予測されたエンジントルクの挙動に応じて、オートマチックトランスミッションの変速が制御される。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えないようにしてベルト式無段変速機の可変プーリの偏磨耗を防止することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が予め定められた安定判定条件を満足すると判断された場合には、その判断時を基準にエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する駆動輪回転速度Ｎ_WHの比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する駆動力安定制御を実行する。従って、入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６の偏磨耗を防止し、変速比γ1の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】パワーオンアップシフトのイナーシャ相終了時での機関出力トルク増大を適切なタイミングで行うことができ、その出力トルク増大による効果を最大限に得つつ自動変速機の係合要素の摩耗及び車両の加速性能の低下を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】パワーオンアップシフトでのイナーシャ相終了時、予め定められた開始タイミングをもってエンジン２の出力トルク増大を実行することにより、パワーオンアップシフトでの自動変速機３の係合要素の係合が完了するときの同自動変速機３の出力トルクの急速な落ち込み、及びそれに伴う自動車のショックの抑制が図られる。上記出力トルクの増大が行われたとき、上記開始タイミングが適正タイミングよりも早すぎることに起因する上記係合要素の係合の後退が生じている旨判断されると、次回以降の上記エンジン２の出力トルク増大の開始タイミングがより遅いタイミングに更新される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動や運転停止が頻繁に行なわれるのを抑制する。
【解決手段】車速変化率ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ未満でアクセル変化率ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ１より大きくなったときや車速変化率ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ以上でアクセル変化率ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ２より小さくなったときには（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）、それから所定時間ｔｊｒｅｆが経過するまでは運転中のエンジンの運転停止や運転停止中のエンジンの始動は行なわずに走行し（Ｓ１９０，Ｓ３２０〜Ｓ４００，Ｓ２５０，Ｓ２６０）、所定時間ｔｊｒｅｆが経過した以降はアクセル開度Ａｃｃに応じてエンジンを間欠運転しながら走行する（Ｓ２１０〜Ｓ３１０，Ｓ３８０〜Ｓ４００）。これにより、エンジンの始動や運転停止が頻繁に行なわれるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素のスリップ締結を抑制しつつ摩擦締結要素の耐久性低下を抑えると共に、ライン圧の補正精度を高めて過剰なライン圧設定を防止する。
【解決手段】走行駆動源の電動機と、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた摩擦締結要素とを有し運転状態に応じて、ライン圧を必要最小限の値に設定する電動車両制御装置において、最小ライン圧設定手段は、摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段（ステップＳ１）と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、電動機の回転数制御を実行して前記スリップ締結状態を抑制するスリップ抑制手段（ステップＳ２）と、スリップ抑制手段（ステップＳ２）による電動機の回転数制御に伴って生じる摩擦締結要素への入力トルク変化量（クラッチ入力トルク補正量）ΔＴinに基づき、ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段（ステップＳ５〜ステップＳ７）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時にエンジンの回転速度変動を抑えることにより違和感を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度制御手段７８は、ロックアップクラッチ４６の係合状態で変速制御手段７０が自動変速機１２をアップシフトさせる場合において、ロックアップクラッチ４６がそのアップシフト後に解放されると予測される場合には、そのアップシフト後にもロックアップクラッチ４６の係合状態が維持される領域にまでスロットル開度を低下させる。そして、そのスロットル開度の低下後に、自動変速機１２のアップシフトが行われる。従って、ロックアップクラッチ４６は、上記アップシフトの前後においてそのままの係合状態を維持するので、エンジン回転速度が上記アップシフトに伴うロックアップクラッチ４６の解放により変動させられるということが回避され、運転者の違和感を抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値以下（ステップＳ１で"Ｙｅｓ"）、且つ、フューエルカット非実施（ステップＳ２で"Ｙｅｓ"）、且つ、アクセルオフ（ステップＳ３で"Ｙｅｓ"）、且つ、ブレーキマスタ圧が所定値以上（ステップＳ４で"Ｙｅｓ"）のとき、ブレーキマスタ圧に応じたダウンシフト先の変速段の決定（ステップＳ５）および順番変速か飛び変速かの決定（ステップＳ６）を行って、ダウンシフトを実施し（ステップＳ７）、ロックアップクラッチ圧を出力（ステップＳ８）してから、フューエルカットを実施する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】駆動力源の切換制御と変速制御とが重複する同時切換が生じる場合に、運転者の出力要求量の変化に対する駆動力変化の応答性の悪化を抑制しつつ、同時切換に起因してショックが発生することを防止する。
【解決手段】アクセル操作変化率Δθacc が正の所定値Ａ以上の加速要求時に、駆動力源切換制御と変速制御とが重複する同時切換になるか否かを予測し（Ｓ１〜Ｓ３）、同時切換になることが予測されると、駆動力源切換マップのＭ→Ｅ切換線に従う本来の駆動力源切換に先立って、モータ走行からエンジン走行に切り換えるためにエンジン１０の始動制御を開始する（Ｓ４）。このため、駆動力源の切換制御と変速制御とがずれて実施されるようになり、同時切換に起因するショックの発生が抑制されるとともに、エンジン走行への切換制御を本来の制御開始よりも先行して実施するため、運転者の加速要求に対する駆動力変化の応答性が向上する。 （もっと読む）