【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ３０を締結するときの目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを設定し、車両減速中において機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御を実行し、機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結を実行する（ｔ２）。機関出力をＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持される。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはロックアップ解放車速を高く（Ｖ２に）設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはロックアップ解放車速を低く（Ｖ２’に）設定する。また、車両の定常走行時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはエンジン回転数を高く設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはエンジン回転数を低く設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時、トルク変動がそのまま車輪に伝わることを防止しながら、発進クラッチの固着判定時間の短縮化を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第２クラッチ５(CL2)と、固着判定手段（図９）と、を備える。モータジェネレータ２は、エンジン１に連結される。第２クラッチ５(CL2)は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装され、エンジン始動時にスリップ締結される。固着判定手段（図９）は、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、モータジェネレータ２に対する許容入力トルク指令とエンジン１に対する燃料噴射停止指令を出力し続け、第２クラッチ５(CL2)のスリップ量Ｓが固着判定閾値Ｓ１を超えないままで第２ターマー値TIM2以上経過すると、第２クラッチ５(CL2)が固着であると判定する。 （もっと読む）

【課題】クルーズシステムにより走行停止させることに伴いアイドルストップシステムによりエンジンを自動停止させた場合に、車両が動き出してしまうことの防止を図ったブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】先行車両の走行停止に伴い自車両を走行停止させるよう制動ブレーキを自動作動させるクルーズシステムと、エンジン２０を自動停止させるアイドルストップシステムと、パーキングブレーキ（パーキング用ブレーキシュー５３）を電動モータ５０で自動作動させる電動パーキングブレーキシステムと、を備えた車両に適用され、前記クルーズシステムにより走行停止させることに伴い前記アイドルストップシステムによりエンジン２０を自動停止させた場合には、前記電動パーキングブレーキシステムによりパーキングブレーキを自動作動させる。 （もっと読む）

【課題】車速を目標車速に制御するクルーズコントロールが実行可能な車両において、クルーズコントロール実行中のエネルギ消費を抑制して効率を高める。
【解決手段】クルーズコントロール時にはドライバが継続的な定速走行を希望しており、回生による制動力を発生させる必要がない点に着目し、クルーズコントロール時に定速走行管理範囲（具体的には、許容下限値Ｍ≦［加速度α］≦許容上限値Ｎ、及び、許容下限値ｍ≦［車速Ｖ］≦許容上限値の範囲）内で惰行走行状態を作り出すことにより、エネルギの消費を低減するとともに、エネルギの電気パス通過分を抑制してエネルギ損失を低減する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、変速時における適正な同期制御が可能となると共に製品コストの増加を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３の入力軸３７を駆動連結可能とすると共に、モータジェネレータ１４に多段変速機１３の入力軸３７を駆動連結し、多段変速機１３の出力軸３８に最終減速装置１５を介して駆動輪１６を駆動連結し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、多段変速機１３の入力軸３７の回転数が、この多段変速機１３における最高変速段（第５速の変速段）に応じた規定入力軸回転数以上となるようにモータジェネレータ１４を制御する。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御中、駆動力飽和状態でのダウンシフト時におけるシフトショックを抑制しつつ、ダウンシフト後の目標車速への追従性を確保することができる車両用定速走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの点火タイミングを制御する点火タイミング制御手段と、エンジンのスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロットル開度の所定以上の増加時にダウンシフトさせる変速制御手段と、スロットル開度を制御して車速が目標車速と一致するように車両を定速走行させる定速走行制御手段とを備え、点火タイミング制御手段は、スロットル開度と車速にもとづいて定速走行制御中に駆動力が増加不可となる飽和状態を判定して判定信号を出力する駆動力飽和判定手段と、判定信号にもとづいてダウンシフト実行時に通常のダウンシフト時の遅角補正に対し所定の遅角補正量を加算する点火タイミング補正手段とを備えた構成。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータ２０付きの自動変速機２のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、エンジン回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置において、前記高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する際に、触媒１５の温度が高い場合、低い場合と遜色のない変速応答性を確保しながら、触媒１５の過剰昇温を抑制または防止する。
【解決手段】ブリッピングシフトダウン制御を実行する際、エンジン１の排気系に設けられる触媒１５の温度が高いほど、スロットルバルブ６の開度指示を小さく設定するとともに、自動変速機２に備える多数の係合要素Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２のうち要求変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御するための制御装置１００，２００を備える車両駆動装置において、前記ブリッピング処理によって変速機３の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、前記ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行可能にするとともに、ギヤ入れ処理での常時噛み合い式の変速機３に備えるシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量を低減可能にする。
【解決手段】制御装置１００，２００は、前記ブリッピング処理を行うことによって入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジン１をトルクダウンさせることによりエンジン回転数Ｎｅを速やかに低下させてから、摩擦クラッチ２を微継合させることにより入力軸回転数Ｎｉを低下させながらエンジン回転数Ｎｅを上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作量に対する最適な要求値を決定することにより、運転者の感性に即した加速を十分に実現しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる車両制御システムおよび車両制御方法を提案すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置（エンジン、Ｔ／Ｍ）と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Ｐａと、車両の車速ｖとに基づいて加速度発生装置を制御する車両制御装置とを備える。アクセル開度Ｐａと要求加速度Ｇｘとの関係は、加速度発生装置により発生可能な加速度である最小発生加速度Ｇｘｍｉｎに基づいて所定の特性を維持しつつ変更される。 （もっと読む）

【課題】駐車支援の途中で駐車支援が継続できなくなることを未然に抑制することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】バッテリと、バッテリからの電力により動力を出力し、出力された動力で駆動輪を回転させて車両を走行させることが可能なモータと、モータに動力を出力させて、目標駐車位置へ向けて車両を走行させる運転者の運転操作を支援する車両制御装置とを備える車両制御システムであって、車両制御装置は、支援を開始する前に、支援においてモータに要求される動力と、モータが出力可能な動力とのそれぞれの予測結果に基づいて、車両が目標駐車位置に駐車されるまでモータが要求される動力を出力可能であれば（Ｓ１６０−Ｎ）支援を実行し、要求される動力は、車両の周辺環境に基づいて予測され（Ｓ１２０）、出力可能な動力は、支援を開始する前のバッテリの蓄電量（Ｓ１４０）に基づいて予測される。 （もっと読む）

【課題】運転者の違和感を低減してドライバビリティを向上させる。
【解決手段】本発明の車両の制御装置４０は、運転者により所定の加減速操作がなされているか否かを判定する加減速判定部６１と、動力伝達経路のうち遊びのある係合部分３６ａ，３７ａに対して動力伝達上流側にある入力軸２４と、係合部分３６ａ，３７ａに対して動力伝達下流側にある出力軸２８との相対回転位置Ｘ及び相対回転速度Ｖの少なくとも一方の値を検出する動力伝達状態検出部６２と、加減速判定部６１により前記加減速操作がなされていると判定された場合には、動力伝達状態検出部６２により検出された値に応じて、動力伝達部材３６，３７間の接触速度及び伝達トルクの少なくとも一方が小さくなるように入力軸２４又は出力軸２８を加減速させる加減速制御を実行する加減速制御部６３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えないようにしてベルト式無段変速機の可変プーリの偏磨耗を防止することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】安定走行時制御手段１６２は、安定判定条件判断手段１６０により無段変速機１８の変速比γ1が予め定められた安定判定条件を満足すると判断された場合には、その判断時を基準にエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する駆動輪回転速度Ｎ_WHの比率を保つように前進用クラッチＣ１をスリップさせると共に変速比γ1を上記判断時よりも高車速側に変化させる変速比変更制御を実行し、更に、その変速比変更制御の実行による駆動力変化を打ち消すようにエンジン１２の出力を制御する駆動力安定制御を実行する。従って、入力側可変プーリ４２及び出力側可変プーリ４６の偏磨耗を防止し、変速比γ1の変化が運転者に違和感を与えないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】制御上の目標値までトルクを減少できないことによる悪影響を低減する。
【解決手段】イナーシャ相におけるトルクダウン量がトルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さいか否かは、イナーシャ相が開始する前に判断される。トルクダウン量がしきい値よりも小さい場合、点火時期を遅角することによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少される。トルクダウン量がしきい値以上である場合、スロットル開度を小さくすることによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少される。あるいは、トルクダウン量がしきい値以上である場合、小さい場合に比べて、オートマチックトランスミッションの摩擦係合要素の係合力が増大される。 （もっと読む）

【課題】 燃費の向上を図ることが可能なベルト式無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源からベルト式無段変速機に入力されるトルクを制御して、所定のベルト滑りを発生させることとした。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを低減し、さらに変速時間を短縮して、滑らかでかつ速やかな変速を実行することができ、ひいては燃費の向上に寄与することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】圧縮比を変更して制御可能な内燃機関と、該内燃機関の出力側に連結された自動変速機とを備え、前記内燃機関と前記自動変速機とを協調制御する車両の制御装置において、前記自動変速機の変速比もしくは運転状態を制御する変速制御に対応させて前記圧縮比を変更する圧縮比協調制御手段（ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ２０）を設ける。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなくアイドル状態での燃費を向上させつつ、触媒を早期に暖機する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、均質燃焼を実行する均質燃焼実行手段と、リタード成層燃焼を実行するリタード成層燃焼を実行手段と、シフトレバー位置がＤレンジにあるアイドル状態での車両停止時に前記均質燃焼実行手段により均質燃焼を行わせつつニュートラル制御に移行させるニュートラル制御移行手段と、前記均質燃焼からリタード成層燃焼への切換を許可するか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりリタード成層燃焼への切換を許可する場合に、前記均質燃焼から前記リタード成層燃焼に移行させるリタード成層燃焼移行手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】車体旋回時やコーナー走行時に適切な駆動力が駆動輪へ伝達されるようにする。
【解決手段】変速のためのクラッチ切断時間を車体のロール角に応じて補正する。半クラッチ時間算出部１５では、変速操作開始を検出したとき、ジャイロユニット１２１からロール角を読み込み、半クラッチ接続時間テーブル１６を参照して半クラッチ接続時間を算出する。半クラッチ接続時間テーブル１６は、ロール角が大きくなるほど、半クラッチ時間が長くなるように設定される。シフトアップ側に変速された場合、点火カット等によりエンジン出力トルクを低下させる。シフトダウン側に変速された場合、スロットルバルブを開いてエンジン回転数を増大させる。 （もっと読む）