【課題】前方障害物検知精度を向上させ、衝突被害軽減制動制御装置の作動状況を今より広範囲にすることを目的とする。
【解決手段】本発明の衝突被害軽減制動制御装置は、レーダにより前方障害物が検知された場合（Ｓ１）、カーブ推定手段（車線逸脱警報装置）が有効動作していれば（Ｓ２）、車間距離をしきい値と比較して（Ｓ３）、しきい値を越えていなければ、障害物が、カーブ推定手段にて推定された車線内に基準時間以上存在するか否か判断し（Ｓ５，Ｓ６）、存在する場合には制動制御を実行する（Ｓ７）。カーブ推定手段は、自車が走っている場所ではなく、先行車が走っている自車前方の車線カーブ状態について推定するので、レーダの捉えた障害物が自車の今いる車線の前方に存在するものか否かを精度良く判断することができる。したがって、障害物存在判断にかかる基準時間を、従来に比べて短く設定することが可能である。 （もっと読む）

【課題】リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、キックダウン操作時のドライバビリティを確保することが可能な制御を実現する。
【解決手段】アクセルペダルの操作量から加速を判定したときに、その加速判定時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ１〜ＳＴ３）。加速判定後、キックダウンスイッチがＯＮとなったときには、加速用目標回転数を決定する車速を読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ４〜ＳＴ５）。このようにキックダウンスイッチＯＮ時に加速用目標回転数を決定する起点を読み替えることにより、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数（最高出力回転数）に制御することが可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車線変更の走行制御又は情報提供を行うことにより、自車両が安全に交差点を通過することができる車両運転支援システム、運転支援装置、車両及び車両運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、自車両の位置、前方車両又は後方車両との車間距離などを測位しつつ、通信装置２０から受信した車両情報を探索して車両情報で示される車両の中から自車両、前方車両及び後方車両を特定する。運転支援装置は、自車両及び前方車両それぞれの交差点までの距離及び速度並びに信号情報に基づいて、自車両及び前方車両が交差点の手前に停止する停止条件及び交差点に進入する進入条件により決定される特定の状態にあるか否かを判定し、判定結果に基づいて、自車両の車線を変更するか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】車両制御装置において、クルーズコントロール走行時に低燃費を優先することを可能とすることである。
【解決手段】車両制御装置２０は、クルーズスイッチＩ／Ｆ１２４と、エコモードスイッチＩ／Ｆ１２８と、後行車センサＩ／Ｆ１３２と、蓄電状態取得部Ｉ／Ｆ１３６と、記憶部１１４と、ＣＰＵ１００とを備え、記憶部１１４は、ＣＰＵ１００において実行される低燃費クルーズコントロール走行プログラムと、自車の目標車速に対する最大加速度の関係を記憶し、ＣＰＵ１００は、クルーズ走行制御モジュール１０２と、低燃費走行指示取得モジュール１０４と、最大加速度低減モジュール１０６と、後行車情報取得モジュール１０８と、蓄電状態情報取得モジュール１１０と、駆動源切替モジュール１１２とを含む。 （もっと読む）

【課題】車両制御にあたり低速での定速走行制御時でも車体速度を精度よく推定する。
【解決手段】車両制御装置は、車体速度が目標速度に維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であり、車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段（４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、及び４１ＲＬ）と、特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する演算手段（５１）とを備える。そして、各車輪について演算される車輪速度有効速度（ＶＷＶ）が、目標車速よりも低い所定速度閾値（ＫＶ）を下回るか否かに応じて、各車輪について特定される車輪速度が有効であるか否かを判定する判定手段（５１）と、この判定手段により車輪速度が有効であると判定される車輪の車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する推定手段（５１）を更に備える。 （もっと読む）

【課題】オーバシュートやアンダーシュートおよびハンチングを防ぎつつ、かつ、目標加速度に対する実加速度の追従性をより高める。
【解決手段】目標加速度の微分値の微分値であるＤＤＴＧに基づいてＰＩＤ制御の比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインを設定することで、目標加速度に対する実加速度の追従性をより高めた制御を行うことが可能となる。このように、真に追従性を高めたい場合にのみゲインを大きくすることで、オーバシュートやアンダーシュートおよびハンチングを防ぎつつ、かつ、目標加速度に対する実加速度の追従性をより高めることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置等のタイヤに発生する力を測定可能な装置から得られる車両の走行状態情報を用いて車両挙動を制御する場合に、各走行制御装置おいて車両の挙動を連続的に制御することのできる車両制御装置を得る。
【解決手段】電動パワーステアリング制御装置８が、実路面反力トルク検出器１５と、ハンドル操舵角検出器１８と、車速検出器１１と、規範路面反力トルク演算手段１９と、実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号に応じて車両の走行状態を判定する車両挙動判定手段２１と信号出力手段(通信手段)３０を備え、車両挙動判定結果だけでなく、その元信号である実路面反力トルク信号及び規範路面反力トルク信号をあわせて他の走行制御装置に出力することにより、制御量の変動がステップ的にならず、連続的な制御となり、運転者に違和感を与えない。 （もっと読む）

【課題】誤検出することなく車両挙動が不安定予兆状態又は不安定状態に陥ったことを確実に推定することができ、また、多くのセンサ類を必要としない車両挙動状態推定装置を得る。
【解決手段】走行中の車両のタイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出器１０５と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出器１０３と、前記車両の車速を検出する車速検出器１０１と、路面反力トルク検出器１０５により検出された路面反力トルクに基づき路面反力トルク変化率を演算し、車速検出器１０１により検出された車速、及び操舵角速度検出器１０３により検出された操舵角速度に基づき規範路面反力トルク変化率を演算し、前記路面反力トルク変化率、及び前記規範路面反力トルク変化率に基づいて、前記車両の挙動が不安定予兆状態であることを検出するとともに、不安定状態であることを検出する車両挙動状態推定手段２００とを設けた。 （もっと読む）

【課題】スリップの発生を確実に抑制して車両を自動走行させることができる車両走行制御装置の提供。
【解決手段】車輪の接地荷重及び路面の摩擦係数に基づき、車輪に付与した際に車輪にスリップが生じない許容トルクを求めるトルク演算手段３１と、演算された許容トルクを車輪に付与した場合に、車両に作用させ得る制限加速度を求める制限加速度演算手段３２と、制限加速度及び指示加速度に基づき、現実に前記車両に作用させる加速度としての要求加速度を求めると共に、指示加速度に換えて要求加速度を自動走行制御手段５０に出力する要求加速度決定手段３３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を生成するパワートレイン（エンジン１０、自動変速装置１４）と、車両の制動力を生成するブレーキアクチュエータ２０とを操作することで実際の加速度を目標加速度にフィードバック制御するに際し、それぞれの操作量を算出する処理やその適合を簡易且つ適切に行うこと、更には操作量の算出を適切に行うことが困難なこと。
【解決手段】車両の実際の加速度を目標加速度に制御する際の要求トルクをパワートレインのみによっては生成できなくなると予測される場合、予めブレーキアクチュエータ２０のポンプＰｏを起動する。そして、ブレーキアクチュエータ２０による制動力の使用開始とともに、フィードバック制御の制御ゲインを変更する。 （もっと読む）

【課題】無用な加減速が生じない車速制限装置を提供する。
【解決手段】車両の走行速度を検出する車速センサ１１と、乗員により設定された制限速度を記憶する記憶部１５と、乗員のアクセル操作に関わらず走行速度が制限速度以下となるように車速制限制御を行う電子制御装置２０と、乗員の操作により車速制限制御を中断する中断スイッチ１４と、乗員の操作により車速制限制御を再開する再開／増加スイッチ１３と、を備えた車速制限装置１において、電子制御装置２０は、再開／増加スイッチ１３による車速制限制御再開時の走行速度が記憶部１５に記憶されている制限速度よりも所定値以上大きく、且つ再開／増加スイッチ１３による車速制限制御再開からの経過時間が判定時間未満の場合には、車速制限制御再開時の走行速度を仮の制限速度とし、この仮の制限速度に基づいて車速制限制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】各車輪を別個独立したブレーキユニットによって制動する自動車において、各車輪の稼動状態に応じた最適な制動力を制御できる車両制御装置及び制動システムを提供する。
【解決手段】車両制御装置１００は、電気自動車１０の実前後力Ｆ^＾_Ｘと目標車両前後力Ｆ^＊_Ｘとの誤差Ｆ_ｅＸ、実横力Ｆ^＾_Ｙと目標車両横力Ｆ^＊_Ｙとの横力誤差Ｆ_ｅＹ、実ヨーモーメントＭ^＾_Ｚと目標ヨーモーメントＭ^＊_Ｚとの誤差Ｍ_ｅＺ、及び、車輪の実前後力Ｆ^＾_Ｘと実横力Ｆ^＾_Ｙに対する各車輪の接地荷重Ｆ_Ｚｉに基づいて定められる各車輪のタイヤ稼働率η_ｉ を用いて、各車輪に対して制御すべき制御前後力Ｆ_Ｘｉ’（各車輪の駆動力）を演算する制駆動力演算部１２９と、演算された各車輪の制御前後力Ｆ_Ｘｉ’（駆動力）に基づいて、ブレーキユニット４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲの油圧装置に供給するブレーキ油圧ｐを制御するブレーキユニット制御部１３３とを備える。 （もっと読む）

【課題】旋回挙動制御用左右輪間制駆動力差に起因した左右駆動輪の同方向転動変位によるヨーモーメントの影響を排除して目標ヨーモーメントを正確に達成可能にする。
【解決手段】旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）により車両に直接付与されるヨーモーメント、および、左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）に起因した左右輪の転動変位によるヨーモーメントとの合計ヨーモーメントと、左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）との関係を求めておき、これを用いて横軸上の合計ヨーモーメントに目標ヨーモーメントMzを当てはめることにより、目標ヨーモーメントMzを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を求め、これを基に左右輪の制駆動力指令値をそれぞれ求めて旋回挙動制御に資する。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、大きな負荷がかかることによって車速が目標車速に到達しない状態から負荷が抜けた状態に移行した時点で生じる急加速を防止し、それによるショックを低減したり操作感覚の違和感を取り除くことが可能な作業車両の車速制御装置を提供する。
【解決手段】
作業車両のアクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段、作業車両の実車速を検出する実車速検出手段、作業車両の負荷を計測する計測手段、操作量検出手段で検出された操作量に対応する目標車速を設定し、計測手段で計測された負荷に応じて、目標車速と作業車両の実車速との偏差が零になるように車速を制御する第１の制御又は目標車速を実車速に応じた低い値に補正し、該補正された補正目標車速と実車速との偏差が零になるように、作業車両の車速を制御する第２の制御を行うコントローラとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力制御装置において、定速走行から車速を変更するときのトルク変化の追従性を上げることで制御性を向上すると共にドライバビリティを向上する。
【解決手段】ハイブリッド用電子制御ユニット２０が、運転者のオートクルーズスイッチ５２の設定操作に基づいて定速走行用の目標車速Ｖｔを設定し、この目標車速Ｖｔが設定されたとき、車速センサ５１により検出された車速Ｖが目標車速Ｖｔになるように要求トルクＴｒｔを設定し、この要求トルクＴｒｔが設定されたとき、この要求トルクＴｒｔと車両が出力可能な正の最大トルクＴｒａｍａｘと負の最大トルクＴｒｂｍａｘを用いて、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作によるトルク指令値に対する要求トルクＶｒｔを表す定速走行用トルクマップを設定し、トルク指令値に応じて定速走行用トルクマップを用いて要求トルクＴｒｔを変更するように制御する。 （もっと読む）

【課題】自車が走行する道路の周辺状況に応じて運転支援の制御内容をより柔軟に切り替え、不適切な運転支援が行われてしまうのを防止する運転支援装置を提供すること。
【解決手段】走行状態に応じて車両の運転を自動的に支援する運転支援手段１０を備えた運転支援装置１００は、自車周辺を撮像する撮像手段２と、撮像手段２が撮像した画像に基づいて自車が走行する道路への歩行者等の進入の可能性を判定する進入可能性判定手段１１と、進入可能性判定手段１１の判定結果に基づいて運転支援手段１０による運転支援の制御内容を道路種別にかかわらず切り替える制御内容切り替え手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】制御の不自然な自動解除を防止して実用性の高い走行制御を実現する。
【解決手段】走行制御ユニット５は、追従走行制御時に先行車をロストした場合に、定速走行制御へと直ちに移行させるのではなく、保持時間Ｔの経過を待って移行させる。その際、ロスト時車速Ｖlostが低速領域にあるときの保持時間Ｔ（＝Ｔ２）を高速領域にあるときの保持時間Ｔ（＝Ｔ１）よりも相対的に長い時間に設定する。これにより、渋滞や狭路走行等が予測される低速追従走行制御時に先行車をロストした場合には、自車両１がセット車速Ｖsetまで加速することをドライバに認識させるのに必要十分な時間の経過を待って定速走行制御に移行することができ、追従走行制御を低速領域にまで拡張したＡＣＣ制御において、低速追従走行制御中に先行車をロストした場合にも、ＡＣＣ制御を自動解除することなく、定速走行制御への移行を好適に実現することができる。 （もっと読む）

【課題】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記相対的な位置関係に基づいて算出された基準駆動力（Ｔａ）に対して、前記先行車との間の相対車速と車間時間とに基づいて応答性を考慮した補正を行い、前記補正の結果として補正駆動力（Ｔｂ）を求める補正手段を備え、前記補正駆動力（Ｔｂ）に基づいて前記駆動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】信号情報を利用して車両を制動制御する車両制御装置において、制動制御時における先行車両と自車両との急接近を防止しドライバに不安感を与えるおそれを低減することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】信号情報を利用して自車両Ｍを停止させる制動制御を行う車両制御装置１である。この車両用制御装置１は、自車両Ｍの先行車両Ｎを検出する先行車両検出部１２と、先行車両Ｎが前方の交差点に進入する進入時の車両用信号機Ｓ_Ｖの表示を推定する信号表示推定部１３と、その車両用信号機Ｓ_Ｖの表示が停止信号を示すと推定される場合に、自車両Ｍの加速を制限する加速制限部１４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】青信号時間が変動する場合であっても、危険走行領域を特定することができる車両運転支援システム、運転支援装置、車両及び車両運転支援方法を提供する。
【解決手段】車載装置は、停止線までの距離、自車両の速度、交差点に設置された信号機の黄信号開始時点及び黄信号時間などに基づいて、自車両が黄信号開始時点で交差点の手前に停止する停止条件及び黄信号の終了時点で交差点に進入する進入条件を算出する。車載装置は、青信号の延長又は短縮時間の上限値、進入条件及び停止条件に基づいて、危険走行状態を特定する。 （もっと読む）