【課題】シフトモータを制御することで駆動モードの切り替えを行うトランスファの駆動モード切替制御装置において、イグニションスイッチのオン・オフが繰り返されても、スタック故障に対するリトライ制御が過剰に繰り返されることを抑制する。
【解決手段】モード切り替え要求に基づいてシフトモータを駆動制御した結果（S206）、要求モードに切り替わらなかった場合には（S207）、所定時間毎の通電を最大でｋ回繰り返すリトライ制御を行い（S208）、リトライ制御でもモードが切り替わらなかった場合には（S209）、リトライ制御経験数ｎを１アップし（S213）、該リトライ制御経験数ｎを、イグニションスイッチのオフ中も記憶保持するデータ記憶装置に格納させる。前記リトライ制御経験数ｎが閾値Ｎに達した場合（S205）、即ち、イグニションスイッチがオンされる毎のリトライ制御をＮ回繰り返した場合には、それ以上のリトライ制御を禁止し（S215）、通電の繰り返しによる過熱を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両が減速状態もしくは慣性走行状態から加速状態に移行する際のギヤの歯打ち音を低減するとともに車両のステア特性を改善する。
【解決手段】 推定駆動トルク算出部５３が算出した駆動トルクに基づいて目標配分トルク算出手段５４，５６，５８が副駆動輪に配分する目標配分トルクを算出し、目標配分トルクが第１閾値以下であり、かつ目標配分トルクの時間増加率が第２閾値以上のときに、クラッチトルク補正部６０が目標配分トルクを増加方向に補正する。これにより、動力伝達系のギヤのバックラッシュの急激な消滅とエンジン回転数の変動とにより発生する歯打ち音を、前記動力伝達系に負荷を与えることにより抑制することができ、しかもトルク配分クラッチを速やかに締結して駆動源の駆動トルクを副駆動輪に配分する制御の応答性を高めることができるので、低摩擦係数の路面での車両挙動をアンダーステア傾向からニュートラルステア傾向に改善することができる。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両が発進を行う際に、副駆動輪に過剰な実駆動トルクが発生して耐久性が低下するのを、車両の発進性能を損なわずに防止する。
【解決手段】 ＬＳＤ制御部５６が算出した副駆動輪配分トルクが所定値以上であり、左右のトルク配分クラッチの差回転が共に所定値以上であり、かつ車体速センサ５２ａが検出した車体速が所定値以下のときに、エンジンからリヤディファレンシャルギヤ１６の左右のトルク配分クラッチを介して左右の副駆動輪に伝達される副駆動輪配分トルクの上限値をクラッチトルク制限部６０が制限するので、車両の発進時に主駆動輪がスリップしたときに、副駆動輪に過大な実駆動トルクが発生して耐久性が低下するのを防止することができる。その際に、エンジンの出力トルクを低減する必要がないため、車両の発進性能の低下を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】回生制動時のヨー安定性を向上させることができるハイブリッド四輪駆動車の回生制動力制御装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、前後輪の一方で常時駆動される第１駆動輪を第１動力源（例えばエンジン）で駆動し、前後輪の他方で必要に応じて駆動される第２駆動輪を第２動力源（例えば電動機）で駆動し、クラッチ機構によって第１駆動輪と第２駆動輪との間の機械的な接続状態を開放状態から直結状態まで変化させることができるハイブリッド四輪駆動車両において、回生制動時、クラッチ機構が開放状態にあるときには、第２駆動輪の制動力を理想制動力配分よりも大きく設定することにより解決できる。 （もっと読む）

【課題】複数の駆動方式に対応するトランスファの共有構造から、所定の駆動方式のトランスファを構築する場合、追加する専用部品の点数が少ないトランスファとその共通構造を提供することである。
【解決手段】変速部（１，２）と、変速部（１，２）の出力要素に接続される駆動方式切替部５と、駆動方式切替部５の出力要素からトルクが伝達される第１の要素４ａと、第１の要素４ａとの間でトルクを分配率可変に伝達する第２の要素４ｂと、を備える多板クラッチ（差動制限部、トルク配分調整部）４と、多板クラッチ４の第１の要素４ａに接続される前輪出力部（第１のトルク出力部）３と、多板クラッチ４の第２の要素４ｂに接続される後輪出力部（第２のトルク出力部）６と、を有し、多板クラッチ４と後輪出力部６の間には、駆動方式切替部５を収容自在なスペースＳが形成され、駆動方式切替部５には、一点のフルタイム用ユニットＦ又はパートタイム用ユニットＰが装着される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止時に電動モータで車輪を駆動させる際に変速装置内の油圧クラッチを回転させるための余分の出力が不要となり、電動モータに余分な負荷を掛けないハイブリッド式の作業車両を提供すること。
【解決手段】
エンジン６２からの動力を、油圧クラッチ６０，６６，７６を用いる変速段部と油圧クラッチ６０，６６，７６を用いない変速段部を有する変速装置Ｇを介して前後輪６１，６３へ伝達し、モータＭ１，Ｍ２からの動力は油圧クラッチ６０，６６，７６を用いる変速段部の動力伝達下手側であって、油圧クラッチ６０，６６，７６を用いない変速段部の動力伝達上手側に入力するようにしたので、エンジン６２を停止させて、モータＭ１，Ｍ２を駆動する場合に変速装置内で発生する油圧クラッチ６０，６６，７６を回転させるための出力ロスや回転により発生する負荷の出力ロスを低減でき、必要最少限の小型モータＭ１，Ｍ２で構成できる利点がある。 （もっと読む）

【課題】リング・ギヤの径を大きくせずに摩擦部材の径を大きくして必要トルクを確保することを可能とする。
【解決手段】リヤ・デフ４９は、ハブ・シャフト１３９にスプライン係合部１３４，１５４により連動結合されたデフ・ケース１１９及びこのデフ・ケース１１９への回転入力を一方が前記ハブ・シャフト１３９の軸心部を貫通して連動結合される一対の出力軸（図示せず）へ差動回転可能に回転出力可能である一対のサイド・ギヤ１２５，１２７を備え、メイン・クラッチ１３７の外径を、リング・ギヤ４７の回転中心とドライブ・ピニオン・ギヤ４５との間の距離よりも大きく設定したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】駆動状態を維持しつつ、油温の上昇を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の駆動状態が４輪駆動状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、作動油の温度が許容範囲内でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、かつ、４輪駆動状態を継続する必要がある場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、最高車速を変更する制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、４輪駆動状態を継続する必要がない場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両の駆動状態を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換える制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、車速を制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御手段および制動力制御手段を適切に制御することで前後左右全４輪のタイヤ力を最大限活用し、タイヤ限界付近における車両安定性を維持しつつ限界性能を向上させる。
【解決手段】全４輪のうち３輪のタイヤ力が各輪の摩擦円限界値を超えた（飽和した）場合であっても残り１輪でもって３輪トータルのオーバータイヤ力を吸収できる場合は、前後駆動力配分制御部３１でもって、左右輪とも飽和している前輪２輪もしくは後輪２輪のオーバータイヤ力の総和だけ飽和していない１輪を有する後輪２輪もしくは前輪２輪に駆動力を移動する。その後、ブレーキ制御部３２でもって、各輪のタイヤ力が摩擦円限界値を超えないよう制動力制御する。 （もっと読む）

【課題】様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性に優れる。
【解決手段】ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るのに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力する。この際、ＴＣＵ６０は、デューティ比が所定値Ｃ以下の場合に、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期の１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変する。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時の後輪駆動系によるフリクションロスを低減させて、燃費の良いＦＦ車ベースのオンデマンド型フルタイムの４輪駆動車を実現する。
【解決手段】前輪差動装置１８から第１駆動力伝達方向変換部２０への駆動力を断接する断接装置２８と、後輸差動装置２６の出力と右後輪の間に設けられて連続的に締結力を調整可能な多板クラッチ機構３０を設ける。多板クラッチ機構３０の締結を解除した際の引き摺りトルクを、第１駆動力伝達方向変換部２０と第２の駆動力伝達方向変換部２４との間の後輪駆動系のフリクショントルクよりも小さする。コントローラ２５は２輪駆動モードに切替えた時に断接装置２８を非結合とすると共に多板クラッチ機構３０の締結を解除し、後輪駆動系の回転を停止させる。 （もっと読む）

【課題】副変速が高速段である場合に、前輪増速牽制部材により前輪増速操作部材の摺動を規制して、安定、円滑かつ迅速に旋回できる、安全性を向上させた作業車両を提供する。
【解決手段】主軸５１および主変速軸６１を介してエンジン４０からの回転動力を伝達し、副変速操作部材８の操作により変速可能とする副変速軸７６と、この副変速軸７６の回転動力を、前輪３に伝達する前輪駆動出力軸８５と、この前輪駆動出力軸８５に設けた、前輪増速操作部材９の操作により、前後輪駆動状態での車両走行時に、前輪３の操向角に応じて、前輪３の周速度を増速させる前輪増速駆動切換機構８８とを備え、副変速操作部材８と、前輪増速操作部材９との間には、副変速操作部材８に連係するリンク部材９４を介して前輪増速操作部材９の摺動を規制する前輪増速牽制部材９５を含む前輪増速牽機構９３を備える。 （もっと読む）

【課題】登坂路発進時の後輪へのトルク伝達応答性を向上することができる四輪駆動車を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、左前輪１７Ｌと右前輪１７Ｒの回転方向および左後輪１８Ｌと右後輪１８Ｒの回転方向が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と相違すると判定するとともに、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４との間の相対的位置関係が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と反対の進行方向のときの相対的位置関係であるとき、電子制御カップリング装置２のコイル２６への通電を停止する。 （もっと読む）

【課題】第２動力伝達経路に設けられて動力伝達に用いられる内周歯の歯面の摩耗の進行を抑制することができる車両用電子制御クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】予め記憶された関係から第１円筒状連結部３６の累積入力トルクＴｉｎ−ｒとその第１円筒状連結部３６の累積回転数Ｎｄ−ｒとに基づいて、その第１円筒状連結部３６に設けられた内周歯３５の摩耗が予め定められた限界値ｖ−ｍａｘを超えるか否かを判定する摩耗量限界判定手段１３４と、上記判定が肯定された場合には第１円筒状連結部３６の入力トルクＴｉｎの上限値Ｔｉｎ−ｍａｘを内周歯３５の摩耗が進行しないように予め定められた上限値Ｔｉｎ−ｍａｘ(ｄｏｗｎ)以下に制限する入力トルク制限手段１３６とを含む。 （もっと読む）

【課題】回生制動の回生エネルギーの減少を抑制することが可能な、車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法を提供する。
【解決手段】４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４が、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時に前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算し、クラッチ制御手段４２が、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を締結状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を接続し、回生エネルギー判定手段３８が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を解放状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断する。 （もっと読む）

【課題】走破性能および旋回性能を両立させつつ、ギヤ部を小型化可能な駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】操安制御部１０３は、左右輪の合計トルク指令値が制限値より小さいか否かを判断し、合計トルク指令値が制限値以上の場合には、合計トルク指令値を制限値に設定する。クラッチトルク補正部１０６は、操安制御部１０３からの操安制御トルクとＬＳＤ制御部１０４からのＬＳＤトルクの合算リヤトルク指令値の左右合計が制限値より小さいか否かを判断し、制限値を超える場合にはこの合計を制限値に設定する。また、クラッチトルク補正部１０６は、左右輪の各駆動トルクがそれぞれ上限値より小さいか否かを判断し、上限値を超える場合にはその駆動トルクを上限値に設定する。そして、クラッチトルク補正部１０６は、設定したクラッチトルクを電流出力部１０７に出力する。 （もっと読む）

【課題】 前輪側から後輪側へ駆動力を分配する場合のシール構造の簡素化を図る。
【解決手段】 エンジン３からの駆動力を回転出力する無段変速機構３７と、この無段変速機構３７からの回転入力を受けて前輪車軸１１，１３に駆動力伝達を行うフロント・デファレンシャル装置９及び後輪３１，３３側に駆動力分配を行う分配装置１９とを備えた動力伝達装置３５において、無段変速機構３７は、ベルト式であり、無段変速機構３７の出力側に、前記回転出力を反転出力するカウンター・シャフト６５が回転連動構成され、フロント・デファレンシャル装置９は、デフ・ケース７５を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成され、分配装置１９は、入力シャフト１０７を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御と左右駆動力配分制御とを併用することにより車両の挙動あるいは運動を安定化できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、前後輪にて駆動力の配分比を制御する前後駆動力配分制御と、左右輪にて駆動力の配分比を制御する左右駆動力配分制御とを行い得る。ここで、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬにて左右駆動力配分制御が行われていると共に前輪１１ＦＲ、１１ＦＬにて左右駆動力配分が行われておらず、且つ、自動変速機１３にて変速比のダウンシフトが行われたとする。このとき、前後駆動力配分制御が行われて、左右駆動力配分制御が行われていない前輪１１ＦＲ、１１ＦＬに対する駆動力の配分比が増加される。 （もっと読む）

【課題】電子制御カップリング内の温度上昇を早める、車両の制御装置の提供すること。
【解決手段】カップリングの温度Ｔが検出されると、この検出されたカップリング温度Ｔがしきい値Ｔ０未満であるか否かが判別される。このとき、カップリング温度Ｔがしきい値Ｔ０未満と判別された場合には、カップリングに第１の電流値Ｉ０が通電され、その後に前後輪に差回転Ｒが生じているかが判別される。その判別の結果、前後輪に差回転Ｒが生じている場合には、カップリングに第１の電流値Ｉ０に第２の電流値ΔＩを加算した電流値Ｉ０＋ΔＩが通電される。一方、前後輪に差回転Ｒが生じていない場合には、カップリングに第１の電流値Ｉ０から第２の電流値ΔＩを減算した電流値Ｉ０−ΔＩが通電される。 （もっと読む）

【課題】車両のステア特性を好適にし得る制御システムを低コストで実現する。
【解決手段】ステアリングホイールの舵角ＳＡ、後輪の内輪における速度Ｖおよび車両のホイールベースＷＢから車両の回転半径Ｒが算出される。後輪の内輪における速度Ｖおよび回転半径Ｒから車両の公転速度ωｒが算出される。後輪の外輪における速度Ｖ＋ΔＶと後輪の内輪における速度Ｖとの間の速度差ΔＶおよび車両のトレッドｔｒから車両の自転速度ωｓが算出される。公転速度ωｒと自転速度ωｓとの差を小さくするように車両が制御される。 （もっと読む）