【課題】カップリング機構の伝達トルクを制御によって確実に抑制できないような低温状態を速やかに脱することにより低温時の車両運転性能を向上させる。
【解決手段】カップリング機構４０は、ＥＣＵ５０からの制御指令値Ｉｒに従って、動力源１０から後輪７０，７５への伝達トルクを可変制御するように構成される。ＥＣＵ５０は、カップリング温度が所定温度より低い低温状態であるときには、車両状態に応じた通常時の駆動力配分制御のための伝達トルクと比較して、カップリング機構４０での発熱量が増大するように昇温制御のための伝達トルクを設定する。そして、昇温制御のための伝達トルク対応する制御指令値Ｉｒを、カップリング機構４０へ与える。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを大幅に低減することを可能とし、高価な表面処理を施さなくても、長期間にわたって安定した良好な摩擦特性と耐久性とを維持することを可能とし、更にはクラッチ伝達トルク特性のバラツキを防止することを可能とした駆動力配分装置及びその製造方法を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置９は、第２の摩擦クラッチ５０のクラッチプレートのうち一方のクラッチプレートの摺動面に紙製のフェーシングを設けている。第２の摩擦クラッチ５０は、電磁石７０とアーマチュア７１との間に介在されている。電磁石７０がアーマチュア７１を吸引する荷重を第２の摩擦クラッチ５０に対して直接加えることで、入力部材２０と出力部材３０との間のトルク伝達を行う第１の摩擦クラッチ４０の締結を調整する。 （もっと読む）

【課題】車速が車両の発進状態に相当する速度以下でステアリングを操舵した際においてもタイトコーナブレーキング現象の発生を抑制しつつ、低μ路でのトラクション性能の向上を図ることができる駆動力伝達装置、その制御方法及び差動制限装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１３は、車速Ｖが車両１の発進状態に相当する所定車速範囲の上限値よりも小さい場合には、ステアリングホイール１１の操舵角θsがタイトコーナブレーキング現象の発生する所定操舵角以上である場合にタイトコーナ制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１３は、各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車両１のスリップ状態を検出した場合には、車速Ｖが上限値よりも小さく且つ操舵角θsが所定操舵角以上である場合であっても、タイトコーナ制御を実行しない。 （もっと読む）

【課題】小型化を図ると共に締結微調整を容易にすることを可能とする。
【解決手段】一対のギヤ８９Ａ，９１Ａと遊星ギヤ９３Ａとの各間のギヤ比が異なることに起因して前記相対回転を行わせるトルク伝達カップリングであって、摩擦クラッチ７９Ｓと回転軸芯を一致させ、駆動力を伝達する回転軸３９の外周側で、駆動回転軸１１９Ｓの両端側を前記支持体側に一対のベアリング２０９，２１１を介して支持され、クラッチハウジング５７Ｓは、軸方向一側をベアリング７２を介してハウジング７１Ｓ側に支持され、他側を回転軸３９の端部外周にニードルベアリング４０を介して支持され、クラッチは部５９Ｓは、回転軸３９をハウジング７１Ｓ側に支持するベアリング１５５とクラッチハウジング５７Ｓを回転軸３９の端部外周に支持するニードルベアリング４０との軸方向間で、回転軸３９にスプライン連結されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の後輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】後輪出力軸１１８への駆動力の配分を制御する多板クラッチ機構１０６と、後輪差動装置２２と右後輪駆動軸７０との連結を切断及び接続可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に多板クラッチ機構１０６の引き摺りトルクを後輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により後輪差動装置２２と右後輪駆動軸７０との連結を切断して後輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）

【課題】前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置を提供する。
【解決手段】プロペラシャフト２４及び後輪車軸３０それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置８２と、その１対の発電装置８２による発電量の差に基づいてプロペラシャフト２４及び後輪車軸３０の差動回転を検出する検出回路８４とを、備えたものであることから、前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行が行われた場合におけるプロペラシャフト２４及び後輪車軸３０の差動回転、延いては前輪２２及び後輪３２の差動回転を好適に検出することができる。すなわち、前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置８０を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】車両旋回時における変速機構からの異音発生を抑制する。
【解決手段】前輪出力軸は変速機構に直に連結され、後輪出力軸は変速機構にトランスファクラッチを介して連結される。旋回走行によって前輪出力軸回転数Ｎｆと後輪出力軸回転数Ｎｒとが所定値を上回って乖離し(符号α２)、アクセルペダルの解放によってエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが所定値を下回って接近した状態(符号β２)のもとで、前輪出力軸回転数Ｎｆに振動が現れたときには(符号γ２)、クラッチ圧制御弁のデューティ比Ｒｄを引き下げる(符号δ２)。続いて、デューティ比Ｒｄの引き下げに伴って、前輪出力軸回転数Ｎｆの振動が解消したと判定されたときには(符号ε２)、通常のスリップ制御に復帰して再びデューティ比Ｒｄを引き上げるように制御する(符号ζ２)。これにより、前輪出力軸の振動を抑制して変速機構からの異音発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】トランスファクラッチの締結開始点に対応する制御信号を学習する。
【解決手段】前輪出力軸には駆動力が直接的に伝達され、後輪出力軸には駆動力がトランスファクラッチを介して分配される。このトランスファクラッチはデューティ制御弁によって調圧された作動油が供給される油圧クラッチである。旋回走行状態のもとで後輪出力軸回転数Ｎｒの振動が検出されると(符号α２)、デューティ比Ｒｄの引き下げが開始される(符号β２)。そして、デューティ比Ｒｄを引き下げることにより、後輪出力軸回転数Ｎｒに現れていた振動が消滅すると(符号γ２)、制御ユニットはそのときのデューティ比Ｒｄ(符号δ２)を、トランスファクラッチの締結開始点に対応する制御信号のデューティ比Ｒｄとして学習する。これにより、トランスファクラッチを高精度に制御することができるとともに、前後輪のトルク分配比を高精度に制御することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの係合時において駆動系からガタ打ち音が生じるのを防ぐことが可能な車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ３００に設けられたロックアップクラッチが係合状態である場合、４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００は電子制御カップリング９００を制御することにより後輪１１００側に伝達されるトルクを増加させる。これにより、ギヤ等を含む後輪側の駆動系（たとえばトランスファ５００）において被駆動側のギヤが駆動側のギヤに押し付けられた状態が生成される。このため、ロックアップクラッチが係合したときにギヤ同士の衝撃が生じるのを防ぐことができる。よって、ガタ打ち音が発生するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の前輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】前輪出力軸１１８への駆動力の配分を制御する多板クラッチ機構１０６と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を切断及び接続可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に多板クラッチ機構１０６の引き摺りトルクを前輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を切断して前輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）

【課題】アセンブリがコントロールユニットによって、クラス分け情報の各々が考慮されつつ制御されることを、単純かつ信頼性のある方法で保証するアセンブリのグループを提供する。
【解決手段】アセンブリコンポーネント２０に関連するアクチュエータ４０と、第１の不揮発性メモリセクション４４を有し、かつコントロールユニット３０に接続された追加的なコントロールユニット４２を含み、第２の不揮発性メモリセクション４６を含む。第１の不揮発性メモリセクション４４に保存されるクラス分け情報は、読み出されてコントロールユニット３０に伝送され、第２不揮発性メモリセクション４６に保存され、第２の不揮発性メモリション４６に保存される当該クラス分け情報は、読み出されて追加コントロールユニット４２に伝送され、コントロールユニット３０及び追加コントロールユニット４２は、データトランスミッションパス５０で互いに接続される。 （もっと読む）

【課題】油圧系統を大幅に変更することなく前輪および後輪へ伝達される動力の分配比の可変制御性能を向上させることにある。
【解決手段】変速出力軸３２と前輪出力軸３４は前輪クラッチ３６を介して連結されており、前輪出力軸３４により前輪に動力が伝達される。一方、変速出力軸３２と後輪出力軸３５は前輪クラッチ３６に対向して配置される後輪クラッチ３７を介して連結されており、後輪出力軸３５により後輪に動力が伝達される。前輪クラッチ３６と後輪クラッチ３７との間には、相互に摺動自在に組み付けられたシリンダ６１とピストン６２とを有する油圧アクチュエータ６０が設けられており、油圧室６３に作動油を供給すると、後輪クラッチ３７はばね部材５６による締結が解除され、前輪クラッチ３６は締結される。 （もっと読む）

【課題】スタンバイ４ＷＤ式の車両において、２ＷＤ走行領域を拡大することにより燃費を向上可能な車両を提供する。
【解決手段】空気圧調整装置２２０，２２２は、それぞれＥＣＵ２３０からの制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２に基づいてリヤタイヤ２１０の空気圧を調整可能に構成される。回転数センサ２４０，２４２は、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦおよびリヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲをそれぞれ検出する。ＥＣＵ２３０は、車両１０が定常走行状態のとき、空気圧調整装置２２０，２２２を制御することによって、回転数ＮＦと回転数ＮＲとの回転数差を解消するようにリヤタイヤ２１０の空気圧を調整する。 （もっと読む）

【課題】前輪タイヤの路面反力トルクが飽和した場合には、車輪回転速やヨーレートなどの車両状態に拘らず、従動輪に配分する駆動力を直ちに上限まで増大させることにより、応答遅れなくアンダーステアを軽減できる４輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】４輪駆動車の動力伝達装置において、前後輪の間の伝達機構を制御して伝達される動力を調整する動力伝達制御手段と、操舵輪が操舵されることにより生じる路面反力状態が飽和しているかどうかを判定する路面反力状態判定手段とを備え、上記路面反力状態判定手段によって路面反力状態が飽和していると判定された時は、上記動力伝達制御手段により上記前後輪の他方に伝達される動力を上記伝達機構により伝達可能な上限動力まで増大するように構成した。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを大幅に低減することを可能とし、高価な表面処理を施さなくても、長期間にわたって安定した良好な摩擦特性と耐久性とを維持することを可能とし、更にはクラッチ伝達トルク特性のバラツキを防止することを可能とした駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置９は、第２の摩擦クラッチ５０のクラッチプレートのうち一方のクラッチプレートの摺動面に紙製のフェーシングを設けている。駆動力配分装置９は、回転軸２２のハウジング２４を挟んで第２の摩擦クラッチ５０に対して電磁石７０を移動可能に配している。電磁石７０に通電することでハウジング２４との間で電磁石７０に作用する磁気吸引力を、電磁石７０が第２の摩擦クラッチ５０へ向けて移動する操作力とし、入力部材２０及び出力部材３０間のトルク伝達を行う第１の摩擦クラッチ４０の締結を調整する。 （もっと読む）

【課題】軸方向の小型化を可能とすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動トルクが入力する入力部材３と、入力部材３に支承されて公転すると共に自転可能なピニオン５と、各々が出力ギヤ７，９を備えピニオン５と噛み合って相対回転可能な一対の出力部材１１，１３と、ピニオン５の径方向外側に配置され一対の出力部材１１，１３間に配置されたクラッチ１５とを備えた。 （もっと読む）

【課題】左右輪及び前後輪の差動制限のための手段を余裕を持って搭載し、しかも、前後輪間の差動制限を自由に制御できるようにする。
【解決手段】デフケース１１にエンジンからの駆動トルクＥが入力される左右輪ディファレンシャル装置１０と、左右ドライブシャフト２、３と、右ドライブシャフトの外周に装備されたトランスファー５０とを有し、トランスファーに、右ドライブシャフトの外周に回転自在に設けられ、直交ギヤ８０のうちの入側ギヤ８１と一体回転する回転伝達部材４０と、外部入力信号に応じてデフケースと回転伝達部材との間の伝達トルクを無段階にコントロールする電子制御カップリング３５と、回転伝達部材と右ドライブシャフトとの差動回転を制限するビスカスカップリング３１と、を内蔵した。 （もっと読む）

【課題】走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができ、且つ２輪駆動時にトルク制御カップリングからのトルクを遮断することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動源から伝達される駆動力を後輪側の動力伝達系に直結して伝達する主軸３と、前輪側の動力伝達系に駆動力を伝達する副軸と、前輪と前輪側の動力伝達系とを断続する前側断続機構と、副軸に連結され主軸３の外周に主軸と相対回転可能に設けられて主軸３から副軸へトルク可変に駆動力を伝達するトルク制御カップリング９と、主軸３とトルク制御カップリング９との間に設けられて前側断続機構７の接続が解除状態で主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させるシンクロ機構１１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】たとえトラクション制御によりスロットル弁が閉側に制御されることがあっても、タックイン現象を的確に防止して違和感を与えることなく自然な制御を行う。
【解決手段】駆動力配分制御部４０では、第１のトランスファトルク演算部４３で入力トルク感応トランスファトルクを演算し、第２のトランスファトルク演算部４４で舵角／ヨーレート感応トランスファトルクを演算し、第３のトランスファトルク演算部４５でタックイン防止トランスファトルクを演算する。この第３のトランスファトルク演算部４５では、高速旋回時、アクセル開度が大きく閉じられて今回のアクセル開度が小さくなった場合のみならず、トラクション制御部２０によるトルクダウン量が設定値より大きい場合においてもタックイン防止制御を実行する。また、横すべり防止制御部３０とＡＢＳ３１の少なくとも一方が作動している場合には、タックイン防止制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】運転者の違和感が無いか少なく、車両旋回特性として十分なヨー・レイト制御を可能とする。
【解決手段】車の走行状態を検出する走行状態検出部８５と、走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部７９と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部１９，２１と、目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部７７とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部８１と、判断された自車の姿勢に応じてベクトリング・トルクを補正する補正部８５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）