【課題】 前輪駆動機構の組み付けが容易であると共に、伝動ケースに前輪駆動機構を組み付けるのに伝動ケースとは別体のギヤケースを必要としないトラクタの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 走行系の変速機構１３を内蔵した前部ケース４と、該前部ケース４の後端側に連結されていて後輪デフ装置１４を内蔵した後部ケース５とを備えてなる伝動ケース１を備え、変速機構１３を経た後に後輪デフ装置１４に伝達される動力を、後輪と前輪とが略同じ周速で回転する状態と、後輪に対して前輪が速い周速で回転する状態とに切換自在に前輪デフ装置に伝達する前輪駆動機構１５を備え、この前輪駆動機構１５の後部側を後部ケース５前端側の隔壁４３に前方側から取り付けて該隔壁４３に支持すると共に、後部ケース５を前部ケース４後端側に連結することにより前輪駆動機構１５の前部側が前部ケース４後端側の隔壁３９に支持されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチ用油圧制御システムの油圧源を変速機切替機構に利用してコスト低減、小型化、軽量化を図る。
【解決手段】４輪駆動車用駆動力配分装置は、主出力軸から副出力軸に選択的にトルクを伝達する摩擦クラッチ２６と、入力軸からの動力を少なくとも高速と低速の２段に切り替えて前記主出力軸へ伝達する副変速機を備える。摩擦クラッチ用油圧制御システム３２は、モータ７１と油圧ポンプ７２を備えた油圧源の供給油圧に応じて摩擦クラッチ２６の押圧力を変化させて伝達トルクを制御する。副変速機の副変速機用油圧制御システム７４Ａは、電磁切替弁８２，８４のいずれかを通電し、油圧ポンプ７２からの供給油圧を待ち機構７５のシリンダ室の一方に供給してシフトロッド５８によりシフトフォーク５６をシフト移動させる。待ち機構７５は、シフトロッド５８を駆動するピストン・シリンダ機構を一体に備える。
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【課題】潤滑油の温度を推定することで、クラッチのフリクション値を推定でき、最適なトルクを駆動輪に印加することができ、発進性や動力性能といった４ＷＤ性能の低下を防止できる４輪駆動制御装置を提供することにある。
【解決手段】
モータ１０と、モータ１０のトルクをモータ駆動輪１２に印加する減速機クラッチ１７とを制御するｅ・４ＷＤ Ｃ／Ｕ６は、減速機クラッチ１７のデフ油温［℃］とデフフリクション［Ｎｍ］の特性を予め格納し、当該特性と推定されたデフ油温［℃］とからデフフリクション値［Ｎｍ］を推定する。更に、当該推定されたデフフリクション値［Ｎｍ］からモータ１０の最適トルクを算出する。 （もっと読む）

【課題】 走行状態に応じて適切な分配率を達成する締結トルクを付与可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前輪と後輪とに対する駆動力の配分を締結トルクに応じて変更可能なクラッチを備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前輪と後輪の回転速度差に基づいて基準締結トルクを演算する基準締結トルク演算手段と、走行中の路面摩擦係数を検出または推定する路面摩擦係数検出手段と、前記路面摩擦係数に応じた補正係数を演算する摩擦係数型補正係数演算手段と、前記基準締結トルクに前記補正係数を乗算して前記クラッチの締結トルクを演算する補正締結トルク演算手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】圧力センサを使用することなくクラッチ伝達トルクを推定してトルク指令値に一致するように油圧ポンプを駆動するモータの正逆回転駆動を制御する。
【解決手段】 モータ４２により油圧ポンプ４６を正逆転駆動し、シリンダ３４に油圧ポンプ４６から直接圧油を供給し、ピストン３６の移動により多板クラッチ１６を押付けて伝達トルクを変化させる。コントローラ４０は、回転検出器４８により検出したモータ４０の回転速度に基づいて演算した多板クラッチ１６の伝達トルクと、車両状態の検出値に基づいてクラッチトルク指令値とが一致するようにモータ４０の正逆転駆動を制御する。
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【課題】シフト切替制御と多板クラッチ制御をモータ回転方向の相違により相互に影響し合うことなく独立に制御可能として小型化、軽量化、低コスト化を図る。
【解決手段】 クラッチ制御機構８４は、駆動部材７４とピニオンギア７６との間に設けられ、副変速機構がＨポジションに切替られた状態で、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした一方向回りの回転に応じてボールカム機構によるクラッチ押付力を変化させる。シフト制御機構７３は、駆動部材７４とシフト用円筒カム７８との間に設けられ、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした他方向回りの回転で副変速機構を高速から低速に切替え、高速切替え後の制御起点へ戻る回転で副変速機構を低速から高速に切替える。
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本発明は、駆動可能な２つの車軸（１０、１１０）を有するタンデム車軸であって、各車軸が、軸（１６、１１６）によって駆動できる差動装置入力としての駆動歯車（１３、１１３）と、アクスルシャフトギヤ（１０４）によって前記車軸の車輪を駆動する２つのドライブシャフトとを有する差動装置（１０１）を備えるタンデム車軸に関する。この場合、第１の車軸の車輪は、前記車軸の駆動歯車（１３）に常時確実に連結される。第１の車軸の駆動歯車は、作動させることができるトランスファギヤ（７０）が配置される駆動軸（１４）を有する。トランスファギヤは、スルーシャフト（９０）に回転しないように固定されて取付けられるスルーシャフト歯車（９５）と噛み合う。スルーシャフトの出力は中間部材（１８、１１６、１１７）によって第２の車軸（１１０）の入力側駆動歯車（１１３）に連結される。アクスルシャフトギヤ（１０４）とそれらの隣接する車輪（２）との間の第２の車軸には、切換可能なクラッチ（１４０）が取付けられる。本発明によれば、特に車両の燃料消費と車軸におけるタイヤ摩耗とを低減するタンデム車軸が提供される。
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【課題】全輪ドライブトレーン用の改良型アクスルドライブユニットを提供する。
【解決手段】ドライブトレーン（12）用のアクスルドライブユニット（30）は、長手方向（13）に延びる入力シャフト、例えばカルダンシャフト（28）に連結可能な入力要素（34）と、動力分配装置（36）とを有し、動力分配装置の入力部材（38）は、入力要素（34）に連結され、動力分配装置の出力部材（40,42 ）は、長手方向（13）に対して横方向に向けられたアクスルのドライブシャフト（48,54 ）に連結可能である。この場合、動力分配装置（36）の入力部材及び出力部材は、長手方向に平行な軸線回りに回転自在に取り付けられ、アングルドライブ（46,52 ）が、動力分配装置の出力部材とドライブシャフトとの間にそれぞれ配置されている。 （もっと読む）

【課題】異常状態が発生した際においても前後軸間と左右輪間の駆動力配分制御による操安性を可能な限り確保し、通常状態から異常状態、異常状態から通常状態への復帰においても車両挙動の急変等無く滑らかに移行してドライバに違和感を与えることがない。
【解決手段】駆動力配分制御部７０は、センタデファレンシャル装置５のトランスファクラッチ１８のトランスファトルクと、後輪終減速装置９の油圧モータ２２のトルク移動量を演算する。制御状態検出部６９が異常状態を検出した際、油圧モータ２２のトルク移動量を無くす方向に制御させる一方、トランスファクラッチ１８のトランスファトルクを前後等配分の方向に制御させ、予め設定した時間、この制御を行った後は、トランスファトルクを下降させる。異常状態から通常状態に復帰した際は、まず、トランスファクラッチ１８の制御を通常制御に戻した後、油圧モータ２２の制御を通常制御に戻す。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時にトルク制御機構を切り離し、燃費への影響、動力伝達系の耐久性への影響、騒音、振動などを防止する。
【解決手段】主軸７を介して後輪側の動力伝達系へ駆動力を伝達すると共に主軸７からクラッチハブ３３，クラッチドラム９５，多板クラッチ８７及びドライブシャフト３５を切り離す２輪駆動ポジションと、主軸７を介して後輪側の動力伝達系へ駆動力を伝達すると共に主軸７からクラッチハブ３３，クラッチドラム９５，多板クラッチ８７及びドライブシャフト３５を介して前輪側の動力伝達系へ駆動力を伝達するトルク可変４輪駆動ポジションとを切り換える噛み合いクラッチ１５を設けた。 （もっと読む）

【課題】被アクチュエータをクラッチ機構とし差動式アクチュエータをカム機構とする車両用駆動力伝達装置において、条件に応じて従動側の車輪への伝達トルクを小さくして、騒音、振動、粗い乗り心地等、振動騒音現象の問題を回避し、併せて、駆動系の加熱問題を解消し、燃費の向上を図る。
【解決手段】差動式アクチュエータであるカム機構１０ｂを、両カム部材１５，１６の一方に連結する入力部材の回転による遠心力に応じて、カムボール１７をカム溝１９の第１のカム溝部１９ａと第２のカム溝部１９ｂ間を移動するように構成して、カムボール１７を、入力部材の回転速度が小さい場合には第１のカム溝部１９ａに位置させて入力部材の角加速度に応じた推力を発生させ、入力部材の回転速度が大きい場合には第２のカム溝部１９ｂに位置させて入力部材の角加速度によらない小さな推力を発生させる構成とした。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時にトルク制御機構を切り離し、燃費への影響、動力伝達系の耐久性への影響、騒音、振動などを防止する。
【解決手段】主軸７と多板クラッチ８７との間に配置され多板クラッチ８７及び前輪側の動力伝達系への駆動力を断続する噛み合いクラッチ１５と、前輪側の動力伝達系に配置され前輪への駆動力の伝達を断続する切り離し機構とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性を向上させた四輪駆動車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る走行制御装置は、横Ｇセンサ１６により検出された実横加速度（横Ｇ）および、推定横Ｇ算出部１３１により算出された推定横加速度から制御横加速度を算出し、算出した制御横加速度に基づいてエンジンから前輪および後輪に伝達する駆動力配分の制御を行う操安制御部１３０を備え、推定横加速度もしくは制御横加速度と、実横加速度との差が所定値以上の場合には、操安制御部１３０が前輪または後輪に配分する駆動力を減少させる制御を行うようになっている。 （もっと読む）

本発明は、駆動トルクを少なくとも二つの出力軸（Ａｂ１、Ａｂ２）に分配するための変速機装置に関している。前記装置は、ディファレンシャル（２）を備えており、当該ディファレンシャル（２）は、出力軸（Ａｂ１、Ａｂ２）に恒久的に接続されている。デュアル遊星ギヤセット（４）が、ディファレンシャル（２）のディファレンシャルケージ（３）と一方側の出力（Ａｂ２）との間に設けられており、当該出力（Ａｂ２）と同軸である。前記デュアル遊星ギヤセット（４）は、第１太陽歯車（５）と、第２太陽歯車（６）と、第１遊星グループギヤ（７）と、中間遊星グループギヤ（８）と、内ば歯車（９）と、を有している。内ば歯車（９）は、ディファレンシャルケージ（３）に接続されており、遊星ギヤセット（４）のリブ（１０）は、出力（Ａｂ２）に接続されている。第１太陽歯車（５）は、第１遊星グループギヤ（７）と噛み合っており、トルクを一方向にシフトさせるために、ブレーキ（１１）によってハウジング（Ｇ）に結合可能である。また、第２太陽歯車（６）は、中間遊星グループギヤ（８）と噛み合っており、トルクを反対方向にシフトさせるために、別のブレーキ（１２）によってハウジング（Ｇ）に結合可能である。
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【課題】駆動源との間に自由空間を確保でき、さらに、ＨＳＴの上下幅を可及的に狭小化しつつ、該ＨＳＴの容積調整機構を変更操作する油圧サーボ機構への作動油供給構造及び前記ＨＳＴへのチャージ油供給構造の簡素化を図り得るトランスミッションを提供する。
【解決手段】駆動源に対して離間するように一対のメインフレームに連結されたミッションケースにＨＳＴを支持させ、ＨＳＴ油路のうちポンプ軸に対応した部分を垂直部分とし、容積調整機構を操作する油圧サーボ機構を前記ポンプ軸を基準にしてモータ軸とは車輌幅方向反対側に設け、前記油圧サーボ機構へ作動油を供給する為のサーボ油路から前記ＨＳＴ油路へのチャージ油を取り出すように構成する。 （もっと読む）

【課題】小回り旋回時の左右駆動輪、及び前後駆動輪に生じる旋回差を吸収して、旋回径に応じた駆動力を全ての車輪に伝達して機体を確実に旋回させることができる乗用作業車両を提供する。
【解決手段】後輪３、３を駆動する後輪駆動系４０は、後輪減速装置６０を介して走行駆動系２５から駆動されるが、後輪減速装置６０には、入力軸６１と出力軸６２とが同速となる経路と、減速となる経路との２つの経路を有しており、ステアリングハンドル１０の操舵に連動して経路を切換えることができる。また、後輪駆動系４０には、左右の後車軸６９Ｌ、６９Ｒを強制的に差動させる右左後輪用変速クラッチ７１ａ、７１ｂを有しており、小回り旋回の方向に応じて左右いずれかのクラッチが作動する。これにより、機体１が田面を小回り旋回する際には、旋回径に応じた駆動力を全ての車輪に伝達して、田面上をスリップすることなく、確実に小旋回することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動力配分装置に用いるカップリング機構の作動頻度が高くなって摩擦熱が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】伝達トルクを変更可能なカップリング機構により動力源の出力トルクを各駆動輪に分配して伝達する車両用駆動力配分装置の制御装置において、カップリング機構の温度を検出するカップリング温度検出手段（ステップＳ２０）と、カップリング温度検出手段により検出された温度が所定値を超えた場合に、カップリング機構内で発生する摩擦を低減して温度の上昇を防止するカップリング過熱防止手段（ステップＳ３０，Ｓ４０）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状態を端的に表す指標に基づいて前後輪間の駆動力分配を適切に制御でき、もって車両の旋回状態に関わらず良好なステア特性を実現できる車両の差動制限制御装置を提供する。
【解決手段】車両のステア特性に基づいてグリップ限界を越えたスリップ輪が前後輪４，１４の何れであるかを特定し、スリップ輪の駆動力ＦＸ及び横力ＦＣＦから推定した摩擦円ＦＦＲを前提として、アンダステアやオーバステアを抑制するためのスリップ輪の要求横力ＦＣＦＴＴ及び駆動力低下量ＦＸＴを求め、これらの値から駆動力分配として算出したヨーレイト対応制御量Ｔyに基づいて前後輪の駆動力分配を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速機側での前後輪への動力配分を簡単化できるようにするため、リヤディファレンシャル装置にトルクベクタリング機能とトルクデマンド機能とを備えるようにする。
【解決手段】変速機からの動力は、出力軸５から歯車６，７で前輪側と後輪側とに分配される。後輪側のディファレンシャル装置３０には、同芯に配置される入力軸１４とドライブ軸１５とに設けられた第１と第２のサンギヤ２１，２２と、この両サンギヤに噛合う一体形成のピニオンギヤ２３と、ピニオンギヤ２３を軸支するキャリア２４とで構成した複合プラネタリギヤ機構２０が配置されており、この複合プラネタリギヤ機構には、キャリア２４を固定して入力回転を増速回転させるブレーキ２０Ｂと、キャリア２４と第２サンギヤ２２を一体回転させて動力を可変に伝達させるクラッチ２０Ｃが設けられている。 （もっと読む）

【課題】放熱保護制御を的確に行わせることを可能とする。
【解決手段】車両の後輪へのトルク伝達を摺動部の締結により調節可能なトルク伝達カップリング１と、摺動部の発熱状況を推定又は演算の少なくとも一方により監視する温度推定・発熱／放熱演算部８１と、監視された温度状況が設定された閾値を上回るとき温度状況を下げるためにトルク伝達カップリング１の放熱保護制御を行う第１保護制御部８３とを備え、第１保護制御部８３は、摺動部の温度状況が閾値Ｔ２を越えるとき摺動部に働くトルクと摺動部の差回転との関係で求められる摺動部の発熱状況か放熱状況かにより摺動部を解放するか放熱保護制御を行うかを選択することを特徴とする。 （もっと読む）