【課題】車両の走行状態に合った好適な駆動力配分制御を実現する車両用前後左右輪駆動力配分装置の制御装置を提供する。
【解決手段】前輪２２及び後輪３２それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ３６と、予め定められた関係から車輪速センサ３６により検出される各車輪の車輪速に応じて動的車輪径差Δｒを算出する動的車輪径差算出手段８２と、予め定められた関係からその動的車輪径差算出手段８２により算出される動的車輪径差Δｒに基づいて車両荷重変化ΔＭを推定する車両荷重変化推定手段８４と、その車両荷重変化推定手段８４により推定される車両荷重変化分ΔＭを補正した前記前輪２２及び後輪３２への駆動力配分制御を行う駆動力配分制御手段８６とを、備えたものであることから、各車輪の車輪速に基づいて車両荷重変化ΔＭを推定し、その車両荷重変化分ΔＭを補正することで前後左右輪への駆動力配分量を走行状態に適合したものとすることができる。 （もっと読む）

トルクを第１及び第２の組をなす車輪に伝達する車両用ドライブトレーンがトルクを第１の組をなす車輪に伝達するように構成された第１のドライブライン及び第１の動力切り離し装置を有する。第２のドライブラインがトルクを第２の組をなす車輪に伝達するようになっていると共に第２の動力切り離し装置を有する。ハイポイド歯車装置が第１の動力切り離し装置と第２の動力切り離し装置との間の動力経路中で第１のドライブライン及び第２のドライブラインの一方の内部に配置されている。ハイポイド歯車装置は、第１及び第２の動力切り離し装置を切り離しトルク非伝達モードで作動させると、第１のドライブライン及び第２のドライブラインによって駆動される状態から選択的に切り離される。第１及び第２の動力切り離し装置の少なくとも一方は、能動型乾式摩擦クラッチを有する。
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【課題】車輪の回転を受けて電動モータが回転することを防止し、軽量、コンパクトに構成する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置１は、電動モータ（２１２９）と、この電動モータ（２１２９）の駆動力を減速する複数段の減速機構（３）と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシャル装置（７）と、前記電動モータ（２１２９）と前記デファレンシャル装置（７）との間に配置され駆動力を断続するクラッチ（５）と、前記減速機構（３）と前記デファレンシャル装置（７）と前記クラッチ（５）とを収納するケーシング（９）と、前記ケーシング（９）を貫通し前記減速機構（３）に電動モータ（２１２９）の駆動力を伝達する動力伝達部材（３３）と前記ケーシング（９）との間に配置されたシール（４９）とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車輪の回転を受けて電動モータが回転することを防止し、軽量、コンパクトに構成する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置（１）は、電動モータ（２１２９）と、この電動モータ（２１２９）の駆動力を減速する減速機構（３）と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシャル装置（７）と、電動モータ（２１２９）とデファレンシャル装置（７）との間に配置され駆動力を断続するクラッチ（５）と、前記クラッチ（５）に連結力を付与するカム（８３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることができる４輪駆動車両のクラッチ装置及び４輪駆動車両の駆動力配分を提供する。
【解決手段】エンジン２と後輪１２ｒとの間に設けられプロペラシャフト５とピニオンシャフト７との差動回転を抑制可能なトルクカップリング６（電磁クラッチ１５）と、走行状態に基づいてトルク伝達容量（電磁クラッチ１５の摩擦係合力）を制御するＥＣＵ２１とを備えた。そして、ＥＣＵ２１は、トルク伝達容量が「０」より大きい４輪駆動状態での加速時に、前後車輪速差ΔＷがゼロを挟んで振動し、その振幅が前輪１２ｆの前輪車輪速Ｖｆと後輪１２ｒの後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転する前後で拡大した場合に、目標トルクを低減するようにした。 （もっと読む）

【課題】 ＦＦベースの四輪駆動車において後輪側への積極的なトルク分配を行う。
【解決手段】 エンジン３からトルク入力を受け一対の前輪車軸２３，２５に差動回転を許容しつつトルク出力を行うフロント・デファレンシャル装置９と、該フロント・デファレンシャル装置９への入力トルクを後輪６９，７１側へ分配する動力分配機構３７と、前記前輪車軸２３，２５の一方に介設され前記フロント・デファレンシャル装置９からの出力トルクを伝達制御する第１のカップリング３３とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】制御ユニット３０は、操舵操作に応じてサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sに一次遅れ処理を加えて補正し（Ｄrs_d_mを算出し）、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを演算して、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出し、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cにより前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを設定して前後駆動力配分制御装置１８に出力する。また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが少なくとも各輪の総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４に対してサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを出力して後軸のロール剛性配分を低下させる。 （もっと読む）

【課題】 直結／増速の切り替えを的確に制御可能な増速機構を有する４輪駆動車両の制御方法を提供することである。
【解決手段】 駆動源と常に連結された主駆動輪としての前輪と、駆動トルク量を調整可能な従駆動輪としての後輪と、後輪側を前輪側に対して直結状態と増速状態の間で切り替え可能な増速機構を有し、走行状態に応じて該増速機構を増速状態に切り替え制御可能な４輪駆動車両の制御方法であって、第１車速以下の低速走行を行ったときには、第１車速から第１車速より大きな第２車速までは増速機構を増速状態に切り替え制御することを禁止し、車速が第２車速より大きく、且つ直進走行と判定された時は増速機構を増速状態に切り替え制御することを許可する。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能としたフロントエンジン・フロントドライブ車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１９，２０により左右後輪１７，１８側の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させ、リアデフ１６により左右後輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力を旋回内輪の駆動力が減少した分に応じて増大させるように制御する。車両の回頭側に有効なヨーモーメントを的確に発生させ、オーバーステアを抑制する。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能とした車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】リアＬＳＤ１６は、ドライブ側のトルクバイアスレシオをコースト側のトルクバイアスレシオよりも大きく設定している。車両の旋回走行状態に応じて、左右車輪１７，１８の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させるようにブレーキ装置１９，２０を制御し、リアＬＳＤ１６により左右車輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力をドライブ側のトルクバイアスレシオに応じて増大させるように電子制御カップリング１３を制御する。 （もっと読む）

第１と第２の車輪セットへトルクを伝達するための車両用ドライブトレインが、第１の車輪セットへトルクを伝達するように適応された第１のドライブラインと同期クラッチとを含む。第２のドライブラインは、第２の車輪セットへトルクを伝達するように適合され、動力遮断装置と摩擦クラッチとを含む。ハイポイドギアセットは、第２のドライブライン内の、同期クラッチと動力遮断装置との間の動力伝達路中に配置される。摩擦クラッチと動力遮断装置は、ハイポイドギアセットのそれぞれ反対側に配置される。同期クラッチと動力遮断装置が切断されてトルク非伝達モードで運転される場合に、ハイポイドギアセットは、第１のドライブライン、第２のドライブライン、または車輪による駆動から選択的に遮断される。
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【課題】車両の安定性および燃費が向上された四輪駆動車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】中央差動機構２２のリングギヤＲ２とサンギヤＳ２との間に設けられて前輪用出力軸１４および後輪用出力軸２８を相互に連結するクラッチ５８と、後輪用出力軸２８と後輪２０との間に設けられた第２電動機ＭＧ２の回生制動時においてクラッチ５８を係合することにより第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクの一部を前輪１８へ伝達するクラッチ制御手段６４とを含むことから、第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクが車両の前輪１８および後輪２０の両方に伝達されるので、第２電動機ＭＧ２の回生制動時の車両挙動の安定性を向上させることができ、また、例えば旋回走行中や低摩擦路面の走行中などのときにも車両挙動の安定性を保持しつつ第２電動機ＭＧ２の回生が実施できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの精密な動作を可能としかつコスト効率の良い製造を可能とする上述のトルク伝達デバイスを提供する。
【解決手段】摩擦クラッチの動作のためのアクチュエータ５１と、を含み、前記アクチュエータ５１は、駆動モータ、減速ギアユニット１０１及び傾斜リング機構を有し、前記傾斜リング機構は、回転運動を摩擦クラッチの軸方向動作に変換するように形成された少なくとも１の回転自在な第１の作動リングを含み、前記減速ギアユニット１０１は、ウォーム１０５及びウォームギアを有し、前記ウォーム１０５の回転軸Ｓは、前記平歯車セクション１０７の回転平面Ｒに対して傾斜位置角αだけ傾けられて実質的にウォーム１０５のピッチ角に対応しており、前記平歯車セクション１０７は、直線歯セクション１０９を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トランスミッション側に変更があっても対応を容易にすることを可能とする。
【解決手段】分配ケース５に回転自在に支持された連結中空軸３９の軸心部に同軸に配置された車軸中間軸３と、連結中空軸３９に直交配置された後輪側出力軸４９と、トルク伝達を行うヘリカル・ギヤ４１，４５、リング・ギヤ４７、ピニオン・ギヤ５１からなるギヤ機構とを備えた動力伝達装置１であって、分配ケース５に、アダプタ１０５を着脱可能に取り付け、このアダプタ１０５を介してトランスミッション７のベル・ハウジング９へ分配ケース９を締結固定することを特徴とする。 （もっと読む）

原動装置のための出力伝達装置（ＰＴＵ）（１０１）は、外側ハウジング（２２９，２３０）及びトルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）を含む。また、ＰＴＵ１０１は、外側ハウジング（２２９，２３０）とトルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）との間に配置されたピストンハウジング（２４０）、及び、ピストンハウジング（２４０）内のピストン（２１１）を含む。このピストン（２１１）は、トルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）に作動力を与え、かつ、ピストンハウジング（２４０）に戻る反力を制限するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪が等速状態から前輪増速状態に切り換わる際に左右均等のステアリングハンドル角度となるようにし、更に直進状態でのハンドル位置が本来の直進時の中立位置からずれることのない作業車両の変速装置の提供である。
【解決手段】４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５がフルターンモードである場合に、切れ角センサ１１６から得られる検出値に基づいて前輪増速状態への切り換え処理を行う自動切換機能部１００ｅと直進時のハンドル７３の中立基準値Ａと中立基準値Ａ及びハンドル７３の左右の前輪増速状態への切り換え時の旋回量に基づいて設定される、旋回時におけるハンドル７３の中立位置の設定値Ｂとを記憶可能なメモリ１００ｄを有する制御装置１００ａを設ける。直進時の中立基準値Ａを修正できるため、直進走行の認識を精度よくできる。また、作業車両の実際の直進時に、制御装置１００ａが直進状態を認識できないという不具合がなくなる。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れた動力伝達系を有するトランスファ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替え可能なクラッチを締結することで４ＷＤモードを選択するとき、クラッチが締結容量指令値Ｃ_(o)で締結されるようにモータを制御するときの時間変化率Ｃ_s(t)を、当該締結容量指令値Ｃ_(o)及び車速ＶＳＰ等の走行状態に応じて可変とする。 （もっと読む）

【課題】トルク配分装置の過熱を防止しつつ、車輪のスリップを抑制できる車両用制御装置、車両用制御装置の制御方法、駆動力配分制御装置及び駆動力配分制御装置の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１に、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに制動力を付与するブレーキ装置と、ブレーキ装置の作動を制御して車両１の走行安定性を向上させるＥＳＣ制御を実行するＥＳＣＥＣＵ３３とを搭載した。４ＷＤＥＣＵ３１は、トルク配分装置６の温度を推定する。そして、４ＷＤＥＣＵ３１は、推定された温度が閾値温度よりも大きい場合には、スリップ閾値を第１の閾値から該第１の閾値よりも小さい第２の閾値に変更させるための閾値用制御信号Ｓ１をＥＳＣＥＣＵ３３に出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】２つのクラッチパーツのより迅速な係合を可能とするクラッチを提供する。
【解決手段】当該クラッチは、トルクの伝達のために適合態様で係合させられ得る２つのクラッチパーツと；当該クラッチパーツを係合から解放するために第１の方向に移動可能でありかつ当該クラッチパーツを係合させるために第２の方向に移動可能である移動部材と、を有する。当該移動部材の第１の方向の移動のためにモータが設けられ、当該移動部材の第２の方向の移動のためにばね要素２２６が設けられる。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化を抑制し、車幅方向の長大化を抑制すると共に、搭載性に優れた横置きベースの四輪駆動車両に搭載される動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トランスアクスルケースに設けられた側壁に車両の車幅方向に対向するように連結固定される一側固定部１５を備えたトランスファーケース１７を備えた横置きベースの四輪駆動車両に搭載される動力伝達装置１において、入力軸７の第１のギヤ５と入力軸７の直交方向に配置された出力軸１１の第２のギヤ９とをフェースギヤ組で形成し、第１のギヤ５を入力軸７の軸方向に沿った歯丈を有する大径ギヤとし、第２のギヤ９を大径ギヤと噛み合い、入力軸７の軸方向に沿った歯丈を有する小径のピニオンとした。 （もっと読む）