【課題】主駆動輪のスリップを抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】変速機を含む車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記変速機の変速比が変化したか否かを検出する第２の制御手段と、を備える。前記変速比が変化したことが前記第２の制御手段によって検出される場合、前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を増加させる一方、前記第１の制御手段は、前記主駆動輪駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動車の前後軸間の駆動力配分制御と牽引走行における揺動抑止制御とを適切に協調して行い、最適な揺動抑止効果を安定して得る。
【解決手段】牽引車両１００の走行状態に基づいて該牽引車両１００に発生する揺動状態を検出し、検出した牽引車両１００の揺動状態に基づいて該揺動を抑制する制御の実行を判定し、揺動を抑制する制御を実行すると判定した場合にブレーキ制御部３２に信号を出力して制動力により牽引車両にヨーモーメントを発生させて揺動を抑制する等の制御を実行させると共に、この揺動を抑制する制御を実行する場合に前後駆動力配分制御部３１によるトランスファクラッチトルクＴlsdを前後軸間の駆動力配分を前軸側に多く移動補正して出力させる。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチ装置をコンパクト化する。
【解決手段】第一油圧クラッチ５１Ａで第一伝動経路５２Ａと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りし、第二油圧クラッチ５１Ｂで第二伝動経路５２Ｂと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りする前輪倍速装置１４であって、各油圧クラッチ５１Ａ、５１Ｂは、前輪伝動軸５０に固定されるクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂと、クラッチハブ５３Ａ、５３Ｂの外周に回転自在に遊嵌し、第一又は第二伝動経路５２Ａ、５２Ｂに接続されるクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂと、クラッチドラム５４Ａ、５４Ｂとクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂとにそれぞれ係合して交互に重なり合う複数の摩擦板５５Ａ、５５Ｂと、を備え、クラッチピストン５６Ａ、５６Ｂは、摩擦板５５Ａ、５５Ｂをクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂの内壁５４ａに向けて押圧する。 （もっと読む）

【課題】ドライバに対して的確なロードインフォメーションを伝達しつつ、降坂時定速走行制御を変速ショックや振動等の不快感を与えることなくスムーズに行う。
【解決手段】ドライバが降板時定速走行を選択した際には、エンジンブレーキ、走行抵抗Ｆresistに基づいてタイヤ総制動力Ｆtireを算出し、道路勾配θに基づいて車両が設定速Ｖhdcで走行するのに必要な要求制動力Ｆdemandを算出し、降板走行を設定速Ｖhdcで走行するのに制動力が不足するか否かを判定し、制動力が不足すると判定した場合には、不足する前後輪の制動力Ｆbrkf、Ｆbrkrを、車輪の接地荷重配分に応じて設定し、ブレーキ制御部３２に出力する。また、制動力が不足する場合と制動力が十分な場合とで前後軸間の駆動力配分を車輪の接地荷重配分に応じて略同一になるように設定し、前後駆動力配分制御部３１に出力する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】この動力伝達装置に搭載される無段変速機構１０のプライマリ軸１１にはエンジン出力軸１５とモータ出力軸４１とが連結されている。駆動輪に連結される出力伝達軸５７とセカンダリ軸１２との間には、これらの軸を連結状態と開放状態とに切り換える出力クラッチ６３が配置され、プライマリ軸１１と出力伝達軸５７との間には、これらの軸を連結状態と開放状態とに切り換える駆動切換クラッチ７１が配置されている。出力クラッチ６３を開放状態とし駆動切換クラッチ７１を連結状態とする直結モードのもとでは、エンジン出力は無段変速機構１０を介することなく駆動輪に伝達される。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動モード時に燃費低下が起きない４輪駆動車を低コストで実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン３２からの駆動力を前輪５４、５６に伝達する前輪駆動部１４と、前輪駆動部１４からの駆動力を回転差感応型カップリング２８を介して前後輪の回転速度差に応じて配分し後輪側へ伝達する駆動力伝達部１６と、駆動力伝達部１６からの駆動力を後輪差動装置２２を介して左右後輪１００、１０２へ伝達する後輪駆動部１８と、前輪駆動部１４と駆動力伝達部１６との連結を切断及び接続する第１切離し装置２４と、後輪駆動部１８と右後輪１０２との連結を切断及び接続する第２切離し装置２６とを備え、第２切離し装置２６に同期機構９４を設ける。 （もっと読む）

【課題】衝突防止制御装置が自動ブレーキを発生して障害物との衝突を回避するにあたり、ＡＢＳの作動や車両の走行状態を考慮しつつ４輪の前後力を最大限活用して短い制動距離で停止することを可能として安全性、信頼性を向上させる。
【解決手段】衝突防止制御装置３０が障害物との衝突を防止する制動力を発生させる際に、統合制御ユニット５０は、自車両が直進状態の場合は、ディレイ時間Ｔdeが経過するまでは前後軸間の締結トルクＣawdとして通常時に設定される締結トルクの値またはデフロック状態となる締結トルクの値である第１のトランスファクラッチトルクを設定させ、その後は、締結トルクＣawdを略０に近い第２のトランスファクラッチトルクに低下させる。また、自車両が旋回状態の場合は、第２のトランスファクラッチトルクを設定させる。 （もっと読む）

【課題】コスト低減、電力損失の低減を図ることが可能であり、イグニッションＯＦＦ状態でもカップリング装置を制御する制御装置を作動させることが可能な四輪駆動車の駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動源からの駆動力が直接伝達される前輪１４，１４と、駆動源からの駆動力が電子制御カップリング３０を介して伝達される後輪１９，１９とを備え、電子制御カップリング３０の係合状態を変化させることで、前輪１４，１４と後輪１９，１９の駆動力配分を変更するように構成された四輪駆動車の駆動力配分装置１００において、電子制御カップリング３０には、発電機８０およびキャパシタ９０が備えられている。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションとトランスファとに潤滑油を独立して封入された動力伝達装置への潤滑油の供給を容易にする。
【解決手段】差動機構５を収容するトランスミッションケース７内に第１潤滑油９０を封入し、トランスミッション９と、駆動軸６１が挿入される中空軸１１を備えた変換機構１３を収容してトランスミッションケース７に連結されるトランスファケース１５内に第２潤滑油９１を封入し、トランスファ１７と、デフケース３と中空軸１１とを連結する連結部１９と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸１１の空間Ｓ３内とトランスファケース１５内とを連通し、空間Ｓ３内に第２潤滑油９１を供給する供給路３７と、中空軸１１と駆動軸６１の間に、駆動軸が回転するまでは非供給状態で、駆動軸６１が回転すると中空軸１１の空間Ｓ３内に供給された第２潤滑油を連結部側へ排出する潤滑油調整手段１００とを有する。 （もっと読む）

【課題】前輪・後輪それぞれにかかるピーク負荷からの保護機能を有する車両用変速装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る車両用変速装置は、筐体と、該筐体内の変速ギア機構と、該筐体に支持される、該変速ギア機構の出力を車両の前輪・後輪に伝達するための出力軸とを有し、該筐体内にて、該出力軸に前輪用トルクリミッタ及び後輪用トルクリミッタを備えている。前記前輪用トルクリミッタ及び後輪用トルクリミッタはそれぞれ、入力部材と出力部材とを有し、該出力部材にかかる負荷が閾値以下である場合は、該入力部材に係合される入力側摩擦板と該出力部材に係合される出力側摩擦板とが圧接して一体回動することで、該入力部材から該出力部材へと動力が伝達され、該出力部材にかかる負荷が閾値を超えた場合に、該入力側摩擦板と該出力側摩擦板とが相対回転することで、該負荷による該出力部材のトルクの該入力部材への伝達が回避される。 （もっと読む）

【課題】引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作による作動によってハウジング２からの回転力をメインクラッチ４のクラッチ力となる第１のカム推力Ｐ_１に変換する第１のカム機構７と、第１のカム機構７による第１のカム推力Ｐ_１の変換に先行して作動し、メインクラッチ４に第２のメインカム８０を接近させるための第２のカム推力Ｐ_２を発生させる第２のカム機構８とを備えた。 （もっと読む）

【課題】プロペラシャフトを駆動力源とも副駆動輪とも遮断してもスプライン結合部に異音が生じにくい駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】例えば前輪１を主駆動輪とし、後輪２を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした場合に、後輪２への駆動力非伝達時に第１断続機構１１によりエンジン（駆動力源）３とプロペラシャフト７とを遮断し且つ第２断続機構１２によりプロペラシャフト７と後輪（副駆動輪）２とを遮断し且つ隙間減少アクチュエータ２４によりプロペラシャフト７を軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部１６の歯同士間の隙間を減少することにより、プロペラシャフト７をエンジン３とも後輪２とも遮断してもスプライン結合部１６に異音が生じにくい。 （もっと読む）

【課題】タイトコーナーブレーキング現象を効果的に抑制しつつ、発進時加速性能を向上させる。
【解決手段】トルク配分制御装置は、車体速が発進直後の所定の速度領域にある場合、該車体速が大きくなるほど、前後輪のトルク配分が前輪又は後輪の何れかに偏るように目標配分値（目標伝達トルク）を小さい値に設定し（ステップＳ２４）、アクセル開度が大きくなるほど、その設定した目標配分値を大きくする補正をする（ステップＳ２７）。 （もっと読む）

【課題】被牽引時などに後輪側回転軸が回転した場合に、湿式摩擦係合部に作動油を供給することにより冷却効果を得ることが可能なカップリング装置を提供する。
【解決手段】カップリング装置３０は、プロペラシャフト１６とドライブピニオンシャフト３２との間に設けられ、作動油の粘性抵抗によって係合されるクラッチ機構部ＣＬを備え、クラッチ機構部ＣＬの係合により駆動源からの駆動力をドライブピニオンシャフト３２に伝達可能に構成されている。そして、ドライブピニオンシャフト３２の回転時に、クラッチ機構部ＣＬの係合に用いられない作動油を、クラッチ機構部ＣＬに供給するオイルポンプ８０を備えている。 （もっと読む）

【課題】トランスミッション側とトランスファ側とに潤滑油を独立して封入されていてもトランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給する動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１は、デフケース３を収容し第１潤滑油９０を封入するトランスミッションケース７と、中空軸１１を備えた変換機構１３を収容しトランスミッションケースに連結される第２潤滑油９１を封入するトランスファケース１５と、第１潤滑油用の複数の第１のシール手段と、第２潤滑油用の複数の第２のシール手段と、第１のシール手段と第２のシール手段との間に形成され、デフケースと中空軸とを連結する連結部１９が配置された空間部３５と、中空軸が回転するまでは非供給位置を占め、中空軸が回転することでトランスファケース内の第２潤滑油を空間部内へ供給する供給位置を占める供給路３７を有する。 （もっと読む）

【課題】トランスミッション側とトランスファ側とに潤滑油を独立して封入されていてもトランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給する動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１は、デフケース３を収容し第１潤滑油９０を封入したトランスミッションケース７と、内部に空間Ｓ３が形成され空間に駆動軸６１が挿入される中空軸１１を備えた変換機構１３と変換機構を収容してトランスミッションケースに連結されるとともに第２潤滑油９１を封入したトランスファケース１５と、トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファ１７と、デフケースと中空軸とを連結する連結部１９と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸の空間内を介して連結部１９に第２潤滑油を供給する供給路３７と、中空軸に設けられていて供給路３７を開閉する開閉弁１００を有する。 （もっと読む）

【課題】温度センサ異常（高温異常、地絡異常）とを正確に判定し、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【解決手段】ＣＰＵは、温度センサの出力電圧が低下した状態において、温度センサ高温異常と、温度センサ地絡異常が同時に発生した場合には、温度推定演算を行ない高温異常か地絡異常かの判定を行なう。即ち、温度推定演算から演算された温度センサ電圧推定値が閾値以上の場合には、温度センサ高温異常と判定し、駆動力配分を主駆動輪と補駆動輪とによる配分から主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替える。また、温度推定演算から演算された温度センサ電圧推定値が閾値より小さい場合には、温度センサ地絡異常と判定し、駆動力配分を主駆動輪と補駆動輪とによる配分から主駆動輪のみによる配分に即時に切り替える。 （もっと読む）

【課題】制御トルクの精度を向上することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】回転可能に配置され駆動トルクが入力される入力部材３と、この入力部材３と相対回転可能に配置され入力部材３に入力された駆動トルクを出力する出力部材５と、入力部材３と出力部材５との間に配置され入力部材３と出力部材５との間に伝達される駆動トルクを断続する断続部７と、この断続部７を作動させる操作機構９と、この操作機構９を作動させる起動源１１とを備えた動力伝達装置１において、出力部材５の軸トルクを計測する検出手段１３と、この検出手段１３と起動源１１に接続され検出手段１３が計測した出力部材５の軸トルクが目標とする駆動トルクとなるように起動源１１の起動を制御する制御手段とを有した。 （もっと読む）

【課題】本発明では、増速機構を作動する増速切換モータに土塊や泥水等が付着し難くすることで、泥水による増速切換モータの作動不良を防ぎ、さらに、例え増速機構が泥で作動不良になっても破損しないようにすることを課題とする。
【解決手段】フロントアクスルハウジング６０を左右に設ける帯鉄状の左右サイドフレーム８０Ｌ，８０Ｒで支持し、このフロントアクスルハウジング６０の前側であって左右のサイドフレーム８０Ｌ，８０Ｒに挟まれた支持台８１上に増速切換モータ８２を配置すると共に、左右前輪６，６を増速する増速機構１０５を作動させる増速切換軸７０と前記増速切換モータ８２の出力軸を引張バネ９９で連結し、クラッチ切位置に付勢保持した増速切換軸７０を増速切換モータ８２の駆動で引張バネ９９を引いて増速切換軸７０を前輪増速に切換えるようにしたことを特徴とする作業車の前輪増速装置とした。 （もっと読む）

【課題】燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させる。
【解決手段】走行モードが燃費訴求モードでない場合、トランスファクラッチの締結力を制御して前後輪の駆動力配分を車両の運動状態に応じて最適に制御する通常のＡＷＤ制御を行い、燃費訴求モードである場合、スリップが検知されているか否かを調べる。そして、スリップが検出されていない場合には、トランスファクラッチを開放状態として前輪への駆動力を１００％とする前輪駆動の制御を行い、スリップが検出されている場合には、トランスファクラッチを締結状態に制御してスタンバイＡＷＤ制御を実行し、スリップを早期に解消させる。これにより、燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させることができる。 （もっと読む）