動力伝達装置
【課題】トランスミッションとトランスファとに潤滑油を独立して封入された動力伝達装置への潤滑油の供給を容易にする。
【解決手段】差動機構５を収容するトランスミッションケース７内に第１潤滑油９０を封入し、トランスミッション９と、駆動軸６１が挿入される中空軸１１を備えた変換機構１３を収容してトランスミッションケース７に連結されるトランスファケース１５内に第２潤滑油９１を封入し、トランスファ１７と、デフケース３と中空軸１１とを連結する連結部１９と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸１１の空間Ｓ３内とトランスファケース１５内とを連通し、空間Ｓ３内に第２潤滑油９１を供給する供給路３７と、中空軸１１と駆動軸６１の間に、駆動軸が回転するまでは非供給状態で、駆動軸６１が回転すると中空軸１１の空間Ｓ３内に供給された第２潤滑油を連結部側へ排出する潤滑油調整手段１００とを有する。
【解決手段】差動機構５を収容するトランスミッションケース７内に第１潤滑油９０を封入し、トランスミッション９と、駆動軸６１が挿入される中空軸１１を備えた変換機構１３を収容してトランスミッションケース７に連結されるトランスファケース１５内に第２潤滑油９１を封入し、トランスファ１７と、デフケース３と中空軸１１とを連結する連結部１９と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸１１の空間Ｓ３内とトランスファケース１５内とを連通し、空間Ｓ３内に第２潤滑油９１を供給する供給路３７と、中空軸１１と駆動軸６１の間に、駆動軸が回転するまでは非供給状態で、駆動軸６１が回転すると中空軸１１の空間Ｓ３内に供給された第２潤滑油を連結部側へ排出する潤滑油調整手段１００とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に係り、詳しくは動力伝達装置内部の潤滑に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トランスミッション側のトランスミッションケース内における潤滑と、ＰＴＵ（トランスファ）側のＰＴＵケース内における潤滑とをシールによって区画した動力伝達装置が記載されている。この動力伝達装置では、トランスミッション側とＰＴＵ側とを連結する連結部は、ＰＴＵケース内の潤滑油によって潤滑されている。しかし、連結部がトランスミッション側の潤滑油と区画されたトランスファ側の潤滑油によって潤滑されているが、ＰＴＵ入力軸と駆動軸とを組付けた状態でなければトランスファ側の潤滑油を封入することができず、トランスファ側のすべての部品を組付けた状態でなければ、連結部に潤滑油を供給することができなかった。
【０００３】
そこで、特許文献２では、駆動軸が挿入される部分に、ＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油を連結部に供給する供給路を形成し、駆動軸が挿入される部分から当該供給路をシッピングプラグ等で密閉し、ＰＴＵ入力軸と駆動軸との組付け時にシッピングプラグを外してから駆動軸とＰＴＵ入力軸とを組付けていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５７６３３号公報
【特許文献２】特開２００９−１１５３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献２の構成であると、シッピングプラグを外しＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油が供給路から流出するまでに組付け作業を完了しなければ、ＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油が無駄に流れてしまうとともに、流出した潤滑油により作業性が損なわれてしまう。
また、動力伝達装置には、変換機構を間にして差動機構と反対側に、前輪左右の差動制限機構が配置されるものもあり、このような構成の動力伝達装置では、レイアウト上、シッピングプラグの設定ができないため、連結部に対して潤滑油の供給が難しい。
本発明は、トランスミッション側とトランスファ側とに潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る動力伝達装置は、デフケースを有した差動機構と該差動機構を収容するトランスミッションケースとを有し、トランスミッションケース内に第１潤滑油を封入するとともに駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッションと、内部に形成された空間内に駆動軸が挿入された中空軸を備えた変換機構と該変換機構を収容してトランスミッションケースに連結されるトランスファケースとを有し、トランスファケース内に第２潤滑油を封入するとともに、トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファと、デフケースと中空軸とを連結する連結部と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸の空間内とトランスファケース内とを連通し、空間内に第２潤滑油を供給する供給路と、中空軸と駆動軸の間に配置され、駆動軸が回転するまでは非供給状態であり、中空軸の空間内に供給された第２潤滑油を駆動軸が回転することで連結部側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段とを有することを特徴としている。
本発明に係る動力伝達装置において、潤滑油調整手段は、供給路側に位置する一端側に潤滑油導入口が形成された隔壁部と、隔壁部と反対側に位置する他端側に、駆動軸が回転するまでは中空軸と駆動軸の間を塞ぎ、駆動軸が回転することで発生する遠心力により中空軸と駆動軸の間を開放するように弾性変形する舌片部とを備えたシール部材であることを特徴としている。
本発明に係る動力伝達装置において、シール部材は、隔壁部と舌片部との間に、潤滑油導入口から流入する第２潤滑油を保持する貯留部を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、トランスミッションケース内に封入された第１潤滑油と、トランスファケース内に封入された第２潤滑油が、シール手段で区画されていて、中空軸の空間内とトランスファケース内とを連通して空間内に第２潤滑油を供給する供給路と、中空軸と駆動軸の間に配置され、駆動軸が回転するまでは非供給状態であり、中空軸の空間内に供給された第２潤滑油を、駆動軸が回転することでデフケースと中空軸とを連結する連結部側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段を有するので、トランスミッション側とトランスファ側とが潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る動力伝達装置を備えた車両の動力系を示す概略図である。
【図２】前輪左右の差動制限機構を有する動力伝達装置のトランスファの断面図である。
【図３】本発明の主要部となる供給路と潤滑油調整手段の構成と配置を軸線方向から見たときの拡大断面図である。
【図４】（ａ）は、潤滑油調整手段の構成と非供給状態を示す拡大図、（ｂ）は中空軸の回転によりトランスファ用の潤滑油が空間から潤滑油調整手段内に導入された状態を示す拡大図、（ｃ）は潤滑油調整手段の供給状態を示す拡大図である。
【図５】潤滑油調整手段の別な構成と配置を軸線方向から見たときの拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１を用いて本形態に係る動力伝達装置が適用される車両の動力系について説明する。図１に示すように、車両の動力系は、エンジン５０１などの駆動源及び変速機構としてのトランスミッション９と、差動機構５と、差動機構５の差動制限を行なう差動制限機構８０と、前車軸５０５，５０７と、前輪５０９，５１１と、トランスファ１７と、後輪側プロペラシャフト５１３と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続するカップリング５１５と、リヤデフ５１７と、後車軸５１９，５２１と、後輪５２３，５２５などから構成されている。
【００１０】
駆動源の駆動力はトランスミッション９からデフケース３を介して差動機構５に伝達され、一対のサイドギア４９，５１に連結された駆動軸５９，６１を介して前車軸５０５，５０７から前輪５０９，５１１に配分されると共に、デフケース３と連結した中空軸となるアウトプットフランジ１１に伝達された駆動力が分岐されてトランスファ１７から後輪側プロペラシャフト５１３を介してカップリング５１５に伝達され、カップリング５１５が接続されるとリヤデフ５１７に伝達され、後車軸５１９，５２１から後輪５２３，５２５に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１５の接続が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００１１】
本形態の動力伝達装置１は、デフケース３を有した差動機構５と、差動機構５を収容するトランスミッションケース７とを有して駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッション９と、アウトプットフランジ１１を有した変換機構１３と差動制限機構８０と収容して、トランスミッションケース７に連結されるトランスファケース１５とを備えたトランスミッション９からの駆動力を方向変換させるトランスファ１７と、トランスミッションケース７内に封入されてトランスミッション９側を潤滑・冷却するトランスミッション用の潤滑油となるトランスミッションオイル９０（第１潤滑油）と、トランスファケース１５内に封入されてトランスファ１７側を潤滑・冷却するトランスファ用の潤滑油となるトランスファオイル９１（第２潤滑油）と、デフケース３とアウトプットフランジ１１とを連結する連結部１９と、トランスミッションオイル９０とトランスファオイル９１とを区画するシール手段とを有している。そして、シール手段はトランスミッションケース７に配置されてトランスミッションオイル９０とトランスミッションケース７外部とを区画する第１のシール手段２１，２３，２７と、トランスファケース１５に配置されてトランスファオイル９１とトランスファケース１５外部とを区画する第２のシール手段２９，３１とを有し、連結部１９は第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１との間に形成された空間部３５に臨むように配置されている。
【００１２】
トランスミッション９は、変速機構４１と、差動機構５と、トランスミッションケース７などから構成されている。変速機構４１は、トランスミッションケース７に収容され、駆動源からの駆動力を変速して変速ギア組４３に伝達し、デフケース３を介して差動機構５へ伝達する。
【００１３】
差動機構５は、デフケース３と、ピニオンシャフト４５と、ピニオン４６、４７と、一対のサイドギア４９，５１から構成され、トランスミッションケース７に収容されている。デフケース３は、軸方向両側に一対のベアリング５３，５５を介してトランスミッションケース７に回転可能に支持されている。また、デフケース３には、変速ギア組４３を構成するリングギア５７が設けられており、駆動源からの駆動力が伝達されて回転駆動され、一対のサイドギア４９，５１に駆動力を分配している。また、デフケース３の端部には、変換機構１３のアウトプットフランジ１１が連結部１９によってスプライン連結されている。
【００１４】
ピニオンシャフト４５は、端部をデフケース３に係合され、デフケース３と一体に回転駆動される。ピニオン４６，４７は、一対のサイドギア４９，５１に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギア４９，５１に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト４５に自転可能に支持されている。
【００１５】
一対のサイドギア４９，５１は、デフケース３に回転自在に支持され、ピニオン４７と噛み合っている。また、一対のサイドギア４９，５１には、一対の駆動軸５９，６１が連結されており、駆動源からの駆動力を前輪５０９，５１１に伝達している。この一対の駆動軸５９，６１のうち一方の駆動軸６１は、一端がトランスファケース１５及びアウトプットフランジ１１内の軸心を貫通してサイドギア５１に連結部６３でスプライン連結しており、他端が前車軸５０７側にクラッチハブ８０１を介して連結されている。
【００１６】
トランスミッションケース７は、駆動源に隣接配置され、駆動源、車体などの静止系に固定されている。このトランスミッションケース７内に形成される空間Ｓ１内には、図２に示すように、トランスミッション９の各摺動部を潤滑・冷却するトランスミッションオイル９０が封入されている。
【００１７】
このようなトランスミッション９は、差動機構５のデフケース３の端部内周側に形成された連結部１９でトランスファ１７側のアウトプットフランジ１１の外周側にスプライン連結されており、トランスミッション９側からトランスファ１７側へ駆動源の駆動力が伝達される。なお、符号２５は、駆動軸６１の抜け止め用クリップを示す。
【００１８】
トランスファ１７は、図１，図２に示すように、変換機構１３と差動制限機構８０とトランスファケース１５などから構成されている。変換機構１３は、アウトプットフランジ１１と変換ギア組６５から構成され、トランスファケース１５に収容されている。
【００１９】
アウトプットフランジ１１は、一対のベアリング６７，６９を介して両端側をトランスファケース１５に支持されている。アウトプットフランジ１１には、リングギア７１が固定されている。このリングギア７１には、後輪側プロペラシャフト５１３に連結されたドライブピニオン７３が噛み合う。これらリングギア７１とドライブピニオン７３によって変換ギア組６５が構成されている。
【００２０】
ドライブピニオン７３は、後輪側プロペラシャフト５１３に連結されるドライブシャフト７５と一体に設けられている。ドライブシャフト７５は、ベアリング７７を介してトランスファケース１５に支持されている。このドライブシャフト７５の端部は、後輪側プロペラシャフト５１３に連結される。この変換ギア組６５によって、アウトプットフランジ１１を介してトランスファ１７に入力された駆動源の駆動力を後輪側プロペラシャフト５１３側に分岐して伝達している。
【００２１】
トランスファケース１５は、複数のハウジングから構成され、トランスミッションケース７に固定されている。また、各ハウジングの接合部には、シール部材であるＯリング７９が配置されていると共に、トランスファケース１５とトランスミッションケース７との接合部にもＯリング８３が配置されている。このトランスファケース１５内の空間Ｓ２には、トランスファ１７内各摺動部を潤滑・冷却するトランスファオイル９１が封入されている。
【００２２】
このようにトランスミッションケース７とトランスファケース１５とでは封入されるオイルの種類が異なり、トランスミッションケース７内とトランスファケース１５内とは、シール手段によって区画されている。
【００２３】
差動制限機構８０は、変換機構１３を間にして差動機構５と反対側に配置されていて、差動機構５による前輪左右の差動制限を行う周知のものである。差動制限機構８０は、複数のクラッチ板を有する周知の摩擦式の差動制限機構としたが、差動制限機構８０としては、このような形成に限定されるものではなく、所謂回転数感応式の差動制限機構であってもよい。
【００２４】
図２に示す差動制限機構８０は、円筒状のクラッチケース８００の内部に複数の第１のクラッチプレート８０２を具え、クラッチケース８００の右端には端壁８０３が一体に取り付けられている。端壁８０３は、クラッチケース８００の右端をほぼ閉塞しており、クラッチハブ８０１の外周面にシール材８０４を介して回動自在に組み付けられている。
【００２５】
クラッチハブ８０１は、駆動軸６１とスプラインで一体に嵌合しており、クラッチケース８００に対向した外周面に第２のクラッチプレート８０５が複数取り付けられている。第１のクラッチプレート８０２と第２のクラッチプレート８０５は、交互に設けられており、多板クラッチ８０６を構成している。多板クラッチ８０６の右方にはプッシャープレート８０７が配置され、プッシャープレート８０７と端壁８０３の間には押圧機構８１０が設けられている。
【００２６】
端壁８０３の右方には、電磁コイル８１１が設けられている。電磁コイル８１１は、円板状の取付基板８１２に取り付けられており、取付基板８１２とともに図示しないステーを介してエンジン５０１に固定されている。電磁コイル８１１は、図示しない制御装置に接続していて、この制御装置からの作動信号により、あるいはドライバ等を介して適宜作動される。
【００２７】
端壁８０３はベアリング８１３を介して取付基板８１２に回動自在に取り付けられている。取付基板８１２に取り付けられた電磁コイル８１１と端壁８０３とは互いに対向した状態で、回動自在となっている。更に端壁８０３の内周面には、ベアリング８１４が設けてあり、ベアリング８１４を介して端壁８０３はクラッチハブ８０１に回動自在に取り付けられている。
【００２８】
押圧機構８１０は、多板クラッチ８０６の側方に設けられている。押圧機構８１０は、パイロットクラッチ８２０とカム機構８２１からなり、端壁８０３を挟んでパイロットクラッチ８２０が電磁コイル８１１に対向している。カム機構８２１は、プッシャープレート８０７と円板８２２の対向面に、それぞれ円周方向に徐々に浅くなった溝を具え、溝の内部に球体８２３が配設されている。
【００２９】
プッシャープレート８０７はクラッチハブ８０１と一体であり、円板８２２はクラッチハブ８０１とは回転自在で、パイロットクラッチ８２０に連結している。そして電磁コイル８１１に通電がなされ、パイロットクラッチ８２０が端壁８０３側に吸引されると、仮にアウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間に回転差が生じていると、円板８２２がクラッチケース８００に引きずられる。すると、プッシャープレート８０７と円板８２０の溝が円周方向にずれ、溝の浅い部分どうしで球体８２３を挟むこととなり、その楔作用でプッシャープレート８０７と円板８２０を軸方向に離す。これにより、多板クラッチ８０６が軸方向に押圧され、アウトプットフランジ１１とクラッチハブ８０１、つまり駆動軸６１の間に生じる回転差に制限を加えることになる。
【００３０】
シール手段は、図２に示すように、第１のシール手段２１，２３，２７と、第２のシール手段２９，３１とで構成されている。第１のシール手段２１は、トランスミッションケース７とデフケース３の端部外周との間に配置されている。第１のシール手段２３は、デフケース３の内周部とサイドギア５１のボス部外周との間に配置されている。第１のシール手段２７は、蓋状に形成され、サイドギア５１内部の駆動軸６１の先端が位置された部分に駆動軸６１と当接しないように配置されている。これら第１のシール手段２１，２３，２７は、トランスミッションケース７内に封入されたトランスミッションオイル９０とトランスミッションケース７外部とを区画し、トランスミッションオイル９０がトランスファ１７側に流出しないように区画している。
【００３１】
第２のシール手段２９は、トランスファケース１５とアウトプットフランジ１１の一端側外周との間に配置されている。第２のシール手段３１は、トランスファケース１５とアウトプットフランジ１１の他端側外周との間に配置されている。これら第２のシール手段２９，３１は、トランスファケース１５内に封入されたトランスファオイル９１とトランスファケース１５外部とを区画し、トランスファオイル９１がトランスミッション９側に流出しないように区画している。第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１との間には、空間部３５が形成されている。
【００３２】
空間部３５内には、デフケース３とアウトプットフランジ１１との連結部１９が配置されている。このため、連結部１９は、トランスミッションオイル９０とトランスファオイル９１から区画された状態となっている。
【００３３】
アウトプットフランジ１１内には、アウトプットフランジ１１内に挿入された駆動軸６１の外周面６１ａとアウトプットフランジ１１の内側面１１ａとの間に空間Ｓ３が形成される。アウトプットフランジ１１には、この空間Ｓ３とトランスファケース１５内の空間Ｓ２とを連通し、空間Ｓ３内にトランスファオイル９１を供給する供給路３７が形成されている。本形態において、空間Ｓ２内のトランスファオイル９１は、アウトプットフランジ１１が回転してトランスファオイル９１内を移動しているときに、供給口３７から空間Ｓ３内に流入する。
【００３４】
アウトプットフランジ１１の内側面１１ａと駆動軸６１の外周面６１ａの間（空間Ｓ３）には、潤滑油調整手段１００が配置されている。潤滑油調整手段１００は、図３に示すように環状を成し、図４に示すように、その断面が略Ｕ字形状を成し、Ｕ字形状の底部１０５を駆動軸６１の外周面６１ａに装着して空間Ｓ３内を全周方向に遮蔽する。潤滑油調整手段１００は、供給路３７側に位置する一端側に潤滑油導入口１０１が形成された隔壁部１０２が、隔壁部１０２と反対側に位置する他端側に駆動軸６１が回転するまではアウトプットフランジ１１の内側面１１ａと駆動軸６１の外周面６１ａとの間を塞ぎ、駆動軸６１が回転することで発生する遠心力によりアウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間を開放するように弾性変形する舌片部１０３が、隔壁部１０２と舌片部１０３との間に、潤滑油導入口１０１から流入するトランスファオイル９１を保持する貯留部１０４が形成されたシール部材として構成されている。
【００３５】
潤滑油調整手段１００は、全体がゴムなどの弾性部材で形成されていて、隔壁部１０２と底部１０５の内部に、断面Ｌ字状の補強部材１０６がインサート成形等により一体的に設けられている。潤滑油調整手段１００は、隔壁部１０２の上部と底部が、アウトプットフランジ１１の内側面１１ａと駆動軸６１の外周面に接触していて、供給路３７から流れ込むトランスファオイル９１が隔壁部１０２を駆動軸６１の軸線方向に貫通する潤滑油導入口１０１からだけ貯留部１０４に流入されるように形成されている。
【００３６】
舌片部１０３には補強部材１０６はなく、ゴムの弾性を利用して図４（ａ）に示すように、アウトプットフランジ１１の内側面１１ａに、その先端１０３ａが弾性変形して撓んだ状態で圧接している。この状態は、駆動軸６１の停止状態のときであり、潤滑油調整手段１００の非供給状態を示す。
【００３７】
舌片部１０３は、駆動軸６１が回転して遠心力が発生すると、図４（ｃ）に示すように、遠心ポンプの効果によりアウトプットフランジ１１の内側面１１ａから先端１０３ａが離間してアウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間、詳しくはアウトプットフランジ１１の内側面１１ａと舌片部１０３の先端１０３ａとの間を開放するように弾性変形する。この図４（ｃ）に示す舌片部１０３の先端１０３ａがアウトプットフランジ１１の内側面１１ａから離間した状態は、連結部１９側へトランスファオイル９１を排出する供給状態となる。
【００３８】
このような構成の動力伝達装置１では、トランスミッションオイル９０とトランスミッションケース７の外部とを区画する第１のシール手段２１，２３，２７によってトランスミッションオイル９０をトランスミッションケース７内に封入することができ、トランスファオイル９１とトランスファケース１５の外部とを区画する第２のシール手段２９，３１によってトランスファオイル９１をトランスファケース１５内に封入することができる。
【００３９】
連結部１９がトランスミッションオイル９０及びトランスファオイル９１から独立した第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１との間に形成された空間部３５に配置されているので、連結部１９に潤滑油を供給する場合、この空間部３５内に潤滑油を供給するだけで良い。
【００４０】
車両が前進または後退してアウトプットフランジ１１が回転して供給路３７がトランスファオイル９１内に位置した供給位置を占めると、図４（ｂ）に示すように、トランスファオイル９１が供給路３７を介して空間部Ｓ３内に供給され、潤滑油導入口１０１を介して貯留部１０４に流入する。
【００４１】
ここで駆動軸６１が回転すると、図４（ｃ）に示すように、貯留部１０４内に流入したトランスファオイル９１が遠心力によって、底面１０５側からアウトプットフランジ１１の内側面１１ａ側に移動するとともに、舌片部１０３の先端１０３ａが内側面１１ａから離間する方向に弾性変形する。このため、内側面１１ａと舌片部１０３の先端１０３ａとの間が開放されるので、内側面１１ａ側に移動したトランスファオイル９１が連結部１９側に排出され、連結部１９に潤滑油として供給することができる。
【００４２】
本形態では、トランスミッションケース９内に封入されたトランスミッションオイル９０とトランスファケース１５内に封入されたトランスファオイル９１が、シール手段で区画されていて、アウトプットフランジ１１の空間Ｓ３内とトランスファケース内とを連通して空間Ｓ３内にトランスファオイル９１を供給する供給路３７と、アウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間に配置され、アウトプットフランジ１１が駆動軸６１と一体回転するまでは非供給状態であり、アウトプットフランジ１１が回転することでアウトプットフランジ１１の空間Ｓ３内に供給されたトランスファオイル９１を、デフケース３とアウトプットフランジ１１を連結する連結部１９側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段１００を有するので、トランスミッション９側とトランスファ１７側とが潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション９側とトランスファ７側との連結部１９に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる。
【００４３】
本形態において、供給路３７はアウトプットフランジ１１に１つだけ形成したが、供給路３７の数は、例えば図５に示す潤滑油調整手段１００Ａのように、位相を変えて複数形成してもよい。この場合、複数形成した供給路３７の少なくとも１つがトランスファオイル９１内に位置するように形成することで、空間Ｓ３にはアウトプットフランジ１１が回転しなくても、図４（ｂ）に示すように、絶えずトランスファオイル９１が流入した状態となるので、駆動軸６１が回転した際に、すばやく連結部１９に潤滑油としてトランスファオイル９１を供給することができる。
【００４４】
同様に、潤滑油導入口１０１に関しても、１つではなく図５に示すように、位相を変えて複数形成してもよい。このような潤滑油導入口１０１の数や開口面積は、連結部１９で必要とする潤滑油の量に応じて適宜設定すればよい。
【符号の説明】
【００４５】
１ 動力伝達装置
３ デフケース
５ 差動機構
７ トランスミッションケース
９ トランスミッション
１１ 中空軸
１３ 変換機構
１５ トランスファケース
１７ トランスファ
１９ 連結部
２１，２３，２５，２７ シール手段
２９，３１ シール手段
３７ 供給路
６１ 駆動軸
９０ 第１潤滑油
９１ 第２潤滑油
１００、１００Ａ 潤滑油調整手段
５０１ 駆動源
Ｓ３ 中空軸の空間
１０１ 潤滑油導入口
１０２ 隔壁部
１０３ 舌片部
１０４ 貯留部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に係り、詳しくは動力伝達装置内部の潤滑に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トランスミッション側のトランスミッションケース内における潤滑と、ＰＴＵ（トランスファ）側のＰＴＵケース内における潤滑とをシールによって区画した動力伝達装置が記載されている。この動力伝達装置では、トランスミッション側とＰＴＵ側とを連結する連結部は、ＰＴＵケース内の潤滑油によって潤滑されている。しかし、連結部がトランスミッション側の潤滑油と区画されたトランスファ側の潤滑油によって潤滑されているが、ＰＴＵ入力軸と駆動軸とを組付けた状態でなければトランスファ側の潤滑油を封入することができず、トランスファ側のすべての部品を組付けた状態でなければ、連結部に潤滑油を供給することができなかった。
【０００３】
そこで、特許文献２では、駆動軸が挿入される部分に、ＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油を連結部に供給する供給路を形成し、駆動軸が挿入される部分から当該供給路をシッピングプラグ等で密閉し、ＰＴＵ入力軸と駆動軸との組付け時にシッピングプラグを外してから駆動軸とＰＴＵ入力軸とを組付けていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５７６３３号公報
【特許文献２】特開２００９−１１５３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献２の構成であると、シッピングプラグを外しＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油が供給路から流出するまでに組付け作業を完了しなければ、ＰＴＵ（トランスファ）内の潤滑油が無駄に流れてしまうとともに、流出した潤滑油により作業性が損なわれてしまう。
また、動力伝達装置には、変換機構を間にして差動機構と反対側に、前輪左右の差動制限機構が配置されるものもあり、このような構成の動力伝達装置では、レイアウト上、シッピングプラグの設定ができないため、連結部に対して潤滑油の供給が難しい。
本発明は、トランスミッション側とトランスファ側とに潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る動力伝達装置は、デフケースを有した差動機構と該差動機構を収容するトランスミッションケースとを有し、トランスミッションケース内に第１潤滑油を封入するとともに駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッションと、内部に形成された空間内に駆動軸が挿入された中空軸を備えた変換機構と該変換機構を収容してトランスミッションケースに連結されるトランスファケースとを有し、トランスファケース内に第２潤滑油を封入するとともに、トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファと、デフケースと中空軸とを連結する連結部と、第１潤滑油と第２潤滑油とを区画するシール手段と、中空軸の空間内とトランスファケース内とを連通し、空間内に第２潤滑油を供給する供給路と、中空軸と駆動軸の間に配置され、駆動軸が回転するまでは非供給状態であり、中空軸の空間内に供給された第２潤滑油を駆動軸が回転することで連結部側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段とを有することを特徴としている。
本発明に係る動力伝達装置において、潤滑油調整手段は、供給路側に位置する一端側に潤滑油導入口が形成された隔壁部と、隔壁部と反対側に位置する他端側に、駆動軸が回転するまでは中空軸と駆動軸の間を塞ぎ、駆動軸が回転することで発生する遠心力により中空軸と駆動軸の間を開放するように弾性変形する舌片部とを備えたシール部材であることを特徴としている。
本発明に係る動力伝達装置において、シール部材は、隔壁部と舌片部との間に、潤滑油導入口から流入する第２潤滑油を保持する貯留部を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、トランスミッションケース内に封入された第１潤滑油と、トランスファケース内に封入された第２潤滑油が、シール手段で区画されていて、中空軸の空間内とトランスファケース内とを連通して空間内に第２潤滑油を供給する供給路と、中空軸と駆動軸の間に配置され、駆動軸が回転するまでは非供給状態であり、中空軸の空間内に供給された第２潤滑油を、駆動軸が回転することでデフケースと中空軸とを連結する連結部側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段を有するので、トランスミッション側とトランスファ側とが潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション側とトランスファ側との連結部に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る動力伝達装置を備えた車両の動力系を示す概略図である。
【図２】前輪左右の差動制限機構を有する動力伝達装置のトランスファの断面図である。
【図３】本発明の主要部となる供給路と潤滑油調整手段の構成と配置を軸線方向から見たときの拡大断面図である。
【図４】（ａ）は、潤滑油調整手段の構成と非供給状態を示す拡大図、（ｂ）は中空軸の回転によりトランスファ用の潤滑油が空間から潤滑油調整手段内に導入された状態を示す拡大図、（ｃ）は潤滑油調整手段の供給状態を示す拡大図である。
【図５】潤滑油調整手段の別な構成と配置を軸線方向から見たときの拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１を用いて本形態に係る動力伝達装置が適用される車両の動力系について説明する。図１に示すように、車両の動力系は、エンジン５０１などの駆動源及び変速機構としてのトランスミッション９と、差動機構５と、差動機構５の差動制限を行なう差動制限機構８０と、前車軸５０５，５０７と、前輪５０９，５１１と、トランスファ１７と、後輪側プロペラシャフト５１３と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続するカップリング５１５と、リヤデフ５１７と、後車軸５１９，５２１と、後輪５２３，５２５などから構成されている。
【００１０】
駆動源の駆動力はトランスミッション９からデフケース３を介して差動機構５に伝達され、一対のサイドギア４９，５１に連結された駆動軸５９，６１を介して前車軸５０５，５０７から前輪５０９，５１１に配分されると共に、デフケース３と連結した中空軸となるアウトプットフランジ１１に伝達された駆動力が分岐されてトランスファ１７から後輪側プロペラシャフト５１３を介してカップリング５１５に伝達され、カップリング５１５が接続されるとリヤデフ５１７に伝達され、後車軸５１９，５２１から後輪５２３，５２５に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１５の接続が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００１１】
本形態の動力伝達装置１は、デフケース３を有した差動機構５と、差動機構５を収容するトランスミッションケース７とを有して駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッション９と、アウトプットフランジ１１を有した変換機構１３と差動制限機構８０と収容して、トランスミッションケース７に連結されるトランスファケース１５とを備えたトランスミッション９からの駆動力を方向変換させるトランスファ１７と、トランスミッションケース７内に封入されてトランスミッション９側を潤滑・冷却するトランスミッション用の潤滑油となるトランスミッションオイル９０（第１潤滑油）と、トランスファケース１５内に封入されてトランスファ１７側を潤滑・冷却するトランスファ用の潤滑油となるトランスファオイル９１（第２潤滑油）と、デフケース３とアウトプットフランジ１１とを連結する連結部１９と、トランスミッションオイル９０とトランスファオイル９１とを区画するシール手段とを有している。そして、シール手段はトランスミッションケース７に配置されてトランスミッションオイル９０とトランスミッションケース７外部とを区画する第１のシール手段２１，２３，２７と、トランスファケース１５に配置されてトランスファオイル９１とトランスファケース１５外部とを区画する第２のシール手段２９，３１とを有し、連結部１９は第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１との間に形成された空間部３５に臨むように配置されている。
【００１２】
トランスミッション９は、変速機構４１と、差動機構５と、トランスミッションケース７などから構成されている。変速機構４１は、トランスミッションケース７に収容され、駆動源からの駆動力を変速して変速ギア組４３に伝達し、デフケース３を介して差動機構５へ伝達する。
【００１３】
差動機構５は、デフケース３と、ピニオンシャフト４５と、ピニオン４６、４７と、一対のサイドギア４９，５１から構成され、トランスミッションケース７に収容されている。デフケース３は、軸方向両側に一対のベアリング５３，５５を介してトランスミッションケース７に回転可能に支持されている。また、デフケース３には、変速ギア組４３を構成するリングギア５７が設けられており、駆動源からの駆動力が伝達されて回転駆動され、一対のサイドギア４９，５１に駆動力を分配している。また、デフケース３の端部には、変換機構１３のアウトプットフランジ１１が連結部１９によってスプライン連結されている。
【００１４】
ピニオンシャフト４５は、端部をデフケース３に係合され、デフケース３と一体に回転駆動される。ピニオン４６，４７は、一対のサイドギア４９，５１に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギア４９，５１に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト４５に自転可能に支持されている。
【００１５】
一対のサイドギア４９，５１は、デフケース３に回転自在に支持され、ピニオン４７と噛み合っている。また、一対のサイドギア４９，５１には、一対の駆動軸５９，６１が連結されており、駆動源からの駆動力を前輪５０９，５１１に伝達している。この一対の駆動軸５９，６１のうち一方の駆動軸６１は、一端がトランスファケース１５及びアウトプットフランジ１１内の軸心を貫通してサイドギア５１に連結部６３でスプライン連結しており、他端が前車軸５０７側にクラッチハブ８０１を介して連結されている。
【００１６】
トランスミッションケース７は、駆動源に隣接配置され、駆動源、車体などの静止系に固定されている。このトランスミッションケース７内に形成される空間Ｓ１内には、図２に示すように、トランスミッション９の各摺動部を潤滑・冷却するトランスミッションオイル９０が封入されている。
【００１７】
このようなトランスミッション９は、差動機構５のデフケース３の端部内周側に形成された連結部１９でトランスファ１７側のアウトプットフランジ１１の外周側にスプライン連結されており、トランスミッション９側からトランスファ１７側へ駆動源の駆動力が伝達される。なお、符号２５は、駆動軸６１の抜け止め用クリップを示す。
【００１８】
トランスファ１７は、図１，図２に示すように、変換機構１３と差動制限機構８０とトランスファケース１５などから構成されている。変換機構１３は、アウトプットフランジ１１と変換ギア組６５から構成され、トランスファケース１５に収容されている。
【００１９】
アウトプットフランジ１１は、一対のベアリング６７，６９を介して両端側をトランスファケース１５に支持されている。アウトプットフランジ１１には、リングギア７１が固定されている。このリングギア７１には、後輪側プロペラシャフト５１３に連結されたドライブピニオン７３が噛み合う。これらリングギア７１とドライブピニオン７３によって変換ギア組６５が構成されている。
【００２０】
ドライブピニオン７３は、後輪側プロペラシャフト５１３に連結されるドライブシャフト７５と一体に設けられている。ドライブシャフト７５は、ベアリング７７を介してトランスファケース１５に支持されている。このドライブシャフト７５の端部は、後輪側プロペラシャフト５１３に連結される。この変換ギア組６５によって、アウトプットフランジ１１を介してトランスファ１７に入力された駆動源の駆動力を後輪側プロペラシャフト５１３側に分岐して伝達している。
【００２１】
トランスファケース１５は、複数のハウジングから構成され、トランスミッションケース７に固定されている。また、各ハウジングの接合部には、シール部材であるＯリング７９が配置されていると共に、トランスファケース１５とトランスミッションケース７との接合部にもＯリング８３が配置されている。このトランスファケース１５内の空間Ｓ２には、トランスファ１７内各摺動部を潤滑・冷却するトランスファオイル９１が封入されている。
【００２２】
このようにトランスミッションケース７とトランスファケース１５とでは封入されるオイルの種類が異なり、トランスミッションケース７内とトランスファケース１５内とは、シール手段によって区画されている。
【００２３】
差動制限機構８０は、変換機構１３を間にして差動機構５と反対側に配置されていて、差動機構５による前輪左右の差動制限を行う周知のものである。差動制限機構８０は、複数のクラッチ板を有する周知の摩擦式の差動制限機構としたが、差動制限機構８０としては、このような形成に限定されるものではなく、所謂回転数感応式の差動制限機構であってもよい。
【００２４】
図２に示す差動制限機構８０は、円筒状のクラッチケース８００の内部に複数の第１のクラッチプレート８０２を具え、クラッチケース８００の右端には端壁８０３が一体に取り付けられている。端壁８０３は、クラッチケース８００の右端をほぼ閉塞しており、クラッチハブ８０１の外周面にシール材８０４を介して回動自在に組み付けられている。
【００２５】
クラッチハブ８０１は、駆動軸６１とスプラインで一体に嵌合しており、クラッチケース８００に対向した外周面に第２のクラッチプレート８０５が複数取り付けられている。第１のクラッチプレート８０２と第２のクラッチプレート８０５は、交互に設けられており、多板クラッチ８０６を構成している。多板クラッチ８０６の右方にはプッシャープレート８０７が配置され、プッシャープレート８０７と端壁８０３の間には押圧機構８１０が設けられている。
【００２６】
端壁８０３の右方には、電磁コイル８１１が設けられている。電磁コイル８１１は、円板状の取付基板８１２に取り付けられており、取付基板８１２とともに図示しないステーを介してエンジン５０１に固定されている。電磁コイル８１１は、図示しない制御装置に接続していて、この制御装置からの作動信号により、あるいはドライバ等を介して適宜作動される。
【００２７】
端壁８０３はベアリング８１３を介して取付基板８１２に回動自在に取り付けられている。取付基板８１２に取り付けられた電磁コイル８１１と端壁８０３とは互いに対向した状態で、回動自在となっている。更に端壁８０３の内周面には、ベアリング８１４が設けてあり、ベアリング８１４を介して端壁８０３はクラッチハブ８０１に回動自在に取り付けられている。
【００２８】
押圧機構８１０は、多板クラッチ８０６の側方に設けられている。押圧機構８１０は、パイロットクラッチ８２０とカム機構８２１からなり、端壁８０３を挟んでパイロットクラッチ８２０が電磁コイル８１１に対向している。カム機構８２１は、プッシャープレート８０７と円板８２２の対向面に、それぞれ円周方向に徐々に浅くなった溝を具え、溝の内部に球体８２３が配設されている。
【００２９】
プッシャープレート８０７はクラッチハブ８０１と一体であり、円板８２２はクラッチハブ８０１とは回転自在で、パイロットクラッチ８２０に連結している。そして電磁コイル８１１に通電がなされ、パイロットクラッチ８２０が端壁８０３側に吸引されると、仮にアウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間に回転差が生じていると、円板８２２がクラッチケース８００に引きずられる。すると、プッシャープレート８０７と円板８２０の溝が円周方向にずれ、溝の浅い部分どうしで球体８２３を挟むこととなり、その楔作用でプッシャープレート８０７と円板８２０を軸方向に離す。これにより、多板クラッチ８０６が軸方向に押圧され、アウトプットフランジ１１とクラッチハブ８０１、つまり駆動軸６１の間に生じる回転差に制限を加えることになる。
【００３０】
シール手段は、図２に示すように、第１のシール手段２１，２３，２７と、第２のシール手段２９，３１とで構成されている。第１のシール手段２１は、トランスミッションケース７とデフケース３の端部外周との間に配置されている。第１のシール手段２３は、デフケース３の内周部とサイドギア５１のボス部外周との間に配置されている。第１のシール手段２７は、蓋状に形成され、サイドギア５１内部の駆動軸６１の先端が位置された部分に駆動軸６１と当接しないように配置されている。これら第１のシール手段２１，２３，２７は、トランスミッションケース７内に封入されたトランスミッションオイル９０とトランスミッションケース７外部とを区画し、トランスミッションオイル９０がトランスファ１７側に流出しないように区画している。
【００３１】
第２のシール手段２９は、トランスファケース１５とアウトプットフランジ１１の一端側外周との間に配置されている。第２のシール手段３１は、トランスファケース１５とアウトプットフランジ１１の他端側外周との間に配置されている。これら第２のシール手段２９，３１は、トランスファケース１５内に封入されたトランスファオイル９１とトランスファケース１５外部とを区画し、トランスファオイル９１がトランスミッション９側に流出しないように区画している。第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１との間には、空間部３５が形成されている。
【００３２】
空間部３５内には、デフケース３とアウトプットフランジ１１との連結部１９が配置されている。このため、連結部１９は、トランスミッションオイル９０とトランスファオイル９１から区画された状態となっている。
【００３３】
アウトプットフランジ１１内には、アウトプットフランジ１１内に挿入された駆動軸６１の外周面６１ａとアウトプットフランジ１１の内側面１１ａとの間に空間Ｓ３が形成される。アウトプットフランジ１１には、この空間Ｓ３とトランスファケース１５内の空間Ｓ２とを連通し、空間Ｓ３内にトランスファオイル９１を供給する供給路３７が形成されている。本形態において、空間Ｓ２内のトランスファオイル９１は、アウトプットフランジ１１が回転してトランスファオイル９１内を移動しているときに、供給口３７から空間Ｓ３内に流入する。
【００３４】
アウトプットフランジ１１の内側面１１ａと駆動軸６１の外周面６１ａの間（空間Ｓ３）には、潤滑油調整手段１００が配置されている。潤滑油調整手段１００は、図３に示すように環状を成し、図４に示すように、その断面が略Ｕ字形状を成し、Ｕ字形状の底部１０５を駆動軸６１の外周面６１ａに装着して空間Ｓ３内を全周方向に遮蔽する。潤滑油調整手段１００は、供給路３７側に位置する一端側に潤滑油導入口１０１が形成された隔壁部１０２が、隔壁部１０２と反対側に位置する他端側に駆動軸６１が回転するまではアウトプットフランジ１１の内側面１１ａと駆動軸６１の外周面６１ａとの間を塞ぎ、駆動軸６１が回転することで発生する遠心力によりアウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間を開放するように弾性変形する舌片部１０３が、隔壁部１０２と舌片部１０３との間に、潤滑油導入口１０１から流入するトランスファオイル９１を保持する貯留部１０４が形成されたシール部材として構成されている。
【００３５】
潤滑油調整手段１００は、全体がゴムなどの弾性部材で形成されていて、隔壁部１０２と底部１０５の内部に、断面Ｌ字状の補強部材１０６がインサート成形等により一体的に設けられている。潤滑油調整手段１００は、隔壁部１０２の上部と底部が、アウトプットフランジ１１の内側面１１ａと駆動軸６１の外周面に接触していて、供給路３７から流れ込むトランスファオイル９１が隔壁部１０２を駆動軸６１の軸線方向に貫通する潤滑油導入口１０１からだけ貯留部１０４に流入されるように形成されている。
【００３６】
舌片部１０３には補強部材１０６はなく、ゴムの弾性を利用して図４（ａ）に示すように、アウトプットフランジ１１の内側面１１ａに、その先端１０３ａが弾性変形して撓んだ状態で圧接している。この状態は、駆動軸６１の停止状態のときであり、潤滑油調整手段１００の非供給状態を示す。
【００３７】
舌片部１０３は、駆動軸６１が回転して遠心力が発生すると、図４（ｃ）に示すように、遠心ポンプの効果によりアウトプットフランジ１１の内側面１１ａから先端１０３ａが離間してアウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間、詳しくはアウトプットフランジ１１の内側面１１ａと舌片部１０３の先端１０３ａとの間を開放するように弾性変形する。この図４（ｃ）に示す舌片部１０３の先端１０３ａがアウトプットフランジ１１の内側面１１ａから離間した状態は、連結部１９側へトランスファオイル９１を排出する供給状態となる。
【００３８】
このような構成の動力伝達装置１では、トランスミッションオイル９０とトランスミッションケース７の外部とを区画する第１のシール手段２１，２３，２７によってトランスミッションオイル９０をトランスミッションケース７内に封入することができ、トランスファオイル９１とトランスファケース１５の外部とを区画する第２のシール手段２９，３１によってトランスファオイル９１をトランスファケース１５内に封入することができる。
【００３９】
連結部１９がトランスミッションオイル９０及びトランスファオイル９１から独立した第１のシール手段２１，２３，２７と第２のシール手段２９，３１との間に形成された空間部３５に配置されているので、連結部１９に潤滑油を供給する場合、この空間部３５内に潤滑油を供給するだけで良い。
【００４０】
車両が前進または後退してアウトプットフランジ１１が回転して供給路３７がトランスファオイル９１内に位置した供給位置を占めると、図４（ｂ）に示すように、トランスファオイル９１が供給路３７を介して空間部Ｓ３内に供給され、潤滑油導入口１０１を介して貯留部１０４に流入する。
【００４１】
ここで駆動軸６１が回転すると、図４（ｃ）に示すように、貯留部１０４内に流入したトランスファオイル９１が遠心力によって、底面１０５側からアウトプットフランジ１１の内側面１１ａ側に移動するとともに、舌片部１０３の先端１０３ａが内側面１１ａから離間する方向に弾性変形する。このため、内側面１１ａと舌片部１０３の先端１０３ａとの間が開放されるので、内側面１１ａ側に移動したトランスファオイル９１が連結部１９側に排出され、連結部１９に潤滑油として供給することができる。
【００４２】
本形態では、トランスミッションケース９内に封入されたトランスミッションオイル９０とトランスファケース１５内に封入されたトランスファオイル９１が、シール手段で区画されていて、アウトプットフランジ１１の空間Ｓ３内とトランスファケース内とを連通して空間Ｓ３内にトランスファオイル９１を供給する供給路３７と、アウトプットフランジ１１と駆動軸６１の間に配置され、アウトプットフランジ１１が駆動軸６１と一体回転するまでは非供給状態であり、アウトプットフランジ１１が回転することでアウトプットフランジ１１の空間Ｓ３内に供給されたトランスファオイル９１を、デフケース３とアウトプットフランジ１１を連結する連結部１９側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段１００を有するので、トランスミッション９側とトランスファ１７側とが潤滑油を独立して封入されていても、トランスミッション９側とトランスファ７側との連結部１９に作業性を損なうことなく潤滑油を容易に供給することができる。
【００４３】
本形態において、供給路３７はアウトプットフランジ１１に１つだけ形成したが、供給路３７の数は、例えば図５に示す潤滑油調整手段１００Ａのように、位相を変えて複数形成してもよい。この場合、複数形成した供給路３７の少なくとも１つがトランスファオイル９１内に位置するように形成することで、空間Ｓ３にはアウトプットフランジ１１が回転しなくても、図４（ｂ）に示すように、絶えずトランスファオイル９１が流入した状態となるので、駆動軸６１が回転した際に、すばやく連結部１９に潤滑油としてトランスファオイル９１を供給することができる。
【００４４】
同様に、潤滑油導入口１０１に関しても、１つではなく図５に示すように、位相を変えて複数形成してもよい。このような潤滑油導入口１０１の数や開口面積は、連結部１９で必要とする潤滑油の量に応じて適宜設定すればよい。
【符号の説明】
【００４５】
１ 動力伝達装置
３ デフケース
５ 差動機構
７ トランスミッションケース
９ トランスミッション
１１ 中空軸
１３ 変換機構
１５ トランスファケース
１７ トランスファ
１９ 連結部
２１，２３，２５，２７ シール手段
２９，３１ シール手段
３７ 供給路
６１ 駆動軸
９０ 第１潤滑油
９１ 第２潤滑油
１００、１００Ａ 潤滑油調整手段
５０１ 駆動源
Ｓ３ 中空軸の空間
１０１ 潤滑油導入口
１０２ 隔壁部
１０３ 舌片部
１０４ 貯留部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デフケースを有した差動機構と該差動機構を収容するトランスミッションケースとを有し、前記トランスミッションケース内に第１潤滑油を封入するとともに駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッションと、
内部に形成された空間内に駆動軸が挿入された中空軸を備えた変換機構と該変換機構を収容して前記トランスミッションケースに連結されるトランスファケースとを有し、前記トランスファケース内に第２潤滑油を封入するとともに、前記トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファと、
前記デフケースと前記中空軸とを連結する連結部と、
前記第１潤滑油と前記第２潤滑油とを区画するシール手段と、
前記中空軸の空間内とトランスファケース内とを連通し、前記空間内に前記第２潤滑油を供給する供給路と、
前記中空軸と前記駆動軸の間に配置され、前記駆動軸が回転するまでは非供給状態であり、前記中空軸の空間内に供給された第２潤滑油を前記駆動軸が回転することで前記連結部側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段とを有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記潤滑油調整手段は、前記供給路側に位置する一端側に潤滑油導入口が形成され隔壁部と、前記隔壁部と反対側に位置する他端側に、前記駆動軸が回転するまでは前記中空軸と前記駆動軸の間を塞ぎ、前記駆動軸が回転することで発生する遠心力により前記中空軸と前記駆動軸の間を開放するように弾性変形する舌片部とを備えたシール部材であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置において、
前記シール部材は、前記隔壁部と前記舌片部との間に、前記潤滑油導入口から流入する第２潤滑油を保持する貯留部を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１】
デフケースを有した差動機構と該差動機構を収容するトランスミッションケースとを有し、前記トランスミッションケース内に第１潤滑油を封入するとともに駆動源からの駆動力を変速させるトランスミッションと、
内部に形成された空間内に駆動軸が挿入された中空軸を備えた変換機構と該変換機構を収容して前記トランスミッションケースに連結されるトランスファケースとを有し、前記トランスファケース内に第２潤滑油を封入するとともに、前記トランスミッションからの駆動力を方向変換させるトランスファと、
前記デフケースと前記中空軸とを連結する連結部と、
前記第１潤滑油と前記第２潤滑油とを区画するシール手段と、
前記中空軸の空間内とトランスファケース内とを連通し、前記空間内に前記第２潤滑油を供給する供給路と、
前記中空軸と前記駆動軸の間に配置され、前記駆動軸が回転するまでは非供給状態であり、前記中空軸の空間内に供給された第２潤滑油を前記駆動軸が回転することで前記連結部側へ排出する供給状態となる潤滑油調整手段とを有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記潤滑油調整手段は、前記供給路側に位置する一端側に潤滑油導入口が形成され隔壁部と、前記隔壁部と反対側に位置する他端側に、前記駆動軸が回転するまでは前記中空軸と前記駆動軸の間を塞ぎ、前記駆動軸が回転することで発生する遠心力により前記中空軸と前記駆動軸の間を開放するように弾性変形する舌片部とを備えたシール部材であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置において、
前記シール部材は、前記隔壁部と前記舌片部との間に、前記潤滑油導入口から流入する第２潤滑油を保持する貯留部を有することを特徴とする動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１７２７５９（Ｐ２０１２−１７２７５９Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３５０５３（Ｐ２０１１−３５０５３）
【出願日】平成２３年２月２１日（２０１１．２．２１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２１日（２０１１．２．２１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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