【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置は、ハウジングとインナシャフトとの間に介在する収容空間の潤滑油を貯溜するタンク４４、及びハウジングを収容する円筒状の収容部４０ｃを有する装置ケースを備え、ケースにおいて、収容部４０ｃは、ハウジングの外周面に対向する内周面４０ｂを有し、タンク４４は、収容部４０ｃの内周面４０ｂに開口し、かつ四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時においてハウジングの回転に伴い生じる遠心力に基づいて収容空間の潤滑油を導入する油導入口４４１ａを有する。 （もっと読む）

【課題】トランスファ装置を小型化して、駆動源、トランスアクスルおよびトランスファ装置をコンパクトに配置することができるトランスファ装置を提供すること。
【解決手段】トランスファ装置３５は、動力切換機構を収容するハウジング５８を有し、動力切換機構が、ドライブシャフト３７Ｒを取り囲むようにして設けられ、プロペラシャフト３８の出力ピニオン６２に噛合するベベルギヤ６１を有するベベルギヤ軸５９と、ベベルギヤ軸５９に対してフロントデフ３３の回転軸方向に移動自在かつ、相対回転不能に設けられ、デフケース５４のボス５４ｂに嵌合および離脱自在となるようにデフケース５４の回転軸方向に移動自在に設けられた切換軸６４と、デフケース５４の回転軸方向においてベベルギヤ６１を挟んで前記フロントデフに対向し、切換軸６４をデフケース５４の回転軸方向に移動させるシフトフォーク６５および電磁ソレノイド６６とを含んで構成され、切換軸６４をベベルギヤ軸５９およびドライブシャフト３７Ｒの間に介装する。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】簡単な方法で、事前に運転者に負荷状態を警告することにより、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【解決手段】トルクカップリング負荷状態が過負荷閾値以下であり、正常負荷閾値以上の場合の回数が、所定回数以上になった場合には、過負荷警報ランプを点灯するようにしたので、運転者は前もって４ＷＤから２ＷＤに切り替わることが予測できる。
また、路面状態によって過負荷警報ランプを点灯する所定回数を可変としたので、例えば、低μ路などでは、所定回数を少なくして、早期に過負荷警報ランプを点灯して、運転者に注意を喚起することができる。 （もっと読む）

【課題】特別な対策や構造の変更を必要とすることなく、ブレーキを用いて車両挙動制御する際の油圧系や駆動系の振動騒音の発生を低減させる。
【解決手段】車速、ハンドル角に基づいて目標横加速度を算出し、目標横加速度と実横加速度とに基づいて車両に付加すべき第１、第２の付加ヨーモーメント、を算出し、第１、第２の制動力を算出する。更に、車両の左右輪間車輪速差を算出して第３の制動力を算出する。そして、これら第１、第２、第３の制動力に基づいて各輪に付加する制動力を、少なくとも左側の前後輪に付加する制動力と右側の前後輪に付加する制動力の大きな方の制動力の側の前輪と後輪のブレーキ液圧が同じ値となるように設定する。第３の制動力を出力する際には、トランスファクラッチを略直結状態とする。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車に適用して有効なアクチュエータ制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータ制御装置１００は、正逆回転可能なアクチュエータ１７、アクチュエータ１７の回転運動を直線運動に変換する変換部材４０、変換部材４０の移動を規制して変換部材４０の位置を検出するチェック機構６０、アクチュエータ回転変位検出用のセンサ１０２、及びセンサ１０２からの信号に基づいてアクチュエータ回転位置を制御する制御部１０３を備える。制御部１０３は、アクチュエータ１７を一方側へ所定の角度で回転させた後、他方側へ回転させる通電処理を行い、チェック機構６０を介して変換部材４０の移動を規制してアクチュエータ１７の回転が停止する位置をアクチュエータ回転開始点となる基準位置とするように構成されている。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動および四輪駆動を切替える切替クラッチとしてツーウェイクラッチを用いた場合に四輪駆動走行時のツーウェイクラッチのハンチングを防止できる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切替可能な切替クラッチ４３と、後輪１０Ｌ、１０Ｒとリヤドライブギヤ６の間で動力を伝達および遮断可能な断続クラッチ７、８とを備え、切替クラッチ４３が、出力部材４１に連結された内輪と、トランスファリングギヤ４２に連結された外輪と、内輪と外輪の間に設けられたローラ４６と、ローラ４６を保持する保持器とを含み、内輪の回転速度が外輪の回転速度より速いとき、ローラ４６が楔に噛み込むことにより四輪駆動状態に切替えられ、四輪駆動走行時、断続クラッチ７、８を伝達状態に切替えるとともに、切替クラッチ４３が四輪駆動状態に維持されるよう内輪の回転速度を外輪の回転速度より速くなるように設定した。 （もっと読む）

【課題】ハウジング内の軸受に潤滑油を供給してハウジング外に排出することができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、四輪駆動車の駆動源によって回転する円筒状のハウジング１２と、ハウジング１２内に針状ころ軸受３３を介して相対回転可能に支持され、かつハウジング１２にクラッチ８を介して連結されたインナシャフト１３とを備え、インナシャフト１３は、その外周面がハウジング１２の内周面との間にポンプを形成して針状ころ軸受３３に潤滑油を供給するためのポンプ形成部３６ａを有する。 （もっと読む）

【課題】プロペラシャフトの軽量化を可能とし、燃費の改善を図ることができる四輪駆動車の駆動システム、四輪駆動車、及び四輪駆動車の制御方法を提供する。
【解決手段】四輪駆動車の駆動システムは、主駆動輪である前輪１０４ａ，１０４ｂ、及び補助駆動輪である後輪１０５ａ，１０５ｂを有する四輪駆動車１００に搭載され、エンジン１０２側の駆動力を後輪１０５ａ，１０５ｂ側に伝達するプロペラシャフト２と、エンジン１０２とプロペラシャフト２との間のトルク伝達を遮断可能な噛み合いクラッチ３と、プロペラシャフト２と後輪１０５ａ，１０５ｂとの間のトルク伝達を遮断可能なトルクカップリング４と、車速が予め定められた設定速度以上であるとき、噛み合いクラッチ３及びトルクカップリング４によるトルク伝達を共に遮断するＥＣＵ５とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の急発進状態をより適切に検知することが可能な駆動力配分制御装置及び四輪駆動車を提供する。
【解決手段】駆動力配分制御装置１は、後輪１０５に伝達すべきトルク値を求める制御装置３と、制御装置３が求めたトルク値に応じたトルクを後輪１０５に伝達する駆動力伝達装置２とを備え、制御装置３は、四輪駆動車１００が停止状態であり、かつクラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって後輪１０５に伝達すべきトルク値を低減する。 （もっと読む）

【課題】複数の切替機構の機能を集約して構成部品点数を低減し、小形軽量化及びコスト低減に貢献できる車両用トランスファ装置を提供する。
【解決手段】回転軸線上ＡＸ１に配設されたインプットシャフト２及び第１（リア）アウトプットシャフト３と、回転軸線ＡＸ１上に配設された中間部材（ドライブスプロケット４１）とともに回転する第２（フロント）アウトプットシャフト４と、高速段または低速段に選択的に切り替え可能な副変速機（プラネタリギヤ変速機５）と、第１アウトプットシャフト３から中間部材４１に伝達される駆動トルクを調整するトルク調整機構（クラッチパック６）と、第１アウトプットシャフト３と中間部材４１とを継脱可能にメカニカルに結合するメカニカルロッククラッチ７と、副変速機５を高速段または低速段に選択的に切り替え操作し、かつ低速段に切り替え操作すると同時にメカニカルロッククラッチ７を結合操作する共通操作機構８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】非伝動時は出力側負荷トルクでロック状態にされる不可逆回転伝動素子のロック解除を、ロック解除に要するトルクが大きい方の回転時も高応答でロック解除可能にする。
【解決手段】クランクシャフトを負荷トルクと同方向へ回転させる逆回転時のロック解除は、大きなロック解除トルクが必要であるが、この時は、クランクシャフト回転角θを図示の指令値tθに追従させる場合につき説明すると、ロック解除開始時t1から終了時t2までの間、モータトルクとして回転位置制御用トルクTmを設定せずにロック解除トルクTLoffのみを設定し、t2に至るとき、TLoff＝0により、モータトルクとして回転位置制御用トルクTmのみを設定する。この対策を施さない場合、TmおよびTLoffの相互干渉により、太い破線で示すごとく、ロック解除が遅れるが、t1〜t2の間モータトルク＝Tmにすることで、ロック解除遅れに関する問題を回避し得る。 （もっと読む）

【課題】駆動力伝達系の２箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、制動時のエネルギ回収効率の向上を図る。
【解決手段】ブレーキ作動による制動時に、プロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒが、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置されている前輪車軸５Ｌ，５Ｒの回転数Ｎｆｒにデファレンシャルギヤ３のギヤρｄｆを乗算した値Ｎａ（プロペラシャフト相当回転数）よりも大きい場合に、２つの駆動力係合解放機構の一方を係合（電子制御カップリング１１のみを係合）し、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置されている前輪車軸５Ｌ，５Ｒと回転状態のプロペラシャフト１０とを連結状態することにより、プロペラシャフト１０の慣性エネルギを電力エネルギ（電力）に変換して回収する。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、前輪１４側のプロペラシャフト１６と、後輪１９側のドライブピニオンシャフト２１との間に配置され、プロペラシャフト１６から入力されたトルクを湿式多板クラッチの係合トルクに応じてドライブピニオンシャフト２１に伝達する係合状態と、トルク伝達を行わない解放状態とに切替可能なカップリング部１１０と、プロペラシャフト１６およびドライブピニオンシャフト２１を直結する連結状態と、トルク伝達を行わない非連結状態とに切替可能なデフロック部１２０とを備え、カップリング部１１０の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部１２０の連結状態と非連結状態との切り替えが、共通のアクチュエータ１３０によって行われる。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性の向上と、燃費向上とを両立可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な湿式多板クラッチ３０と、フロントディファレンシャル１４と右側の前輪１１との間でトルクの伝達／非伝達を切り替えるディスコネクト機構５０を備える。二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り替える際、湿式多板クラッチ３０を係合側に作動させることにより、フロントディファレンシャル１４と右側の前輪１１との回転を同期させ、その同期完了後、ディスコネクト機構５０を伝達状態に切り替える。そして、ディスコネクト機構５０の切替完了後、湿式多板クラッチ３０を解放側に作動させて、二輪駆動状態での解放位置と、ディスコネクト機構５０を切り替える同期位置との間の待機位置まで戻す。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチ装置をコンパクト化する。
【解決手段】第一油圧クラッチ５１Ａで第一伝動経路５２Ａと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りし、第二油圧クラッチ５１Ｂで第二伝動経路５２Ｂと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りする前輪倍速装置１４であって、各油圧クラッチ５１Ａ、５１Ｂは、前輪伝動軸５０に固定されるクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂと、クラッチハブ５３Ａ、５３Ｂの外周に回転自在に遊嵌し、第一又は第二伝動経路５２Ａ、５２Ｂに接続されるクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂと、クラッチドラム５４Ａ、５４Ｂとクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂとにそれぞれ係合して交互に重なり合う複数の摩擦板５５Ａ、５５Ｂと、を備え、クラッチピストン５６Ａ、５６Ｂは、摩擦板５５Ａ、５５Ｂをクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂの内壁５４ａに向けて押圧する。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータをキャリヤ外に設けて標準品との互換性を高め、障害物との衝突などの恐れも抑制して信頼性を向上させ、且つ占有スペースも小さくすることを可能とする。
【解決手段】キャリヤ８１に回転自在に支持されたデフ・ケース６５に動力伝達用の第１の軸９５を備えた動力断続装置であって、第１の軸９５のデフ・ケース６５から突出した端部に支持部１０１を延設し、この支持部１０１に、断続用のクラッチ・リング８９を支持し、支持部１０１に隣接する第２の軸９７に、クラッチ・リング８９に軸方向に対向するフランジ部１０９を設け、クラッチ・リング８９及びフランジ部１０９間に、クラッチ・リング８９の移動により結合を断続するトルク断続クラッチ８５を設け、クラッチ・リング８９を断続移動させるソレノイド・アクチュエータ１３５を支持部１０１の外周に配置したことを特徴とする。 （もっと読む）