【課題】常時駆動される主アクスルを有する原動機付き車両（以下、自動車という）の燃料効率の向上したパワートレインを提供する。
【解決手段】パワートレインは、駆動トルクを生成する駆動ユニット１２と、自動車の補助アクスル３０へ駆動トルクの可変な部分を伝達するための第１のクラッチ３３と、第１のクラッチ３３が開かれているときに、第１のクラッチ３３と第２のクラッチ４６の間に配されたパワートレインのトルク伝達セクション３６を無効化するための第２のクラッチ４６と、第１のクラッチ３３の自動制御のための制御ユニット３４と、を含み、制御ユニット３４は、主アクスル２０のホイールスリップの検出のための少なくとも１つのセンサに接続され、トルク伝達セクション３６の無効化状態から、主アクスル２０において検出されたホイールスリップに基づいて第２のクラッチ４６が閉じられるようになされている。 （もっと読む）

【課題】駆動力伝達装置を構成する第１の回転部材（フロントハウジング１１ａ）に同軸的かつ回転可能に支持される第２の回転部材（インナシャフト１２）の軸方向への移動を規制して抜止めを図る抜止め構造を、従来不可欠としていた各サークリップ１６ａ，１６ｂの使用を廃止した構成とし、部品点数の削減と原価の低減を図る。
【解決手段】インナシャフト１２の一端方向への移動を、インナシャフト１２を支持する軸受１６が嵌合している環状凹部１１ａ1，１２ａ1の段部にて規制し、インナシャフト１２の他端方向への移動を、インナシャフト１２の後端部にスプライン嵌合するドライブピニオン２１の中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1にて規制する。 （もっと読む）

【課題】正確に温度推定して駆動力伝達部材が過熱することを防止できる駆動力配分装置及び駆動力配分装置の制御方法を提供する。
【解決手段】温度推定部３７は、エンジンの温度を検出する水温センサにて検出されたエンジン水温Ｔ_engに基づいて、エンジンからの熱伝達量Ｗ_engを演算する熱伝達量演算部４２と、熱伝達量Ｗ_engを考慮してトランスファ油温Ｔ_ptuを演算する温度演算部４８とを備えた。そして、ＥＣＵは、温度推定部３７で推定（演算）したトランスファ油温Ｔ_ptuが所定温度以上である場合には、トランスファ油温Ｔ_ptuが所定温度未満の場合よりも、指令トルクＴ*の目標値を小さく補正し、補正指令トルクに応じた駆動電流をトルクカップリングに供給するようした。 （もっと読む）

【課題】駆動力配分を複数のモードで制御自在な駆動力配分制御装置において、ドライバの意図しないモード切替を抑制し、操作性、扱い易さを向上させる。
【解決手段】センタデファレンシャル差動制限制御部５０において、モード設定部５４は、基本的には、モード切換スイッチ３５からの信号に従って、４ＷＤオートモード制御演算部５２か、或いは、４ＷＤマニュアルモード制御演算部５３に対して演算値の出力実行命令を出力するが、エンジン停止後は、設定されているモードを予め設定した初期モード（４ＷＤオートモード）に自動的に変更するモードリセット機能を有する。この際、エンジン１が停止してから予め設定した時間が経過するまでは、モードリセットの変更を禁止する。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の前輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】前輪出力軸１３２への駆動力を配分する第１クラッチ機構１０６と、前輪出力軸１３２と第１クラッチ機構１０６との連結を断接可能な第２クラッチ機構１１８と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に第２クラッチ機構１１８の引き摺りトルクを前輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を切断して前輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動と四輪駆動の切り替えを駆動輪へのトルク伝達中に可能とすると共に切り替え中のタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止し、また、二輪駆動時の燃費低下を防止する四輪駆動車用駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】中央差動装置１００と、中央差動装置１００の差動制限を制御する第１クラッチ機構１２４と、中央差動装置１００の前輪出力軸９８への出力伝達を断接可能な第２クラッチ機構１３４と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６とを備え、四輪駆動から二輪駆動に切換える際に、第１クラッチ機構１２４を締結すると共に第２クラッチ機構を開放し、更に断接機構７６の連結を切断する。 （もっと読む）

【課題】真に４輪駆動状態とする必要がある場合にのみ２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換わり、車輪の摩耗を促進することなく、車両の耐久性や走行時の安全性を向上させた作業車両の変速装置の提供である。
【解決手段】４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチにより駆動状態自動切換モードとしＡ、且つ２輪駆動状態で走行中であってＣ、後輪と前輪の回転数比がＴ、メモリに予め記憶された回転数比の基準値から外れた場合にＧ、該基準値から外れた回転数比が所定の要件を満たすときは新たな基準値として更新してメモリに記憶させる処理を行う更新記憶機能部を備えＷ、後輪と前輪の回転数比がメモリに更新、記憶された新たな基準値から外れるとＫ、２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える制御装置を設けることで、常時予め記憶された基準値から外れると切換わるのではなく、一定の歯止めを掛けて不必要な切換を防止できる。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができる駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供する。
【解決手段】駆動力断続装置１６は、カム面を外周に有するインナ部材４２、内周面を有する円筒部３４、インナ部材４２と円筒部３４との間に配置されるローラ４３、及びローラ４３をその軸心を中心として転動可能に保持する保持器４５からなるローラクラッチ４１と、摩擦クラッチ５４とを備えた。そして、ローラクラッチ４１は、摩擦クラッチ５４が摩擦係合してインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度が小さくなった後に、ローラクラッチ４１によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを相対回転不能に連結するようにした。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができるディファレンシャル装置、ディファレンシャル装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供する。
【解決手段】リヤディファレンシャル１０は、エンジンのトルクによって回転駆動される中空状のデフケース２１と、デフケース２１内に該デフケース２１と相対回転可能に同軸配置される円筒状のピニオンキャリヤ３１と、ピニオンキャリヤ３１の内部に配置される差動歯車機構３５とを備えた。また、デフケース２１とピニオンキャリヤ３１との間に設けられる摩擦クラッチ４１と、摩擦クラッチ４１を軸方向に押圧する押圧部材５１とを備えた。そして、摩擦クラッチ４１によりデフケース２１とピニオンキャリヤ３１との相対回転速度を小さくした後に、ドグクラッチ５８，５９によりこれらを相対回転不能に連結させるとようにした。 （もっと読む）

本発明は、全輪駆動車両の前車軸（３）と後車軸（５）との間、及び／又は二輪又は四輪駆動車両の左輪と右輪との間で、トルクを分配するシステムのリミテッド・スリップ結合部（７，３７）を制御するポンプ結合部又は油圧アクチュエータに関する。該油圧アクチュエータは、電気モータ（１６）と、前記電気モータ（１６）の駆動シャフト（１８）によって駆動される油圧ポンプ（１７）と、１つ以上のリミテッド・スリップ連結部（７，３７）とを備える。リミテッド・スリップ連結部（７，３７）の各々は、ディスクパッケージ（１５，４０）と、該ディスクパッケージ（１５，４０）に作用し、前記油圧ポンプ（１７）によって作動されるピストンとを備える。遠心調整機（２３，３１）は電気モータ（１６）又は油圧ポンプ（１７）の回転部に接続されており、遠心調整機（２３，３１）は油圧ポンプ（１７）の油出口（２１）に接続された圧力オーバーフロー弁を制御する。圧力は、電気モータ（１６）への電流またはモータ速度で制御される。 （もっと読む）

【課題】入出力ギヤ及びカップリングの潤滑を十分に行わせ、エネルギ損失を招き難く、メンテナンスを容易にすることを可能とする。
【解決手段】前輪２７に連結される中間軸３が内周を貫通しリング・ギヤ３１を備えた中空の連結中空軸２９と、リング・ギヤ３１に噛み合うピニオン・ギヤ３３を備えた後輪側出力軸３５と、リング・ギヤ３１と同軸上に配置され前記中間軸３及び連結中空軸２９間で伝達トルクの調整を行う差動制限カップリング３７と、リング・ギヤ３１及び差動制限カップリング３７とを収容支持する分配ケース５内に、リング・ギヤ３１を収容するギヤ室ＧＲと前記差動制限カップリング３７を収容するカップリング室ＣＲとに区画するシール部材８７及びオー・リング１１３を設け、ギヤ室ＧＲ内と差動制限カップリング３７内とに潤滑オイルを各別に収容し、カップリング室ＣＲを、エア室としたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作に応じて好適な旋回を実現する前後輪駆動車両の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】車両８の旋回走行を判定する旋回判定手段８０と、その旋回判定手段８０により車両８の旋回走行が判定される場合においてオーバーステア又はアンダーステアを判定する姿勢判定手段８２と、その姿勢判定手段８２により車両８のオーバーステア又はアンダーステアが判定された場合において、予め定められた関係から、実際のヨー方向と操舵方向との比較結果及びアクセル操作状態に基づいて、カップリング２６における後輪３２側への出力を制御する駆動力配分制御手段８６とを、備えたものであることから、実際のヨー方向と操舵方向との比較結果やアクセル操作状態から運転者の意思を判定して副駆動輪側への出力を制御することで、その運転者の意図をきめ細かに反映する車両姿勢の制御を実現できる。 （もっと読む）

【課題】必要なときに駆動トルクの断続が可能であって、車両への搭載性を悪化させることなく、駆動トルクの制御が可能な動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車を提供する。
【解決手段】筒状の回転部材５と、軸状の回転部材９と、回転部材５，９間に配置され複数のクラッチ板３，７からなる多板クラッチ１１と、多板クラッチ１１に締結力を付与するパイロット機構１３と、メインクラッチ１１の締結力を制御する電磁石１５とを備えた動力伝達装置１において、筒状の回転部材５が、第１の部分１７と第２の部分１９とからなり、第２の部分１９に常時回転方向に係合し、電磁石１５への給電により筒状の回転部材５に磁力線が透過したとき、第２の部分１９から第１の部分１７へ向け吸引移動されて第１の部分１７と第２の部分１９とが回転方向に係合するクラッチ部材２５を備えた。 （もっと読む）

【課題】軽量・コンパクト化を維持しつつ、必要な機構を無駄なく確保しながら、左右輪へ均等な駆動トルクを伝達することができる動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車を提供する。
【解決手段】駆動力が入力する入力部材としてのケーシング３と、一対の出力部材５，７と、ケーシング３と一対の出力部材５，７間に各々配置された一対の多板クラッチ９，１１と、この一対の多板クラッチ９，１１に同時に締結するアクチュエータ１３とを備え、このアクチュエータ１３は、パイロットクラッチ１５と、制御源としての電磁石１７と、カム機構１９とを備えた動力伝達装置１において、一対の多板クラッチ９，１１を、カム機構１９により締結力を付与されたとき、一対の出力部材５，７から出力される駆動トルクが同等になるように設定した。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動時に後輪への駆動力伝達経路の回転を完全に停止することで、二輪駆動時に燃費低下が起きない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力を入力して左右前輪４６、４８及びベベルギア５０、出力ピニオン５２を介して駆動力配分装置１４に出力する前輪差動装置１６と、動力配分装置１４により配分された駆動力を入力して左右後輪８０、８２に出力する後輪差動装置１８と、前輪差動装置１６とベベルギア５０との駆動力伝達を断接可能な第１断接機構２０と、後輪差動装置１８と右後輪駆動軸７８との駆動力伝達を断接可能な第２断接機構２２を備え、四輪駆動モードは、第１断接機構２０及び第２断接機構２２を接続すると共に、駆動力配分装置１４の駆動力配分を走行条件に応じて自動的に制御し、二輪駆動モードは、第１断接機構２０及び第２断接機構２２を切断する。 （もっと読む）

【課題】将来の耐久性低下を予測して予防的に対処することにより将来にわたって動力伝達機構の耐久性を十分に維持する。
【解決手段】動力伝達機構にて伝達されるトルクに基づいてトルク毎にその出現回数を積算しているが、このトルク毎の出現回数を将来到達する保証走行距離走破時における出現回数に換算している（Ｓ１０６）。この換算に基づいて更に走破時の被害値に相当する集約トルクを算出している（Ｓ１０８）。この集約トルクが疲労限界トルクＴｓよりも大きい場合には（Ｓ１１０でＹＥＳ）、上限トルクＴｌｉｍを低下させている（Ｓ１１２）。このことにより動力伝達機構、特に車両のトランスファで耐久性低下が生じる前に、将来の耐久性低下を予測してトランスファの負荷となるトルクを抑制することで、トランスファを十分に保護し耐久性を伸ばしている。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】左右後輪が実際にスリップするのに先立って駆動力配分制御が行われるようにして、スリップにより駆動性能が低下したり車両の挙動が不安定になったりすることを抑制する。
【解決手段】エンジン１２が車両前側に配置された駆動源前置式の四輪駆動車両１０では、後輪３０Ｌ、３０Ｒへの駆動力伝達経路が前輪２０Ｌ、２０Ｒに比較して長いため、前輪２０Ｌ、２０Ｒに駆動力が伝達されて回転駆動されるようになってから後輪３０Ｌ、３０Ｒに駆動力が伝達されるまでに遅れ時間があり、その時間差を利用して後輪３０Ｌ、３０Ｒに駆動力が伝達される前に、左右前輪２０Ｌ、２０Ｒの回転状態（回転速度差Δω_ｆ）に基づいて駆動力配分調整手段により左右の後輪３０Ｌ、３０Ｒに対する駆動力配分制御を行うことが可能で、雪道等の低μ路での車両発進時に後輪３０Ｌ、３０Ｒのスリップが抑制され、車両挙動が安定するとともに優れた発進性能が得られる。 （もっと読む）

【課題】自動車の駆動系に関し、常時駆動される一次車軸、および一次車軸に切り替え装置を介して切り替え機構によって切り替え可能な二次車軸と二次車軸にハーフ車夫とクラッチを備えた駆動系において、一次車軸のみの駆動時の出力損失を低減し、かつ切り替えの操作性を改善する。
【解決手段】切り替え機構３と二次車軸のハーフシャフトクラッチ４のうちの少なくとも一つをフリクションロック式クラッチとし、切り替え装置３とハーフシャフトクラッチ４の間にある二次駆動系のセクションを、一次車軸からも二次駆動輪からも切り離すことで、二次駆動系セクションで出力損失が生じず、かつ二次駆動系への走行中の切り替えを可能にする。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクを前輪と後輪とにトルク配分する制御精度をより向上させることを可能とする。
【解決手段】路面と自車の各車輪との間で走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重を検出する輪荷重検出部７９としての３方向荷重センサと、自車の走行状態を各３方向の輪荷重を含めた出力値に基づいて検出する走行状態検出部８３と、走行状態に応じてトルク伝達カップリングを制御するカップリング制御部７３と、検出された上下輪荷重により自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部７７と、判断された自車の姿勢に応じてトルク伝達カップリングのカップリング・トルクを補正する補正部８１とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを大幅に低減することを可能とし、高価な表面処理を施さなくても、長期間にわたって安定した良好な摩擦特性と耐久性とを維持することを可能とし、更にはクラッチ伝達トルク特性のバラツキを防止することを可能とした駆動力配分装置の製造方法を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置９は、第２の摩擦クラッチ５０のクラッチプレートのうち一方のクラッチプレートの摺動面に紙製のフェーシングを設けている。駆動力配分装置９は、回転軸２２のハウジング２４を挟んで第２の摩擦クラッチ５０に対して電磁石７０を移動可能に配している。電磁石７０に通電することでハウジング２４との間で電磁石７０に作用する磁気吸引力を、電磁石７０が第２の摩擦クラッチ５０へ向けて移動する操作力とし、入力軸２０及び出力軸３０間のトルク伝達を行う第１の摩擦クラッチ４０の締結を調整する。 （もっと読む）