【課題】４ＷＳ車両に於いて、前後輪が同相にて操舵される条件で、緊急回避時など車両の横方向に大きく移動をさせたいときに、その方向に十分に移動できるように後輪操舵制御が修正された操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両の４輪操舵制御装置は、車両の走行条件に基づいて後輪を前輪に対して同相又は逆相にて操舵するよう後輪舵角を制御する後輪操舵制御部と、車両をその横方向に移動させるべき状態を検出し横方向の目標移動距離を決定する目標移動距離決定部とを含み、車両を横方向に移動させるべき状態を検出したときには、目標移動距離に基づいて決定される期間、後輪が前輪に対して逆相に操舵され、後輪の同相にての操舵を遅らせることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】制動力保持機能を備えた車両が、滑り易い道路を発進する場合を想定し、運転者の操舵操作を補助して車両姿勢の立直しを確実に図ることを可能とした車両停止保持装置を提案する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込の操作後、当該踏込操作が解除されたときに車輪の制動力を保持可能とする制動力保持手段を有している車両停止保持装置において、前記制動力保持手段が起動しているときに、走行路に対する車両の移動の有無を検出する移動検出手段と、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を含み、前記移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者による操舵操作に応じて車両のヨー挙動を制御するヨー挙動制御手段とを備える。運転者によるステアリング操作を積極的にアシストするので、車両が滑り易い道路に停車した後に発進するときに発生する滑りに対して有効に対処しながら車両姿勢を修正できる。 （もっと読む）

【課題】所謂ハンドル取られ時の車両挙動の安定化と運転者の運転負荷低減を図る。
【解決手段】少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータ９による操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置１において、操舵角を検出する操舵角センサ６と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ５を備え、操舵角センサ６により検出した操舵角の変化方向と操舵トルクセンサ５により検出した操舵トルクの変化方向とが異なる場合には、前記両変化方向が同じである場合よりも操舵アシスト量を増大する。また、車両の前後方向の加速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくする。また、車両の前後方向の減速度が大きいほど操舵アシスト量を大きくする。 （もっと読む）

【課題】 主電源１００を補助する副電源５０を車両の走行状態に応じて効果的に充電する。
【解決手段】 主電源１００とモータ駆動回路３０との間に蓄電装置である副電源５０を並列に接続する。電源制御部６２は、副電源５０の実充電容量が目標充電容量となるように昇圧回路４０の昇圧電圧を制御する。この目標充電容量は、車両の減速度が大きくなるにしたがって増加するように設定される。車両が減速しているときには、車両の運動エネルギーがブレーキによって消費されている。従って、この余剰となった運動エネルギーを積極的に回収し、副電源５０の充電に利用することができる。 （もっと読む）

【課題】車両旋回時に運転手に対して違和感を与えることなく、車両旋回時のアンダーステア状態を速やかに解消させることができる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供する。
【解決手段】車両の旋回時にアンダーステア状態になると、グリップ力回復制御が実行される。すなわち、転舵輪である前輪の転舵角σは、その絶対値が一時的に小さくなるように調整される。また、前輪に対する駆動力Ｄは、グリップ力回復制御の実行によって転舵角σが最小転舵角σｍｉｎになった時点では、前輪の回転状態に応じて増加又は減少されている（第１経過時間ｔ１）。その後、前輪の転舵角σは、最小転舵角σｍｉｎから元の角度に向かう方向に再び調整される（第２経過時間ｔ２）。また、前輪に対する駆動力Ｄは、グリップ力回復制御の実行直前の駆動力Ｄとなるように再び調整される（第３経過時間ｔ３）。 （もっと読む）

【課題】
従来の車線変更支援装置では、白線情報を自車と周囲車両の相対情報を算出するために用いているのみであり、道路情報から自車の車線変更支援をして良い場所か否かを判断していない。そのため、車線変更が法律で禁止されている隣車線への車線変更を支援したり、これ以上速度を出すと危険なカーブ曲率の大きい道路で加速制御をしてしまう、いう課題があった。
【解決手段】
車線変更支援装置は、車線変更を支援する機能を許可する第１の制御モードと、車線変更を支援する機能を禁止する第２の制御モードと、自車が走行する道路情報を取得する道路情報取得部と、自車と周囲車両との相対情報を取得する相対情報取得部と、前記道路取得部が取得した道路情報に基づいて制御モードを選択する選択部と、前記相対情報取得部が取得した相対情報及び前記選択部が選択した制御モードに基づいて自車を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 複数のデバイスの協調制御に要する処理時間の短縮やデバイスの失陥時における対応の容易化等を実現した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪運動制御装置４０は、ステップＳ７で、着力点ηが前軸位置（前輪３ｆの位置）Ｌｆより大きいか否かを判定する。この判定がＹｅｓであった場合、車輪運動制御装置４０は、ステップＳ８で、着力点ηを前軸位置Ｌｆとする（η＝Ｌｆ）とともに、制動モーメントＭｂを算出する（Ｍｂ＝（η−Ｌｆ）・Ｆ）。車輪運動制御装置４０は、ステップＳ１２で、仮想横力Ｆの操舵制御分を２輪モデルの前後輪３ｆ，３ｒに分配すべく、前輪横力合計値Ｆｆｙと後輪横力合計値Ｆｒｙとを算出する。車輪運動制御装置４０は、ステップＳ１４で、制動モーメントＭｂを左右輪３ｌ，３ｒに分配すべく、左輪前後力合計値Ｆｌｘと右輪前後力合計値Ｆｒｘとを算出する。 （もっと読む）

【課題】車両に車両挙動センサを組付けた後に補正情報の書き込み工程を行わなくても良い汎用性のある車両挙動センサ温度補正装置を提供する。
【解決手段】２つの温度センサ４ａ、５ａを活用し、温度センサ４ａ、５ａが正常である場合には、車両が停止すると０点学習を行うようにし、その後は０点学習が行われるまでの期間、０点学習を行ったときの温度に対する温度変化量ΔＴｙに応じて制御介入閾値Ｔｈを設定するようにする。これにより、車両にヨーレートセンサ４やＧセンサ５のような車両挙動センサを組付けた後に補正情報の書き込み工程を行わなくても良い汎用性のある車両挙動センサ温度補正装置とすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチがＯＮ／ＯＦＦに応じて車体流れ抑制制御を実行するか否かを自動設定する。
【解決手段】車体流れを抑制する装置であって、ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８がＯＮ（ブレーキ制御装置の作動禁止状態）であるときには、運転者の意志によりＶＳＡの作動を禁止しているので、車体流れ抑制制御を運転者が欲していないと判断して、車体流れ抑制制御の実行を禁止する。ＶＳＡ作動ＯＦＦスイッチ８ＯＦＦ（ブレーキ制御装置の作動許可状態）であるときには、運転者の意志によりＶＳＡの作動を許可しているので、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、車体流れ抑制制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】路面の摩擦係数に応じて、タイヤのグリップ力が最大限利用できるスリップ角及びキャンバ角の制御を行うことができ、車両の挙動変化率を小さくする。
【解決手段】車両制御装置１には、車両が走行している路面の路面μを推定するμ推定部１１と、この路面μを用いてスリップ角ＳＡ及びキャンバ角ＣＡを制御するタイヤ姿勢制御部１２とを有するＥＣＵ１０が設けられている。タイヤ姿勢制御部１２は、μ推定部１１で推定された路面μに基づいて、目標スリップ角ＳＡ_ｔ及び目標キャンバ角ＣＡ_ｔを算出し、この目標スリップ角ＳＡ_ｔ及び目標キャンバ角ＣＡ_ｔに基づいて、目標セルフアライニングトルクＳＡＴ_ｔを算出する。そして、タイヤ姿勢制御部１２は、目標キャンバ角ＣＡ_ｔに基づいてキャンバ角ＣＡを制御し、目標セルフアライニングトルクＳＡＴ_ｔに基づいてスリップ角ＳＡ及びキャンバ角ＣＡを制御する。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置において、トルクステア等に起因するハンドル取られを抑制する。
【解決手段】補助操舵力を発生するモータ９と、当該モータを所定の目標電流をもって駆動する駆動回路２２とを備えた電動パワーステアリング装置１において、少なくとも操舵トルクに基づき目標電流の元になるベース電流Ｉａを設定するベース電流算出部３１と、少なくともモータの回転速度に基づきベース電流を補償するダンパ補償電流Ｉｃを設定するダンパ補償電流算出部３３と、車両が加速または減速状態にある場合、ベース電流に対するアシストゲインＧａと、ダンパ補償電流に対するダンピングゲインＧｂとを設定するゲイン設定部３４とを備え、ゲイン設定部が、車速に応じてアシストゲイン及びダンピングゲインの一方のみを増大させる構成とし、モータの目標電流を適切に設定可能とする。 （もっと読む）

【課題】左右の後輪にコーナリングパワーの差が生じた場合にも安定したステアリング特性を維持する。
【解決手段】左右の後輪５ｌ，５ｒに対して電動アクチュエータ１１ｌ，１１ｒをそれぞれ有する後輪トー角可変式の自動車Ｖに設けられ、電動アクチュエータ１１の駆動制御に供される後輪トー角制御装置１０において、左右の後輪５ｌ，５ｒのコーナリングパワーを検出する手段として、タイヤ空気圧判定部２３およびタイヤ種類判定部２４を備え、タイヤ空気圧判定部２３およびタイヤ種類判定部２４によって一方の後輪５にコーナリングパワーの低下が判定された場合、他方の後輪５のトー角θを、スリップ角αが大きくなる向きに補正する。 （もっと読む）

【課題】オーバステアが発生した場合に運転者のカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化力を操舵操作部材に対して付与する場合において、熟練運転者が覚える「カウンタステア操作中の操舵力が予想に反して軽減されるという違和感」を抑制すること。
【解決手段】この装置では、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｒｏｓに基づいてカウンタステア方向における目標舵角δｆｔが演算され、この目標舵角δｆｔと実舵角δｆａとの偏差（ｈδｆ＝δｆｔ−δｆａ）に基づいてカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化トルクＴｓｔｂが演算される。このＴｓｔｂがステアリングホイールに対してカウンタステア方向に付与される。Ｔｓｔｂは、偏差ｈδｆが大きい場合（運転者が適切なカウンタステア操作を行っていない場合）に大きく、偏差ｈδｆが小さい場合（運転者が適切なカウンタステア操作を行っている場合）に小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】カウンタステア操作が必要な場合にカウンタステア操作を誘導又は補助するための安定化力を操舵操作部材に対して付与する場合において、熟練運転者が覚える「カウンタステア操作中の操舵力が予想に反して軽減されるという違和感」を抑制すること。
【解決手段】車両ヨーイング運動に相当するヨーイング値Ｙｇｃ（オーバステア状態量Ｊｒｏｓ、前後力差ｈＦｘ）と、カウンタステアの程度を表すカウンタステア値Ｃｓｔｒ（カウンタステア達成値Ｃｔｓ、カウンタステア不足値Ｃｆｓ）とに基づいて、カウンタステア操作を誘導又は補助する安定化トルクＴｓｔｂが演算される。このＴｓｔｂがステアリングホイールに対してカウンタステア方向に付与される。Ｔｓｔｂは、Ｃｔｓが小（Ｃｆｓが大）の場合（適切なカウンタステア操作がなされない場合）に大きく、Ｃｔｓが大（Ｃｆｓが小）の場合（適切なカウンタステア操作がなされた場合）に小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】道路が複雑な形状であっても、車両が道路から逸脱しない観点から適当に車両の目標経路を補正することができる装置等を提供する。
【解決手段】本発明の車両走行支援装置１００によれば、車両１が走行している道路の内側で道路に沿って延びる基準経路Ｓ（ｔ）が認識される。また、基準経路Ｓ（ｔ）において、車両１からその前方に注視点距離（所定距離）Ｌｍ（ｔ）だけ離れた位置が目標位置ｐ（ｔ）として設定され、車両１の位置および目標位置ｐ（ｔ）を通過する曲率が一定の経路が目標経路Ｒ（ｔ）として設定される。基準経路Ｓ（ｔ）に対する目標経路Ｒ（ｔ）の乖離度が評価され、この乖離度が閾値以上であることを要件として目標経路Ｒ（ｔ）が補正される。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、適切に障害物を回避することを可能とする。
【解決手段】車両の制御装置は、運転者が車両を実際に操舵した実操舵量を取得する取得手段（１００等）と、取得された実操舵量に応じた操舵力を前記車両の少なくとも前車輪に付与する付与手段（１７）と、車両の進行方向における障害物を検知する検知手段（２１）と、検知された障害物と前記車両とが衝突する衝突時間を算出する算出手段（１００）と、算出された衝突時間に基づいて、障害物を回避するために目標となる目標操舵量の所定範囲を特定する特定手段（１００）と、取得された実操舵量が所定範囲内にある場合、操舵力を付与するように付与手段を制御し、取得された実操舵量が所定範囲内にない場合、操舵力に加えて障害物の回避を補助するための補助操舵力を付与するように前記付与手段を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動の後輪トー角可変車両車両における旋回時の限界加速性能を高めることを目的とする。
【解決手段】左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒが駆動輪であり、且つ左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒのトー角を個別に変化させることのできる後輪トー角可変自動車Ｖにおいて、横加速度センサ３１から左右後輪の接地荷重を推定し、後輪駆動力推定部２２において筒内圧センサ３２やギヤ比等から後輪３Ｒの駆動力Ｆｘを推定し、目標トー角設定部２３が、横加速度センサ３１から推定した後輪接地荷重（摩擦円ＦＣｌ，ＦＣｒ）と、後輪駆動力推定部２２によって推定された後輪駆動力Ｆｘとに基づいて旋回駆動走行状態と判定した場合、左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒの目標トー角θｌ，θｒをトーイン側に設定するとともに、内輪側の目標トー角θｒが外輪側の目標トー角θｌよりも大きくなるようにようにする。 （もっと読む）

【課題】 起動時等に故障誤検知をしたり、違和感を伴なう動作を行うことのないように改良された後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 アクチュエータの温度が所定値以下のときには、前記アクチュエータの駆動状態を抑制することにより、左右後輪のアクチュエータの応答に差異が生じたり、遅れが生じるのを防止し、しかも誤った故障診断を行うことを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】オフセット衝突の際に適切に車両の運動を制御して衝当被害を軽減することが可能な車両用衝突被害軽減装置を提供すること。
【解決手段】車両の左右後輪５Ｌ、５Ｒのトー角を制御する後輪トー角制御手段１３Ｌ、１３Ｒ、２１と、車両の衝突を検出するとともに、該衝突の種類を特定する衝突検出手段３２と、衝突検出手段によって車両の衝突が検出され、衝突の種類がオフセット衝突であると特定された場合、後輪トー角制御手段は、前記左右後輪の少なくとも一方がトーインとなるようにトー角制御することを特徴とする車両用衝突被害軽減装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なトウ・キャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のトウ角及びキャンバー角を制御するトウ・キャンバー角調整装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪のキャンバー角が制御不能か否かを判別する判別手段を有し、判別手段が車輪のキャンバー角が制御不能であると判別した場合、少なくとも制動時に車輪をトウアウトに制御することを特徴とする。 （もっと読む）