【課題】車両が走行している路面の摩擦係数の推定値が実際の摩擦係数から乖離する方向に更新してしまうような状況が発生するのを防止し、該摩擦係数の推定を精度よく安定に行う。
【解決手段】比較対象外力の第１推定値Mnsp_estmを求める手段（Ｓ１１８−２）と、第２推定値Mnsp_sensを求める手段（Ｓ１１８−１）と、第１推定値Mnsp_estm及び第２推定値Mnsp_sensを基に摩擦係数推定値の増減操作量Δμ_kをそれぞれ決定する複数の増減操作量決定手段とを有し、Δμ_kに応じて摩擦係数推定値を更新する。増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値とのフィルタリング値の偏差に応じてΔμ_1，Δμ_2を決定し、増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値との偏差に応じてΔμ_1を決定する。 （もっと読む）

【課題】旋回時に車輪にキャンバ角が付与されたときに、運転者が操舵装置の操作に違和感を覚えることがないようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバ角を付与するためのアクチュエータと、操舵装置と、操舵装置が操作されたときに、アシストトルクを発生させて操舵を補助する操舵補助装置と、アクチュエータを駆動して車輪にキャンバ角を付与するキャンバ制御処理手段と、車輪にキャンバ角が付与されたときに、アシストトルクを調整するアシストトルク調整処理手段とを有する。車両の旋回時に、車輪にキャンバ角が付与されると、アシストトルクが調整されるので、操舵装置の操作が重くなったり、軽くなったりすることがない。 （もっと読む）

【課題】後輪操舵によって運転性能を高めつつ、後輪操舵を行った際に生じる運転フィールの違和感を低減する。
【解決手段】後輪トー角操舵トルク値設定部３２は、操舵トルクＴに基づいて、ヨーレイト規範値を設定するヨーレイト規範値設定部、横加速度規範値を設定する横加速度規範値設定部および、ロールレイト規範値を設定するロールレイト規範値設定部と、これら各規範値に基づいてそれぞれ後輪トー角ヨーレイト値を設定する後輪トー角ヨーレイト値設定部、後輪トー角横加速度値を設定する後輪トー角ヨーレイト値設定部および、後輪トー角ロールレイト値を設定する後輪トー角ロールレイト値設定部とを備え、目標後輪トー角設定部３３が後輪トー角ロールレイト値を含ませて目標後輪トー角を設定する。 （もっと読む）

【課題】操舵制御装置によってロール挙動が大きくなることを防ぐ車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】後輪操舵制御のような操舵制御手段２２の制御値から、当該制御手段に起因する車体の横加速度を推定し、この横加速度からロールモーメントを推定し、その推定結果に基づいてロール抑制手段４,３０のフィードフォワード制御を行う。このため、操舵制御に伴うロールを遅滞なく抑制し、運転フィーリングを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 運転者が低μ路走行時等に過剰な操舵を行った場合においても、比較的簡単な構成および処理によって旋回能力の低下を効果的に抑制できる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２２で操舵角絶対値｜δｒ｜を求めた後、ステップＳ２３で現在の車速Ｖに基づいて車速−制限操舵角マップから制限操舵角δｌｔを検索／設定する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４で操舵角絶対値｜δｒ｜が制限操舵角δｌｔより大きいか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ２５で操舵方向Ｄｓを操舵角絶対値｜δｒ｜に乗じることによって補正操舵角δｃｒを設定する。また、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４の判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２６で操舵方向Ｄｓを制限操舵角δｌｔに乗じることによって補正操舵角δｃｒを設定する。 （もっと読む）

【課題】 運動状態検出センサの故障時等における車両挙動の乱れを抑制した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ヨーレイトＦＢ値設定制御を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で実ヨーレイトγｒｅａｌと規範ヨーレイトγｒｅｆとの差Δγを算出する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、差Δγの絶対値｜Δγ｜に基づき、ステップＳ２２でヨーレイト差−ゲインマップからヨーレイト制御ゲインＧｙを検索／設定する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２３で実ヨーレイトγｒｅａｌと規範ヨーレイトγｒｅｆとに基づきヨーレイトＦＢベース値ＹＲｂａｓｅを設定した後、ステップＳ２４でＹＲｂａｓｅにヨーレイト制御ゲインＧｙを乗じることによってヨーレイトＦＢ値ＹＲｆｂを設定／出力する。 （もっと読む）

【課題】 直進走行時や急旋回走行時等における誤推定を抑制した摩擦状態推定装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で直進走行フラグＦｓｒ，急旋回走行フラグＦｆｔ，急制動フラグＦｐｂ，オーバステアフラグＦｏｓ，バンク走行フラグＦｂｒが全て０であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３２で実ヨーレイトγｒを標準ヨーレイトγｅで除すことにより路面μの今回値μｎを推定／出力する。一方、各フラグＦｓｒ，Ｆｆｔ，Ｆｐｂ，Ｆｏｓ，Ｆｂｒのうち少なくとも１つが１であり、ステップＳ３１の判定がＮｏとなると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３３で路面μの前回値μｎ−１を今回値μｎとしてそのまま出力する。 （もっと読む）

【課題】 直進走行時や急旋回走行時等における誤推定を抑制した摩擦状態推定装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で実ヨーレイトγｒが所定の直進判定閾値γｔｈより小さいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で直進走行フラグＦｓｒを１とする。ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で直進走行フラグＦｓｒが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３２で路面μの初期値μｉｎｔを今回値μｎとして出力する。初期値μｉｎｔは、標準タイヤを装着した車両が標準路面（乾燥アスファルト路面等）を走行する際の路面μであり、例えば「０．７」程度に設定されている。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの作動遅れを補償するとともに、走行状態に適した応答性を実現できる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２３で車速Ｖに所定の車速係数Ｋｖを乗じて車速補正値Ｆｃｖを算出した後、ステップＳ２４で路面μに所定のμ係数Ｋμを乗じてμ補正値Ｆｃμを算出する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２５で、フィルタ周波数ベース値Ｆｂに対して車速補正値Ｆｃｖを減じるとともにμ補正値Ｆｃμを加えることにより、可変ローパスフィルタ６３のフィルタ周波数Ｆｆを設定する。これにより、フィルタ周波数Ｆｆは、車速Ｖが高くなるほど低くなり、路面μが高くなるほど高くなる。 （もっと読む）

【課題】 挙動制御アクチュエータの作動量を検出するセンサが故障した場合においても、望ましくない車両挙動を発生させ難くした車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 油圧センサ２６が故障することで実際には存在しない油圧差ΔＰが継続して算出された場合、フィードバック積分項Ｉｉが徐々に増大して遂には上限値Ｉｌｉｍを超え、ステップＳ２６の判定がＹｅｓになる。すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２９でフィードバック積分項Ｉｉを上限値Ｉｌｉｍとした後、ステップＳ２７，Ｓ２８に移行して駆動電流フィードバック項Ｉｆｂや目標駆動電流Ｉｔｇｔの算出を行う。これにより、駆動電流フィードバック項Ｉｆｂ（すなわち、目標駆動電流Ｉｔｇｔ）の無制限な増大が防止され、ＡＴＴＳ１３の不適切な作動に起因する望ましくない車両挙動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリ劣化を防止すると共に、そのために行うバッテリの放電エネルギーを有効に活用できるナビゲーション装置を提供する。
【解決手段】ナビゲーション装置７を、電気自動車１の駆動用モータ３を制御するモータ制御装置１０と通信可能に構成し、制御装置２２は、電気自動車１が走行停止となっている期間が所定の閾値を超えると、駆動用モータ３を空転させる指令をモータ制御装置１０に出力する。そして、駆動用モータ３が空転しない又は滑らかに回転しない等の異常だと判断した場合は、表示装置や音声出力装置によりその旨の報知を行う。 （もっと読む）

【課題】駐車支援を開始する初期位置や車両姿勢に依存せずに、ドライバの意図する位置に正しい姿勢で車両を適切に駐車させることができ駐車支援装置及び駐車支援方法を提供する。
【解決手段】初期位置の基準点Ｏ及び初期姿勢Ｖｏと目標位置の基準点Ｐ及び駐車姿勢Ｖｐを求め、切返し姿勢Ｖｒが決定したら、初期姿勢Ｖｏに対する切返し姿勢Ｖｒの姿勢角θｎと、駐車姿勢Ｖｐに対する切返し姿勢Ｖｒの姿勢角θｍとから、初期位置の基準点Ｏを通って初期姿勢Ｖｏに対してθｎ／２の傾きを持つ直線ＯＱと、目標位置の基準点Ｐを通って駐車姿勢Ｖｐに対してθｍ／２の傾きを持つ直線ＰＳとの交点を求めて、この交点を基準点Ｒとした位置を切返し位置として算出する。そして、初期位置の基準点Ｏ及び切返し位置の基準点Ｒを通る円弧Ｃ１’と、目標位置の基準点Ｐ及び切返し位置の基準点Ｒを通る円弧Ｃ２’とを繋いだ経路を誘導経路として算出する。 （もっと読む）

【課題】高速旋回走行時など、車輪の接地荷重が増大した場合にも円滑な操舵制御を実現するための車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ２０は、ステップＳ２で後輪目標舵角δｒｒｔと後輪実舵角δｒｒｒとの差Δδｒｒが異常判定閾値δｔｈを超えたか否かを判定し、この判定がＹｅｓになると、ステップＳ３で横Ｇセンサ１２から入力した横加速度Ｇｙが加速度判定閾値Ｇｙｔｈを超えたか否か、すなわち後輪操舵アクチュエータ８ｒが作動遅れが右後輪３ｒｒの接地荷重の増大によって引き起こされたか否かを判定する。ステップ３での判定がＹｅｓであった場合、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４で接地荷重低減指令を減衰力制御部２２の減衰力補正部３２に出力し、後輪３ｒのダンパ４ｒの目標減衰力を低下させるように補正する。 （もっと読む）

【課題】 挙動制御に時間遅れを生じさせることなく、センサの故障等に起因する目標制御量の急変を抑制した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ２２の判定がＮｏであった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２５で駆動力配分ベース量Ｄｂが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２６で１周期前のストア量［Ｄ］にレート判定閾値Ｒｔｈを加えたものを目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔとし、ＮｏであればステップＳ２７で１周期前のストア量［Ｄ］からレート判定閾値Ｒｔｈを減じたものを目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔとした後、ステップＳ２４で目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔをストア量［Ｄ］として記憶してスタートに戻る。 （もっと読む）

【課題】回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減する。
【解決手段】コントロールユニット１３が、操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角θ_next及び操舵角速度ω_nextから操舵角補正量及び操作角速度補正量を減算した値を運転者による操舵操作から自律操舵操作へ切り換える時点における目標操舵角及び目標操舵角速度として算出し、算出された目標操舵角及び目標操舵角速度となる回避操舵パターン上の時刻を算出する。そしてコントロールユニット１３は、算出された時刻から回避操舵パターンに従って障害物に自車両が接触することを回避するための操舵制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減する。
【解決手段】マイクロプロセッサ９が、ステレオカメラ２ａ，２ｂ、加速度センサ３、ヨーレートセンサ４、車輪速センサ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ、及び操舵角センサ６から入力された情報に基づいて、操舵操作入力の時系列データδ_SR^*に関する評価重みｗ_fを相対的に変更する。これにより、車両１の外界環境や車両状態に応じた適切な操舵操作量が算出されることにより、回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減できる。 （もっと読む）

【課題】スリップが発生する前に走行路面の路面μを推定する。
【解決手段】車両接地面摩擦状態推定装置は、車輪の制駆動力及び横力からなる合力並びに車輪のスリップ度を検出し（ステップＳ２１、ステップＳ２２）、車輪の制駆動力、横力及びスリップ度を座標軸とする３次元空間における、該制動力、横力及びスリップ度が零である原点と検出した現在の制駆動力、現在の横力及び現在のスリップ度が示す実測値との間の距離と、原点及び実測値を含む直線がタイヤ特性相関関係マップと交じわる交点と該原点との間の距離との比を基に、現在の路面の路面摩擦係数を算出する（ステップＳ２３、ステップＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】タイヤ特性の影響を受けないタイヤモデルに基づいて高い精度で路面μを推定する。
【解決手段】車両接地面摩擦状態推定装置は、基準タイヤにより基準路面摩擦係数の基準路面で得られる車輪のタイヤ力と車輪のスリップ度との相関関係で成立する特性線を表すタイヤ特性を想定してモデル化したタイヤ特性相関関係マップ４５ａを有する路面μ推定値演算部４５と、検出したタイヤ力と検出したスリップ度との相関関係が直線関係となる領域における該タイヤ力と該スリップ度との比である線形域検出値比と、想定したタイヤ特性相関関係マップのタイヤ力とスリップ度との相関関係が直線関係となる領域における該タイヤ力と該スリップ度との線形域基準値比との比を補正係数とし、補正係数を基にタイヤ特性相関関係マップを補正する線形域Ｃｐ値推定部４６及びマップ補正部４７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】スリップが発生する前に走行路面の路面μを推定する。
【解決手段】車両接地面摩擦状態推定装置は、車輪の制駆動力及び横力からなる合力並びに車輪のスリップ度を検出し（ステップＳ２１、ステップＳ２２）、車輪の制駆動力、横力及びスリップ度を座標軸とする３次元空間における、該制動力、横力及びスリップ度が零である原点から検出した現在のタイヤ力の方向でかつ検出した現在のスリップ度まで延びる直線に該現在のタイヤ力の大きさを投影して得た距離と、前記直線を延長してタイヤ特性相関関係マップと交じわる交点と前記原点との間の距離との比を基に、現在の路面の路面摩擦係数を算出する（ステップＳ２３、ステップＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】 車両の挙動を考慮して操舵応答特性を安定させる車両の操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】 連成補償トルク演算部４１は、微分器４２から供給された操舵角θを時間微分した操舵速度θ’および車速Vを用いて、操舵速度θ’および車速Vに依存する非定常応答成分を低減（打ち消す）ための目標収束アシストトルクTasを演算する。ゲイン演算部４３は、微分器４４から供給された車速Vを時間微分した微分値V’を用いて、車両が加速状態にあるときまたは減速状態にあるときに応じたゲインKgを演算する。乗算器４５は、演算部４１から供給されたトルクTasと演算部４３から供給されたゲインKgとを乗算し、最終的な要求収束アシストトルクTas_reqを演算する。そして、駆動制御部４６は、トルクTas_reqに基づいて電動モータを駆動制御する。 （もっと読む）